PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL

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1 PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL Junho de 2008 MIRANDA DO DOURO

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3 Câmara Municipal de Miranda do Douro PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL DE MIRANDA DO DOURO Junho de 2008

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5 Índice 5 ÍNDICE APRESENTAÇÃO...7 PARTE I - CARACTERIZAÇÃO E DIAGNÓSTICO INTRODUÇÃO Área e objectivos da intervenção Metodologia Composição da equipa do Plano ÁREA DE INTERVENÇÃO Enquadramento territorial Delimitação e características da área de intervenção População PROCURA DE TRANSPORTE Principais deslocações Principais pólos geradores e atractores de tráfego Principais percursos utilizados OFERTA DE TRANSPORTE Rede de Transportes Públicos Rede viária municipal e urbana Percursos pedonais Oferta de estacionamento Projectos previstos ADEQUAÇÃO DA OFERTA À PROCURA Cobertura da rede de transportes públicos Estacionamento Sinistralidade CONDICIONANTES À EVOLUÇÃO DA MOBILIDADE Cenários de evolução Evolução da motorização e da oferta de transporte Evolução das dinâmicas urbanísticas... 71

6 6 Índice 7. DIAGNÓSTICO Modos Suaves Transporte Colectivo Transporte Individual Qualidade do ar Ruído Síntese do diagnóstico PARTE II - OBJECTIVOS E CONCEITOS DE INTERVENÇÃO INTRODUÇÃO OBJECTIVOS GLOBAIS E ESPECÍFICOS CONCEITO MULTIMODAL DE ORGANIZAÇÃO DAS DESLOCAÇÕES Princípios gerais Conceito de intervenção Modos Suaves Transporte Colectivo Transporte Individual PARTE III - PROPOSTAS DE INTERVENÇÃO INTRODUÇÃO ACÇÕES PRIORITÁRIAS Modos suaves mais atractivos Reorganização da circulação automóvel assente em critérios de fluidez e segurança Mobilidade para todos FICHAS DE PROJECTOS PROGRAMAÇÃO FÍSICA E FINANCEIRA

7 Apresentação 7 APRESENTAÇÃO O presente documento constitui a versão completa do, tendo sido redigido pela equipa do Grupo de Estudos Territoriais da Universidade de Trás-os-Montes e Alto Douro, a quem cabe assessorar a respectiva autarquia na elaboração deste Plano, na sequência do protocolo estabelecido com o Instituto do Ambiente (agora Agência Portuguesa do Ambiente). Antes de mais, importa relembrar que o projecto Mobilidade Sustentável foi lançado em 2006, com a finalidade de apoiar a elaboração/consolidação de Planos de Mobilidade Sustentável de um conjunto de 40 municípios seleccionados no âmbito de um concurso nacional, numa primeira fase, e de proceder ao desenvolvimento de um Manual de Boas Práticas para a Mobilidade Sustentável, que integrará experiências nacionais e internacionais de sucesso, numa segunda fase. Abrangendo municípios com características e tipologias urbanas muito diversas, este projecto tem por objectivo apoiar a elaboração ou consolidação Planos de Mobilidade Sustentável, com o apoio técnico e científico de uma rede de centros universitários seleccionados para o efeito (com base nas competências instaladas, na proximidade física ou no conhecimento do terreno), visando a «melhoria contínua das condições de deslocação, a diminuição dos impactes no ambiente, e o aumento da qualidade de vida dos cidadãos, indo ao encontro das grandes orientações estratégicas comunitárias e nacionais neste âmbito, numa lógica de sustentabilidade». E, segundo os promotores da iniciativa, estes planos constituirão uma vantagem estratégica, quer para os municípios, quer para as áreas urbanas seleccionadas, contribuindo para a fundamentação de eventuais candidaturas a programas de financiamento neste domínio.

8 8 Apresentação Este documento encontra-se estruturado em três partes distintas, correspondendo às três fases da sua elaboração. Assim: Na parte I apresentam-se os aspectos referentes à caracterização e diagnóstico, considerando a caracterização da área de intervenção, a análise da oferta e da procura de transporte, a adequação da oferta à procura, as condicionantes à evolução da mobilidade e o diagnóstico. Na parte II desenvolvem-se os objectivos e os aspectos referentes aos conceitos de intervenção, integrando os objectivos globais e específicos e os aspectos relativos ao conceito multimodal de organização das deslocações; Na parte III apresentam-se as propostas de intervenção, contemplando as acções prioritárias, as fichas de projectos e a programação física e financeira das intervenções.

9 Caracterização e Diagnóstico 9 PARTE I - CARACTERIZAÇÃO E DIAGNÓSTICO

10 10 Caracterização e Diagnóstico

11 Caracterização e Diagnóstico INTRODUÇÃO Esta parte do corresponde à primeira fase da sua elaboração, onde se procede à caracterização e diagnóstico da área de intervenção. Desde logo procede-se à identificação da área de estudo objecto da elaboração do Plano, à explicitação dos objectivos, bem como à composição da equipa do Plano. De seguida, delimita-se a área de intervenção, considerando o perímetro do centro urbano objecto do Plano, bem como os perímetros alargados, caracterizando a superfície e a população residente em cada um dos perímetros de estudo. Posteriormente é feita uma caracterização da procura de transporte, onde se procura identificar e caracterizar as principais deslocações que se verificam no perímetro de estudo, a identificação e caracterização dos principais pólos geradores e atractores de tráfego, bem como os principais percursos utilizados. Avaliação dos problemas associados às pessoas com mobilidade reduzida. Num ponto seguinte caracteriza-se a oferta de transporte, identificando e caracterizando, dentro do possível, a oferta de transporte por modo (rede de Transporte Colectivo, rede viária municipal e urbana, principais percursos pedonais), bem como a localização e capacidade dos parques de estacionamento. Posteriormente procede-se à análise da adequação da oferta à procura de transporte, nomeadamente em termos de transportes colectivos, carga de tráfego nas vias, estacionamento e dos aspectos referentes à sinistralidade. De seguida procuram-se identificar as condicionantes à evolução da mobilidade, considerando cenários de evolução, a evolução da motorização e da oferta de transporte, bem como as dinâmicas urbanísticas. Finalmente apresenta-se o diagnóstico, onde se procuram identificar os principais problemas ao nível de modos suaves, transporte colectivo e transporte individual, considerando ainda os aspectos ambientais (qualidade do ar e ruído) e uma síntese do diagnóstico, onde se procuram definir as áreas de intervenção prioritária.

12 12 Caracterização e Diagnóstico 1.1. Área e objectivos da intervenção A área de intervenção do Plano abrange parte do perímetro urbano da cidade de Miranda do Douro, nomeadamente a zona do centro histórico e a zona comercial. Quanto aos objectivos, e tendo em conta o formulário da candidatura, a autarquia identificou e hierarquizou, por ordem decrescente, as seguintes áreas de intervenção prioritária: Articulação entre as decisões urbanísticas e as suas consequências ao nível da acessibilidade; Acessibilidade proporcionada à população com mobilidade reduzida; Congestionamento de tráfego no(s) acessos(s) ou no próprio centro. No entanto, e na sequência das várias reuniões de trabalho realizados com os técnicos da autarquia, procedeu-se a uma revisão da problemática e dos objectivos iniciais, de modo a incorporar as condicionantes à mobilidade entretanto enunciadas. Assim, foram fixados os seguintes objectivos ao Plano: Reordenar a circulação e o estacionamento na Zona Histórica e na zona de expansão, reduzindo o impacte do trânsito rodoviário, em termos ambientais (poluição atmosférica e ruído) e de segurança (compatibilização com a circulação de peões) Melhorar a sinalização de orientação no centro histórico, definindo os sentidos de circulação automóvel; Melhorar as condições de mobilidade e acessibilidade dos peões na cidade e, em particular, dos cidadãos com necessidades especiais.

13 Caracterização e Diagnóstico Metodologia A metodologia adoptada baseou-se na proposta apresentada pelo Coordenador Científico do Projecto, Professor Nunes da Silva, devidamente adaptadas à realidade da área de intervenção e à natureza e alcance da informação disponível. Esta proposta metodologia preconiza a realização de três fases subsequentes, a saber: Caracterização e diagnóstico; Objectivos e conceito de intervenção; Propostas de intervenção. A primeira fase, de que nos ocupamos aqui, engloba a análise e o diagnóstico de um conjunto de aspectos, nomeadamente: A delimitação do perímetro do centro urbano objecto do Plano e dos perímetros alargados onde recairá a análise da oferta e procura dos transportes, bem como a justificação das delimitações. A caracterização da superfície e população envolvidas, A caracterização da procura de transporte, com a identificação e caracterização das principais deslocações no perímetro de estudo, por modo de transporte, a identificação dos principais pólos geradores de tráfego e os principais percursos utilizados; A caracterização da oferta de transporte, identificação e caracterização da oferta de transporte por modo (rede de TC, rede viária urbana e ligações com a envolvente/região, principais percursos pedonais), a localização e capacidade dos parques de estacionamento urbanos e na via pública e o modo de utilização da oferta de estacionamento, bem como os projectos previstos para a rede de transportes (novas vias e parques e serviços; A adequação da oferta à procura de transportes, nomeadamente as áreas ou períodos do dia/semana não servidos ou mal servidos por TC), as vias e percursos congestionados, a insuficiência de estacionamentos (para residentes, utentes, cargas e descargas, durante o dia ou a noite), os pontos negros em termos de sinistralidade (e a sua qualificação);

