ANAIS. Transporte hidroviário: estudo de vantagens e desvantagens em relação a outros modais de transporte no sul do Brasil

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1 Transporte hidroviário: estudo de vantagens e desvantagens em relação a outros modais de transporte no sul do Brasil PEDRO LUIS DE OLIVEIRA SARAIVA ( pedro@chip7info.com ) CHIP 7 INFORMÁTICA ALISSON EDUARDO MAEHLER ( alisson.maehler@gmail.com ) UFPEL RESUMO O artigo teve como objetivo identificar quais aspectos são levados em conta para a escolha do modal hidroviário. Dessa forma, apresenta as vantagens, desvantagens, preocupação com meio ambiente e os custos envolvidos nesse modal de transporte. O trabalho foi realizado na empresa Alpha, que possui uma sede na cidade de Pelotas-RS e filiais em RS e SC. Depois de analisar os resultados obtidos nas entrevistas realizadas na empresa, traçou-se um paralelo com o referencial teórico e chegou-se à conclusão que a logística hidroviária é uma opção viável na redução dos custos de transportes bem como na preservação do meio ambiente. Palavras chave: Logística integrada, transporte hidroviário; custos. Introdução Diante da globalização e da internacionalização dos negócios, o fator custo é um ponto forte na concorrência entre empresas e de significativa importância para enfrentar ambientes competitivos, já que diversas transformações ocorrem com tanta rapidez no ambiente das organizações. Com isso, as empresas estão buscando cada vez mais o diferencial mercadológico. Essas diferenças muitas vezes se apresentam na área logística, algumas com sua própria distribuição, outras contratando empresas para efetuarem tal atividade. No Estado do Rio Grande do Sul, com a ampliação dos portos de Pelotas e Rio Grande, várias empresas especializadas em logística estão sendo contratadas. Em Pelotas, o porto trabalha 24 horas para poder atender a demanda, principalmente para realização de entregas dentro do prazo solicitado. Pelotas é uma região importante nas relações comerciais com o MERCOSUL, por estar situado numa posição central da região Sul. A logística acaba ficando numa posição privilegiada comparada com outras regiões do estado, mas ainda possui algumas dificuldades principalmente na área de recursos econômicos, humanos e logísticos. Segundo Sociologia On Line (2011), há várias potencialidades na região, como por exemplo: o turismo rural, o suporte da cidade de Pelotas na logística do pólo naval em Rio Grande, o parque tecnológico (em vias de ser criado) e o investimento na construção da linha férrea para trem de passageiros entre Pelotas e Rio Grande (também em projeto). Tais projetos poderão promover o dinamismo para região e possibilitar o desenvolvimento efetivo. A cidade de Pelotas é uma região promissora, com aproximadamente 340 mil habitantes, possui

2 um Produto Interno Bruto na casa dos R$ 4 bilhões, mas ainda depende de investidores interessados, vontade política de fomentar o desenvolvimento, empresas com o devido suporte para sua instalação e investimento em infraestrutura da cidade e na região. Para tentar solucionar essas deficiências estão surgindo parcerias com cidades próximas, para poderem assim conseguir acabar com um problema sério, que é o pouco interesse e o baixo desenvolvimento dos setores da economia. A região está precisando ser mais assistida pelas autoridades governamentais, aproveitando as empresas de grande porte que estão instalando-se na cidade de Rio Grande para com isso, poder ampliar a economia na região Sul. Neste sentido, visando propor soluções para essas diversas dificuldades e procurando novas alternativas, o trabalho procura investigar de que forma a logística naval (ou hidroviária) pode ser um diferencial para as empresas, sendo a logística uma fonte de vantagem competitiva (BALLOU, 2006; JACOBS e CHASE, 2012) Este trabalho objetiva analisar custos, vantagens, desvantagens e principalmente impactos na preservação do meio ambiente, da utilização do modal hidroviário na região sul do Rio Grande Sul. Sendo assim, a empresa escolhida para desenvolver a pesquisa sobre a logística hidroviária, suas vantagens e desvantagens, atua nos portos de Pelotas, Rio Grande, Guaíba e Nova Santa Rita. É uma empresa de pequeno porte, mas que é reconhecida no Estado do Rio Grande do Sul e em diversos outros estados brasileiros pela sua qualidade e eficiência. O objetivo do trabalho é analisar quais aspectos são levados em conta para a escolha do modal hidroviário, ou seja, a logística naval nos portos de Pelotas, Rio Grande, Guaíba e Nova Santa Rita, bem como identificar a preocupação com o meio ambiente. Após essas analises identificamos quais as vantagens e desvantagens da utilização do modal hidroviário em relação ao rodoviário, mensurando os custos de transporte. 1 Logística Logística é a forma de entrega de produtos adquiridos pelos clientes após comprarem qualquer produto de qualquer lugar do mundo. Os clientes quando compram esperam que as mesmas cheguem à suas casas no tempo contratado e principalmente com segura e qualidade. Jacobs e Chase (2012, p 376), citando a Associação de Gestão de Operações, definem logística como a arte e a ciência de obter, produzir e distribuir materiais, bem como produtos, no local e em quantidades apropriados Para Ballou (2006), a logística empresarial é um campo relativamente novo do estudo da gestão integrada, já que até então as atividades logísticas, durante muitos anos, foram exercidas por indivíduos. As empresas também estiveram permanentemente envolvidas em atividades de movimentação-armazenagem (transporte-estoque). Por sua vez, Arnold (1999), define que a distribuição física (logística) é responsável por entregar aos clientes o que eles desejam a um custo mínimo. O objetivo da administração da distribuição é criar e operar um sistema de que atinja o nível exigido de atendimento aos clientes, possivelmente, aos menores custos. Para alcançar tal meta, todas as atividades envolvidas no transporte e no armazenamento de produtos devem ser organizadas em um sistema integrado. Dessa forma, o objetivo geral da logística é de movimentar produto do ponto A ao ponto B, no menor tempo e ao menor custo possível. Mais do que uma função meramente operacional, a logística tem sido vista como algo estratégico, capaz de agregar valor às organizações. Como salientam Jacobs e Chase (2012), nos Estados Unidos a logística 2

