O TURISMO E O TRANSPORTE AÉREO COMO MULTIPLICADORES SOCIOECONÔMICOS

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1 O TURISMO E O TRANSPORTE AÉREO COMO MULTIPLICADORES SOCIOECONÔMICOS Guilherme Lohmann Palhares, M.Sc. 1 Doutorando em Turismo School of Business and Public Management Victoria University of Wellington, Nova Zelândia Respicio Antônio do Espirito Santo Jr., D.Sc. 2 Professor Adjunto Departamento de Engenharia de Transportes Universidade Federal do Rio de Janeiro Resumo Este artigo analisa a importância socioeconômica que o transporte aéreo e o turismo apresentam individual e conjuntamente para a nova economia mundial. Apresentando-se o turismo como uma indústria de destacada relevância e de incontáveis impactos positivos, evidencia-se o papel vital que o transporte aéreo representa como multiplicador e fomentador desta indústria. Para tal, como exemplo, apresenta-se, com detalhes, o caso dos Estados Unidos da América. Entretanto, como meio de gerar acesso aos mercados turísticos, muitas vezes as políticas e o planejamento de transporte não consideram os impactos econômicos e os efeitos multiplicadores na economia que a indústria do turismo propicia e nem mesmo consideram ser este último maior do que o transporte em si. Evidencia-se a situação brasileira, onde são desenvolvidos exemplos de como o transporte aéreo pode e deve atuar como o principal agente facilitador do turismo. Abstract This paper analyses the social-economic importance that tourism and air transportation, individually and collectively represent to the new world economy. By presenting the tourism as a prominent industry with infinite positive impacts, air transportation is highlighted as one of the main multipliers and catalysts of this activity. For this, the U.S. case is taken as an example. Meanwhile, in many nations, the public policies involving transportation do not consider properly their roles and the economic impact that the tourism industry delivers in the economy. In this regard, the current Brazilian situation is depicted, along with examples of how air transportation can function as the main multiplier and facilitator to the tourism industry. 1. INTRODUÇÃO Na atual economia multifacetada, o turismo é cada vez mais visto como uma das principais fontes para a geração de desenvolvimento socioeconômico em uma região. Muitos autores e especialistas atribuem-lhe a alcunha de exportador invisível. Ademais, vários países têm na indústria do turismo não só a principal fonte de captação de recursos externos e investimentos, mas em alguns casos, tais como em pequenos e remotos países subdesenvolvidos, a única fonte viável de desenvolvimento. Assim, em países como Anguila, Ilhas Virgens, Santa Lúcia, Ilhas Maldivas, Macau, entre outros, o turismo é responsável por mais da metade dos empregos e das receitas geradas. De acordo com o World Travel & Tourism Council (WTTC), a indústria do turismo foi responsável por 11,7% do PIB mundial em 1999 e por 8% de todos os empregos gerados no mundo. Isso significa que aproximadamente US$3,55 trilhões circularam e que 192 milhões de empregos existiram em 1999 graças a essa indústria. A dimensão econômica do turismo é de fato imensa e o mercado global de turismo continua a se expandir. Além disso, devido à sua magnitude, as atividades turísticas têm um grande potencial para disseminar amplamente os impactos positivos da globalização, alcançando e beneficiando os mais diferentes tipos de economias nacionais. Todavia, para tal, o turismo depende fortemente do transporte aéreo. Em termos de chegada de turistas internacionais, o transporte aéreo representa o mais importante modo de transporte. Mais de 80% das chegadas 1

2 internacionais no Sul e no Leste da Ásia são decorrentes do modal aéreo. Na América do Sul, de acordo com a OMT (Organização Mundial do Turismo), este é responsável por 58% de todas as chegadas internacionais, enquanto que na América do Norte por cerca de 40%. Mais ainda, ressalte-se que os turistas chegando por via aérea gastam mais na economia local do que aqueles que chegam por quaisquer outros modos de transporte. Gerenciar o desenvolvimento do turismo é uma política de grandes desafios que requer uma abordagem multidisciplinar, cooperação muito próxima entre os governos e a iniciativa privada, além de pesquisas de alto nível relacionadas ao tema. Em função do exposto, os objetivos deste artigo são: (1) comparar os estudos de impactos econômicos para as indústrias do transporte aéreo e do turismo, apresentando ambas como de grande importância, embora o turismo seja ainda maior do que o transporte aéreo; (2) uma vez considerada a importância do transporte aéreo como integrador, catalisador, multiplicador e facilitador da indústria do turismo, discutir-se-á algumas políticas em relação à desregulamentação do transporte aéreo e a integração do mesmo com a cadeia logística do turismo de modo a contribuir com o aumento da demanda turística no Brasil, tanto no âmbito doméstico como internacional. 