14 14 Caracterização e Diagnóstico As condicionantes à mobilidade na área em estudo (deslocações motorizadas e suaves), através da análise da evolução provável da população, da distribuição espacial, da população, do emprego e das actividades económicas, da evolução da motorização e da oferta de infra-estruturas e sistemas de transporte, dos aspectos urbanísticos (localização de equipamentos colectivos e serviços de hierarquia superior, espaços de expansão urbana e sua capacidade de alojamento); A síntese do diagnóstico, com a identificação e a caracterização dos principais problemas de desenvolvimento de uma mobilidade sustentável, abrangendo a adequação da oferta à procura de transportes e a repartição modal, impactes dos transportes no ambiente, nomeadamente no que se refere à qualidade do ar, ao ruído e à sinistralidade. Tipificação dos problemas em função dos aspectos que mais condicionem ou contribuem para solução, nomeadamente económicos (emprego e motorização), demográficos (evolução da população, da sua estrutura etária e da dimensão das famílias), sociais e culturais (hábitos e formas de utilização dos centros urbanos), dos sistemas de transporte (oferta e atractividade relativa dos diferentes modos) e a definição das áreas de intervenção prioritária (áreas objecto de intervenção no imediato e no curto prazo, áreas que sendo relevantes, só se conseguem alterar no médio prazo). A informação utilizada nesta fase foi recolhida junto da Câmara Municipal, no âmbito deste trabalho e através de levantamentos no terreno pela equipa de elaboração. De realçar que, embora estivesse previsto, não foi possível realizar as contagens de tráfego e os inquéritos aos residentes e utentes dos serviços públicos.

15 Caracterização e Diagnóstico Composição da equipa do Plano A equipa da UTAD é constituída pelos seguintes elementos: Prof. Luís Ramos (Coordenador); Eng. Adriano Sousa; Eng. Joaquim Magalhães; Dr. Nuno Azevedo; Eng. Ricardo Bento. Por parte da autarquia, participaram os seguintes elementos: Eng. Manuel Rodrigo Martins (Presidente da Câmara Municipal); Arquitecto Fernando Silva.

16 16 Caracterização e Diagnóstico 2. ÁREA DE INTERVENÇÃO 2.1. Enquadramento territorial O concelho de Miranda do Douro localiza-se no Nordeste de Portugal, na NUT III Alto Trás-os-Montes e, mais precisamente, no Douro Superior, sendo um dos 12 concelhos que constituem o Distrito de Bragança. Trata-se de um concelho médio em termos territoriais (cerca de 488 Km2), com (8 048 habitantes em 2001), englobando 17 freguesias, tendo como limite a região espanhola de Castela e Leão, e os municípios de Mogadouro e Vimioso (figuras 1 e 2). Como a generalidade dos concelhos do Interior Norte, é marcado por dinâmicas de esvaziamento e de envelhecimento demográfico, pelo despovoamento das zonas rurais e pela crescente concentração da população na sede de concelho (aumentou 177 habitantes entre 1991 e 2001) e actividades na sede do concelho e ainda por uma relativa terciarização da sua economia, continuando, no entanto, o sector agrícola a ocupar um papel preponderante na base produtiva local. Em termos da rede de aglomerados urbanos, o território concelhio é fortemente marcado pela sede do concelho que exerce um efeito polarizador sobre os restantes aglomerados urbanos do concelho. O acesso em termos de rede viária a nível nacional faz-se pela E.N. 221 em direcção ao Sul (Mogadouro - Torre de Moncorvo), e também pela E.N. 218 na direcção Este-Oeste (Vimioso). O concelho está muito dependente das forças de atracção/polarização da cidade de Bragança m que determinam parte substancial dos fluxos rodoviários e das deslocações da população. Em termos de acessibilidades e de mobilidade, os principais problemas com que se debate o concelho respeitam a limitações nas acessibilidades externas, à reduzida cobertura de serviços de transporte público nas zonas rurais e à deficiente organização e compatibilização da circulação viária e pedonal na cidade, constituindo este último o objecto central de intervenção no âmbito deste Plano de Mobilidade Sustentável. Assim, salienta-se a reduzida cobertura de transporte público, existindo o transporte escolar de ligação das várias freguesias à cidade, num serviço efectuado pela Câmara Municipal.

17 Caracterização e Diagnóstico 17 Figura 1. Enquadramento territorial de Miranda do Douro

18 18 Caracterização e Diagnóstico Figura 2. Modelo territorial da área envolvente do concelho

19 Caracterização e Diagnóstico Delimitação e características da área de intervenção A área de intervenção considerada inicialmente na candidatura abrangia 5 freguesias do concelho (Miranda do Douro, S. Martinho de Angueira, Sendim, Palaçoulo e Malhadas). Posteriormente, foi decidido circunscrever esta área à freguesia de Miranda do Douro (figura 3) e ao aglomerado de Miranda do Douro, e em particular ao centro histórico e à área comercial adjacente, pelas seguintes razões: Por um lado, a área proposta englobava vários aglomerados relativamente distantes e com tipologias claramente diferenciadas (rurais e urbanas), o que põe em causa a sua pertinência espacial e funcional, nomeadamente à luz da natureza e dos objectivos do projecto de Mobilidade Sustentável, centrado essencialmente na problemática da mobilidade urbana; Por outro lado, a estratégia de intervenção preconizada com objectivo de intervenção na circulação e no estacionamento na Zona Histórica e nas condições de mobilidade e acessibilidade dos peões na cidade (em particular, dos cidadãos com necessidades especiais), implica que a intervenção seja circunscrita apenas à cidade, onde estes problemas se colocam com mais pertinência. Figura 3. Divisão administrativa do concelho

20 20 Caracterização e Diagnóstico Relativamente às características estruturais e funcionais da área de intervenção, importa sublinhar os seguintes aspectos: Abrange uma superfície de cerca de 23,45 ha, desenvolvendo-se ao longo de cerca de 850 m no sentido N S e cerca de 325 metros no sentido E W, atingindo 600 m no sector mais a norte; A área do aglomerado de Miranda do Douro é de 224 ha, representando a área de intervenção apenas cerca de 10%; Distingue-se em duas partes: o centro histórico e a zona comercial. A parte do Cento Histórico abrange 19ha, e a zona comercial 4,4 há (figuras 4 e 5); É atravessada pela EN218 que faz a ligação com Vimioso e com Espanha, fazendo a ligação com a EM 221 que liga a Mogadouro. A Estrada Municipal 542 assegura a ligação ao norte do concelho e a Espanha, sendo a via mais utilizada para as deslocações para Bragança; De uma forma geral, apresenta uma forma rectangular, com prolongamento para nordeste (zona comercial); Apresenta uma estrutura relativamente compacta e densidades de edificação superiores à média do concelho, sendo marcada pela presença de um conjunto de serviços públicos e comerciais. Figura 4. Área de Intervenção do PMS de Miranda do Douro

21 Caracterização e Diagnóstico 21 Figura 5. Área de Intervenção do PMS de Miranda do Douro

22 22 Caracterização e Diagnóstico 2.3. População Em termos da população residente na área de intervenção, importa sublinhar os seguintes aspectos: Em 2001 residiam na freguesia de Miranda do Douro indivíduos, representam 26,4% da população do concelho; Estes valores traduzem um aumento relativamente aos registados em 1981 (mais 334 indivíduos) e 1991 (mais 177 indivíduos), sinal de que a freguesia não acompanhou a tendência de esvaziamento (figura 6) verificada nas freguesias do concelho (13 freguesias perderam população), que contribuíram para um decréscimo populacional ( ) no concelho (-7,46%); A situação das freguesias que aumentaram a população, entre 1991 e 2001, é no entanto distinta: na sede assistimos a um aumento superior a 150 indivíduos, nas outras freguesias (Sendim e Paradela) o aumento foi inferior a 50 indivíduos; A freguesia aumentou a população idosa (65 e mais anos) na última década, contudo é onde a importância dos menores de 25 anos é maior; Figura 6. Variação da população residente ( )

23 Caracterização e Diagnóstico 23 Os indicadores demográficos disponíveis apontam para a consolidação das tendências verificadas nos últimos anos, nomeadamente a diminuição das taxas de natalidade e de crescimento natural, bem como a prossecução dos movimentos migratórios externos; Com base nestes indicadores, é expectável que a população da área de intervenção mantenha a tendência de aumentar ligeiramente nos próximos anos, fruto da maior capacidade de atracção da sede do concelho sobre as zonas rurais circundantes. Em termos da população residente na área de intervenção (dados de 2001 para o aglomerado de Miranda do Douro figura 7), importa sublinhar os seguintes aspectos: Residiam indivíduos (89% da população da freguesia e 24% da população do concelho); Os residentes eram maioritariamente mulheres (52,3%); A densidade média era de 841,4 hab/km2, embora, em algumas zonas, ultrapassasse os 1000 hab/km2); Existiam 660 famílias clássicas, mais 164 que em 1991 (aumentaram 33,1%); Existiam 954 alojamentos familiares, maioritariamente de residência habitual, tendo aumentado 26,2% comparativamente a 1991; Edifícios Alojamentos familiares Famílias clássicas Mulheres Homens Existiam 801 edifícios, maioritariamente clássicos, População Residente tendo aumentado 8% entre 1991 e Figura 7. Evolução dos indicadores demográficos na cidade de Miranda do Douro