3 responde por cerca de 8% a 9% do PIB (Produto Interno Bruto), e continua a crescer. No Brasil sua importância também é salutar, em atividades como, por exemplo, o agronegócio, em que há grandes movimentações de cargas, ou na indústria, que necessita de movimentação de matérias primas e de produtos prontos. As decisões em logística envolvem a escolha de diferentes modais de transporte, que levam em conta a relação necessária de tempo, distância, cursos, capacidade de carga, como salientam Jacobs e Chase (2012) e Chopra e Meindl (2011). Nesse artigo faremos breves comentários sobre os diferentes modais, para nos concentramos no modal hidroviário, apontando vantagens e desvantagens de cada um bem como seus usos mais indicados. 2 Modais de transporte 2.1 Transporte rodoviário Para Dias (2010) e Martins e Alt (2009), o sistema rodoviário responde hoje pelo transporte da maior parte das cargas movimentadas no Brasil. É o transporte mais utilizado e com a maior capilaridade (acesso) dos modais existentes no Brasil. Apesar do seu alto custo, principalmente por funcionário, essa realidade não se modificará sensivelmente nas próximas décadas, mesmo que haja fortes investimentos do governo federal no sentido de mudar essa realidade, alterando a matriz de transporte. Para Ballou (2006), os transportadores rodoviários apresentam características de custos contrastantes como as das ferrovias. Seus custos fixos são os mais baixos dentre todos os transportadores, pois as empresas não são proprietárias das rodovias nas quais operam. Para Jacobs e Chase (2012), as estradas oferecem grande flexibilidade para movimentar mercadorias a praticamente qualquer localidade. Tudo pode ser acomodado nesse transporte, sendo portando muito utilizado em diversos países. Para Novaes (2007), assim como para Jacobs e Chase (2012), uma das grandes vantagens do transporte rodoviário é o de alcançar praticamente qualquer ponto do território nacional, com exceção de locais muito remotos, os quais, por sua própria natureza, não tem expressão econômica para demandar esse tipo de serviço. Na transferência de produtos entre a fábrica e um centro de distribuição, seja ele da própria indústria, de um atacadista/distribuidor ou de um varejista, a escolha predominante é o da lotação completa. Nos dias de hoje para percorrerem pequenas distâncias, ser ágil, dinâmico e principalmente por terem a facilidade de efetuarem outras rotas, o transporte rodoviário é o mais usado. Sabe-se que não é o mais econômico, pois com o grande numero de pedágios que existem nas estradas brasileiras e os valores elevados gastos em manutenções dos veículos de transporte o mesmo acaba ficando com seu valor elevado. Outro detalhe que não podemos esquecer é a grande emissão de CO² que afeta e muito a preservação ambiental. Novos combustíveis (como os biocombustíveis) e caminhões mais econômicos demonstram a preocupação da indústria com essa questão. 2.2 Transporte Ferroviário Segundo a CNT (2011), o setor ferroviário do país tem experimentado considerável crescimento nos últimos anos, fomentado pelo processo de concessão das malhas federais à 3

