Infra-Estrutura de Transportes no Estado do Paraná: competição ou complementaridade entre os modais rodoviário e ferroviário?

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1 Infra-Estrutura de Transportes no Estado do Paraná: competição ou complementaridade entre os modais rodoviário e ferroviário? Área: Economia Luciano Francisco Tesche Economista pela UNIOESTE - Campus de Cascavel lucianotesche@hotmail.com Cárliton Vieira dos Santos Prof. da UNIOESTE - Campus de Cascavel Pesquisador do Grupo de Pesquisa em Economia Aplicada (GPEA) R. Universitária, 2069, Jd. Universitário CEP: Cascavel - PR carlitonsantos@uol.com.br Resumo O objetivo principal deste artigo é analisar as relações existentes entre os modais disponíveis para o transporte de soja em grãos na região Oeste do Paraná: rodoviário e ferroviário. Procura-se identificar as relações de concorrência, de complementaridade ou ambas entre esses modais e avaliar os diferenciais de valor do frete e de custos entre eles no trecho região Oeste do Paraná ao Porto de Paranaguá. Para tanto, utiliza-se de dados secundários obtidos junto a fontes ligadas ao agronegócio e ao transporte de grãos no Estado do Paraná, além de um levantamento de dados primários junto a empresas de transporte da região Oeste do Paraná. Os resultados indicam que a falta de infra-estrutura de armazenagem e a sazonalidade da demanda influenciam as oscilações do valor do frete tanto no modal ferroviário quanto no modal rodoviário. Estes valores mostram-se importantes para a definição do tipo de relação entre os modais, pois as operações de transbordo para o modal ferroviário podem tornar-se inviáveis caso os valores do frete do modal rodoviário sejam suficientemente baixos. Constata-se também que ocorre tanto de complementaridade quanto concorrência entre os dois modais, sendo os fatores determinantes destas relações a origem da carga, a distância total a ser percorrida até o destino final e o comportamento da demanda em alguns períodos do ano. Palavras-chave: transporte; modal rodoviário e ferroviário; Estado do Paraná.

2 1. INTRODUÇÃO A infra-estrutura é frequentemente apontada como pré-requisito ao desenvolvimento de uma região. Um nível adequado de infra-estrutura, em condições propícias, induz à elevação do nível da atividade econômica, criando um cenário atrativo a novos investimentos. Entende-se por infra-estrutura o conjunto de obras básicas em setores-chave da economia de um país como: transportes, telecomunicações, energia, etc., que têm o objetivo de oferecer condições para o desenvolvimento econômico. O interesse no presente artigo limita-se à infraestrutura de transportes e, mais especificamente, à questão da intermodalidade. Blois et al. (2001), apontam que o transporte intermodal pode ser, em certos casos, uma alternativa eficiente para minimizar custos de transporte. Os autores constataram que o transporte intermodal seria uma alternativa eficiente para minimizar custos de transporte de calçados e cortes de frango congelados no Rio Grande do Sul. É claro, porém, que a viabilidade da intermodalidade depende de diversos fatores, dentre eles o tipo de mercadoria a ser transportada e, principalmente, a distância entre o ponto de produção e o ponto de comercialização das mercadorias, daí advém o fato da intermodalidade ser muito peculiar a cada região. A intermodalidade pode, portanto, ser utilizada para incrementar a produção de diversos segmentos produtivos. No entanto, uma atividade em especial pode obter melhores resultados com a sua utilização: o transporte de grãos, pois, pelas suas especificidades, os grãos são de fácil armazenagem e ágil carregamento quando existe uma estrutura física apropriada, o que facilita operações de transbordo, isto é, a transição entre diferentes modais. No Estado do Paraná, com o início de operação da Estrada de Ferro Paraná Oeste S/A (FERROESTE) no trecho Cascavel à Guarapuava, em 1996, uma nova modalidade de transporte além do rodoviário até então existente passou a estar disponível para o transporte de cargas. A implantação da ferrovia tinha a finalidade principal de escoar a produção da região Oeste do Estado e adjacências em direção ao centro do Estado ou ao Porto de Paranaguá; especialmente a safra de grãos. Investimentos em infra-estrutura de transportes de grãos do porte da FERROESTE no Paraná se justificam, pelo fato do Estado ser o maior produtor de grãos do Brasil. Segundo dados da Companhia Nacional de Abastecimento (CONAB), na safra 2004/2005 a produção Paranaense de grãos foi de 24,77 milhões de toneladas, o que representou 20,2% da produção total do país. Levantamento de campo realizado pelo Departamento de Economia Rural do Paraná (DERAL), no mês de março de 2006, apontou uma produção de 24,9 milhões de toneladas de grãos para a safra 2005/2006 no Paraná, das quais 26% na região Oeste. Os custos relacionados com o transporte de grãos são de extrema importância no setor agrícola porque os preços das commodities são dados pelo mercado, sendo os custos de transporte, por esta razão, deduzidos diretamente da receita do produtor. Esta importância é tamanha a ponto de influenciar investimentos na oferta de novas modalidades de transporte mais baratas, como parece ter sido o caso no Paraná, com a FERROESTE. Segundo Caixeta- Filho e Martins (2001), os custos de transporte são relevantes em qualquer atividade econômica, mas atingem um nível de significância maior no que tange às atividades agropecuárias e agroindustriais, principalmente nos tempos atuais, onde existe uma tendência à abertura comercial e à integração regional. Uma vez que em uma determinada região exista mais de um modal de transporte, as relações entre esses modais podem ser definidas como de complementaridade ou de