24 24 Caracterização e Diagnóstico 3. PROCURA DE TRANSPORTE A análise da procura de transporte foi feita com base nos dados dos Censos de 2001 e em informações adicionais recolhidas junto da câmara municipal. Trata-se, em ambos os casos, de uma informação agregada ao nível do concelho, escassa e desactualizada, o que condiciona o rigor e o alcance da análise e das conclusões expressas Principais deslocações Deslocações externas As figuras 8 e 9 representam graficamente as principais deslocações externas da população do concelho registadas em A análise destes dados permite-nos concluir o seguinte: Uma grande maioria dos fluxos quotidianos tem como destino os municípios mais próximos (Bragança, Macedo de Cavaleiros, Mogadouro e Vimioso), embora exista uma grande dispersão territorial das deslocações, sobretudo para as principais aglomerações urbanas do país; Ao nível dos motivos das deslocações externas verifica-se, um predomínio dos estudantes (357) sobre os activos (179), derivado das deslocações pendulares para os principais centros urbanos;

25 Caracterização e Diagnóstico 25 A nível da repartição modal das deslocações casa-trabalho verifica-se o predomínio das deslocações em automóvel (69%), seguido dos transportes colectivos (16%). Automóvel como passageiro 6% A pé 15% Transportes colectivos 16% Automóvel como condutor 63% Figura 8. Deslocações externas casa/trabalho por modo de transporte (2001)

26 26 Caracterização e Diagnóstico Figura 9. Destinos das deslocações externas (2001)

27 Caracterização e Diagnóstico 27 Deslocações internas Relativamente às deslocações internas, apenas dispomos de dados relativos aos motivos das deslocações e à sua repartição modal. Ficam assim por apreender a intensidade, a frequência e as origens e destinos destes fluxos. Da análise da informação, representada nas figuras 10 e 11 podemos retirar as seguintes conclusões: Sublinha-se a importância das deslocações a pé, representando mais de 47% das deslocações efectuadas; O modo de transporte mais utilizado pelos inquiridos nas deslocações de maior distância é o automóvel ligeiro com cerca de 33%, sendo 26% como condutor e 7% como passageiro; 100% Os transportes colectivos representam apenas 15% das 90% deslocações; 80% A nível de distribuição das deslocações por motivo de trabalho verifica-se o predomínio das deslocações a pé, tendo as deslocações em automóvel importância relevante; 70% 60% 50% 40% 30% Relativamente ao motivo estudo predominam as 20% deslocações em transportes colectivos, salientando-se a 10% importância das deslocações a pé. 0% Activos Estudantes A pé Motociclo/Bicicleta Automóvel como passageiro Transportes colectivos Automóvel como condutor Outro meio Figura 10. Distribuição modal, por motivo, em Miranda do Douro (2001)

28 28 Caracterização e Diagnóstico Automóvel como passageiro 7% Outro meio 4% Automóvel como condutor 26% A pé 47% Motociclo/Bicicleta 1% Transportes colectivos 15% Figura 11. Distribuição modal em Miranda do Douro (2001)

29 Caracterização e Diagnóstico Principais pólos geradores e atractores de tráfego Geradores Os principais pólos de geração de tráfego no concelho são: Ao nível externo, os aglomerados populacionais rurais de maior dimensão (figura 12), com especial realce para a cidade, são Sendim, Duas Igrejas e Palaçoulo (a sudoeste), Malhadas, S. Martinho de Angueira, Póvoa e Infanes (a norte da cidade). Refira-se ainda o tráfego proveniente de Espanha nomeadamente para turismo e comércio na cidade, situação que se verifica durante todo o ano, embora com maior dinamismo durante os fins-de-semana. Ao nível interno, são as zonas residenciais da cidade que geram maior volume de tráfego; Figura 12. Pólos geradores de tráfego

30 30 Caracterização e Diagnóstico Atractores Em termos de atracção de tráfego para a cidade, os principais pólos são (figura 13): Os equipamentos de acção social, os serviços administrativos, os equipamentos de cultura e lazer, os equipamentos de educação, os equipamentos de segurança, equipamentos religiosos, bem como os equipamentos de saúde. As unidades comerciais, com particular destaque para a zona comercial, nomeadamente as principais ruas comerciais da cidade, em particular as localizadas na zona adjacente ao centro histórico. Os elementos patrimoniais, com destaque para a muralha, que atraem muitos visitantes para a cidade. No centro histórico encontram-se predominantemente os vários equipamentos e serviços da cidade, enquanto na zona comercial se localizam as principais ruas e estabelecimentos comerciais. Figura 13. Pólos atractores de tráfego

31 Caracterização e Diagnóstico Principais percursos utilizados Vias municipais As principais vias, nacionais e municipais, de ligação à cidade de Miranda do Douro, são (figura 14): A EN218, nomeadamente nos itinerários de ligação de Miranda do Douro a Vimioso, passando pelos aglomerados de Malhadas e Genísio (articula com a EM544 e EM543), e no itinerário de ligação de Miranda do Douro à fronteira com Espanha. A EN221 e os respectivos ramais de ligação (EM221-2, EM221-6 e EM568), nomeadamente na ligação de Miranda do Douro a Mogadouro, passando por Duas Igrejas e Sendim. EM542 de ligação de Miranda do Douro a Paradela, a qual faz a ligação a Espanha, sendo muito utilizada para quem se desloca para Bragança. Outras estradas municipais existentes que, de um modo geral, fazem a conexão com as vias referidas anteriormente. Figura 14. Principais vias municipais de ligação à Cidade

32 32 Caracterização e Diagnóstico Vias urbanas A EN218 é a principal via que atravessa a cidade, fazendo a ligação entre o sector noroeste (ligação a Vimioso e à EN221) e o sector sudeste da cidade (ligação à fronteira com Espanha), articulando as restantes vias urbanas. Entre outras, destacam-se (figura 15): A Estrada Municipal n.º 542 o É uma das principais vias de acesso à cidade, nomeadamente do tráfego proveniente da zona norte do concelho e de Espanha; A via que assegura a ligação da EN218 ao centro histórico da cidade, representada por: o o o o Avenida Aranda del Duero; Rua Rainha D. Isabel; Rua D. Toridio Lopes; Rua do Paço. A Rua D. Dinis e a Via Circular à Muralha o Funcionam como circular urbana exterior ao centro histórico; A Rua 25 de Abril e a Rua Inácio Pinto o Asseguram a ligação entre a EN218 e a zona comercial de Miranda do Douro, ligando posteriormente à EM542.

33 Caracterização e Diagnóstico 33 o A Rua 25 de Abril, conjuntamente com a Rua do Mercado, a Rua das Arribas e a Rua do Penedo Amarelo são as principais vias existentes na zona comercial; A Rua do Castelo assegura a ligação entre a Via Circular à Muralha no sector Este ao sector Oeste o Nomeadamente na transição entre a Via Circular à Muralha e a Rua D. Dinis; No interior do centro histórico, para além das referidas anteriormente, as principais vias que asseguram a mobilidade no interior do centro histórico são: o o o o o o Rua D. Pedro L. Távora; Rua M. Albuquerque; Rua da Trindade; Rua Abade de Baçal; Rua Corredoura de Baixo; Rua da Costanilha. Figura 15. Principais vias urbanas da cidade de Miranda do Douro

34 34 Caracterização e Diagnóstico 4. OFERTA DE TRANSPORTE 4.1. Rede de Transportes Públicos Transportes colectivos Existem vários circuitos de transporte público de passageiros que fazem a ligação à cidade. Contudo, tendo em conta a inexistência de informação, não é possível a sua apresentação e análise. Transportes Escolares A rede escolar assegura a ligação dos vários aglomerados do concelho aos aglomerados de Sendim e Miranda do Douro (figura 16), sendo constituída por três níveis de serviço; Serviço público, efectuado pela empresa SANTOS, realizando 9 circuitos; Serviço municipal, efectuado pelo município de Miranda do Douro, num circuito (Ligação dos aglomerados de Vimioso, Caçarelhos, Vilar Seco, Genísio e Malhadas a Miranda do Douro);

35 Caracterização e Diagnóstico 35 Serviço especial, efectuado por táxis ou carrinhas em trajectos com reduzido número de alunos, servindo essencialmente para assegurar a deslocação dos alunos até às paragens dos autocarros que fazem os circuitos regulares. Táxis O táxi constitui para muitos o principal acesso à sede de concelho, sobretudo nos aglomerados mais desfavorecidos de transporte regular de passageiros. Figura 16. Circuitos dos transportes públicos no concelho de Miranda do Douro

36 36 Caracterização e Diagnóstico 4.2. Rede viária municipal e urbana Rede viária municipal A Estrada Nacional n.º 218 assumem extrema importância para a acessibilidade externa do Concelho, fazendo a ligação da cidade com Vimioso, Mogadouro e a fronteira com Espanha, ligando à ZA-324. Também a EM221 e a EM542 têm importância a nível de acessibilidade externa. A sede do concelho constitui o pólo de concentração de uma rede municipal praticamente radial, sendo a malha viária constituída por Estradas Nacionais (EN), Estradas Municipais (EM), Caminhos Municipais (CM) e outras estradas que fazem parte da malha mas que não têm qualquer designação, sendo vias que têm como funções acesso e mobilidade (figura 17), destacando-se: EN218; EM221, EM221-2 e EM221-6; EM542; EM544 EM545; EM568 e EM569. Figura 17. Rede viária do concelho de Miranda do Douro