2. A IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE AÉREO NO TURISMO Até a Segunda Guerra Mundial as viagens transatlânticas eram realizadas quase que exclusivamente pelo mar. Entretanto, grandes travessias aéreas como as de Gago Coutinho e Sacadura Cabral (1922), Alan Cobham (1925/26), Charles Lindbergh (1927) e Charles Kingford Smith (1928) comprovaram que o mundo inteiro estava aos pés do transporte aéreo, não importando a distância a ser vencida (Espirito Santo Jr., 2000). Após a II Guerra, o advento de aeronaves mais confiáveis e de maior capacidade proporciounou um direto aumento na segurança, uma diminuição no tempo de viagem e, em alguns casos, nas tarifas praticadas. Com o advento do jato, ainda na década de 50, conseguiu-se um excepcional incremento tanto da confiabilidade como da velocidade. Estas conquistas tecnológicas, combinadas a concepções inovadoras voltadas para a popularização do transporte aéreo, como as colocadas em prática nos anos 70 por Sir Freddy Laker na travessia do Atlântico Norte e pela Southwest nos EUA, confirmaram o transporte aéreo como um excepcional agente promotor e multiplicador do turismo. Segundo Lickorish e Jenkins (2000) o número total de turistas internacionais passou de 69 milhões em 1960 para 537,4 milhões em Pax Dom&Int l Pax Dom Pax Int l (todos em milhões) Gráfico 1: O transporte aéreo mundial (1972 a 1994), em milhões de passageiros (Fonte: Lickorish e Jenkins, 2000) 2

3 Pax Dom&Int l Pax Dom Pax Int l (todos em porcentagem) Gráfico 2: Participação percentual do transporte aéreo mundial no mercado de transporte turístico (1972 a 1994) (Fonte: ib.) Interessante observar que em ambos os gráficos, tanto na esfera nacional como internacional, a participação do transporte aéreo nunca foi inferior a 50% dos turistas transportados. A tabela 1 apresenta a importância do transporte aéreo no ingresso de turistas internacionais para alguns países do mundo inteiro, evidenciando que para países insulares o transporte aéreo é quase que o único meio de acesso dos turistas estrangeiros e mesmo para países como Espanha e Turquia, com acesso rodoviário, o avião é tão ou mais importante que os transportes terrestres. Já a tabela 2 apresenta a chegada de turistas estrangeiros para várias regiões e continentes do mundo. Tabela 1: Distribuição modal do turismo internacional e o volume total de turistas internacionais em 1993 (Fonte: ib.). País Aéreo Marítimo Ferroviário Rodoviário Volume Total (mil) Austrália 99,6% 0,4% 2.996,2 Espanha 41,9% 4,3% 5,0% 48,9% ,4 Irlanda 61,1% 38,9% 3.330,0 Islândia 95,2% 4,8% 157,3 Itália 14,3% 3,3% 7,7% 74,6% ,7 Japão 97,7% 2,3% 3.747,2 Nova Zelândia 99,2% 0,8% 1.157,0 Portugal 6,3% 2,5% nd nd 3.835,3 Turquia 54,2% 12,0% 0,6% 33,1% 6.500,6 nd: dado não disponível Tabela 2: Chegadas de turistas estrangeiros 1991 (Fonte: Graham, 1995) Região Chegadas (mil) % do Total Mundial % dos turistas int l por via aérea África ,48 36 América do Norte ,33 40 Caribe/Am. Central/Am. Sul ,10 58 Leste da Ásia / Pacífico ,84 87 Europa ,07 27 Oriente Médio ,47 49 Sul da Ásia ,71 80 Total ,

4 3. IMPACTOS ECONÔMICOS DO TRANSPORTE AÉREO E DO TURISMO 3.1 Impactos Econômicos do Transporte Aéreo nos Estados Unidos No ano de 1999, os Estados Unidos da América apresentaram o oitavo ano consecutivo de crescimento do seu transporte aéreo doméstico. Na esteira do crescimento da economia norteamericana, sobretudo durante os últimos anos do governo Clinton, o transporte aéreo nos EUA registrou um aumento significativo tanto no tráfego aéreo como na frota de aeronaves. Ainda em 1999, segundo a Federal Aviation Administration (FAA), 664,5 milhões de pessoas foram transportadas pelas companhias aéreas norte-americanas (Wilbur Smith, 2000). As expectativas são de que este valor deverá ultrapassar um bilhão de passageiros em Em termos operacionais, o lucro das empresas aéreas comerciais norte-americanas foi de US$8,6 bilhões em 1999, valor, entretanto, inferior ao registrado no ano anterior, de