3 concorrência. A concorrência entre os modais está relacionada à competição, pois os modais disputam, em geral, a mesma demanda. Já a complementaridade pode ser associada a intermodalidade ou a multimodalidade entre os modais, e é caracterizada pela utilização de duas ou mais modalidades de transportes. De acordo com Blois et al, (2001) a intermodalidade envolve a utilização de duas ou mais modalidades de transporte na movimentação de um produto numa certa rota desde a origem até o destino, sendo toda a operação realizada por um único operador de transporte multimodal (OTM). A multimodalidade, por outro lado, apesar de também envolver a utilização de duas ou mais modalidades de transporte, difere-se da intermodalidade, pois as diversas partes da operação de transporte desde a origem até o destino podem ser realizadas por diferentes operadores de transporte multimodal (OTM). Tendo em vista esses aspectos, e diante da disponibilidade de dois modais rodoviário e ferroviário que permitem o transporte de grãos no Estado do Paraná, da região Oeste do Estado até o Porto de Paranaguá, a questão central que norteia este artigo está associada ao relacionamento existente entre esses dois modais no transporte de grãos no trecho Cascavel- Porto de Paranaguá. O presente artigo procura, portanto, verificar se existe concorrência ou complementaridade entre os modais de transporte rodoviário e ferroviário no Estado do Paraná no que tange ao transporte de grãos em direção ao Porto de Paranaguá. A análise desta temática se justifica tanto pela importância da região Oeste do Paraná no que tange a produção de grãos no Estado e no país quanto por existirem poucos estudos que procuraram abordar esse aspecto no Paraná. Além desta introdução, o artigo apresenta, na seção 2, a metodologia utilizada no estudo. Na seção 3, são apresentados e discutidos os resultados obtidos. Por fim, a seção 4 traz algumas considerações finais sobre o problema investigado. 2 METODOLOGIA O presente trabalho pode ser caracterizado como uma pesquisa exploratória, e se utilizou, em sua maioria, de dados secundários obtidos de fontes ligadas ao agronegócio e ao transporte de grãos no Estado do Paraná, como a Associação dos Portos de Paranaguá e Antonina (APPA), Secretaria de Abastecimento do Paraná (SEAB-PR), Confederação Nacional dos Transportes (CNF), e Ferrovia do Oeste do Paraná S/A (FERROESTE). Além disso, efetuou-se um levantamento de dados primários através de pesquisa junto a 16 empresas de transporte que estão inseridas no segmento de interesse deste estudo. O questionário utilizado nesta pesquisa pode ser obtido com os autores pelo lucianotesche@hotmail.com. Para fins do levantamento primário de dados, o universo da pesquisa consistiu de entidades ligadas à produção grãos na região Oeste do Paraná e ao transporte destes ao Porto de Paranaguá. Foram selecionadas amostras intencionais e não-probabilísticas do universo ora definido, ou seja, foram selecionados informantes pelo critério de representarem um bom julgamento do universo. Uma vez definida a amostra, o instrumento de coleta de dados caracterizou-se por uma pesquisa de campo, sendo que os dados foram coletados e analisados a fim de verificar a existência de concorrência ou complementaridade entre os modais de transporte rodoviário e ferroviário no Estado do Paraná no que tange ao transporte de grãos da região Oeste até o Porto de Paranaguá. Além disso, os dados e informações levantados foram

4 utilizados para verificar a existência ou não de diferencial de custo entre os modais para o transporte de grãos no Estado do Paraná, no trecho de interesse e, na existência de diferenciais, identificar quais fatores são capazes de explicá-los. 3 RESULTADOS E DISCUSSÕES 3.1 Transporte intermodal e multimodal no Paraná Segundo dados do Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (DENIT), as distâncias rodoviárias de Cascavel até Curitiba e de Cascavel ao Porto de Paranaguá utilizando-se as melhores combinações de vias são 498 e 588 Km, respectivamente. Já as distâncias ferroviárias nos mesmos trajetos, conforme dados da FERROESTE, são de 631 e de 741 km, respectivamente. Tendo em vista a disponibilidade destes dois modais que permitem o transporte de grãos no Estado do Paraná, da região Oeste do Estado até o Porto de Paranaguá, existe possibilidade de ocorrer tanto complementaridade quanto concorrência entre eles, sendo fatores determinantes desta relação a origem da carga e a distância total a ser percorrida até o destino final. O terminal de transbordo da FERROESTE em Cascavel além de receber cargas da região onde está localizado, também atende a diversas outras regiões que buscam o Porto de Paranaguá principalmente para escoar a produção de grãos, com destaque para a soja. Segundo dados da FERROESTE (2006), o traçado da ferrovia abrange regiões cuja área de influência atinge o Oeste e Sudoeste do Paraná, o Mato Grosso do Sul, e as regiões produtoras de grãos e cereais da Argentina e do Paraguai. Desta forma, a vinculação intermodal no Oeste do Paraná resume-se na intermodalidade existente entre o transporte rodoviário e ferroviário. A pesquisa primária realizada junto às principais empresas de transporte rodoviário de Cascavel mostrou que as empresas especializadas em transporte de grãos utilizam com freqüência o destino terminal de transbordo da FERROESTE. Isto reforça a hipótese de existência de complementaridade entre os modais, como pode ser observado na Tabela 1. Tabela 1 Principais rotas das empresas de transporte rodoviário pesquisadas de Cascavel Origem Destino % de empresas que utilizam a rota Municípios da região Oeste do Paraná Porto de Paranaguá 100% Municípios de outras regiões Porto de Paranaguá 71% Municípios da região Oeste do Paraná Terminal da FERROESTE 85% Municípios de outras regiões Terminal da FERROESTE 71% Municípios da região Oeste do Paraná Regiões norte e leste do Paraná 57% Fonte: dados da pesquisa. A especificidade do modal ferroviário torna o caminhão essencial para o transporte dos produtos da zona de produção até o local de transbordo, pois é fato que o caminhão possui uma mobilidade muito maior em sua utilização, porque não depende de uma infra-estrutura tão específica quanto o trem, tornando possível sua utilização desde o ponto de produção dos grãos até o ponto de comercialização ou transbordo para outro modal.

5 Segundo o Departamento de Infra-estrutura da Federação e Centro das Indústrias do Estado de São Paulo FIESP/CIESP (2006), a cadeia logística brasileira está baseada em uma matriz de transporte que engloba os modais ferroviário, rodoviário e hidroviário, porém a utilização do modal rodoviário é muito mais intensa. Enquanto os modais ferroviário e hidroviário são basicamente utilizados para o transporte de grandes volumes principalmente commodities agrícolas e minerais o modal rodoviário apresenta-se muito mais flexível, tornando-se um elo para produtos que precisam de distribuição capilar. Por isso, as relações de complementaridade entre modais de transporte são comuns onde existe a convivência dos modais ferroviário e rodoviário. Esta intensidade maior na utilização do modal rodoviário pode ser explicada tanto pela falta de infra-estrutura de modais alternativos, quanto pelas especificidades regionais, e são estas especificidades que contribuem para a dependência que os diversos modais têm do modal rodoviário, principalmente no caso do transporte de produtos de origem agrícola, podendo-se dizer que no caso da região Oeste do Paraná o modal ferroviário dependente do rodoviário para alimentação do terminal de transbordo da FERROESTE em Cascavel. Os dados da Tabela 1 confirmam esta idéia, pois do total de empresas pesquisadas, 85% utilizam o terminal de transbordo da FERROESTE como destino para as cargas provenientes dos municípios da região Oeste, enquanto 71% das empresas operam rotas que partem de cidades de outras regiões do Estado, de outros estados ou mesmo de outros países com destino a este terminal. Desta forma, os dados mostram que o terminal de transbordo tem sido um destino freqüente para as cargas movimentadas por empresas de transporte rodoviário de Cascavel. O transporte dessas cargas até o seu destino final (Porto de Paranaguá) é complementado através do modal ferroviário através do terminal de transbordo da FERROESTE que, a partir de 2007, passou a ser operado pelo Governo do Estado do Paraná. Porém, apesar da vinculação intermodal que pode ser observada no terminal de transbordo da FERROESTE, é possível identificar também uma relação de concorrência entre os modais operados na região. O terminal acabou por atrair cargas que antes eram transportadas unicamente pelo modal rodoviário, o que demonstra uma mudança nos fluxos de carga, onde o modal ferroviário passou a exercer concorrência frente ao modal rodoviário. Um fator que demonstra a concorrência entre os modais pode ser constatado na Tabela 1, onde todas as empresas questionadas na pesquisa responderam que utilizam a rota região Oeste do Paraná x Porto de Paranaguá. Outro dado importante é o percentual de produção de soja em grãos oriunda da região Oeste do Paraná e transportada pelo modal ferroviário. Segundo dados da FERROPAR (2006), em 2005 o transporte deste produto pelo modal ferroviário no sentido exportação originário da região de abrangência do terminal de transbordo da FERROESTE em Cascavel com destino a Paranaguá foi de 940,8 mil toneladas. Enquanto isso, estimativas da SEAB-PR (2005) mostraram que a produção de soja em grãos na região Oeste do Paraná na safra 2004/2005 foi de 2.462,5 mil toneladas, ou seja, foram transportadas pelo modal ferroviário 38,2% do total de soja em grãos produzidas na região Oeste do Estado. A exportação é um dos destinos mais comuns para os produtos agrícolas produzidos na região Oeste do Paraná. Segundo dados da SEAB-PR (2005), em 2004 foram exportadas 38,1% da produção in natura e 56,7% de farelo e óleo de soja produzidos no Paraná e a demanda por transporte de grãos na região ocorre com certa sazonalidade. Segundo dados da Associação dos Portos de Paranaguá e Antonina (APPA), historicamente as exportações de granéis agrícolas pelo Porto de Paranaguá se destacam nos meses de abril, maio, junho e