37 Caracterização e Diagnóstico 37 Rede viária urbana Não obstante haver necessidade de definir e tipificar com maior rigor uma hierarquia viária para a cidade, foi possível, numa análise preliminar, identificar e estruturar o conjunto de vias existentes segundo o nível de serviço (figura 18): Vias de nível 1, que são as ligações urbanas estruturantes, fazendo a ligação da cidade ao exterior; Vias de nível 2 que permitem o acesso ao centro histórico e à zona comercial da cidade e às vias de hierarquia superior; Vias de nível 3 que asseguram a irrigação dos diferentes bairros e permitem o acesso às diferentes actividades, correspondendo a vias de acesso local. Tendo em consideração os níveis de serviço da rede viária urbana e o tráfego de algumas vias, existem alguns pontos críticos que importa ter em consideração futuramente, intervindo no sentido de melhorar, ou pelo menos minimizar, os problemas existentes nesses pontos. Foram identificados 7 pontos críticos (figura 19), relacionados com as seguintes situações: Referente à circulação pedonal na rotunda da EN218, que separa o centro histórico da zona comercial (figuras 20 e 21); Cruzamentos entre vias de dimensão reduzida dentro do centro histórico que dificultam as manobras de mudança de direcção (figura 22); Problemas derivados da existência da muralha que apresenta três pontos de passagem de reduzida dimensão (figuras 23 e 24), um dos quais não permite a passagem da generalidade dos automóveis (figura 25); Problemas derivados da existência de obstáculos à passagem dos automóveis em vias de reduzida dimensão (figura 26); E estreitamento da via, limitando a passagem dos automóveis (figura 27).

38 38 Caracterização e Diagnóstico Figura 18. Níveis de serviço da rede viária urbana da cidade de Figura 19. Pontos críticos identificados na rede viária urbana Miranda do Douro

39 Caracterização e Diagnóstico 39 Figura 20. Circulação pedonal na rotunda da EN218 Figura 22. Cruzamento de vias de reduzida dimensão Figura 21. Circulação pedonal na rotunda da EN218 Figura 23. Ponto de atravessamento da muralha

40 40 Caracterização e Diagnóstico Figura 24. Ponto de atravessamento da muralha Figura 26. Obstáculos em vias de reduzida dimensão Figura 25. Atravessamento da muralha não acessível a todos os automóveis Figura 27. Estreitamento da via, limitando a passagem dos automóveis

41 Caracterização e Diagnóstico 41 Foi feito o levantamento dos sentidos de circulação do trânsito automóvel (figura 33). Desde logo, foi perceptível a necessidade de promover uma alteração na circulação do tráfego automóvel no interior do centro histórico, tendo em conta que a dimensão que algumas vias apresentam não permite a circulação nos dois sentidos (figuras 28 e 29), situação que é agravada pelo estacionamento ilegal e abusivo (figura 30). É necessário proceder à sinalização dos sentidos de circulação em todo o centro histórico, tendo em conta a inexistência, na generalidade das vias, de sinalização indicativa dos sentidos de circulação das diversas ruas (figura 31). De considerar ainda a necessidade de limitar o transito automóvel em algumas ruas, dada a sua dimensão e características (figura 32). Figura 28. Via de reduzida dimensão com circulação nos dois sentidos

42 42 Caracterização e Diagnóstico Figura 29. Circulação nos dois sentidos em via de reduzida dimensão Figura 31. Estacionamento nos dois sentidos em via de sentido único Figura 30. Exemplos de estacionamento ilegal em vias de reduzida dimensão com circulação nos dois sentidos Figura 32. Via com características limitadas à circulação automóvel

43 Caracterização e Diagnóstico 43 Figura 33. Sentidos de circulação do trânsito automóvel em Miranda do Douro

44 44 Caracterização e Diagnóstico 4.3. Percursos pedonais No âmbito deste trabalho efectuou-se um levantamento exaustivo da rede pedonal da zona histórica e comercial da cidade de Miranda do Douro, quer das ruas exclusivamente pedonais, quer dos passeios e das travessias pedonais. Foi feito ainda o levantamento dos percursos pedonais, os quais são essencialmente utilizados para lazer (figura 34). A rede pedonal de Miranda do Douro (figura 35) sofreu, nos últimos anos, algumas melhorias significativas. No entanto, não se aproveitou da melhor forma essa oportunidade para, de uma forma planeada e organizada, introduzir um conjunto de conceitos que se traduzissem na prática por uma melhoria concreta na mobilidade e acessibilidade dos cidadãos. A rua é um espaço partilhado que exige o respeito mútuo de quem a utiliza: automobilistas, ciclistas e peões. Os passeios são para os peões como um território, um refúgio onde eles podem circular em segurança sem se preocupar com a circulação dos veículos motorizados. Um dos grandes problemas para os peões na cidade de Miranda do Douro, é verificar a inexistência de passeios na generalidade das ruas do centro histórico (figuras 36 e 37), existindo algumas ruas onde o passeios apresentam largura inferior a 1,2 metros, e por vezes, têm alguns obstáculos (figura 38 e 39). Na zona comercial, embora a generalidade das ruas tenham passeios com mais de 1,2 metros, verifica-se que são ocupados pelos comerciantes (figura 40). Situação que é mais problemática na Rua 25 de Abril, tendo em conta que a dimensão dos mesmos é inferior a 1,2 metros (figura 41), bem como a existência de vários obstáculos (figuras 42 e 43) e a ocupação dos passeios pelos comerciantes e residentes (figura 44 e 45), existindo ainda descontinuidade nos mesmos (figura 46). O conceito de rua pedonal apenas se verifica pontualmente, normalmente em ruas estreitas, existindo uma rua, que embora seja pedonal, permite o acesso a veículos para cargas e descargas (figura 47). Um dos grandes problemas para os peões na cidade de Miranda do Douro, é verificar a invasão do seu espaço por parte dos veículos motorizados que aqui circulam e estacionam (figuras 48, 49 e 50).

45 Caracterização e Diagnóstico 45 Figura 34. Rede pedonal da cidade de Miranda do Douro

46 46 Caracterização e Diagnóstico Figura 36. Inexistência de passeios no centro histórico Figura 35. Circuito pedonal de Miranda do Douro Figura 37. Inexistência de passeios no centro histórico

47 Caracterização e Diagnóstico 47 Figura 38. Passeios de reduzida dimensão no centro histórico Figura 40. Passeios ocupados pelos comerciantes na zona comercial Figura 39. Passeios de reduzida dimensão no centro histórico Figura 41. Passeio de reduzida dimensão na zona comercial

48 48 Caracterização e Diagnóstico Figura 42. Reduzida dimensão dos passeios e obstáculos Figura 44. Ocupação dos passeios na zona comercial Figura 43. Obstáculos em passeios de reduzida dimensão na zona Figura 45. Passeios ocupados pelos residentes e comerciantes na comercial zona comercial

49 Caracterização e Diagnóstico 49 Na generalidade das ruas, algumas de dimensão reduzida e de utilização frequente dos peões, é permitido o tráfego automóvel, situação que, por vezes, leva ao impedimento de passagem dos peões. Na generalidade das ruas do centro histórico, derivado da dimensão das ruas e das suas características, seria conveniente limitar o acesso automóvel e o estacionamento. Situação que é ainda agravada em algumas ruas com a inexistência de passeios, com a existência de um conjunto de obstáculos que impedem a normal circulação dos peões na berma (os próprios muros existentes ao longo das vias, por vezes, têm saliências que obrigam os peões a desviarem-se da berma). Em algumas vias o próprio piso da via, e do passeio aconselhavam à limitação do trânsito automóvel. Figura 46. Descontinuidade do passeio na zona comercial

50 50 Caracterização e Diagnóstico Figura 47. Rua pedonal com acesso limitado a cargas e descargas Figura 49. Estacionamento em rua pedonal no centro histórico Figura 48. Estacionamento em rua pedonal no centro histórico Figura 50. Circulação em rua pedonal no centro histórico

51 Caracterização e Diagnóstico 51 Pela sua configuração acidentada de algumas ruas, existem uma série de escadas públicas monumentais que fazem a ligação entre as diferentes ruas existentes. Na sequência do levantamento efectuado, identificamos os seguintes problemas: A estereotomia de alguns pavimentos poderá induzir o peão a circular pelo meio da rua (figura 51) Apenas na zona comercial e na parte envolvente ao centro histórico, os passeios têm uma dimensão adequada. No centro histórico a generalidade das ruas não têm passeios; Os passeios estão geralmente em bom estado, no entanto alguns troços apresentamse em mau estado de conservação e existem algumas descontinuidades; As passadeiras pedonais não existem no centro histórico, existindo apenas na zona comercial e na envolvente ao centro histórico; A circulação dos peões nas vias sem passeio faz-se geralmente pelas laterais, devendo este aspecto merecer especial atenção, no sentido de serem identificados com clareza o espaço canal para os veículos e as zonas preferenciais para o peão; A generalidade as vias e passeios não estão adaptados para PMR, e os que estão não apresentam a desejada continuidade e apresentam alguns problemas (figura 52); Figura 51. Circulação pedonal no centro histórico de Miranda do Douro Alguns dos estabelecimentos de comércio e serviços não são acessíveis a PMR, existindo também alguns bons exemplos. Figura 52. Obstáculo e descontinuidade na circulação de PMR