US$9,3 bilhões. Para se ter uma dimensão da importância destes valores cabe ressaltar que ao final do século XX, os EUA representam cerca de 43% de todo o transporte aéreo de passageiros, 31% de toda carga aérea e 50% da aviação geral do mundo (ATW, 2000; U.S. GAO, 1997). A fim de mensurar os efeitos que o transporte aéreo norte-americano tem na sua economia é que muitos estados, regiões e aeroportos individualmente têm desenvolvido estudos de impactos econômicos, tanto para os aeroportos em si como para a aviação como um todo. A grande maioria destes estudos tem por objetivo avaliar o valor socioeconômico que os aeroportos têm para as suas áreas de influência. Numa esfera superior, a FAA, há vários anos (1987, 1989, 1991, 1993 e 1998, mais precisamente) elabora um documento com o objetivo de avaliar quais são os impactos da aviação na economia norte-americana. Em muitos casos, esses estudos se restringem apenas à administração aeroportuária e às companhias aéreas, mas o que se pode notar a partir de outros, tais como os desenvolvidos em parceria com a Wilbur Smith Consulting Inc., é que a aviação (aeroportos, empresas aéreas, fabricantes de aeronaves, escolas de aviação, etc.) e suas atividades correlatas (hotéis, locadoras de veículos, empresas, comércio e todos os tipos de atividades que dependem da eficiência do transporte aéreo) geraram, no ano de 1998, um total de US$975,7 bilhões na economia dos EUA (Wilbur Smith, 2000). Tal valor é simplesmente superior ao produto interno bruto (PIB) da maioria dos países do mundo, exceto Japão, Alemanha, França, Reino Unido, Itália e China. Isso atesta a existência de quase 11 milhões de empregos que receberam, no mesmo ano, um total de US$278,4 bilhões em salários. Esses números expressivos comprovam a vital importância que a indústria do transporte aéreo possui na economia norte-americana e, por conseqüência, na economia mundial. Dos valores apresentados pelo relatório da Wilbur Smith, cabe ressaltar que: Os aeroportos participam com US$13,8 bilhões e embora este valor represente apenas 9,2% de todos os impactos diretos da aviação civil, constata-se que, além de todas as importantes contribuições econômicas já enaltecidas, os mesmos fazem parte de uma complexa e gigantesca cadeia de atividades chamada transporte aéreo; Os impactos induzidos representam 65% do total dos impactos da aviação dos EUA, mostrando com isso a importância da sua inclusão no relatório, sua análise e compreensão; O transporte aéreo (a chamada aviação comercial ) representou 93,4% de todos os impactos da aviação norte-americana para o ano de Entretanto, embora a aviação geral tenha os 6,6% restantes dos impactos totais, a mesma é muito importante, uma vez 4

5 que gera aproximadamente 637,8 mil empregos e US$64 bilhões em atividades econômicas (Wilbur Smith, 2000). Dos quase 11 milhões de empregos gerados pela aviação como um todo nos EUA, cerca de 621 mil eram atribuídos às empresas aéreas (não incluindo os empregados destas companhias atuando fora dos EUA). Além de pilotos, comissários, atendentes de reservas e emissão de bilhetes, balconistas de check-in, mecânicos, etc., há várias centenas de milhares de empregos que são gerados nos aeroportos, nas empresas de manutenção de aeronaves, nas agências de viagens e nos fornecedores das indústrias de aviação. Ademais, pode-se acrescentar a estes todos os funcionários dos restaurantes e hotéis que servem àqueles que utilizam o transporte aéreo, além dos funcionários que têm os seus empregos graças aos bens e serviços consumidos pelos trabalhadores da indústria da aviação civil. Estes todos, em conjunto, perfazem o excepcional número de quase 11 milhões de trabalhadores mencionados. Confirmando a magnitude da importância do transporte aéreo para a economia americana, o relatório observa que: A aviação como um todo participa como 4,7% do Produto Interno Bruto dos EUA; Em média, cada passageiro que chega a uma determinada localidade por um vôo comercial (excluindo-se os passageiros em conexão e o valor do bilhete aéreo), representa uma injeção de US$272 na economia local. Isso significa dizer que em 1998 os passageiros contribuíram com US$182,4 bilhões para as localidades servidas por vôos comerciais Impactos Econômicos da Indústria do Turismo no Mundo Como decorrência das externalidades positivas do turismo, o mesmo apresenta: aumento da renda via entrada de divisas, estímulo a investimentos externos de longo prazo, geração de empregos, distribuição de renda, além de efetuar