6 julho. Estas especificidades da produção e comercialização da região, aliadas à falta de infraestrutura de armazenagem, obrigam a produção a ser transportada até o destino comercialização ou exportação logo que é colhida. No Paraná, segundo a CONAB (2005) em 2004 o déficit nominal de armazenagem era de 10,6 milhões de toneladas contando-se os armazéns graneleiros e de estrutura convencional, os quais são próprios para a guarda de produtos ensacados ou enfardados sendo que, de todos os armazéns instalados no Estado 76,7% eram armazéns graneleiros com capacidade instalada de 16,723 milhões de toneladas. Em termos relativos, o total da capacidade de armazenagem aponta para um desencontro em relação à produção agrícola do Estado, principalmente na oferta de armazéns direcionados ao recebimento de produtos a granel, pois o total de grãos produzidos em 2004 no Paraná foi de 32,420 milhões de toneladas, sendo 18,067 milhões destes somente de soja e milho. Neste cenário, o modal ferroviário contribuiu para uma maior oferta de transporte, principalmente pelo fato de o trem possuir capacidade de transporte muito superior ao caminhão. Desta forma, era previsto um aumento significativo no volume transportado por este modal, o que se confirmou com o passar dos anos. A Tabela 2 mostra o volume de carga transportado pela FERROESTE no trecho Cascavel x Paranaguá. Observa-se um aumento superior a 650% neste volume desde 1996 até 2003, ano em que o volume de cargas do terminal de transbordo atingiu seu ápice. Em 2004, o volume caiu cerca de 14%, para o nível de 1,377 milhões de toneladas/ano, número que praticamente se manteve em 2005, mesmo assim, o incremento na capacidade de escoamento de grãos produzidos na região Oeste do Paraná pode ser considerado significativo, uma vez que quase o total da movimentação existente no terminal de transbordo da FERROESTE é composta de granéis agrícolas. Tabela 2 Volume de carga do terminal de transbordo da FERROESTE em Cascavel ANO Movimentação (Ton) Var % , , , , , , , , ,71 Fonte: elaborada pelo autor com dados da FERROESTE, Existe semelhança no comportamento das curvas que demonstram os volumes de soja em grãos transportados pelo Porto de Paranaguá e pelo terminal de transbordo da FERROESTE em termos de trajetória, apesar das escalas serem diferentes. O volume transportado pelo modal ferroviário no terminal de transbordo da FERROESTE em Cascavel parece ter uma relação diretamente proporcional à taxa de movimentação de soja a granel no Porto de Paranaguá, conforme observado na Figura Ton

7 Figura 1 Comparação de volumes transportados nos terminais: Porto de Paranaguá x FERROESTE. Fonte: adaptada pelo autor com dados da APPA e da FERROESTE. É possível observar melhor esta relação confrontando-se os volumes de soja em grãos transportados pelos dois modais em um diagrama de dispersão. A Figura 2 apresenta esta relação de volume de carga transportada pelo o terminal de transbordo da FERROESTE e pelo Porto de Paranaguá no período compreendido entre 1996 e Os dados do eixo vertical representam o volume transportado no terminal de transbordo da FERROESTE, enquanto os dados do eixo horizontal representam o volume transportado no Porto de Paranaguá. Os pontos plotados no diagrama indicam que existe uma relação diretamente proporcional e positiva entre o volume transportado no terminal de transbordo da FERROESTE em Cascavel e o volume transportado pelo Porto de Paranaguá no caso da movimentação de soja a granel. FERROESTE Porto de Paranaguá Figura 2 Diagrama de dispersão: Volume transportado em toneladas: Porto de Paranaguá x FERROESTE, de 1996 a Fonte: dados da Figura 1. Não se deve desprezar a existência de uma certa instabilidade na movimentação de grãos pelo Porto de Paranaguá, conforme dados da Tabela 3. Esta movimentação depende essencialmente do bom andamento das safras nas regiões de abrangência do Porto. Os dados demonstram que apesar das recentes quebras nas safras de 2004 e 2005, a média de aumento da movimentação de soja em Paranaguá no período de 1996 a 2005 foi de 19%. Desta forma, contando-se com uma boa perspectiva de safra para os próximos anos, é possível afirmar que,

8 tanto o Porto de Paranaguá quanto o terminal de transbordo da FERROESTE em Cascavel têm perspectivas de aumento no volume de carga para as safras vindouras. Tabela 3 Movimentação de Granéis no Porto de Paranaguá Soja Ano Toneladas Var % Fonte: elaborada pelo autor com dados da APPA, O aumento da utilização do modal ferroviário é essencial para uma racionalização do transporte de grãos na região Oeste do Paraná. Segundo Martins (1998), a racionalização da infra-estrutura de transporte no Paraná é um fator fundamental para diminuição dos custos de transporte, e para que isto possa ocorrer é necessário o uso mais intensivo do modal ferroviário, principalmente para o caso da soja. Partindo da situação efetivamente observada em 1995, quando as ferrovias eram responsáveis por 35,07% do total transportado, esse percentual poderia atingir até 44 pontos percentuais somente pela distribuição modal que racionalizaria o uso da infra-estrutura de transporte existente (Martins, 1998). A FERROESTE contribui para a maior racionalização do transporte no Paraná, porém, um estrangulamento 1 após Guarapuava compromete esta contribuição. Uma vez corrigido esse estrangulamento no trecho, a movimentação de grãos poderia ser feita majoritariamente por ferrovia. Alguns investimentos são classificados por diversos autores como prioritários para a expansão da oferta dos serviços de transporte ferroviário de grãos no Paraná. Estes investimentos poderiam tornar o modal ferroviário o principal meio para escoamento das safras oriundas da região Oeste. Dentre os investimentos propostos estariam: i) a criação de um ramal ferroviário Pato Branco-Curitiba; ii) a criação de um ramal que integraria Guaíra à Ferrovia Sul Atlântico em Maringá; iii) a construção de uma ferrovia unindo Foz do Iguaçu- Cascavel-Campo Mourão-Maringá; iv) a expansão da capacidade de tráfego no trecho Curitiba-Paranaguá; v) a correção do estrangulamento no trecho Guarapuava-Ponta Grossa. O estrangulamento no trecho Guarapuava-Ponta Grossa é um dos principais entraves à expansão do transporte ferroviário tanto originário da região de Guarapuava, quanto da região de abrangência do terminal de transbordo da FERROESTE em Cascavel, pois a capacidade de transporte anual do trecho Cascavel-Guarapuava é mais de duas vezes e meia superior a do próximo segmento Guarapuava-Ponta Grossa (Estação Engenheiro Gutierrez). Este estrangulamento é na verdade resultado da construção em etapas dos trechos da ferrovia que 1 O estrangulamento em referência pode ser observado atualmente no trecho da FERROESTE de Guarapuava a Ponta-Grossa. Enquanto no trecho Cascavel a Guarapuava a capacidade de tráfego é de 2,65 milhões de toneladas ao ano, no próximo segmento, Guarapuava a Ponta Grossa (Estação Engenheiro Gutierrez), a capacidade cai para 993,6 mil toneladas ao ano.