52 52 Caracterização e Diagnóstico O levantamento efectuado à circulação pedonal na área de estudo, permitiu verificar a existência de alguns pontos críticos, particularmente na zona de transição entre o centro histórico e a área comercial, onde existe uma espécie de rotunda oval com uma passagem central destinada à circulação pedonal. Na figura 53 estão esquematizados os percursos que os peões deveriam utilizar e os percursos que tendencialmente eles utilizam, sendo possível verificar que não são utilizadas as passagens que lhe são destinadas, sendo a presença de pessoas a atravessar as vias desordeiramente uma constante (figuras 54 e 55), entrando em conflito com o tráfego automóvel (figura 56 e 57). Estes movimentos de travessia das ruas são conflituosos e indicam que a actual localização das passadeiras não é a mais indicada. Figura 53. Travessias pedonais existentes versus tendências pedonais

53 Caracterização e Diagnóstico 53 Figura 54. Atravessamento sem recorrer às passagens existentes Figura 56. Conflitos no atravessamento com a circulação automóvel Figura 55. Atravessamento desordenado sem recorrer às passagens Figura 57. Conflitos entre circulação pedonal e circulação existentes automóvel

54 54 Caracterização e Diagnóstico 4.4. Oferta de estacionamento A gestão da oferta de estacionamento é hoje vista com particular importância devido essencialmente ao contínuo crescimento do parque automóvel, à escassez do espaço público disponível para albergar essas viaturas, à necessidade de se aumentar a capacidade das vias e ao papel que deve desempenhar na definição de estratégias de desenvolvimento urbano e na melhoria da qualidade de vida dos cidadãos. Daí que hoje, com mais acuidade e pertinência, haja necessidade de regular os mecanismos de controlo da oferta, nomeadamente através do controle da tipologia dos lugares, das condições de acesso aos mesmos, da sua localização espacial e do pagamento como forma de promover a necessária rotatividade. É pois necessário adoptar políticas que promovam a oferta para os residentes, como forma de os fixar nos centros históricos e que promovam também a necessária rotação dos lugares de estacionamento. Só assim se conseguirá diminuir o congestionamento existente em diversas vias, fruto da eliminação do trânsito parasita resultante da falta de espaço para estacionar durante um curto período de tempo. Os dados referentes à procura de estacionamento em parques de estacionamento na cidade tiveram por base o levantamento efectuado pela Câmara Municipal de Miranda do Douro. A oferta de estacionamento em parques públicos e ao longo das vias da área em estudo (figura 58) é de 520 lugares: 250 lugares nas vias públicas; 270 em parques de estacionamento A ausência de uma politica de estacionamento consente o abuso de parqueamento em lugares e ruas inadaptadas para o mesmo (figuras 59 a 63), e a principal consequência desse atrevimento resulta num completo caos que afecta a circulação no centro histórico dos veículos que ali circulam. Tratando-se de uma área fortificado com uma muralha que abraça todo o centro histórico, que apresenta no seu interior ruas

55 Caracterização e Diagnóstico 55 rodeadas de edifícios e paredes de pedra que servem de demarcação das mesmas, não se entende o facto de se encontrar tanta negligência no controle do excesso de estacionamento nessa área, particularmente quando existem parques periféricos, com alguma dimensão, não tarifados e com lugares disponíveis (figura 64). De realçar ainda que do levantamento efectuado, registou-se várias situações de estacionamento abusivo como por exemplo, veículos estacionados no meio de vias de dimensão reduzida (figura 65), carros estacionados em sentido contrário da circulação permitida (figura 66) e a ausência de zonas reservadas a cargas e descargas agrava ainda mais a situação pois estas são geralmente efectuadas ao longo das ruas impedindo a normal circulação e, por vezes, travando por completo a circulação dos outros veículos (figura 67 a 70). Registouse igualmente situações de estacionamento em segunda fila na área comercial (figura 71, 72 e 73) e cargas e descargas em segunda fila (figura 74). Figura 58. Oferta de estacionamento em Miranda do Douro

56 56 Caracterização e Diagnóstico Figura 59. Estacionamento em zona não autorizado Figura 61. Estacionamento em zona não autorizado Figura 60. Estacionamento em zona não autorizado Figura 62. Estacionamento em zona não autorizado

57 Caracterização e Diagnóstico 57 Figura 63. Estacionamento abusivo em espaço não autorizado Figura 65. Estacionamento em ruas de reduzida dimensão Figura 64. Parque de estacionamento com lugares disponíveis Figura 66. Estacionamento em sentido contrário da circulação

58 58 Caracterização e Diagnóstico Figura 67. Cargas e descargas na via Figura 69. Cargas e descargas na via Figura 68. Cargas e descargas na via Figura 70. Cargas e descargas na via

59 Caracterização e Diagnóstico 59 Figura 71. Estacionamento em 2.ª fila na zona comercial Figura 73. Estacionamento em 2.ª fila na zona comercial Figura 72. Estacionamento em 2.ª fila na zona comercial Figura 74. Cargas e descargas em 2.ª fila na zona comercial

60 60 Caracterização e Diagnóstico A procura de estacionamento é geralmente inferior à oferta. As taxas de ocupação de alguns parques de estacionamento são variáveis e divergem entre os dias de semana e o fim-de-semana. Os parques situados dentro da muralha são os mais procurados, nomeadamente durante a semana e na hora de expediente, período de maior afluência ao comércio e aos serviços que como já foi referido encontram-se concentrados no centro histórico. A grande afluência de pessoas oriundas de Espanha, atraídas pelo comércio e gastronomia que a cidade de Miranda do Douro oferece, provoca alguma saturação do estacionamento existente em alguns dias da semana, particularmente ao fim de semana, sobretudo nos parques situados entre o centro histórico e a zona comercial (figura 76). Figura 75. Parque de estacionamento e central de camionagem

61 Caracterização e Diagnóstico 61 Figura 76. Taxas de ocupação dos parques de estacionamento de Miranda do Douro

62 62 Caracterização e Diagnóstico Residentes Não existe estacionamento para residentes encontrando-se a maior parte dos estacionamentos concentrados nas vias públicas, ou em parque de estacionamento (figura 77). Existem sim alguns lugares privativos para alguns serviços (figura 78). Figura 77. Estacionamento em lugares privativos

63 Caracterização e Diagnóstico 63 Cargas e descargas Os espaços destinados às cargas e descargas são inexistentes na área em estudo. Há contudo duas vias pedonais que permitem o acesso para cargas e descargas, embora não existam lugares marcados para tal. Tendo em conta as características do centro histórico e da área comercial, considera-se que seria importante a delimitação de alguns lugares destinados para este efeito, quer nas vias de circulação automóvel, quer nas vias pedonais, de modo a evitar que os veículos parem na via e impeçam a normal circulação do trânsito. Estacionamento Reservado aos PMR Actualmente não existem lugares de estacionamento reservados às pessoas com mobilidade reduzida. Este aspecto deverá ser objecto de uma análise mais aprofundada no sentido de garantir o estacionamento a PMR, bem como assegurar a continuidades dos passeios adaptados a PMR, essencialmente nas imediações dos principais serviços e equipamentos públicos. Figura 78. Estacionamento em lugares privativos

64 64 Caracterização e Diagnóstico 4.5. Projectos previstos Segundo informação recolhida junto da autarquia de Miranda do Douro, não existe nenhum projecto previsto em matéria de mobilidade. 5. ADEQUAÇÃO DA OFERTA À PROCURA 5.1. Cobertura da rede de transportes públicos Os apontamentos efectuados referentes à cobertura da rede de transportes públicos resultam de informação obtida junto dos técnicos da Câmara Municipal, sem ser possível apresentar valores que justifiquem as situações referenciadas. A rede de transportes de Miranda do Douro é assegurada por dois tipos de transportes: colectivo e táxis. O transporte colectivo é assegurado pela empresa Santos. O concelho apresenta um sistema que se apoia fundamentalmente nas ligações aos principais aglomerados do concelho e nas ligações aos concelhos vizinhos e algumas ligações aos principais centros urbanos. Em termos globais poderá considerar-se que o concelho apresenta uma cobertura satisfatória em termos de transportes públicos, embora não assegurando a ligação a todos os aglomerados, e tendo um número reduzido de ligações diárias. A melhoria do sistema passa pela melhoria das características da rede viária e pela implementação de algumas propostas, já que o sistema de transportes público que se limita à utilização das vias mais importantes do concelho poderá ser estendida à rede secundária, desde que esta apresente características que permitam a rentabilização de alguns circuitos alternativos. A falta de transportes aos fins-de-semana e feriados continuam a fazer-se sentir nas várias freguesias.

65 Caracterização e Diagnóstico 65 Em termos de cobertura espacial verifica-se: Ligações aos concelhos vizinhos e a Bragança, onde são oferecidas ligações para os destinos mais polarizadores. Existência de lugares não servidos por transporte público regular; Em termos de nível de serviço, verifica-se: Na generalidade, a frequência por carreira é baixa. Nos dias de feira verifica-se um aumento significativo de circulações; A rede de transportes escolares, existente no município, assegura actualmente (ano lectivo 2007/2008) o serviço a 436 alunos integrados no sistema de ensino municipal. O serviço de transporte é assegurado em 10 circuitos, consoante o nº de crianças a transportar e apresenta a seguinte composição: 3 Circuitos de ligação ao aglomerado de Sendim, com o transporte de 89 alunos, nomeadamente dos aglomerados de: o Brunhosinho, Travanca, Bemposta e Urrós (circuito 1); o Picote e Fonte Aldeia (circuito 2); o Águas Vivas, Palaçoulo, Prado Gatão e Atenor (circuito 3).

