Laudo Técnico. Belo Horizonte, 22 de outubro de Retificação ao Laudo Técnico emitido no dia 18 de setembro de Considerar o presente laudo.

Transcrição

1 Laudo Técnico Belo Horizonte, 22 de outubro de 2014 Retificação ao Laudo Técnico emitido no dia 18 de setembro de Considerar o presente laudo. 1) Solicitante: Associação Brasileira de Frigoríficos (ABRAFRIGO) Contato: Péricles Pessoa Salazar 2) Responsável Técnico: Prof. Dr.-Ing. Augusta Cerceau Isaac Neta Qualificações: Professora do Departamento de Engenharia Metalúrgica e de Materiais da Escola de Engenharia (EE-DEMET) da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) Doutora em Engenharia de Materiais pelo Max-Planck Institute fuer Eisenforschung GmbH (Duesseldorf, Alemanha) / Ruhr-Universität-Bochum (Bochum, Alemanha) Mestre em Engenharia Mecânica e Aeronáutica pelo Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA) (São José dos Campos, SP) Graduação em Engenharia Mecânica pela Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais (PUC Minas) Pesquisadora na área de caracterização de materiais Currículo Lattes - 3) Objetivo da Avaliação Técnica: O objetivo principal desta avaliação técnica é esclarecer às entidades filiadas à ABRAFRIGO quais são as principais causas que tem levado aos autos de infração por excesso de Peso no Eixo. Para isto, foi conduzido um estudo sistemático do processo de carregamento e transporte de cargas por caminhões frigoríficos. Ao final, algumas possibilidades que minimizem ou eliminem o excesso de Peso no Eixo são propostas. 4) Considerações Iniciais e Metodologias: As entidades filiadas à ABRAFRIGO solicitaram esta avaliação técnica pelo fato de estarem recebendo um grande número de multas por excesso de Peso no Eixo, apesar de 1

2 verificarem o Peso Bruto Total (PBT) antes de permitirem à saída de seus caminhões para o transporte de cargas. Diante deste cenário, o presente trabalho teve como finalidade identificar as principais causas dos autos de infração por excesso de Peso no Eixo. Para isso, foram monitorados os processos de carregamento/descarregamento de caminhões em uma das empresas filiadas, PLENA ALIMENTOS DO BRASIL LTDA, em Contagem, Minas Gerais. No dia 3 de setembro deste ano, foi realizada uma visita à PLENA ALIMENTOS. Primeiramente, o descarregamento de um caminhão contendo carcaças de boi penduradas pode ser monitorado. A Figura 1-a mostra o interior do baú do caminhão frigorífico, com parte de sua carga retirada. Em seguida, acompanhou-se o carregamento de um veículo com caixas de papelão de mesmo tamanho e tipo contendo carne processada. A Figura 1-b apresenta a forma como esta carga foi disposta no baú. Como pode ser observado, a distribuição de ambas as cargas é praticamente uniforme. (a) Carcaças de boi penduradas (b) Pacotes de papelão com carne processada Figura 1. Imagens no interior de baús de caminhões frigoríficos, no momento de descarregamento (a) e carregamento (b) de cargas perecíveis, na empresa Plena Alimentos Brasil Ltda. Apesar da preocupação em respeitar o limite de Peso Bruto Total, dependendo da forma como a carga é acomodada no interior do veículo, pode-se provocar não intencionalmente excesso de peso em algum dos eixos do caminhão. Para demonstrar isso, duas situações distintas foram simuladas: i. entregas parciais e ii. deslocamento da carga durante o transporte; e o resultado de cada uma destas situações sob o peso nos eixos dianteiro e traseiro pode ser verificado. O método de solução baseou-se em Diagramas de Forças, que consiste em uma ferramenta bastante usada por engenheiros e físicos para análise de forças e momentos atuantes em corpos rígidos. Neste estudo, foi adotado o caminhão Truck Modelo x2 Constellation modificado, do fabricante Volkswagen, por ser um veículo bastante utilizado pela empresa 2