4 iniciativa privada. Os contratos para exploração do serviço público de transporte ferroviário de cargas foram celebrados pela União entre 1996 e Além desses, também foram firmados contratos de arrendamento dos ativos operacionais associados a cada malha proveniente da desestatização da antiga RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.). Por se tratar de transportador tanto de carga, quanto de passageiros, a empresa ferroviária tem custos fixos elevados e custos variáveis relativamente baixos, como salienta Ballou (2006). O aumento do volume por trem e seus efeitos na redução dos custos de terminais podem produzir substanciais economias de escala, ou seja, custos unitários reduzidos para cargas de maior volume. Para Novaes (2007), após a privatização das ferrovias no Brasil se tem observado uma melhoria constante nos serviços de transporte ferroviário. Muito embora a rede ferroviária seja relativamente pequena quando se considera todo o território nacional, seu potencial junto aos grandes centros produtores e consumidores é grande, dependendo de melhorias de traçado e da via permanente, bem como do material rodante (vagões, locomotivas) e do aprimoramento das operações. Segundo Vilaça (2010), o transporte ferroviário de cargas no Brasil segue no rumo do crescimento. Desde a concessão das ferrovias para a iniciativa privada, em 1997, a movimentação de cargas aumentou 86%. Saltou de 253,3 milhões de ton. para 471,1 milhões de ton. por ano. Este crescimento foi alavancado principalmente pelo transporte de produtos siderúrgicos e de commodities agrícolas como soja, milho e arroz. As ferrovias hoje transportam 25% de todas as cargas movimentadas no território nacional. Essa participação, que era de 17% antes da concessão das ferrovias para a iniciativa privada, comprova a importância do transporte sobre trilhos em relação aos outros modais, embora o rodoviário ainda seja predominante. Como foi visto anteriormente, o transporte ferroviário é o modal mais utilizado em produtos de grandes volumes e longas distâncias, que não tenham pressa na sua entrega até porque este tipo de modal é lento com tempo de entrega bem maior, como argumentam Jacobs e Chase (2012). Já que nesse tipo de modal não podemos alterar a rota de entrega dos produtos e também é um dos que menos emite CO² ao meio ambiente. 2.3 Transporte hidroviário (ou marítimo ou aquaviário) Para Ballou (2006), o maior investimento que qualquer transportador hidroviário precisa fazer é em equipamento de transporte e até certo ponto, em instalações de terminais. As hidrovias e os portos são de propriedade e operações públicas, muito pouco desses custos, especialmente no caso de operações nacionais é cobrado dos transportadores. Com os altos custos nos terminais e baixos custos de percurso, os preços da tonelada têm significativa redução quanto maior for à distância percorrida e o tamanho da carga transportada. Segundo Dias (2010), o transporte hidroviário é realizado por navios a motor, de grande porte, entre os mares e oceanos, são divididos e classificados em categorias de acordo com a finalidade, ou seja, transportando cargas entre portos nacionais, atracando em portos de mar e interiores, localizados em rios, dentro de um mesmo país ou de longo curso ou internacionalmente, isto é, atracando em portos de dois ou mais países. Para Arnold (1999) e Chopra e Meindl (2011), a principal vantagem do transporte hidroviário é o custo, já que os custos operacionais são baixos, como os navios têm uma capacidade relativamente grande, os custos fixos podem ser absorvidos pelos grandes 4

5 volumes. Jacobs e Chase (2012) argumentam que os tempos de trânsito são muito longos e muitas partes do mundo não tem acesso direto ao transporte marítimo. Assim, as empresas podem oferecer um serviço porta a porta (door-to-door) apenas se o expedidor e o consignatário estiverem localizados em uma hidrovia. Segundo a CNT (2006, apud Carvalho et al. 2010), o transporte hidroviário se caracteriza por utilizar rios, lagos e oceanos no deslocamento de pessoas e mercadorias dentro do um país ou entre diferentes nações. Pode ser dividido em dois subsistemas de transporte: o fluvial ou hidroviário, que utiliza os rios navegáveis, e o marítimo, que abrange a navegação no mar e ainda a circulação na costa atlântica. De acordo com a CNT (2006), o Brasil possui um sistema de transporte hidroviário constituído por km de vias marítimas e, segundo a ANTAQ (2008b, apud Carvalho et al. 2010), um total aproximado de km de rede hidroviária potencialmente navegável, com uma densidade de 5,0 km de vias navegáveis para cada mil km 2 de área. Segundo CNT (2006), o transporte de cabotagem é o transporte realizado entre dois portos da costa de um mesmo país ou entre um porto costeiro e um fluvial, e já foi responsável, em 1951, por 27,5% da produção de cargas do país, atualmente, responde com apenas 1,8%. Conforme Carvalho (2010), a estabilização monetária da economia brasileira a partir de 1999 permitiram que as empresas de navegação investissem novamente no setor, elevando em 227% a movimentação das embarcações nos portos nacionais de 2003 e 2008, e com um crescimento de 181,7% na tonelagem de carga geral. Para Bowersox (2010) o transporte hidroviário esta situado entre as transportadoras rodoviárias e as ferroviárias em tempos de custo fixo, embora as transportadoras marítimas e fluviais devam desenvolver e manter seus próprios terminais, o direito de acesso é mantido pelo governo e resulta em custos fixos moderados quando comparados com os custos da ferrovia e da rodovia. Na atualidade a porto de Pelotas é administrado pela SPH (Superintendência de Portos e Hidrovias), ligado ao Governo do Estado do Rio Grande do Sul, a mesma sendo responsável pelo treinamento, qualificação, logística rápida e principalmente pela segurança dos colaboradores que prestam serviço a empresa. Todo esse compromisso tem sua colaboração fundamental no desenvolvimento, trabalho e consequente aumento da renda econômica da cidade Cabotagem Segundo CNT (2012) e Carvalho (2010) a cabotagem é o transporte marítimo realizado entre dois portos da costa de um mesmo país ou entre um porto costeiro e um fluvial. A Lei nº 9432/97 define cabotagem como a navegação realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou vias navegáveis interiores. A partir de 1999, com a economia estabilizada e a inflação controlada, a alternativa pela cabotagem passou a se mostrar oportuna e empresas de navegação começaram a investir novamente no setor (CNT, 2006, apud Carvalho et al. 2010). Nesse mesmo período, a privatização de alguns trechos de rodovias com aumento dos pedágios elevou o custo do frete rodoviário, viabilizando a retomada da cabotagem como alternativa de transporte. 5