9 levam até Paranaguá. A linha de Ponta Grossa até Curitiba foi concluída por volta de 1894, sendo reformulada e reformada várias vezes no decorrer das décadas de 1930, 1940, e nos anos de 1969, e 1977 (Giesbrecht, 2001). O trecho de Ponta Grossa a Guarapuava somente foi inaugurado em 1938, porém com capacidade bastante diferente das linhas já existentes, uma vez que nesta época o povoamento da região Oeste do Estado era quase nulo e o desenvolvimento econômico da região central do Estado não justificava investimentos maiores. Já a construção da linha férrea que liga Cascavel a Guarapuava é muito mais recente finalizada em 1995 e o destaque da região na produção de grãos foi contemplado na projeto de construção. Por isso foram planejadas capacidades de carga maiores do que as existentes no trecho Guarapuava-Ponta Grossa, prevendo-se uma futura reformulação das demais linhas a fim de adequar todo o trajeto até Paranaguá às necessidades de transporte da região. Porém, este estrangulamento tornou-se crítico para a utilização do transporte ferroviário e a relevância de sua correção foi destacada em diversos estudos, alguns dos quais acenaram para a reconstrução imediata do trecho ou mesmo para a construção de nova linha, salientando que caso isso não ocorra, pode haver a inviabilidade do transporte ferroviário. 3.2 Custos de transporte nos modais rodoviário e ferroviário na região Oeste do Paraná Os custos de transporte são relevantes quando comparados com os custos totais de produção de grãos em geral, incluindo-se a produção de soja. Segundo dados da OCEPAR (2006), estima-se que o valor total dos custos com transporte envolvido no processo de produção de soja grãos desde o transporte dos insumos até a entrega do produto seja de 13%, o que corresponde a R$ 3,32 por saca de 60 km ou R$ 55,24 por tonelada, considerando-se preços de setembro de É importante ressaltar que os custos com transportes englobam diversas despesas, como as relacionadas à movimentação de matériaprima, os custos com a depreciação dos veículos, pneus, combustíveis, custo de oportunidade dos veículos, manutenção, entre outros. Há, entre os modais rodoviário e ferroviário, uma significativa diferença nos custos de transporte, sendo possível destacar como os fatores principais que influenciam esse diferencial de custo, as especificidades existentes na composição do custo total de cada modal, tanto as relacionadas aos custos fixos quanto as relacionadas aos custos variáveis, pois estes são extremamente diferentes nos modais rodoviário e ferroviário. A composição do custo do transporte rodoviário engloba os custos fixos de aquisição dos veículos, as despesas com pessoal, e de administração. Estes custos podem representar até 1/5 do custo total, porém variam muito de região para região. Por outro lado, as variáveis representadas pelas despesas com combustível, lubrificantes, filtros, manutenção, pedágios, etc. formam a parte variável do custo. Estes custos fixos e variáveis são os responsáveis diretos pela variação do custo total de transporte, porém existe outra variável que também é importante para estabelecer o valor do frete no transporte de soja em grãos da região Oeste do Paraná ao Porto de Paranaguá: a margem de lucro das empresas transportadoras ou caminhoneiros autônomos. Segundo dados da pesquisa realizada junto às empresas transportadoras de Cascavel, a margem de lucro no transporte de soja em grãos no trecho Cascavel a Paranaguá gira em torno de 20%. Essa margem pode ser estendida também aos caminhoneiros autônomos, uma vez que estes concorrem diretamente com as empresas transportadoras tornando-se apenas tomadores de preço no mercado. Entende-se como margem de lucro o valor percentual aplicado sobre os custos totais de transporte a fim de

10 calcular o lucro real auferido pelas empresas ou caminhoneiros autônomos. Desta forma, o preço do frete é formado por três elementos básicos: os custos fixos, os custos variáveis e o lucro real da atividade. A Tabela 4 mostra os preços do frete para transporte de soja em grãos, partindo-se de Cascavel com destino ao Porto de Paranaguá, desde 2001 até junho de 2003, com periodicidade mensal. É possível observar que no período de janeiro de 2001 a junho de 2003 houve uma variação considerável no valor do frete no trecho em questão. A variação de preços foi superior a 300% e a inflação medida pelo IGP-M no mesmo período foi de 44,61% conforme dados da Fundação Getulio Vargas (FGV), o que indica uma variação real de mais de 260% nos níveis de preços para o período observado. Parte desta variação pode ser explicada pelo aumento das tarifas de pedágio, pois com o inicio da cobrança houve uma certa vinculação entre os preços dos fretes e o valor das tarifas, tornando estas um índice para reajustes nos preços de fretes no Estado do Paraná. Segundo a Associação dos Usuários de Rodovias do Paraná, desde o início da concessão de rodovias no Estado até novembro de 2004 a tarifa na BR-277 entre Curitiba e Paranaguá foi elevada em 36,84%. Tabela 4 Valores do frete rodoviário no transporte de soja em grãos: Cascavel x Paranaguá Ano: 2001 Ano: 2002 Ano: 2003 Mês Frete (R$/ton) Mês Frete (R$/ton) Mês Frete (R$/ton) Janeiro 18,92 Janeiro 29,00 Janeiro 43,23 Fevereiro 18,92 Fevereiro 29,00 Fevereiro 42,10 Março 24,80 Março 23,25 Março 50,00 Abril 46,27 Abril 33,48 Abril 53,60 Maio 46,06 Maio 33,48 Maio 55,20 Junho 46,06 Junho 32,52 Junho 58,30 Julho 34,40 Julho 27,50 Agosto 38,50 Agosto 34,33 Setembro 38,24 Setembro 44,29 Outubro 38,24 Outubro 48,00 Novembro 29,00 Novembro 44,72 Dezembro 29,00 Dezembro 48,00 Fonte: elaborada pelo autor com dados do SIFRECA, 2001 a A região Oeste do Paraná passou a contar com rodovias privatizadas a partir de 1998, quando o governo do Estado concedeu à iniciativa privada Km de rodovias federais e estaduais por um período de 24 anos. Estas rodovias foram divididas em 6 lotes que formam o Anel de Integração do Paraná. Nos contratos de cessão estavam previstas obras de melhorias, duplicações, manutenção das vias e as autorizações para que as empresas concessionárias pudessem efetuar a cobrança de pedágio pela utilização das vias. No trajeto Cascavel x Paranaguá existem oito praças de pedágio espalhadas, as quais pertencem a quatro empresas distintas: i) Rodovia das Cataratas com as praças de Cascavel, Laranjeiras do Sul e Candoia; ii) Caminhos do Paraná com as praças de Relógio, Irati e Porto Amazonas; iii) Econorte com a praça de São Luiz do Purunã; iv) Ecovia com a praça de São José dos Pinhais.