3 PLENA ALIMENTOS e pelo fato de possuir uma grande incidência de autos de infração por excesso de Peso no Eixo. A modificação do caminhão Truck Modelo x2 Constellation consistiu em encurtar o entre - eixos com a finalidade de se utilizar um baú de menor de comprimento (6,5 m). O baú do caminhão vindo de fábrica possui um comprimento de 7,5 m. As principais dimensões deste veículo (distância entre eixos e comprimento do baú) estão indicadas na Figura 2. Já a Tabela 1 apresenta os valores de PBT, tara e lotação máxima do caminhão. Foram ainda medidos o peso do caminhão, sem carga e com dois tanques de combustíveis cheios, no eixo dianteiro e no conjunto traseiro de eixos em tandem duplo (ou eixos traseiros). Os valores de peso no eixo dianteiro e nos eixos traseiros são 3910 e 6380 kg, respectivamente. Tabela 1. Especificações técnicas do caminhão Truck da empresa Plena Alimentos. Placa Classificação Ano Marca/Modelo MWY689 2 Caminhão Truck 2010 Volkswagen PBT [kg] Tara [kg] Lotação [kg] ,270 12,730 5) Resultados e Comentários: Uma acomodação inadequada da carga no interior do baú do veículo pode provocar excesso de peso em algum dos eixos do caminhão, apesar do seu Peso Bruto Total estar abaixo dos limites impostos pela legislação. Algumas situações comuns à PLENA ALIMENTOS - e também corriqueiras à várias outras entidades filiadas à ABRAFRIGO - que podem levar ao excesso de Peso no Eixo serão avaliadas. Basicamente, as situações em que ocorre entregas parciais de carga sem uma nova acomodação da mesma no interior do veículo, bem como o seu deslocamento durante o transporte, serão analisados. Para cada uma das configurações da carga a serem analisadas, os pesos nos eixos dianteiro e traseiros serão calculados. A primeira situação é do caminhão Truck carregado com sua lotação máxima (12730 kg), respeitando o limite de PBT máximo permitido. A carga é uniformemente distribuída no interior do baú (área em azul claro, Figura 2-a). Esta situação - identificada como Caso 1 na Figura 2 - levará à uma distribuição de peso no eixo dianteiro (F D ) e no conjunto traseiro de eixos em tandem duplo (F T ) de 5359 kg e kg, respectivamente. De acordo com a legislação (Lei 7.408/85), para o caminhão Truck em estudo, o limite máximo de peso no eixo dianteiro é de 6000 kg; enquanto que nos eixos traseiros, kg. Com base nesses valores, pode-se afirmar então que o caminhão apresentaria 661 kg de excesso de peso nos eixos traseiros. As situações a seguir - identificadas como Casos 2 e 3, na Figura 2 - correspondem ao problema inerente às entregas parciais sem uma posterior acomodação da carga restante no 3

4 interior do veículo. Considere que o mesmo caminhão do Caso 1 realize uma série de entregas à diferentes clientes, retirando, portanto, um determinado número de frações da carga ao longo de seu trajeto. Por exemplo, se 20% da carga fosse retirada pela traseira do veículo pelo seu 1 o cliente (Caso 2, Figura 2), o peso da carga no interior do baú passaria a ser de kg. Com esta configuração, os pesos nos eixos dianteiro e traseiros seriam de 6569 kg e kg. Isto significa que o veículo seria multado por excesso de peso no eixo dianteiro em uma próxima balança, com 569 kg a mais que o permitido para este eixo. Caso o caminhão parasse em um segundo cliente, retirando mais 20% da carga, restariam 7638 kg no interior do baú (Caso 3, Figura 2). Mesmo com apenas 60% de sua lotação máxima inicial, este veículo ainda assim apresentaria excesso de peso no eixo dianteiro. Mais precisamente, seriam 7030 kg no eixo dianteiro e kg nos eixos traseiros. Ou seja, haveria um excesso de peso equivalente a aproximadamente 1 tonelada no eixo dianteiro. A Figura 3 apresenta dois gráficos de como o peso no eixo dianteiro (Figura 3-a) e nos eixos traseiros (Figura 3-b) variam em função da fração da carga no interior do veículo. O Caso 4 da Figura 2 exemplifica o efeito do deslocamento da carga durante o transporte sob o peso no eixo. Supondo que o veículo transporte a sua lotação máxima (12730 kg) e que freie bruscamente, certamente a carga se deslocará em direção à cabine devido à inércia do veículo. Para um deslocamento arbitrário de 50 cm no interior de um baú cujo comprimento é de 6,5 m, os valores de peso no eixo dianteiro e traseiros serão de 6076 kg e kg, respectivamente. Ou seja, o veículo apresentará 76 kg em excesso no eixo dianteiro. 4