6 2.4 Análise logística Considera-se análise logística a pesquisa realizada pelo gerente operacional ou responsável pela logística, para assim poder analisar qual será a melhor alternativa de envio, melhor rota ou até mesmo procurando integrar a logística com outras empresas. Para Ballou (2006), o transporte normalmente representa o elemento mais importante em termos de custos logísticos para inúmeras empresas. A movimentação de cargas absorve de um a dois terços dos custos logísticos totais, por isso, o operador precisa ser um grande conhecedor da questão dos transportes. É observado na região sul do Estado do RS essa parceria entre empresas, uma vez que as mesmas estão à procura de um custo menor e ampla qualidade. Na feira do Polo Naval que aconteceu no mês de março de 2012 na cidade de Rio Grande, vários produtos expostos interligam-se uns com os outros na procura de uma logística integrada, rápida e com custo reduzido. Desse modo, os serviços de logística integrada devem compatibilizar o menor custo logístico total com as exigências de nível de serviço e integrando os componentes, transporte, armazenagem, embalagem, manuseio de materiais, sistemas de informação, a questão fiscal e a ambiental, a gestão dos ciclos de pedidos e a gestão de inventários ao longo das cadeias logísticas agregando valor aos clientes, de modo a ganhar e manter posições competitivas. Na utilização do modal hidroviário, essa flexibilidade diminui bastante, pois as empresas responsáveis pela logística vão ter que analisar o tempo de espera/necessidade dos produtos que estão sendo transportados. Isso porque na grande maioria das vezes, o transporte mais lento é o mais barato, com a vantagem de ter um menor impacto negativo no meio ambiente e também para não perderem a qualidade da logística ofertada aos clientes e parceiros. 2.5 Custos no Transporte Na verdade custo esta envolvido em qualquer tipo de negócio, na logística não é diferente. Atualmente as empresas responsáveis por esse trabalho estão sempre procurando melhor alternativa para assim poderem baixar seus custos. Segundo Dias (2010), o custo inclui também diárias da tripulação (alimentação, alojamento, etc.). Para chegar ao custo final, seria necessário considerar ainda as despesas de administração salários do pessoal de escritórios e armazéns, propaganda, contabilidade, aluguéis, água, luz, limpeza, telefone, impostos, descontos de fretes etc., geralmente estimados como percentagem (de 20% a 30 %) dos custos diretos. Já para Ballou (2006), as taxas da linha de transporte baseiam-se em duas dimensões principais: distância e ser percorrida e o volume de carga transportada. Em cada caso, os custos fixos e as variáveis são considerados ligeiramente diferentes, os preços que um operador logístico precisa pagar pelo transporte estão ligados às particularidades dos custos de cada tipo de serviço. Schlüter (2008) e Carvalho (2010), afirmam que em relação à redução de custos uma empresa de Porto Alegre (RS) ao encaminhar sua carga de arroz (475 ton/mês) até Recife-PE pode se ter uma economia de R$ ,83/mês (19 viagens de caminhão ou 21 contêineres) ao optar pelo modal hidroviário. 6