66 66 Caracterização e Diagnóstico 7 Circuitos de ligações ao aglomerado de Miranda do Douro, transportando 347 alunos, nomeadamente dos aglomerados de: o Barreiros, Fonte Aldeia, Duas Igrejas e Vale Mira (circuito 4); o Fonte Ladrão, Granja e S. P. Silva (circuito 5); o Águas Vivas e Palaçoulo (circuito 6); o Sendim, Picote, Vila Chã, Freixiosa e Cércio (circuito 7); o São Martinho, Cicouro, Constantim, Ifanes, Paradela, Aldeia Nova e Vale D Águia (circuito 8); o Especi. Naso, Póvoa e Pena Branca (circuito 9); o Vimioso, Caçarelhos, Vilar Seco, Genisio e Malhadas (circuito 10), sendo este circuito efectuado pela Câmara Municipal de Miranda do Douro.

67 Caracterização e Diagnóstico Estacionamento Residentes Não existe qualquer disposição normativa a regular este tipo de estacionamento, embora no centro histórico seja fundamental proceder à regulamentação do estacionamento, limitando algumas vias do centro histórico apenas a residentes. Utentes Oferta globalmente suficiente, com ocorrência de saturação nos espaços centrais destinados ao estacionamento, e uma subutilização dos parques periféricos ao centro histórico. Taxas de rotação fracas, especialmente no centro histórico; Presença importante de estacionamento de longa duração e casos de estacionamento em segunda fila nas ruas da área comercial. Estacionamento abusivo nas ruas estreitas do centro histórico; Cargas e descargas Na sequência do que ficou dito sobre este aspecto no capítulo da oferta, este tipo de operações faz-se normalmente em plena via pública pelo que deveriam ser limitados mais espaços destinados exclusivamente para este tipo de operações.

68 68 Caracterização e Diagnóstico 5.3. Sinistralidade Em 2005, ocorreram 447 acidentes com vítimas no distrito de Bragança, dos quais 16 foram no concelho de Miranda do Douro (4,1%). No distrito registaram-se, nesse ano, 28 vítimas mortais, 88 feridos graves e 538 feridos leves, enquanto no concelho de Miranda do Douro registaram-se 0 vítimas mortais, 8 feridos graves e 16 feridos leves. Relativamente a 2004, no distrito observou-se: aumento no número de acidentes com vítimas (+8,8%), aumento de vítimas mortais (+33,3%), aumento de feridos graves (+49,2%) e de feridos leves (+2,3%). Por conseguinte, o índice de gravidade aumentou, passando de 5,1 para 6,3 mortos em 100 acidentes. Comparativamente a 2004, no concelho de Miranda do Douro registaram-se mais 4 acidentes, mais 7 feridos graves, mais 4 feridos leves, em termos totais, mais 10 vítimas, mas menos 1 vítima mortal. Em 2005, o índice de gravidade no concelho (0), relativamente a 2004 (8,3), diminuiu, sendo inferior ao registado no distrito (6,3). A vítima mortal registada, em 2004, ocorreu no lugar de Duas Igrejas. Unidade Territorial Acidentes com vitimas Vítimas mortais Feridos graves Feridos leves Total de vitimas Índice de Gravidade Continente Distrito Bragança ,3 Concelho de Miranda do Douro Quadro 1. Sinistralidade no concelho de Miranda do Douro em 2005

69 Caracterização e Diagnóstico CONDICIONANTES À EVOLUÇÃO DA MOBILIDADE 6.1. Cenários de evolução Estes três cenários não esgotam naturalmente todas as alternativas possíveis mas servem de referência para delimitar o seu campo e pôr em evidência as ameaças e a margem de manobra de que dispõe a área de intervenção. Refere-se ainda que a área em estudo poderá não seguir as mesmas tendências do concelho, dado que a cidade apresenta características particulares tendo em conta que é o principal pólo de atracção existente no concelho. Sublinha-se que a evolução da população em Miranda do Douro nas próximas décadas poderá, segundo as projecções efectuadas, reger-se segundo três cenários (quadro 2): Segundo o cenário tendencial, a população registará uma estagnação populacional para cerca de habitantes; De acordo com o cenário pró-activo a população registará um forte crescimento demográfico para cerca de habitantes; Finalmente, e segundo o cenário intermédio ocorrerá um crescimento demográfico para cerca de indivíduos. No que concerne a acessibilidades externas a situação poderá sofrer algumas alterações devido perspectiva de construção de novas vias de acesso, sobretudo a nível externo (IC5). Em termos de mobilidade e transportes, a cidade não apresenta os mesmos problemas do resto do concelho, dado que as principais linhas de transporte público atravessam a mesma, ainda que apresente algumas limitações, sobretudo a nível de ligação entre as áreas residenciais e os principais equipamentos e serviços.

70 70 Caracterização e Diagnóstico População Dinâmicas urbanas Economia Acessibilidade externa Mobilidade e transportes Tendencial Pró-activo Intermédio - Forte crescimento demográfico ( Crescimento demográfico ( Estagnação demográfica (2 200 hab.) hab.) hab.) - Envelhecimento acentuado da - Forte aumento do peso dos jovens (IDJ - Aumento sensível do peso dos população (IE 200). 40). jovens (IDJ 30). - Consolidação do perímetro urbano. - Extensão do perímetro urbano e - Expansão do crescimento urbano e do pressão crescente para a habitat urbanização. - Recomposição e ligeira - Diversificação da base produtiva, diversificação da base produtiva e - Crise do sector agrícola, com ligeiro provocada por um forte desenvolvimento das actividades e fontes de crescimento do comércio e do turismo. turístico e do comércio e serviços com rendimento (comércio, serviços e forte impacto económico e social. turismo). - Significativa melhoria das - Manutenção da fraca acessibilidade acessibilidades externas com a - Melhoria das acessibilidades externas. construção do IC5, e melhoria das externas com a construção do IC5. ligações aos concelhos vizinhos. - Incremento de novas alternativas de - Constrangimentos à mobilidade. transporte público, nomeadamente a - Reorganização dos transportes Diminuição do transporte público e introdução de um sistema de transportes públicos, adaptando a rede escolar incremento do transporte individual rural, melhorando a cobertura e ao público em geral. articulação no meio rural envolvente. Quadro 2. Cenários de evolução

71 Caracterização e Diagnóstico Evolução da motorização e da oferta de transporte A taxa de motorização no concelho tem vindo a aumentar (entre 1990 e 1997 aumentou 124% para 370 automóveis por cada mil habitantes). Embora não existindo dados mais recentes prevê-se que tenha aumentado ainda mais, seguindo a evolução ocorrida em Portugal, embora a ritmos mais moderados. De facto, Portugal assistiu a um elevado crescimento da taxa de motorização, que de acordo com dados divulgados pelo Eurostat, passou de 203 automóveis por cada mil habitantes, em 1991, para 558 em 2002, colocando Portugal acima da média da UE 15, que era de 495 veículos por mil habitantes, em No que respeita a infra-estruturas rodoviárias importa referir que as principais vias existentes no concelho têm como ponto de conexão a sede de concelho. Esta situação poderá provocar algum congestionamento em algumas vias da cidade, devido ao tráfego de atravessamento. Importa salientar que a provável falta de rentabilidade das empresas de transportes nos circuitos existentes poderá levar futuramente ao abandono de algumas linhas, originando uma substancial redução do transporte público. A cidade é o principal pólo atractor dos deslocamentos no município, sendo também o principal pólo gerador de tráfego. De uma forma geral, verifica-se que o centro da cidade de Miranda do Douro constitui, por si só, o pólo de atracção no conjunto do município. O funcionamento do espaço da cidade está essencialmente ligado às actividades e especificidades do seu centro histórico onde se encontram os principais serviços, originando a maioria das origens e destinos dos deslocamentos quotidianos Evolução das dinâmicas urbanísticas Tendo em conta que não foram fornecidos, à equipa, elementos referentes a esta temática não nos é possível a apresentação de conclusões relativas a esta área.