contribuições às receitas do governo na forma da coleta de impostos e tarifas (Lage e Milone, 1991; Lickorish e Jenkins, 2000). Como a maior atividade econômica existente no mundo é o turismo, o mesmo contribui em muito para o PIB com a geração de empregos, renda e impostos dos países. Segundo estudo desenvolvido pelo WTTC para o ano de 1999, além dos valores expressivos apresentados na Introdução deste trabalho, as previsões para a primeira década do século XXI são de que esta atividade gerará 5,5 milhões de empregos por ano (WTTC, 1999). De forma complementar, deve-se considerar que (Oliveira, 2000): Na metade dos 178 países membros das Nações Unidas, o turismo é a primeira ou segunda fonte de negócios; Para cada dia em que 100 turistas viajam pelos EUA são criados 67 novos empregos, produzindo-se com isso US$2,8 milhões em serviços e US$189 mil em impostos estaduais; Os governos em todo o mundo federal, estadual ou municipal recebem cerca de US$40 bilhões por ano em impostos provenientes da atividade turística; O Havaí recebeu, em 1998, 6,7 milhões de visitantes, recolhendo US$900 milhões de impostos, criando com isso 23 mil novos empregos e obtendo uma receita global de US$9,5 bilhões. Neste ano, o turismo representou 72% da economia deste estado. E em 5

6 função de sua localização geográfica, grande parte deste turismo existe graças ao transporte aéreo. As regiões com maior destaque e importância em termos de turismo são o Caribe, a União Européia e a Oceania. Em todos os quesitos elas apresentaram participação acima da média mundial. No caso da Oceania e do Caribe, cabe ressaltar a importância que a atividade do turismo tem para as suas economias. Enquanto para na primeira 16% dos empregos estão relacionados a esta atividade, além do fato dela ser a região no mundo que mais cresce em termos de PIB turismo (10,9%), na segunda os empregos também têm alto percentual de participação: 15,8%. Mais ainda, 20% do PIB das economias dos países caribenhos estão relacionadas diretamente com o turismo. Isso evidencia o quanto o turismo pode (e deve) ser considerado como uma alternativa concreta e eficiente para o desenvolvimento de várias nações ao redor do mundo. Ademais, atuando ao seu favor, a indústria do turismo não requer pessoal altamente qualificado, nem vultosos investimentos em tecnologia de ponta! Frente a estes números, é importante ressaltar a posição da América Latina no atual cenário mundial. Tanto em termos do percentual do PIB turismo em relação ao PIB total (5,6%), como no percentual dos empregos gerados no turismo em relação ao total de empregos (6,0%), a América Latina encontra-se na penúltima posição entre as regiões do mundo, atrás, apenas, em ambos os casos, da região correspondente ao sul da Ásia. No caso específico do PIB gerado pelo turismo, seu valor é a metade da média mundial (11,7%). Contudo, segundo o WTTC, as previsões para a primeira década do século XXI são de que o crescimento do turismo na região será dos maiores em todo o mundo. A situação do Brasil é ainda mais preocupante, uma vez que apenas 4,9% do seu PIB está relacionado com a indústria do turismo. Isso faz do país o 155 o pior colocado em termos de participação do turismo na economia, quando comparado a um total de 164 países (WTTC, 1999). 4. POSSÍVEIS CONTRIBUIÇÕES DE UMA MAIOR MODERNIZAÇÃO NO TRANSPORTE AÉREO DO BRASIL SOBRE A INDÚSTRIA DO TURISMO Segundo a EMBRATUR (1998), 70% dos turistas estrangeiros que ingressaram no Brasil no ano de 1997 o fizeram via aérea, percentual não muito diferente da Grã-Bretanha cuja participação dos turistas estrangeiros ingressos pelo modal aéreo, foi de 65% no ano de 1996 (DTZ Pieda Consulting, 1998). Entretanto, em relação ao turismo doméstico brasileiro, o transporte aéreo participa com apenas 6,9% da distribuição modal (Gráfico 3). Contudo, seu potencial é muito superior a apenas isso, podendo e devendo ainda ser muito mais explorado pelos anos à frente. De fato, este potencial ainda não pôde ser plenamente despertado, porque ainda é muito caro voar no Brasil. É com esse desafio que empresas como a Nacional e a Gol inauguraram seus serviços ao final de 2000 e início de 2001 no estilo low-cost/low-fare. A importância socioeconômica do turismo no Brasil também vem crescendo ao longo da última década: o setor hoteleiro registrou crescimento de 60% em termos de geração de empregos entre os anos de 1990 e 1999, passando de 500 mil empregos para 800 mil. Esse percentual só não foi maior do que a educação que registrou alta de 285%. Ademais, tal atividade ocupa a segunda colocação em termos de geração de empregos, ficando atrás apenas dos setores de transportes e comunicações se tomados em conjunto, com mais de 1,3 milhões de empregos gerados em 1999 (EXAME, 2000). De forma complementar, no ano de 1998 o 6