7 Os mesmos autores afirmam ainda que os custos de transporte deveriam ser observados sob duas óticas: a do usuário (contratante) e da empresa operadora (que possui frota própria). Na ótica do usuário (contratante), quando a empresa terceiriza as operações de transporte (ou parte dela), os custos de transporte são variáveis. Na ótica da empresa operadora (com frota própria), os custos de transporte têm uma parcela fixa e uma parcela variável. Analisando o ponto de vista dos autores citados observa-se que os custos nos transportes podem variar independente do modal de transporte utilizado, pois cada modal tem uma variação em seus custos. No rodoviário podem ser visualizados salários dos motoristas, manutenção e depreciação dos veículos, licenciamento/ipva e seguro. No ferroviário existem as variações nos custos em taxas de armazenagem, de estadia de vagão e em manutenção. Já no modal hidroviário os custos variam conforme o peso ou volume da carga, distância ou armazenamento do produto nos terminais de algum porto. 2.6 Emissão de Dióxido de Carbono (CO²) Atualmente um dos maiores desafios que as empresas estão passando é com a preservação do meio ambiente. Há um discurso na sociedade e nas organizações em prol de práticas ambientais corretas, como destacam Unnikrishnan e Hegde (2007). Na logística não é diferente, pois as empresas que prestam esse serviço também estão passando por um período de ajustes, em que os custos com a redução do eu impacto ambiental aumentam, como nos casos de empresas de defensivos agrícolas (LADEIRA et al., 2012), em que as mesmas passam a ter que recolher embalagens vazias de seus produtos. Em logística, um grande problema ambiental é a emissão de gás carbônico (CO²). Isso porque, independente do tipo de modal de transporte, a emissão de CO² acontece. Carvalho (2010), explica que uma carga de ton. de arroz de Pelotas (RS) a Fortaleza (CE) pelo modal rodoviário produz 675,7 ton. de dióxido de carbono (CO²). Ao se utilizar o transporte multimodal, ou seja, o transporte por caminhão de Pelotas até o porto de Rio Grande, daí a pelo modal hidroviário até o porto de Pecém (CE), depois levada por caminhões novamente até Fortaleza (CE), há uma produção total de 184,4 ton. de CO², ou seja, uma redução de 491,3 ton. (72,7%) de CO². Observando as definições dos autores, pode-se analisar os diferentes pontos que podem ser transformados em despesa para as empresas contratadas. Qualquer despesa deverá ser contabilizada no valor final. Também pode ser visto nos resultados anteriores que ao se usar o modal hidroviário a quantidade de CO² diminui em media 72 % mês, redução que ajuda muito o meio ambiente. A Figura 01 a seguir apresenta os dados sobre emissão de CO² no Brasil, por modal de transporte. Figura 1 - Emissão de CO² no setor de transporte no Brasil 7

8 Fonte: Maestra Logistica (2012). Analisando a Figura 1 apresentado pela Maestra logística (2012), pode-se observar que o modal rodoviário apresenta maior emissão de CO² enquanto que o modal marítimo um dos menores índices de CO², ou seja, essa grande diferença na emissão de CO² ira ajudar a contribuir na preservação do meio ambiente. O Quadro 1 a seguir mostra a análise dos itens mais importantes a serem observados. Quadro 1 - Análise de vantagens, desvantagens e custos em diferentes modais Modal Vantagens Desvantagens Custos - Venda e entrega porta a porta, - Agilidade nas entregas, - Atingem praticamente qualquer lugar no território nacional. Rodoviário Ferroviário Hidroviário Fonte: Pesquisa direta, Transporta grande volume de carga em longas distancias, - Não existem congestionamentos, - Mais seguro, econômico, - Menos poluente ao meio ambiente. -Transporta grande volume de cargas a longas distancias, - Movimentação internacional de cargas, - Grande volume de cargas com baixo custo variável, - Menos poluente ao meio ambiente. - Maior poluidor ao meio ambiente, - Menor capacidade de carga, - Congestionamento das estradas. - Baixa velocidade de transporte, - Maior tempo na entrega dos produtos, - Não tem opção para mudar a rota de entrega. - Baixa velocidade de transporte, - Maior tempo na entrega dos produtos, - Tempo elevado na descarga dos produtos. - Custos fixos os mais baixos dos modais de transporte, - Custos elevados na infraestrutura. - Manutenção preventiva nos caminhões e equipamentos. - Custos fixos elevados, - Custos variáveis baixos, - Custo total de operação é fixo. - Custo de percurso baixo, - Alto custo nos terminais, - Custo operacional baixo. No quadro 01 pode-se observar algumas diferenças entre os modais de transporte, tais como, vantagens, desvantagens e custo. Nota-se que o modal rodoviário é o mais usado, possuindo uma entrega mais rápida, muitas vezes porta a porta, podendo atingir grande parte do território nacional e com um dos custos fixos mais baixos. Porém, possui algumas 8