11 Conforme dados do Quadro 1, no trecho Cascavel x Paranaguá, o custo total do pedágio para ida e volta no trajeto em outubro de 2006 era de R$ 540,00 para veículos da classe 8, que engloba caminhões com reboque ou caminhões-trator com semi-reboque, ambos de seis eixos que são usados com maior freqüência no transporte de grãos rumo ao Porto. Quadro 1 Praças e valor do pedágio - Cascavel x Paranaguá - veículos classe 8 Out.2006 Anel de integração Anel de integração Nº Praça Nome da Praça Tarifa Praça 3 Cascavel R$ 29,40 Lote 3 Rodovia das Cataratas Praça 4 Laranjeiras do Sul R$ 29,40 Praça 5 Candoia R$ 29,40 Praça 1 Relógio R$ 36,00 Lote 4 Caminhos do Paraná Praça 2 Irati R$ 30,00 Praça 3 Porto Amazonas R$ 36,00 Lote 5 Rodonorte Praça 1 São Luiz do Purunã R$ 26,40 Lote 6 Ecovia Única São José dos Pinhais R$ 53,40 Fonte: pesquisa do autor realizada junto às concessionárias que operavam em 2006 o trecho Cascavel x Paranaguá das rodovias do Anel de Integração do Paraná. Os custos de transporte no modal rodoviário são diferentes para diferentes categorias de veículos, isto porque, quanto maior a capacidade de carga menor é o custo por tonelada, pois os custos totais podem ser rateados por uma maior quantidade de carga. A capacidade de carga para caminhões permitida pela legislação brasileira pode ser vista no Quadro 2. Quadro 2 Pesos máximos autorizados pelo Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) Figura Tipo de Caminhão Peso Bruto Máx. Capacidade de carga Toco kg kg Truck kg kg Carreta 2 eixos kg kg Carreta Baú kg kg Carreta 3 eixos kg kg Carreta Cavalo Truckado kg kg Carreta Cavalo Truckado Baú kg kg Bi-trem (Treminhão) 7 eixos kg kg Fonte: figuras, tipo de caminhão e peso bruto máximo: Guia LOG, 2006; capacidade de carga: dados da pesquisa. Quanto maior for a carga, menor o custo unitário (por tonelada, por exemplo) e conseqüentemente menor o preço relativo do transporte. Por isso é desejável o transporte da maior quantidade possível de carga na mesma viagem, pois isto possibilita um custo relativo menor, tornando o modal rodoviário mais eficiente. É por este motivo que um número expressivo de veículos são autuados por excesso de peso nas rodovias do Estado. Segundo dados da concessionária Ecovia (2006), de janeiro a julho de 2005, veículos foram autuados por excesso de peso no trecho operado pela rodovia no Estado. Assim como no transporte ferroviário que se caracteriza pelo transporte do maior volume possível de carga numa mesma viagem em comparação ao transporte rodoviário o transporte rodoviário busca tornar-se mais eficiente aumentando o volume transportado em

12 uma mesma viagem, sendo que esta tendência pode ser observada na variação de preços do frete. Segundo dados da pesquisa realizada junto às empresas de transporte rodoviário de Cascavel, em setembro de 2006 a variação de preços para o transporte de soja em grãos partindo de Cascavel com destino a Paranaguá foi de 33,33%. Em uma mesma empresa, o custo para transportar 15 toneladas em um caminhão trucado era de R$ 60,00 por tonelada. Já o custo para transportar 39 toneladas em um treminhão de sete eixos era de R$ 45,00 por tonelada. Desta forma, o tamanho da carga e o tipo de veículo utilizado foram os principais fatores que determinaram o diferencial de preços. O aumento da capacidade de carga observado nos últimos anos no transporte rodoviário no Paraná no trecho Cascavel x Paranaguá, em certa medida é derivado da concorrência com o modal ferroviário. A Tabela 5 mostra a evolução da frota de veículos de carga no estado do Paraná entre os anos de 1998 a Como é possível observar, houve um aumento considerável de caminhões-trator e veículos semi-reboque. Nas estatísticas de veículos do tipo reboque não estão inclusos os números de veículos do tipo semi-reboque, pois estes possuem características muito peculiares, sendo computados em categoria específica. Mesmo assim, houve aumento de aproximadamente 76% no total de veículos do tipo semi-reboque no período. Outro dado relevante foi a variação de veículos do tipo caminhão-trator, com incremento de 61% no Paraná no período de 1998 a Desta forma, pode-se concluir que houve um considerável aumento no número de veículos de grande capacidade destinados ao transporte de carga no Paraná neste período. Tabela 5 Evolução da frota de veículos no Estado do Paraná, segundo o tipo 1998 a Tipo Caminhão Caminhãotrator Reboque Semireboque Fonte: DETRAN-PR Coordenadoria de Veículos. O transporte ferroviário pode ser considerado um meio de transporte competitivo na região Oeste do Paraná, pois se destacou nos últimos anos como uma alternativa para o transporte de soja em grãos até o Porto de Paranaguá. O modal ferroviário transportou em 2005 aproximadamente 38% da soja em grãos produzida na região Oeste. Esta participação da ferrovia deveu-se ao diferencial de preço do frete, favorável ao modal ferroviário na região Oeste se comparado ao preço do frete do modal rodoviário. Esse diferencial deve-se principalmente às diferenças dos custos de cada modal (com vantagem para o ferroviário). Segundo Castro (2001), uma das características mais marcantes da estrutura de custos ferroviários é a incidência de custos que não podem ser atribuídos a um serviço específico, ou a um pacote de serviços, ou seja, existe uma parcela significativa de custos que são fixos, e que, portanto, não variam com o montante do serviço fornecido. Castro (2001) qualifica os custos fixos em duas categorias: custos comuns e custos conjuntos. Na ferrovia, o custo de um terminal representa um custo comum quando este é 2 Redução da frota no ano de 2000, com a retirada dos veículos de placas amarelas do cadastro do DETRAN.