7 turismo doméstico gerou em receitas diretas US$13,2 bilhões, enquanto o turismo receptivo proporcionou o ingresso de US$3,6 bilhões em divisas. Ainda em 1998, o país possuía 10 mil meios de hospedagens, com a geração de um milhão de empregos (diretos e indiretos) no setor hoteleiro, movimentando uma receita bruta de US$2 bilhões e arrecadando aproximadamente US$400 milhões em impostos e taxas. Em relação à atividade de locação de veículos, obtevese em 1998 um faturamento de US$880 milhões, empregando 48 mil pessoas, dos quais 16 mil diretos e recolhendo US$168 milhões em impostos e taxas (EMBRATUR, 1999). Neste quadro de números pouco significativos, frente à grandiosidade do seu território e do seu potencial turístico - mais de km de praias, 134 parques naturais, a Floresta Amazônica, clima tropical e toda a sua biodiversidade em termos de fauna e flora -, o Brasil registra ínfimos cinco milhões de turistas estrangeiros por ano, valor idêntico à vizinha Argentina e à Indonésia (Palhares, 2001). Sem qualquer dúvida, o não aproveitamento deste potencial no país significa uma expressiva perda em termos socioeconômicos. De fato, apenas 5% dos empregos existentes no Brasil, ou cerca de 3,7 milhões de trabalhadores, estavam relacionados à indústria do turismo em 1998, enquanto que tais percentuais chegavam a 14,5% na União Européia e 16% na Oceania (WTTC, 1999). No entanto, as projeções para o crescimento do setor na América Latina são bastante promissoras: a taxa anual de crescimento esperada para 1999/2010, em termos mundiais, é de 3% ao ano; no mesmo período, analistas internacionais projetam uma taxa média de 6% para o subcontinente latino americano. Neste cenário futuro de crescimento do turismo na América Latina, o Brasil deverá despender todos os esforços necessários para acompanhar e, quiçá, suplantar as médias mais positivas. É justamente aí que se torna fundamental a integração dos atores principais do transporte aéreo com os agentes promotores do turismo doméstico, receptivo e exportativo. Ônibus 49,6% Outros 2,1% Carro Alugado 1,0% Trem 1,3% Mar/Rios 2,2% Carro 30,9% Aéreo 6,8% Ônibus Excursão 6,1% Gráfico 3: Meios de transporte utilizados pelos turistas domésticos brasileiros 1998 (Fonte: EMBRATUR, 2000) O Turismo Doméstico e Receptivo no Brasil Em 1999 a EMBRATUR realizou uma pesquisa com o intuito de obter o perfil socioeconômico do turista internacional, bem como suas motivações e interesses (EMBRATUR, 2000b). De posse de questionários respondidos por turistas estrangeiros em oito aeroportos internacionais (RJ, SP, PE, BA, AM, CE, RS e SC) e nos postos de fronteira de Sant Ana do Livramento, Uruguaiana, Chuí e Foz do Iguaçu, constatou-se que cerca de 23% dos entrevistados ingressaram no país por intermédio de agências de viagens, 63% já haviam visitado o país anteriormente; e mais de 77% estavam nas cidades a lazer. O Gráfico 4 mostra os maiores emissores de turistas para o Brasil para o ano de

8 Espanha Portugal Inglaterra França Chile Itália Alemanha Uruguai Paraguai EUA Argentina Total Ingresso em 1999 (x1000) Total Ingresso Via Aérea em 1999 (x1000) Gráfico 4 Principais mercados emissores para o Brasil 1999 (Fonte: DEPEM/EMBRATUR) Na esfera federal, as políticas do Governo na área cambial impactam diretamente o turismo receptivo e exportativo. Em particular com relação às desvalorizações da moeda nacional, um Real desvalorizado tende a contribuir não apenas para o aumento do turismo receptivo, de forma geral, mas também para a redução do fluxo de brasileiros para o exterior. Estes últimos, ao reprogramarem suas viagens, acabam por aumentar o fluxo do turismo doméstico: em 1998, o turismo interno representou 48% dos pacotes de viagem vendidos, enquanto que em 1999 este número foi de 60%. Além disso, dados da EMBRATUR apontam que cerca de 45 milhões de brasileiros fizeram turismo doméstico em 1999, um aumento de 20% com relação ao ano anterior. Entretanto, ao buscar-se uma associação da desvalorização do Real e o turismo receptivo, pode-se afirmar que, a curto prazo, registra-se um grande aumento, principalmente, no ingresso de turistas argentinos, chilenos e uruguaios, que não são tão dependentes do transporte aéreo