9 desvantagens, como: custo de infraestrutura muito elevado e o maior emissor de CO² ao meio ambiente. Já o modal ferroviário, que hoje já esta sendo bem mais requisitado, é utilizado em grandes carregamentos de longa distância, pois esse transporte pode ser de produtos que não necessitem ser entregues imediatamente, já que as ferrovias não possuem os congestionamentos das rodovias mas operam a uma velocidade baixa e não podem mudar a sua rota. É o modal que tem os custos fixos elevados, custos variáveis baixos e também considerado o menor emissor de CO² ao meio ambiente. O modal hidroviário pode transportar um grande volume de carga a longas distâncias e entre outros países, com uma velocidade teoricamente baixa de modo que o tempo de entrega dos produtos é mais elevado, visto que muitas vezes a descarga dos produtos nos terminais leva mais tempo do que de outros modais. Com seu custo de percurso e operacionais baixos, menos poluidor do meio ambiente e é ainda um dos modais menos utilizado no transporte de cargas no Brasil. 3 Métodos Neste item apresenta-se a metodologia que foi utilizada para a realização da pesquisa, ou seja, o método do estudo, empresas entrevistadas, ferramentas para a coleta dos dados, perfil dos entrevistados e a maneira como foi feita a análise e interpretação dos dados. O estudo pode ser caracterizado como qualitativo e exploratório baseado em levantamento, identificação de referencial teórico e em estudo de caso de armadores de carga do modal hidroviário operando no Porto de Pelotas, Rio Grande, Guaíba, Nova Santa e Rita e terminais terrestres e marítimos. O estudo utiliza a técnica do estudo de caso, descrito por Yin (2005) como sendo a análise aprofundada de um acaso relevante em seu contexto natural. Assim, a estratégia de pesquisa é qualitativa, de modo que os procedimentos de coleta de dados envolveram entrevistas por meio de roteiro de entrevistas semiestruturado. Foi realizada uma pesquisa eletrônica nos bancos de dados de congressos e simpósios relacionados à área de gestão, além de sítios de bibliotecas virtuais e ferramentas de busca na Internet. Verificou-se uma produção relativa ao objeto de estudo, só que em sua maioria convergindo para assuntos da área de engenharia da produção, engenharia de transportes, engenharia naval, aspectos de modelagem matemática e parte sob o enfoque logístico, sendo que poucas tratavam de questões gerenciais, foco do presente estudo. No estudo, a principal fonte de obtenção de dados foram entrevistas realizadas com profissionais com atribuições diretamente ligadas ao processo de integração dos serviços logísticos nas unidades da empresa analisada. A pesquisa teve início em abril de 2012 com os armadores marítimos do modal hidroviário, através do contato por telefone, seguido de , onde apresentou-se o propósito do estudo. Todos se mostraram dispostos a participar e logo após foi agendado algumas entrevistas nos escritórios, dois localizados na cidade de Pelotas-RS e um em Rio Grande-RS onde apresentaram possibilidades de acesso e contato com seus parceiros comerciais, terminais portuários e terrestre/seco. Utilizou-se o sistema bola de neve (snowball), descrito por Malhotra (2006), em que um entrevistado indica o seguinte, de modo a se aumentar o número de pessoas entrevistadas. Nos terminais são realizadas operações de carregamento, movimentação e armazenagem em alguns casos. 9

10 O Quadro 2 mostra o perfil de cada entrevistado, como formação escolar, tempo em que trabalha na empresa e até mesmo empregos anteriores. Quadro 2 Perfil dos entrevistados N Formação Tempo que trabalha na empresa Empresas anteriores 1 Superior completo 2 anos Porto de RG 2 Superior incompleto 13 meses Lifemed 3 Segundo incompleto 14 meses Ogmo 4 Superior completo Fundador da empresa - 5 Segundo incompleto 2 anos Ogmo Fonte: Pesquisa direta, No Quadro 2 podemos observar o perfil dos entrevistados, em que tem-se a formação, tempo em que trabalha na empresa e empresas que trabalharam anteriormente, muitos trabalhavam em empresas relacionadas aos portos de Pelotas e Rio Grande, empresas que antigamente operavam nesses portos. 4 Análise dos dados O presente trabalho foi realizado na empresa Alpha, fundada em outubro de 2002, prestadora de serviços que atua nos segmentos de agenciamentos comerciais, agenciamentos marítimos, operações logísticas e armazenagem/thc. A empresa opera principalmente nos portos de Rio Grande/RS (Matriz), Imbituba/SC, Pelotas/RS e Porto Alegre/RS (filiais), têm como principais clientes exportadores e importadores, bem como, armadores de embarcações de navegação de longo curso. Os diferenciais da empresa estão no know-how das operações logísticas de exportação/importação de mercadorias, bem como na competência do modelo operacional praticado. O Quadro 3 a seguir apresenta a percepção da empresa analisada quanto ao modal hidroviário: Quadro 3 Modal hidroviário: percepção da empresa analisada 10