13 usado por diferentes serviços em proporções variáveis, os custos da via entre os dois pontos são comuns a todos os fluxos que trafegam entre esses pontos. Já os custos conjuntos são devidos a serviços que são ofertados em proporções obrigatoriamente fixas, como o movimento de cargas de retorno na ferrovia. Por outro lado, os custos operacionais que variam de acordo com a mudança no volume de operacionalização são considerados custos variáveis, sendo representados pelos custos com combustível, mão-de-obra, custos de manutenção determinados pelo tráfego e que geralmente variam sensivelmente com relação à quantidade de serviço. Assim, quanto maior o volume de carga transportada pelo modal, maiores serão os custos variáveis (Castro, 2001). Outro fator que influencia os custos do modal ferroviário é o volume de carga transportado por viagem. Segundo a Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), o modal ferroviário caracteriza-se especialmente pela capacidade de transportar grandes volumes, com elevada eficiência energética, principalmente nos deslocamentos a médias e grandes distâncias, como ocorre com os grãos, que destaca-se na pauta de transporte ferroviário paranaense. O sistema ferroviário no Paraná, no sentido norte-sul, encontra-se representado pelas linhas da ferrovia Sul-Atlântico, correspondente à malha sul da antiga Rede Ferroviária Federal, privatizada nos anos Esta linha faz a ligação do Paraná com os estados de Santa Catarina e Rio Grande do Sul. No setor meridional, o Estado dispõe das linhas da FERROESTE, convencionalmente chamada ferrovia da soja pela representatividade deste produto no montante total de transporte efetuado por esta ferrovia. A FERROESTE passou a ser operada pela iniciativa privada em 1997 no trecho Cascavel-Guarapuava, porém, voltou a ser vinculada ao Governo do Estado do Paraná a partir Recentemente, colocou-se em discussão a extensão da malha até Guaíra e Foz do Iguaçu. Os trechos seguintes que ligam a região Oeste do Estado ao Porto de Paranaguá são operados pela América Latina Logística Ltda. O modal ferroviário possui também vantagens operacionais em volume de carga frente rodoviário. No exemplo específico de grãos, um vagão graneleiro possui capacidade para transportar 55 toneladas, ou seja, cada vagão de uma composição corresponde, em volume, à capacidade de transporte de 2 carretas. No trecho entre Cascavel até Paranaguá, a capacidade de transporte de uma composição férrea é de 45 vagões, o equivalente a toneladas. Segundo dados da FERROPAR, o custo médio para transporte de soja em grãos pelo modal ferroviário de Cascavel até Paranaguá em setembro de 2006 foi de R$ 38,00 por tonelada. A Tabela 6 mostra os valores do frete para transporte de soja em grãos de Cascavel com destino ao Porto de Paranaguá de 2001 a meados de 2003, com periodicidade mensal. Tabela 6 Valores do frete ferroviário no transporte de soja em grãos: Cascavel x Paranaguá Ano: 2001 Ano: 2002 Ano: 2003 Mês Frete (R$/ton) Mês Frete (R$/ton) Mês Frete (R$/ton) Janeiro 14,50 Janeiro 24,50 Janeiro 28,00 Fevereiro 16,00 Fevereiro 24,50 Fevereiro 25,00 Março 20,00 Março 22,00 Março 28,00 Abril 28,80 Abril 31,00 Abril 34,00 Maio 32,00 Maio 31,00 Maio 35,00

14 Junho 35,00 Junho 25,00 Junho 38,00 Julho 29,00 Julho 26,00 Agosto 29,00 Agosto 27,00 Setembro 30,00 Setembro 30,00 Outubro 31,00 Outubro 31,00 Novembro 24,00 Novembro 30,50 Dezembro 24,50 Dezembro 28,00 Fonte: elaborada pelo autor com dados do SIFRECA, 2001 a Apesar da aparente variação considerável no valor do frete ferroviário no período apresentado, constata-se que houve pouca variação real nesses preços. As variações foram um mais bruscas nos meses de maior demanda (abril a julho), ocorrendo, nos demais períodos somente correções dos preços pela variação da inflação. A Figura 3 mostra a variação dos preços do frete ferroviário partindo do terminal de transbordo da FERROESTE em Cascavel até o Porto de Paranaguá no primeiro semestre de cada ano entre 2001 e O primeiro semestre apresenta maior variação de valores de frete no transporte de grãos porque compreende o período de colheita das safras de verão e, devido à falta de infra-estrutura de armazenagem, nesta época do ano a pressão da demanda, ocasiona um aumento mais expressivo nos preços. Valor do Frete (R$/ton) R$ 40,00 R$ 35,00 R$ 30,00 R$ 25,00 R$ 20,00 R$ 15,00 R$ 10,00 R$ 5,00 R$ 0,00 jan fev mar abr mai jun Meses Figura 3 Variações no valor do frete ferroviário para o transporte de soja em grãos no trecho Cascavel x Paranaguá: jan. a jun. 2001, 2002 e Fonte: dados da Tabela 6. Comparando-se as variações de preço do frete entre os dois modais disponíveis na região Oeste do Paraná, observa-se que enquanto a variação no modal ferroviário foi mais modesta, no modal rodoviário houve uma variação muito mais intensa e considerável. A Figura 4 traça um comparativo dos valores de frete praticados pelos dois modais entre janeiro de 2001 e junho de É possível observar que os valores do frete no modal ferroviário são menores do que os do modal rodoviário em todo o período.

15 R$ 70,00 Rodoviário Ferroviário Valor do Frete (R$/ton) R$ 60,00 R$ 50,00 R$ 40,00 R$ 30,00 R$ 20,00 R$ 10,00 R$ - jan/01 mar/01 mai/01 jul/01 set/01 nov/01 jan/02 mar/02 Figura 4 Comparativo de preços do frete nos modais rodoviário e ferroviário no trecho Cascavel x Paranaguá. Fonte: elaborada pelo autor com dados do SIFRECA, 2001 a Em todo o período as trajetórias do valor do frete de ambos os modais mantiveram as mesmas tendências de alta e de queda, mesmo quando as variações aconteceram em magnitudes muito diferentes. Esta situação pode ser constatada com maior clareza nos períodos de janeiro de 2001 a agosto de As alterações na trajetória das curvas se mostraram parecidas para os dois modais, apesar das grandes variações de escala entre eles. O modal rodoviário apresentou maior variabilidade no valor do frete que o modal ferroviário, porém, este último seguiu as mesmas tendências de alterações na trajetória apresentadas na curva de valor do frete do transporte rodoviário. A Figura 5 apresenta a sobreposição das variações no valor do frete para os modais rodoviário e ferroviário no período de janeiro de 2001 a junho de Pode-se observar que os valores do frete no modal ferroviário são mais estáveis do que no modal rodoviário. Além disso, apesar do modal ferroviário apresentar certa sazonalidade no valor do frete em períodos de colheita da safra de verão para os anos observados, no modal rodoviário os valores mostraram-se muito mais sensíveis a esta sazonalidade. Desta forma, pode-se afirmar que os fatores que provocam alterações na cotação do frete têm efeitos diferentes conforme o modal. O modal rodoviário apresentou elevação substancial no valor do frete no período de abril a junho de 2001, e iniciou uma tendência de alta em setembro de 2002 que perdurou até junho de Enquanto isso, os valores do frete ferroviário mantiveram variações mais suaves, aumentando a magnitude destas variações apenas no período de colheita. Meses mai/02 jul/02 set/02 nov/02 jan/03 mar/03 mai/03 Ferroviário Rodoviário Valor do Frete (R$/ton) jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez jan fev mar abr mai jun