para ingressarem no país. Contudo, apesar de também dinamizarem a indústria do turismo e contribuírem diretamente para a economia das localidades por onde passam, estes turistas dos países latino-americanos possuem menor renda do que os americanos, europeus e asiáticos e, portanto, gastam menos durante sua permanência no país. Mais ainda, tendo estes turistas de países vizinhos menor poder aquisitivo, ingressam no país, na sua maioria, por via rodoviária, sendo os principais destinos os estados do Sul. Assim, uma vez que o grande fluxo de estrangeiros ingressos em 1998/99 foi marcado pela entrada maciça de argentinos, paraguaios e uruguaios, primariamente por via terrestre (vide Gráfico 4), urge a necessidade de se buscar alternativas para incrementar o potencial de atração/captação do país com relação aos turistas de maior renda, notadamente americanos, europeus e asiáticos. Apenas a título de exemplo, no Reino Unido os 65% dos visitantes estrangeiros que chegam por meio aéreo foram responsáveis por 81% de todos os gastos efetuados por estrangeiros no país em Esta maior captação apenas pode ser conseguida 8

9 através da utilização do transporte aéreo, atuando como o principal agente multiplicador das oportunidades de acesso destes turistas (vide Tabela 3). Desta forma, a importância do modal aéreo como meio de transporte ideal e agente indutor para a entrada de turistas de maior poder aquisitivo no Brasil pode e deve ainda ser muito, muito ampliada. Nesse sentido, cabe não apenas às agências especializadas em turismo no país e aos órgãos federais, estaduais e municipais de turismo elaborarem uma campanha mais agressiva para o ingresso de um número muito maior de americanos, europeus, asiáticos e, quiçá, residentes no Oriente Médio, para o Brasil. Cabe, igualmente, às empresas aéreas brasileiras e estrangeiras promoverem o país a fim de realmente atraírem muito mais esses cidadãos estrangeiros. O mesmo pode ser dito com relação ao turismo doméstico. Detentor de maravilhas naturais extraordinárias, mas na maioria das vezes muito distantes entre si e os pólos geradores de tráfego, um país de dimensões continentais como o Brasil necessita, com urgência, promover o transporte aéreo como facilitador e indutor do turismo doméstico. Os números do tráfego de passageiros registrados pelos cinco principais aeroportos de tráfego internacional no país revelam que o turismo (na sua forma mais ampla: negócios, eventos, lazer, visitas a parentes e amigos, etc.) e o transporte aéreo ainda não decolaram juntos no Brasil (Tabela 4). Tabela 3 Entrada de turistas no RJ e SP e a importância do transporte aéreo ( ) Ano Total de Turistas Ingressos por Total de Turistas Ingressos por Ingressos no RJ Via Aérea no RJ Ingressos em SP Via Aérea em SP (99%) (99%) (99%) (99%) (98%) (99%) (98%) (99%) Fonte: DEPEM/EMBRATUR. Tabela 4 Tráfego internacional de embarque e desembarque nos cinco principais aeroportos internacionais ( ) (Fonte: INFRAERO). Aerop Pax Dom Pax Int l Pax Dom Pax Int l Pax Dom Pax Int l Pax Dom Pax Int l GRU GIG BSB SSA REC Legenda: GRU = São Paulo/Guarulhos, GIG = Galeão/Tom Jobim; BSB = Brasília; SSA = Salvador/Luis Eduardo Magalhães; REC = Recife/Guararapes. Notas: Volume de passageiros (Pax) doméstico (Dom) e internacional (Int l) computados como passageiros embarcados e desembarcados Aeroportos Atuando como Multiplicadores de Acesso Sendo o principal portão de entrada de turistas estrangeiros, um aeroporto internacional deve promover, diretamente, a cidade em que está localizado e, mais ainda, a região socioeconômica e turística que polariza. Todas estas promoções deveriam ser trabalhadas pela própria administração do aeroporto (quer a atual administração federal, quanto uma possível nova administração mais individualizada no futuro) junto às organizações públicas e privadas promotoras de turismo. Além disso, mantendo-se exclusivamente dentro do círculo de atores do transporte aéreo, a administração de um aeroporto internacional muito poderia 9