11 Preocupação com Meio Ambiente - Varias palestras, cursos e treinamentos; - Reuniões mensais; - Programa de conscientização; -Alguns diretores são ambientalistas e ecologistas. Fonte: Pesquisa direta, Vantagens Desvantagens Custos - Uma barcaça transporta em media 4,2 mil ton; - Uma carreta em media 30 ton; - Custo bem mais baixo; - Quantidade maior transportada por viagem. - Na nossa região o clima; - Profundidade do canal; - Pouca drenagem do canal; - Falta de manutenção do porto de Pelotas; -Embarcações maiores não podem utilizar o porto; -Tempo percorrido entre os portos da região. - Depende muito de como esta o calado do canal; - Em media 40% mais barato. Observando o Quadro 3 podem-se analisar quais pontos chaves foram comentados pelos entrevistados, quais foram citados no referencial teórico e com isso poder traçar um paralelo entre ambos, muitos pontos comentados corresponde ao clima região sul do Brasil. A empresa tem preocupação com o meio ambiente. Até porque vários membros da diretoria são ambientalistas ou ecologistas por formação, procurando sempre investir em palestras, reuniões e encontros, ambos referindo-se à conscientização dos seus colaborares, esses encontros são mensais onde discutem ou acertam alguns detalhes. Quanto às vantagens, a quantidade transportada por uma barcaça pode chegar até 4,2 mil ton. de matéria prima, enquanto uma carreta transporta em média 30 ton. da mesma matéria prima, com isso para carregar a mesma quantidade transportada numa barcaça seriam necessárias aproximadamente 190 carretas. Uma das piores desvantagens na região é o clima, pois se estiver chovendo o carregamento não pode ser efetuado, pois a matéria-prima não pode molhar. Outro problema sério é a profundidade do canal, que prejudica a navegação. Isso porque dependendo do calado (profundidade do canal) o transporte não pode ser com máximo de carga, tudo isso dar-se pela falta de manutenção no porto de Pelotas, prejudicando as embarcações maiores que não podem efetuar a navegação à noite devido à má sinalização do mesmo. O custo de toda essa operação é em média 40 % mais baixo do que o modal rodoviário, mas dependendo do calado do canal o custo pode variar, podendo prejudicar a navegação, algumas vezes precisando diminuir o volume transportado para assim poder navegar, com isso aumentando o custo final. A Figura 02 a seguir apresenta a rota da empresa em suas operações logísticas: Figura 2 - Rota logística da empresa 11

12 Fonte: Google Maps, Observando o trajeto vermelho, usando modal hidroviário, na posição A a barcaça está em Nova Santa Rita/RS, da onde se desloca vazia até o ponto B (porto de Guaíba/RS), chegando lá à mesma é carregada com celulose e tendo seu destino o ponto C (porto de Rio Grande/RS), depois de efetuado o descarregamento a mesma vai navegar novamente vazia até o ponto D (porto de Pelotas/RS) onde irá ser carregada com um volume cerca de 4,2 mil ton. de clínquer (matéria-prima do cimento) retornando ao ponto A (Nova Santa Rita/RS), se o calado do canal estiver com uma profundidade ideal para navegação, em média a barcaça levará umas 30 horas para percorrer 325 km. Se o calado do canal não estiver com a sua profundidade adequada, a barcaça deslocase ate o ponto B porto de Guaíba/RS onde irá fazer uma baldeação de certo volume de clínquer para algumas carretas, para assim, diminuir seu peso e poder prosseguir até seu destino final. No trajeto azul, usando modal rodoviário, na posição D (porto de Pelotas/RS) e a posição E cidade de Candiota/RS utilizam-se carretas para transportar casca de arroz e coque de petróleo, matérias-primas utilizadas pela Votorantin para ajudar a conservar o calor dentro das fornalhas na hora da produção do clínquer. Depois que o clínquer estiver pronto desloca-se até a posição D onde irá ser armazenado e carregado pelas barcaças, com isso, o ciclo volta a ser realizado novamente. Este processo de carregamento entre Pelotas/RS e Candiota/RS está sendo estudado para futuras mudanças, ou seja, a empresa quer ativar a linha férrea, objetivando que os trens já saiam carregados de dentro do porto (a linha férrea começa ao lado do pavilhão de armazenamento), até Candiota/RS e com isso não utilizarão mais o transporte por carretas. Somando as posições (A+B+C+D) tem-se uma distância aproximada de 325 km. Essa distância em condições normais de navegação poderá chegar a 30 horas e as posições (D+E) há uma distância de 140 km, ou seja, umas 2 horas de viagem com as carretas. A seguir é apresentado o Quadro 4 com os custos reais de transporte, ou seja, o custo de quanto é pago para transportar certa matéria prima na mesma distância e qual tempo de percurso. Quadro 4 - Valores finais de transporte 12