16 Figura 5 Preços do frete nos modais rodoviário e ferroviário no trecho Cascavel x Paranaguá. Fonte: elaborada pelo autor com dados do SIFRECA, 2001 a Assim, com base nos dados da Figura 5, é possível afirmar que os valores do frete entre os dois modais seguiram uma mesma tendência, apesar das escalas distintas e das variações muito diferentes com variação mais forte no modal rodoviário e uma maior estabilidade no modal ferroviário demonstrando uma relação de concorrência pelo transporte de soja em grãos entre eles no período estudado. A falta de infra-estrutura de armazenamento é um dos fatores que pode explicar os diferenciais encontrados no valor do frete. Ela é, em parte, responsável pela sazonalidade da demanda por transporte existente no segmento de produção de soja na região Oeste do Paraná. Segundo Nogueira Junior e Tsunechiro (2005), a montagem de um sistema de armazenagem eficiente é questão estratégica para o escoamento das safras sazonais. Com isso, seriam criadas condições para um equilíbrio entre oferta e demanda de serviços de transporte em picos de safras e, em conseqüência, seriam reduzidas as fontes de pressão sobre os fretes. A insuficiência da capacidade de armazenamento faz com que a produção seja imediatamente direcionada para o destino final assim que ocorre a colheita, seja para a exportação ou às indústrias de processamento de grãos localizadas nas regiões Leste e Norte do Estado. Como a demanda por transporte é grande no período de colheita, as próprias forças de mercado impulsionam o preço do frete para cima, conforme pode ser observado na Figura 6, que apresenta a variação da demanda por transporte do modal ferroviário no ano de Quantidade transportada (ton) jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez Meses Figura 6 Variação da demanda por transporte no modal ferroviário: o trecho Cascavel x Paranaguá, Fonte: elaborada pelo autor com dados da FERROESTE, 2005.

17 No período de colheita aumenta também o fluxo de caminhões em direção ao Porto de Paranaguá, formando longas filas nos períodos de safra. Isso aumenta sensivelmente o tempo entre carga e descarga no transporte rodoviário, corrigindo pelo menos neste período uma grande desvantagem do modal ferroviário que é a menor agilidade no transporte, se comparado ao modal rodoviário. O transporte ferroviário passa, assim, a contar com certa vantagem competitiva frente ao modal rodoviário no período de colheita, porque os preços naquele modal possuem maior estabilidade do que os do modal rodoviário. Em uma primeira análise, é possível concluir que o transporte ferroviário obteve, no período de janeiro de 2001 a junho de 2003, vantagem frente ao transporte rodoviário, pois os valores do frete em todo o período observado foram menores neste modal e, além disso, o modal ferroviário conseguiu evitar grandes variações de preço quando ocorreram aumentos elevados na demanda. Porém, é importante observar que no valor do frete apresentado para o modal ferroviário não estão inclusos os custos com o transporte intermediário, ou seja, não estão computados os valores gastos com o transporte desde a área de produção até a área de transbordo. Uma vez computados estes custos, a diferença de preço pode cair sensivelmente e tornar parecidos os preços finais para o transporte de soja em grãos no trecho de interesse. Os fatores principais que influenciam este aparente diferencial de custo entre os modais são as próprias especificidades de cada um. Por exemplo, a estrutura de custos do modal ferroviário demonstra que este possui um montante de custo fixo muito maior do que o montante de custo variável. Desta forma, é extremamente mais vantajoso para o modal ferroviário o transporte do máximo volume possível, pois quanto maior o volume transportado menores serão os custos relativos principalmente custos fixos do modal. Em linhas gerais, os custos variáveis do modal ferroviário são menores do que os custos variáveis do modal rodoviário porque estão resumidos à manutenção das linhas e ao combustível das locomotivas que são muito mais eficientes energeticamente se comparadas ao modal rodoviário. Por outro lado, na estrutura de custos do modal rodoviário, a participação dos custos variáveis é maior. Isto torna o modal rodoviário mais vulnerável a alterações nos preços dos insumos básicos para o transporte pelo modal, como pneus, peças para caminhões e manutenção em geral. Desta forma, o modal rodoviário leva desvantagem competitiva frente ao modal ferroviário, pois não consegue a mesma eficiência operacional, porém o modal ferroviário somente torna-se vantajoso se o volume transportado for suficiente para suprir os altos custos fixos envolvidos. Além disso, o modal rodoviário possui uma agilidade no transporte muito maior do que a do modal ferroviário, o que é um ponto positivo em um mercado dinâmico como o de soja em grãos. Desta forma, existe uma tendência à escolha do modal pela relação custo-beneficio apresentada por cada um, sendo que esta escolha normalmente leva em consideração os pontos positivos e negativos de cada um dos possíveis modais. 4 CONSIDERAÇÕES FINAIS O objetivo principal deste trabalho foi estudar as relações que se desencadearam entre os dois modais de transporte rodoviário e ferroviário disponíveis na região Oeste do Paraná para o transporte de soja em grãos, após a implantação do modal ferroviário, em 1996, procurando identificar se estas relações foram de concorrência, de complementaridade ou