72 72 Caracterização e Diagnóstico 7. DIAGNÓSTICO Com base na caracterização, bem como nas preocupações e objectivos da autarquia para o Plano Municipal de Mobilidade Sustentável foi definido o diagnóstico, considerando um conjunto de prioridades para cada um dos âmbitos da intervenção (modos suaves, transporte colectivo e transporte individual). Apresenta-se ainda o diagnóstico da qualidade do ar e do ruído, bem como uma síntese do diagnóstico Modos Suaves Relativamente aos modos suaves existem quadro aspectos fundamentais a considerar (figura 79): Rede pedonal Em determinadas franjas da cidade e, em particular, no centro histórico verificam-se conflitos entre a circulação pedonal e a circulação automóvel. A intervenção levada a efeito pela autarquia no espaço público do centro histórico relacionada com o nivelamento dos passeios com a via, não foi acompanhada da introdução de posturas destinadas a regular essa nova forma de circulação e de coabitação entre veículos e peões. Segurança dos peões Resultado dos conflitos entre a circulação automóvel e a circulação pedonal, é fundamental disciplinar a circulação automóvel e adequá-la à nova realidade do espaço público de modo a conferir uma maior segurança aos peões e uma maior atractividade pela deslocação em modos suaves; Percursos de lazer O interesse pelas deslocações a pé e em bicicleta como forma de lazer leva a seja necessário promover uma rede de percursos urbanos de lazer (percursos pedonais e cicláveis), garantindo a continuidade de todo o percurso a implementar, através da eliminação de obstáculos e descontinuidades que desincentivam à sua utilização. Circulação e acessibilidade da população com mobilidade reduzida em zonas onde a orografia impede, em muitos casos, a resolução fácil dos problemas de acessibilidade às pessoas com mobilidade reduzida, como é o caso, há que, em alternativa, estudar e criar um conjunto de percursos acessíveis, considerados fundamentais, que liguem os principais pólos de interesse e os serviços existentes.

73 Caracterização e Diagnóstico 73 Figura 79. Diagnostico em termos de modos suaves

74 74 Caracterização e Diagnóstico 7.2. Transporte Colectivo Relativamente ao transporte colectivo importa considerar dois aspectos fundamentais (figura 80): Cobertura - verifica-se uma reduzida utilização e cobertura dos transportes públicos em Miranda do Douro, sendo a oferta muito reduzida e, por vezes, limitada ao transporte escolar. Existem vários aglomerados que não estão servidos pelos transportes públicos. Nível de serviço - os transportes públicos apresentam muito baixa frequência e são prestados à custa de material circulante envelhecido. Na cidade não existe nenhum tipo de transporte colectivo urbano, sendo interessante a criação de um serviço que permita a ligação da zona de expansão da cidade e o centro histórico e a zona comercial, nomeadamente para as deslocações das pessoas com mobilidade reduzida e, em particular, dos idosos, podendo este serviço permitir as deslocações, no período de verão, entre a cidade e as piscinas municipais. Este tipo de serviço poderia ter as características de uma linha azul, que evoluiria à medida, e em função, do grau de adesão das pessoas. Este projecto teria também como finalidade sensibilizar e incutir nas pessoas o hábito da utilização dos transportes públicos.

75 Caracterização e Diagnóstico 75 Figura 80. Diagnostico em termos de transportes colectivos

76 76 Caracterização e Diagnóstico 7.3. Transporte Individual No que respeita ao transporte individual existem quatros aspectos fundamentais a considerar (figura 81): Rede Viária Urbana - necessita de ser reorganizada, nomeadamente ao nível da sua configuração, hierarquia e nível de serviço, de modo a dar coerência e sustentabilidade à circulação automóvel na cidade, em particular no centro histórico; Circulação viária carece de um ordenamento do tráfego, sobretudo derivado do congestionamento verificado em algumas vias e do conflito existente com a circulação pedonal. No caso particular do centro histórico há que aproveitar o facto do acesso ao seu interior ser feito através de portas para introduzir um novo conceito de circulação assente nos princípios da disciplina, da coerência e da razoabilidade; Estacionamento nota-se a ausência total de uma política de gestão do estacionamento, nomeadamente ao nível da localização, capacidade e gestão da oferta, facto que contribui para que os parques de estacionamento periféricos ao centro histórico estejam vazios e as vias do centro histórico se encontrem frequentemente ocupadas de forma ilegal e, por vezes, até abusiva; Cargas e descargas é necessário proceder à identificação e delimitação de espaços destinados a este efeito, dado o comércio ter um peso importante no dia-a-dia da cidade.

77 Caracterização e Diagnóstico 77 Figura 81. Diagnostico em termos de transporte individual

78 78 Caracterização e Diagnóstico 7.4. Qualidade do ar Não existe informação respeitante à qualidade do ar no concelho de Miranda do Douro, contudo tendo em conta a presença de uma imensa diversidade de líquenes, podemos afirmar que existe uma boa qualidade do ar da região Ruído A carta do Ruído do Centro Histórico de Miranda do Douro foi elaborada pelo Centro de Apoio Tecnológico à Industria Metalomecânica (CATIM), em Outubro de 2003, abrangendo uma área aproximada de 3200m2. A área é caracterizada maioritariamente por construções antigas, de uma altura média de 6m, circundada por uma muralha em blocos de granito com uma altura média de 10m, existindo 5 pontos de acesso ao interior do Centro Histórico. As actividades existentes são essencialmente estabelecimentos comerciais e serviços, não existindo qualquer tipo de indústria. Foram considerados 13 locais de amostragem (Largo do Castelo, Cruzamento da Rua M. Albuquerque com a Travessa do Castelo, Rotunda da Av. Aranda Del Duero, 3 pontos na Rua D.ª Catarina, Largo D. João II, Rua do Paço junto à Sé, 2 pontos na Rua do Convento, Rua da Costanilha na saída da muralha, Rua D. Lourenço de Távora na saída da muralha e Travessa Santa Cruz em frente à Igreja), com medições diurnas e nocturnas. Os valores médios, no período diurno, variam entre 53,6dB, na Rua do Convento do lado do Instituto Politécnico, e 69,5dB na Rua D.ª Catarina junto ao Centro de Saúde (figura 82). No período nocturno os valores médios variam entre 40,1dB, na Rua do Paço junto à Sé, e 56,9dB, na Rua D.ª Catarina junto à entrada da muralha.

79 Caracterização e Diagnóstico 79 De um modo geral, a zona analisada cumpre os limites estabelecidos na legislação aplicável, já que os valores de nível de sonoro estão abaixo de 65dB dia e 55DB noite. Contudo, verificam-se situações acima destes valores na Rua D.ª Catarina no período diurno e no período nocturno no Cruzamento da Rua M. Albuquerque com a Travessa do Castelo, na Rotunda da Avenida Aranda Del Duero, na Rua D.ª Catarina e na Travessa Santa Cruz em frente à Igreja. Figura 82. Mapa do Ruído do Centro Histórico de Miranda do Douro

80 80 Caracterização e Diagnóstico 7.6. Síntese do diagnóstico Domínios Principais Problemas Condicionantes à mobilidade Áreas de Intervenção Existência de condicionantes à circulação pedonal em geral, e à circulação de pessoas com mobilidade reduzida em especial (corredores, conforto, segurança e acessibilidade). Pressão da circulação automóvel. Condicionantes físicas e urbanísticas ao alargamento e criação de passeios e vias pedonais Reordenamento e disciplina dos percursos de peões Melhoria das condições de circulação dos peões (passeios, iluminação, sinalização, etc.). Melhoria das condições de acessibilidade aos espaços e equipamentos públicos. Adequação da oferta à procura Ausência de um sistema eficaz de gestão da oferta de estacionamento (estacionamento de residentes, estacionamento ilegal e ausência de sinalização dos parques). Conflitos de interesses e de valores. Reordenamento e disciplina do estacionamento no centro histórico e na área comercial; Regulamentação do estacionamento tarifado e de residentes. Sinalização dos parques de estacionamento Ausência de sinalização direccional na zona urbana da cidade. Aumento da circulação parasita nas imediações e no interior do centro histórico. Implementação de um projecto de sinalização direccional e de orientação no perímetro urbano da cidade. Repartição modal Impactes ambientais Ausência de regras que articulem as questões urbanísticas com as da mobilidade. Peso excessivo das deslocações externas em automóvel. Existência de descontinuidades e de obstáculos no espaço público pedonal. Ausência de um sistema de transporte devidamente estruturado para responder a este problema. Criação de regulamentação específica para colmatar as falhas existentes. Reformulação do sistema de transportes colectivos no concelho, em especial nas zonas de baixa densidade. Criação de um serviço de linha azul que ligue o centro histórico aos diversos serviços públicos situados fora das muralhas. Verificam-se algumas situações de ruído provocado pelo tráfego automóvel, que poderão ser atenuadas com as alterações que este plano poderá induzir, nomeadamente nas questões relacionadas com a circulação e estacionamento no centro histórico. Devido à ausência de dados relativos à qualidade do ar, não foi possível avaliar os respectivos impactes ambientais no concelho e, em especial, na zona de estudo. Quadro 3. Síntese do diagnóstico

81 Objectivos e Conceitos de Intervenção 81 PARTE II - OBJECTIVOS E CONCEITOS DE INTERVENÇÃO

82 82 Objectivos e Conceitos de Intervenção

83 Objectivos e Conceitos de Intervenção INTRODUÇÃO Nesta parte do relatório pretende-se apresentar os objectivos de intervenção do plano de mobilidade, o conceito multimodal de intervenção, nomeadamente em termos de organização das deslocações. Tendo em conta o diagnóstico elaborado e as áreas de intervenção prioritária definidas procede-se à identificação dos objectivos globais e específicos a prosseguir em termos de mobilidade sustentável na área de estudo. Posteriormente, define-se e caracteriza-se o conceito multimodal de deslocações, de modo a optimizar a utilização dos vários modos de transporte, em função das suas vocações e dos objectivos de melhoria do ambiente urbano e de redução dos impactes ambientais, nomeadamente os que se relacionam com a emissão de gases de efeito de estufa, o consumo energético e o ruído. O conceito aborda, de forma integrada e complementar, as questões relacionadas com: Modos suaves, nomeadamente para a circulação dos peões e das bicicletas; Transporte colectivo, numa perspectiva de criação de um sistema do tipo linha azul de ligação do centro histórico aos principais serviços públicos situados fora dele; Transporte individual, nomeadamente ao nível da circulação viária e da política de estacionamento.