13 Modal Distância Tempo Custo R$ % de redução de custos Rodoviário 325 Km 4 horas ,64 0 Hidroviário 325 Km 30 horas ,10 40 Fonte: Pesquisa direta, No quadro anterior pode-se observar a diferença entre os modais rodoviário e hidroviário, o mesmo mostrando algumas diferenças no transporte do clinquer (matéria prima do cimento), a distância percorrida é a mesma, ou seja, 325 km, mas o tempo percorrido é bem diferente, 4 horas é o tempo gasto no modal rodoviário e 30 horas no modal hidroviário. Mas o mais importante resultado é a diferença nos custos, no rodoviário o custo chega à R$ ,64, enquanto que no modal hidroviário o custo chega à R$ ,10, ou seja, 40 % de diferença entre os modais, com isso foi observado porque hoje em dia é o meio de transporte mais barato paras as empresas poderem efetuar sua logística. 5 Considerações finais De acordo com os objetivos traçados no início da pesquisa, que foram analisar custos, vantagens, desvantagens e principalmente impactos na preservação do meio ambiente, da utilização do modal hidroviário na região sul do Rio Grande Sul, foi analisado o caso de um operador logístico que utiliza o sistema de barcaças para transporte de produtos na região sul do RS. Conforme o referencial teórico existem várias diferenças entre os modais de transporte, foi observado que o modal rodoviário é o mais usado, com uma entrega de produtos mais rápida, muitas vezes atingindo grande parte do território nacional, mas com um custo de infraestrutura e emissão de CO² muito elevados. Ainda observou-se que o modal ferroviário já esta sendo bem mais requisitado, pois nele são realizados grandes carregamentos de longa distância, operando com uma velocidade baixa, não podendo mudar sua rota e assim evitando os congestionamentos nas rodovias, com seus custos fixos elevados e é um dos menores emissores de CO². Observou-se também que o modal hidroviário ainda é um dos menos utilizados no transporte de cargas do Brasil, podendo transportar grandes volumes de carga a longas distâncias a uma velocidade baixa, consequentemente o tempo nas entregas torna-se alto, possui custo de percurso e operacionais baixos e é o menor emissor de CO² ao meio ambiente. A vantagem citada pela empresa é que no modal hidroviário, utilizando-se barcaças, pode-se transportar uma carga de até 4,2 mil ton., enquanto que para efetuar esse mesmo carregamento pelo modal rodoviário serão necessárias 190 carretas, ou seja, os custos são em media 40 % mais baixos. Os mesmos só vão sofrer alguma alteração se o calado (profundidade) do canal estiver muito baixo, pois terão que diminuir a quantidade transportada. Como desvantagens eles citaram o clima da região, quando estiver chovendo o processo atrasa todo, já que a matéria-prima não pode molhar. 13

14 Um problema sério é a falta de manutenção no porto de Pelotas, que prejudica muito as embarcações maiores e impossibilidade de navegação à noite, já que o canal é mal sinalizado. E quanto ao meio ambiente, a preocupação é em tempo integral, a empresa investe bastante em palestras, cursos e encontros referentes à conscientização dos colaboradores, até porque vários membros da diretoria são ambientalistas e ecologistas por formação. Ocorreram algumas limitações na pesquisa, pois não foi possível desenvolver uma quantidade maior de entrevistas, até mesmo porque na cidade de Pelotas encontra-se somente uma filial da empresa, mas pretende-se dar continuidade em estudos futuros procurando aprofundar mais a pesquisa. Com isso, conclui-se que os objetivos traçados foram alcançados, e que o modal de transporte escolhido é o modal de menor custo dentre os outros modais e apresenta vantagens tanto em termos de redução de custos operacionais como em redução de impacto ambiental. Sugere-se que políticas públicas estimulem investimentos no modal hidroviário, alterando a matriz de transporte no Brasil, como alternativa aos sistemas rodoviários que além de apresentarem maiores custos, tem apresentado problemas como engarrafamentos e atrasos, más condições de estradas e acidentes. Referências ABIFER - ASSOCIAÇAO BRASILEIRA DA INDÚSTRIA FERROVIARIA. Informações Gerais. Disponível em: < Acesso em 5 de outubro de ANTAQ AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS. A Importância do Transporte Aquaviário no Contexto Intermodal. In: TranspoQuip Latin America, São Paulo, setembro/2008. Disponível em < Acesso em 5 de outubro ANTAQ AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTE AQUAVIÁRIOS. A Marinha Mercante Brasileira - Desafios e a participação do Estado no seu desenvolvimento. Anais... In: I Seminário sobre o Desenvolvimento da Navegação de Cabotagem Brasileira. Brasília, DF, ANTAQ, Agosto/2009. ANTT - ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTE E TRÁFEGO. Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas RNTRC. Disponível em: < > Acesso em 5 de outubro ARNOLD, J. R. T. Administração de materiais. São Paulo: Atlas, BALLOU, R. H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos/logística empresarial. São Paulo: Atlas, Logística empresarial: transportes, administração de materiais, distribuição física. São Paulo: Atlas, BLOG SOCIOLOGIA ON -LINE Pelotas e o Desenvolvimento Regional. Disponível em: < Acesso em 5 de outubro

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