10 multiplicar o potencial de captação de tráfego internacional se atuasse em parceria com as empresas brasileiras e estrangeiras operando no Brasil. Anúncios diversos, estudos e pesquisas de mercado, análise da demanda reprimida e a literal promoção de meios de comunicação, todos desenvolvidos em conjunto, são estratégias comumente utilizadas por aeroportos nos EUA, Europa e Ásia-Oceania para aumentar a captação de tráfego, tanto doméstico, como, principalmente, internacional (o tráfego internacional é muito mais rentável não apenas para o aeroporto em si, mas para as empresas aéreas; além disso, proporciona uma maior geração de impactos econômicos positivos em cascata na região de influência do aeroporto). Exemplos concretos desta atuação em conjunto para incrementar o tráfego internacional podem ser encontrados em Cook (1998a/b), Palhares (2001) e nas administrações de Phoenix SkyHarbor, New York and New Jersey Port Authority, Los Angeles International, Miami International Airport, Fort Lauderdale International Airport, San Francisco International, Vancouver Airport Authority, Manchester Airport, entre outros. Através de incremento do volume de passageiros nestes aeroportos, suas áreas de influência podem concretizar múltiplas oportunidades para a geração de empregos, e assim aumentarem os salários médios da região, as receitas (e lucros!) das empresas nela localizadas, e o aumento no recolhimento de impostos. Cabe ressaltar aqui, a extraordinária cadeia produtiva de impactos socioeconômicos gerada por um maior ingresso de passageiros (turistas ou residentes) a um aeroporto O Momento Atual do Transporte Aéreo no Brasil O atual momento do transporte aéreo no Brasil pode ser rotulado como de grandes expectativas para que mudanças significativas ocorram. No mês de novembro de 2000, o governo federal encaminhou ao Congresso Nacional um projeto de lei para a criação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). A ANAC terá, dentre diversas atribuições, a de buscar uma gradual desmilitarização do transporte aéreo brasileiro, bem como a de iniciar o processo de privatização dos aeroportos nacionais. Mais recentemente, em abril de 2001, em uma ação conjunta do Ministério da Fazenda e do Ministério da Defesa, o governo federal liberou o preço das tarifas aéreas das viagens realizadas entre os 11 aeroportos mais importantes do país. Com isso, as tarifas praticadas nos vôos entre Congonhas, Guarulhos, Galeão, Santos Dumont, Confins, Pampulha, Brasília, Curitiba, Porto Alegre, Campinas e Florianópolis, que representam 46% de todo o tráfego aéreo brasileiro, estarão liberadas e, assim, fora da regulamentação tarifária do DAC (Departamento de Aviação Civil). Dentre as vantagens de uma maior utilização e do atual momento do transporte aéreo no Brasil, destacam-se: Melhor meio de transporte capaz de integrar um país continental como o Brasil; A aprovação da ANAC, desde que numa forma composta por técnicos multidisciplinares e outros com formação na área, de preferência desvinculados das forças militares; Elaboração e aprovação de um novo Código Brasileiro de Aeronáutica, imbuído de um novo leque de concepções, filosofias e políticas que propiciem e impulsionem uma verdadeira e efetiva modernização do transporte aéreo no Brasil; Entrada em operação (e continuidade!) das companhias de baixo custo como a Gol e a Nacional, poderá estimular uma grande demanda reprimida; Possibilidade da entrada de novas, mais modernas e mais eficientes filosofias de administração aeroportuária (via individualização dos aeroportos, privatização, etc.); Número de desembarques tem dobrado a cada quatro anos. 10

11 Entretanto, suas deficiências atuais são: Ainda é muito caro voar no Brasil para o padrão econômico de sua população; O transporte aéreo é pouco explorado e diferenciado nos seus variados nichos de mercado (charters, low-fare/low-costs; em geral, a elasticidade-preço é ainda pouco explorada); A falta e/ou o atraso de uma modernização efetiva na política do transporte aéreo brasileiro por parte da autoridade aeronáutica (DAC, atualmente) e do próprio governo federal; Aeroportos nem um pouco competitivos entre si; Altos custos dos combustíveis no mercado doméstico; Aeroportos muito pouco integrados fisica, social e economicamente com suas regiões; Baixa participação percentual do modal aéreo no turismo nacional, entre outros. A chegada de duas novas empresas no mercado aéreo brasileiro (Nacional e Gol) mostra que a tendência das companhias de baixas tarifas no exterior desembarcou no país. Seguindo os mesmos moldes das norte-americanas Southwest e JetBlue e das européias Ryanair e EasyJet, essas duas novas entrantes buscam atrair no mercado doméstico uma grande demanda de passageiros que não possuem condições de pagar o preço praticado pelas incumbentes. A Gol que começou a operar inicialmente Porto Alegre, Florianópolis, São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Belo Horizonte e Salvador, tem planos para expandir, sobretudo