5 F D = 5359 kg F T = kg F D = 6569 kg F T = kg F D = 7030 kg F T = kg F D = 7676 kg F T = kg Figura 2. Avaliação de diferentes condições de carregamento e seus efeitos sobre o peso nos eixos do caminhão Truck. No lado esquerdo, estão ilustradas quatro situações de acomodação da carga no interior do baú. No lado direito, foram calculados os valores de peso nos eixos dianteiro e traseiros. A figura é apenas ilustrativa e está fora de escala. As dimensões físicas do caminhão estão em milímetros. 5

6 Limite máximo (a) Limite máximo (b) Figura 3. Distribuição do peso nos eixos dianteiro (Figura 3-a) e traseiros (Figura 3-b) em função da fração da carga inicial no interior do veículo. Estes gráficos ilustram o problema de entregas parciais, quando não ocorre uma nova acomodação da carga no interior do veículo. Os limites máximos de peso nos eixos dianteiro e traseiros estão indicados. Os exemplos acima colocam em evidência o fato de que um caminhão carregado perfeitamente pela empresa (i.e. respeitando o PBT máximo permitido) poderia ainda assim 6

7 sofrer autos de infração por excesso de peso em alguns dos eixos do veículo. Com relação à Entregas Parciais de carga, isto ocorre devido à uma distribuição de carga inadequada no interior do baú, que levaria à um excesso de peso em um dos eixos do caminhão. Toda vez que se retira carga pela traseira do baú, desloca-se o centro de gravidade desta carga (G carga ) em direção à parte da frente do veículo, aumentando-se o peso no eixo dianteiro. Para se evitar este problema, deve-se em geral coincidir o G carga com o centro geométrico do baú (G bau ). Isso é possível por meio de uma acomodação uniforme e balanceada da carga. Um alternativa à reacomodação da carga no interior do veículo (após entrega parcial) seria limitar o carregamento do caminhão à 67% de sua lotação máxima, o que seria o equivalente à 8500 kg. Se for levada em consideração a tolerância de 10% no peso por eixo - regulamentada pela CONTRAN -, o veículo poderia ser carregado com 86% de sua lotação máxima (10900 kg). A Figura 4 mostra a distribuição do peso no eixo dianteiro do caminhão como função da fração da carga inicial de 8500 kg e kg. Tolerância de 10% Limite máximo Figura 4. Distribuição do peso nos eixo dianteiro em função da fração da carga inicial no interior do veículo de 8500 kg e kg. 7