18 ambas. Para isso, foi necessário avaliar os diferenciais no valor do frete e de custos existentes entre os dois modais no trecho região Oeste do Paraná ao Porto de Paranaguá. Observou-se ocorrência tanto de complementaridade quanto de concorrência entre os dois modais, sendo os fatores determinantes destas relações: a origem da carga, a distância total a ser percorrida até o destino final e o comportamento da demanda em alguns períodos do ano. Constatou-se que o terminal de transbordo da FERROESTE em Cascavel recebe cargas tanto da região onde está localizado quanto de outras que buscam o Porto de Paranaguá para escoar a produção de soja em grãos. O traçado da ferrovia abrange regiões cuja área de influência atinge deste o Oeste e Sudoeste do Paraná e o Estado do Mato Grosso do Sul, até as regiões produtoras de grãos da Argentina e do Paraguai. Em função de sua infra-estrutura específica, o modal ferroviário apresentou uma relação de dependência frente ao modal rodoviário. Isto é, a disponibilidade do modal ferroviário pode ser considerada o fato gerador das relações de complementaridade com o modal rodoviário na região Oeste do Paraná. Apesar disso, o déficit de infra-estrutura de armazenamento e o aumento considerável da demanda em determinadas épocas do ano contribuem para a utilização do modal ferroviário na região Oeste do Paraná uma vez que os caminhões tornam-se mais escassos nos períodos de colheita da safra de verão além de que, frente à escassez de transporte neste período, os demandantes aceitam pagar preços maiores para o transporte da soja. A falta de infra-estrutura de armazenagem e a sazonalidade da demanda têm influência sobre as variações de valor do frete rodoviário, apresentadas nos períodos onde a demanda é historicamente maior (março ou abril a junho). Isto acontece porque a escassez de infraestrutura para armazenar a produção durante a safra eleva os custos de armazenagem, assim, nessas épocas do ano os demandantes dos serviços de transporte geralmente estão dispostos a pagar um preço maior para que o produto esteja no destino final o mais rápido possível. De forma geral, foi possível observar que o modal ferroviário adota valores de frete inferiores ao rodoviário a fim de se apropriar de parcela da demanda que - antes da implantação da FERROESTE era atendida exclusivamente pelo modal rodoviário. Cabe destacar, porém, que há a necessidade de adicionar ao frete ferroviário os custos de transporte entre o local de produção e o ponto de transbordo, já que a especificidade do modal ferroviário impede o livre deslocamento dos veículos neste modal, tornando os valores totais do frete mais parecidos entre a ferrovia e a rodovia. Os custos decorrentes das operações de transbordo podem tornar inviável a baldeação entre os modais. O fator determinante para a viabilidade destas operações é a distância entre o ponto de produção e o ponto de comercialização, no caso de soja em grão. A relação custo-benefício é importante em ambos os modais. No modal rodoviário, existe vantagem neste quesito quando comparadas as eficiências decorrentes do menor tempo de entrega, pois a agilidade é um fator marcante do caminhão. Porém, há a questão da baixa eficiência energética, pois o consumo de combustível e pneus, por exemplo, torna o modal rodoviário extremamente sensível a variações de preços desses insumos. No modal ferroviário a agilidade não é o fator preponderante, porém ele se destaca quando observados os volumes de carga possíveis de serem transportadas numa mesma composição. Isso torna o modal propício ao transporte de produtos de fácil transbordo e armazenagem, como é o caso da soja em grão. Por outro lado, os altos custos fixos envolvidos e as especificidades da infraestrutura necessária torna este modal extremamente dependente de outros tipos de infra-

19 estrutura que o alimentem, o que, ao final torna o preço pela sua utilização maior do que o valor cobrado efetivamente pelo transportador. Uma vez detectadas estas relações de concorrência e complementaridade neste trabalho, abre-se perspectiva para outros estudos que possam aprofundar aspectos relativos à demanda e aos custos associados aos modais rodoviário e ferroviário para a movimentação da safra de grãos em direção ao Porto de Paranaguá. Dados mais detalhados sobre custos envolvidos no transporte intermediário entre o ponto de produção e o de transbordo e os custos específicos de transbordo no terminal da FERROESTE podem permitir maior precisão no cômputo dos custos totais envolvidos na movimentação de grãos pelo modal ferroviário. Estudos mais detalhados sobre a demanda por transporte, particularmente tentando identificar as possibilidades de ampliação das cargas de retorno nos trens de Paranaguá para o Oeste do Estado também são requeridos. Informações como estas possibilitariam a adoção de modelos de otimização capazes de definir mais precisamente os trechos onde seria mais vantajoso o transporte pelo modal rodoviário, aqueles onde o ferroviário seria mais vantajoso, ou ainda, as situações onde seria mais viável economicamente a opção intermodal, o que contribuiria substancialmente para a tomada de decisão dos agentes no mercado. REFERÊNCIAS AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES ANTT. Informações institucionais e estatísticas sobre transporte em diversas regiões do Brasil. Disponível em: < Acesso em: 14 out ASSOCIAÇÃO DOS PORTOS DE PARANAGUÁ E ANTONINA APPA. Informações institucionais e estatísticas sobre transporte ferroviário no Estado do Paraná. Disponível em: < Acesso em: 15 maio BLOIS, H.; KRIPKA R.; TEJADA, C. A Intermodalidade de transporte como estratégia competitiva para as empresas exportadoras do Rio Grande do Sul. Ribeirão Preto: Disponível em < Acesso em: 25 mar CAIXETA-FILHO, J. V.; MARTINS, R. S. (org.). Gestão logística do transporte de cargas. São Paulo: Atlas, CASTRO, N. Comércio interno e custos de transporte. In: CAIXETA FILHO, J.V., MARTINS, R. (Org). Gestão logística do transporte de carga. São Paulo: Atlas, p COMPANHIA NACIONAL DE ABASTECIMENTO CONAB. Dados sobre a produção agropecuária do Brasil dividida em regiões. Disponível em: <http: // conabweb/index.php>. Acesso em: 06 set CONCESSIONÁRIA ECOVIA CAMINHO DO MAR ECOVIA. Histórico. Disponível em: < Acesso em: 08 maio :30 hs CONFEDERAÇÃO NACIONAL DOS TRANSPORTES CNF. Banco de dados. Disponível em: < Acesso em: 04 mar

20 DEPARTAMENTO DE ECONOMIA RURAL DO PARANÁ DERAL. Dados da produção de grãos no estado do Paraná. Disponível em: < deral/epcpr.xls >. Acesso em: 07 set DEPARTAMENTO DE ESTRADAS DE RODAGEM DO PARANÁ DER-PR. Estatísticas a respeito da composição da malha rodoviária do Estado do Paraná. Disponível em: < der/malha_composicao.shtml>. Acesso em: 08 maio DEPARTAMENTO DE TRÂNSIDO DO PARANÁ DETRAN-PR. Dados estatísticos sobre trânsito e veículos do Estado do Paraná. Disponível em < Acesso em: 06 set DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES DNIT. Dados estatísticos sobre infra-estrutura de transportes em diversas regiões do Brasil. Disponível em < Acesso em 15 ago ESTRADA DE FERRO PARANÁ OESTE S.A. FERROESTE. Informações institucionais sobre a ferrovia, além de mapa de sua área de influência. Disponível em: < Acesso em: 07 set FEDERAÇÃO DAS INDUSTRIAS DO ESTADO DE SÃO PAULO FIESP. Dados institucionais sobre logística e transporte no Brasil. Disponível em < Acesso em: 15 set FERROVIA PARANÁ S.A. FERROPAR. Dados relacionados a estatístias de cargas em transporte ferroviário na região Oeste do Paraná. Disponível em < Acesso em: 03 ago FUNDAÇÃO GETULIO VARGAS FGV. Dados estatísticos sobre variações dos principais indicadores de preços no Brasil. Disponível em < idx_principal.asp>. Acesso em 10 set GIESBRECHT. R. M. Um dia o trem passou por aqui. São Paulo: Memória do Trem, GUIA LOG GUIA DE LOGÍSTICA ON-LINE. Guia nacional de transporte, com estatísticas e dados gerais. Disponível em: < Acesso em: 29 set INFORME SIFRECA SISTEMA DE INFORMAÇÕES DE FRETES. Piracicaba: Agência Estado, MARTINS, R. S. Racionalização da infra-estrutura de transporte no Estado do Paraná: o desenvolvimento e a contribuição das ferrovias para a movimentação de grãos e farelo de soja. 1998, 150 p. Tese (Doutorado em: Economia Aplicada) Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz da Universidade de São Paulo, Piracicaba, NOGUEIRA JUNIOR, S.; TSUNECHIRO, A. Produção agrícola e infra-estrutura de armazenagem no Brasil. Informações Econômicas, São Paulo, v.35, n.2, fev