porque nos dois primeiros meses de operação já obteve um índice de 60% de ocupação. De fato, segundo dados obtidos junto à INFRAERO (Centro de Negócios do Rio de Janeiro CNRJ), a empresa já havia movimentado um volume de passageiros superior à Transbrasil nos quatro primeiros meses do ano 2001 no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro. Este sucesso comprova não apenas a elasticidade-preço da demanda pelo transporte aéreo no país, mas como o real desejo e, quiçá, a necessidade, do brasileiro em viajar de avião! Se estas e possíveis outras novas entrantes não sucumbirem ao poder político-econômico das incumbentes e puderem contar com a neutralidade das autoridades aeronáuticas e aeroportuárias, pode-se esperar que as mesmas venham a impulsionar, de forma concreta e efetiva, o turismo doméstico. Neste caso, estarão contribuindo não apenas para a geração de impactos socioeconômicos na área de influência dos aeroportos, mas em toda a sociedade brasileira, que só tem a ganhar com um mercado mais popular e heterogêneo de transporte aéreo. 5. CONCLUSÕES O Brasil ainda precisa fazer muito pelo turismo, e o turismo ainda mais pelo Brasil. Da mesma forma, pode-se afirmar que o transporte aéreo pode fazer muito, muito ainda pelo país e pelo turismo brasileiro. Neste sentido, o presente trabalho sustenta não apenas a fundamental relevância do transporte aéreo para a indústria do turismo, mas como aponta a necessidade de os agentes fundamentais do transporte aéreo (aeroportos e empresas aéreas) atuarem em parceria direta com os diversos atores influentes no turismo (agências, hotéis, eventos, etc.). Para o Brasil, em particular, sem esta atuação em parceria, a indústria do transporte aéreo jamais poderá atuar de forma verdadeira e decisiva como multiplicadora e catalisadora para o desenvolvimento do turismo doméstico, exportativo e receptivo. Para isso, novas e modernas filosofias e políticas para o transporte aéreo brasileiro devem contemplar, de forma direta e 11

12 explícita, os extraordinários benefícios que a indústria do turismo pode fazer pelo país. Sem esta efetiva modernização nas políticas do transporte aéreo brasileiro, a sua função de principal facilitador para o turismo, em qualquer vertente e mercado, estará sempre comprometida. Referências Bibliográficas Arnt, R. (2001) O Nascimento de uma Empresa. Revista Exame, pp , São Paulo, SP, ed. 733 de 7 de Fevereiro de ATW (2000) The World Airline Report. Air Transport World, Junho de 2000, Penton Pubishing, EUA. Carvalho, C. L. (1998) Desenvolvimento do Turismo no Brasil. Revista de Administração, v.33, n 4, pp , Brasil. DTZ Pieda Consulting (1998) UK Airports Economic Impact. Edimburgo, Escócia. Espirito Santo Jr., R. A. (2000) Cenários Futuros para o Transporte Aéreo Internacional de Passageiros no Brasil. Tese de Doutorado pelo Programa de Engenharia de Transportes, PET-COPPE/UFRJ, Universidade Federal do Rio de Janeiro (trabalho não publicado). EMBRATUR (1998) Anuário Estatístico EMBRATUR. Brasília, DF. EMBRATUR (2000) A Indústria do Turismo no Mundo e no Brasil. Disponível na INTERNET via Arquivo consultado em abril de EXAME (2000) Tome Nota, Revista Exame, ano 34, nº 9, edição de 3 de maio de 2000, p.23., São Paulo, Brasil. Palhares, G. L. (2001) Aeroportos, Turismo e Desenvolvimento Socioeconômico. Dissertação de Mestrado pelo Programa de Engenharia de Transportes, PET-COPPE/UFRJ, Universidade Federal do Rio de Janeiro (trabalho não publicado). U.S. GAO (1997) Airport Development Needs. United States General Accounting Office. Washington, DC., EUA. Graham, B. (1995) Geography and Air Transport. Chichester, John Wiley & Sons. Inglaterra. Lage, B. H. G. e P. C. Milone, (1991) Economia do Turismo. 4 a edição. Editora Papirus, Campinas, SP. Lickorish, L. J. e C. L. Jenkins, (2000) Introdução ao Turismo. Editora Campus, Rio de Janeiro, RJ Oliveira, A. P., 2000, Turismo e Desenvolvimento: Planejamento e Organização. 2 a edição. Editora Atlas, São Paulo, SP. Wilbur Smith (2000) The Economic Impact of Civil Aviation on the U.S. Economy Columbia, USA. WTTC (1999) Travel & Tourism s Economic Impact. Londres, Inglaterra. 1 Guilherme Lohmann gui.lohmann@vuw.ac.nz PhD Student Tourism Management SBPM Rutherford House 10 th Floor Victoria University of Wellington Box 600 Wellington New Zealand 2 Respicio A. Espirito Santo Jr., D.Sc. respicio@momentus.com.br Professor Adjunto Departamento de Engenharia de Transportes Escola Politécnica Universidade Federal do Rio de Janeiro 12