8 6) Conclusões e Comentários Adicionais: Os resultados apresentados por esta avaliação técnica demonstram que o problema de excesso de peso no eixo pode ocorrer em casos de entregas parciais (cargas fracionadas) e devido à movimentação de cargas no interior do veículo durante o transporte, mesmo com o caminhão abaixo de seu Peso Bruto Total máximo permitido. Para reduzir ou eliminar os problemas de excesso de peso no eixo, algumas sugestões foram listadas abaixo. Sabe-se, porém, que a exeqüibilidade destas recomendações pode não ser simples, envolvendo diversos aspectos econômicos e questões trabalhistas. 1. A carga deve ser balanceada no interior do baú. Mesmo com o Peso Bruto Total correto, geralmente se o centro de gravidade da carga (G carga ) e o centro geométrico do baú (G bau ) não coincidirem, poderá haver excesso de peso em alguns dos eixos do veículo. Este balanceamento pode ser auxiliado por softwares (a serem desenvolvidos ou disponíveis comercialmente), dedicados à área de logística empresarial, que são capazes de prever a distribuição do peso entre os eixos do veículo. Uma planilha capaz de prever peso em cada um dos eixos do caminhão Truck Modelo x2 Constellation modificado foi desenvolvida e disponibilizada à empresa PLENA ALIMENTOS BRASIL LTDA. 2. A possibilidade de transportar toda a carga para um Centro de Distribuição deve ser avaliada, evitando-se o fracionamento da mesma. Se o fracionamento da carga é inevitável, o motorista do caminhão ou responsável deve reacomodá-la no interior do baú, após cada entrega parcial. Esta nova configuração da carga também deve ser balanceada, ou seja, a carga deve ser geralmente distribuída uniformemente em torno do centro geométrico da baú (G carga G bau ). 3. Adicionalmente, deve-se impedir que a carga se movimente durante a viagem. Para isto, uma solução seria o uso de barras transversais e longitudinais (se for o caso) no interior do baú. Uma das constatações mais importantes deste trabalho - que deve ser ressaltada e discutida juntamente com os fabricantes de caminhões de carga - é a falta de informação adicionais nas especificações técnicas do veículo em relação ao excesso de peso no eixo em casos de acomodação não uniforme da carga. A grande maioria dos empresários, responsáveis pelo setor de logística das empresas e caminhoneiros não possuem conhecimentos técnicos em engenharia/física para entender esse problema. O fato de que um caminhão com sua lotação máxima não apresente excesso de peso no eixo, mas que ele possa vir a ser multado se parte de sua carga for retirada não é algo fácil de ser entendido e muito menos intuitivo. 8

9 Ainda com relação à questão desta falta de informação nas especificações técnicas dos veículos, vale mencionar que os fabricantes de caminhões informam somente a capacidade máxima de carga (e de carroceria) a ser distribuída uniformemente no baú, respeitando assim os limites de peso por eixo estabelecidos na legislação. Diante deste problema, seria extremante importante informar ao empresário sobre o eventual problema de excesso de peso no eixo no caso de acomodação não uniforme da carga, resultante principalmente de entregas parciais. Por exemplo, apesar do caminhão Truck Modelo x2 Constellation da empresa PLENA ALIMENTOS BRASIL LTDA comportar kg de lotação máxima distribuída uniformemente no baú, uma entrega parcial de apenas 10% da carga ocasiona um excesso de peso no eixo dianteiro. Um modo de evitar este problema, sem reacomodação de carga durante o transporte, é o carregamento de apenas 67% do valor de carga especificado pelo fabricante. Esta prática, todavia, leva à uma perda significativa no ganho da empresa, tornandoa economicamente inviável. Finalmente, soluções de abrangência nacional e internacional devem ser avaliadas juntamente com os fabricantes de veículos de carga. Algumas iniciativas têm permitido o desenvolvimento de sistemas para a redução/eliminação do problema de excesso de peso no eixo. Por exemplo, a empresa Schmitz Cargobull ( desenvolveu um opcional de carretas com suspensão pneumática (nos três eixos) que é capaz de acomodar o desequilíbrio causado pela entrega parcial. Esse sistema é conhecido por Load Spread Program. Belo Horizonte, 22 de Outubro de AUGUSTA CERCEAU ISAAC NETA, Prof. Dr.-Ing. Departamento de Engenharia Metalúrgica e de Materiais Escola de Engenharia/ UFMG 9