84 84 Objectivos e Conceitos de Intervenção

85 Objectivos e Conceitos de Intervenção OBJECTIVOS GLOBAIS E ESPECÍFICOS Resultante das dinâmicas existentes nas últimas décadas, a ambição de Miranda do Douro em termos deste plano de mobilidade sustentável, passa por garantir a atractividade e a qualidade de vida, aumentando a sustentabilidade do concelho e, em particular, da cidade. Para tal foram definidos três objectivos globais: Melhorar as condições para a utilização dos modos suaves; Assegurar a fluidez do tráfego e a melhoria das condições de circulação e segurança, através de medidas que desincentivem a utilização do uso do automóvel no centro histórico; Assegurar a coerência entre as políticas de ordenamento do território e urbanismo e as políticas de mobilidade; Para cada um dos três objectivos globais definidos, existe um conjunto de objectivos específicos. Assim, relativamente ao objectivo de melhorar as condições para a utilização dos modos suaves salienta-se: A melhoria das condições de circulação pedonal no centro histórico e na zona comercial, principalmente nos aspectos relacionados com a segurança; A melhoria das condições de circulação das pessoas com mobilidade reduzida, através da criação de percursos acessíveis que liguem os principais pólos de interesse e os serviços públicos existentes; O reforço das condições de utilização dos modos suaves para lazer, nomeadamente para a utilização pedonal e em bicicleta, completando a rede existente.

86 86 Objectivos e Conceitos de Intervenção Relativamente ao objectivo de assegurar a fluidez do tráfego e a melhoria das condições de circulação e segurança, através de medidas que desincentivem a utilização do uso do automóvel no centro histórico referem-se como objectivos específicos: A introdução de medidas que induzam à diminuição da grau de utilização do automóvel e, como consequência directa, do acesso ao Centro Histórico, nomeadamente através da introdução do conceito de zona 30 e do novo conceito de circulação já anteriormente referido eliminando-se desde modo o tráfego excedentário no seu interior; Reordenar a circulação viária na zona comercial para eliminar o tráfego parasitário e introduzir o estacionamento de curta duração de modo a valorizar a actividade comercial; A definição e implementação de uma política de gestão do estacionamento que incite à utilização dos parques de estacionamento não tarifados; A melhoria do funcionamento da intersecção situada na zona de transição entre o Centro Histórico e a zona comercial, que é tida como um ponto crítico da rede viária, através da reformulação da sua geometria e da criação das condições indispensáveis para a circulação dos peões que nesta zona é bastante significativa; Finalmente, quanto ao objectivo de assegurar a coerência entre as políticas de ordenamento do território e urbanismo e as políticas de mobilidade, refiram-se como objectivos específicos: A avaliação criteriosa da localização de novos equipamentos e actividades geradoras de fluxos de tráfego; A promoção da requalificação do espaço público para a utilização prioritária pelos peões; Planeamento das zonas de expansão urbana, garantindo a acessibilidade da população ao centro histórico e à zona comercial.

87 Objectivos e Conceitos de Intervenção 87 Objectivo Global: Melhorar as condições para a utilização dos modos suaves Objectivos específicos Melhorar as condições de circulação pedonal no centro histórico e na zona comercial, principalmente nos aspectos relacionados com a segurança; Melhorar as condições de circulação das pessoas com mobilidade reduzida, através da criação de percursos acessíveis que liguem os principais pólos de interesse e os serviços públicos existentes; Reforçar as condições de utilização dos modos suaves para lazer, nomeadamente para a utilização pedonal e em bicicleta, completando a rede existente. Objectivo Global: Assegurar a fluidez do tráfego e a melhoria das condições de circulação e segurança, reduzindo a utilização do uso automóvel no centro histórico Objectivos específicos Introduzir medidas que induzam à diminuição da grau de utilização do automóvel e, como consequência directa, do acesso ao Centro Histórico, nomeadamente através da introdução do conceito de zona 30 e do novo conceito de circulação já anteriormente referido eliminando-se desde modo o tráfego excedentário no seu interior; Reordenar a circulação viária na zona comercial para eliminar o tráfego parasitário e introduzir o estacionamento de curta duração de modo a valorizar a actividade comercial; Definir e implementar uma política de gestão do estacionamento que incite à utilização dos parques de estacionamento não tarifados, tarifando o estacionamento na zona comercial e nas vias de acesso local do centro histórico; Melhorar o funcionamento da intersecção situada na zona de transição entre o Centro Histórico e a zona comercial, considerada como um ponto crítico da rede viária, através da reformulação da sua geometria e da criação das condições indispensáveis para a circulação dos peões que neste ponto é bastante significativa; Objectivo Global: Assegurar a coerência entre as políticas de ordenamento do território e urbanismo e as políticas de mobilidade Objectivos específicos Avaliar criteriosamente a localização de novos equipamentos e actividades (residenciais ou industriais) geradoras de grandes fluxos de tráfego; Promover a requalificação do espaço público tendo em vista a sua utilização prioritária pelos peões em detrimento da circulação automóvel; Planear as zonas de expansão urbana, nomeadamente no sector Este da cidade, garantindo a acessibilidade da população, em particular a população idosa, ao centro histórico e à zona comercial, mantendo a necessária proximidade das zonas de expansão com os equipamentos e serviços públicos Quadro 4. Objectivos globais e específicos do

88 88 Objectivos e Conceitos de Intervenção

89 Objectivos e Conceitos de Intervenção CONCEITO MULTIMODAL DE ORGANIZAÇÃO DAS DESLOCAÇÕES Neste capítulo pretende-se definir e caracterizar o conceito multimodal de deslocações, de modo a optimizar a utilização dos vários modos de transporte, em função das suas vocações e dos objectivos de melhoria do ambiente urbano e de redução dos impactes ambientais. O conceito aborda, de forma integrada e complementar, as questões relacionadas com: Modos Suaves, nomeadamente a circulação de peões e bicicletas; Transportes Colectivos, nomeadamente em termos de oferta e da articulação do transporte público com o transporte escolar; Transporte Individual, nomeadamente a circulação viária e a política de estacionamento; Com o conceito multimodal de organização das deslocações ou esquema director das deslocações pretende-se integrar a visão desejada, a médio prazo, em matéria de organização espacial das deslocações na cidade de Miranda do Douro. Com o esquema director definem-se os grandes princípios que permitirão implementar um sistema de deslocações teórico para o qual será necessário caminhar nos próximos anos, de modo a assegurar uma mobilidade sustentável.

90 90 Objectivos e Conceitos de Intervenção Princípios gerais Antes de mais, importa recordar, quais os objectivos definidos para o plano. Assim, foram fixados os seguintes objectivos ao Plano: Melhorar as condições para a utilização dos modos suaves; Assegurar a fluidez do tráfego e a melhoria das condições de circulação e segurança, através de medidas que desincentivem a utilização do transporte individual, em particular no centro histórico; Assegurar a coerência entre as políticas de ordenamento do território e urbanismo e as políticas de mobilidade; De modo a alcançar os objectivos do plano, é fundamental ter em consideração alguns princípios gerais, nomeadamente: Criar condições de segurança e fluidez na rede viária; Garantir a acessibilidade multimodal dos pólos urbanos; Melhorar as condições de circulação da rede pedonal nos aspectos relacionados com o conforto e com a segurança; Desincentivar a circulação automóvel no centro histórico, através da introdução de medidas restritivas nos sentidos de circulação e no estacionamento; Reforçar e dinamizar a atracção comercial e turística do centro urbano, melhorando a sua acessibilidade multimodal e a sua convivialidade através da requalificação do espaço público, especialmente das zonas urbanas mais recentes; Favorecer a utilização crescente dos modos suaves.

91 Objectivos e Conceitos de Intervenção 91 Desta forma o conceito multimodal das deslocações a ser implementado, baseia-se: Na requalificação das vias envolventes ao centro histórico e na alteração da circulação viária que diminua o tráfego no centro histórico; Na implementação de um projecto de sinalização direccional e de orientação no perímetro urbano da cidade; Num serviço de transporte público a implementar sob a forma de uma linha azul que ligue o centro histórico aos principais equipamentos e serviços situados fora do perímetro das muralhas; Na implementação de uma política de estacionamento coerente de modo a privilegiar os residentes e os utilizadores de curta e média duração (acesso aos serviços e comércio); Numa valorização da utilização de modos suaves (peões e bicicletas), dos itinerários, nomeadamente ao nível da continuidade de percursos, da segurança nos cruzamentos e dos níveis de serviço (largura dos passeios) Neste ponto estão, como é óbvio, incluídos os aspectos a salvaguardar com a necessidade de encontram percursos acessíveis para as PMR que liguem os principais pólos de interesse e os serviços públicos actualmente existentes. Para além destas orientações, algumas pistas e estudos estão previstos a fim de responder melhor aos objectivos, nomeadamente: Sobre a reestruturação da rede de transportes colectivos do concelho e sua articulação com os transportes escolares, Sobre a problemática das cargas e descargas; Sobre a gestão do estacionamento na via pública, através da introdução do conceito de estacionamento de duração limitada e da promoção de uma fiscalização adequada e eficaz.

92 92 Objectivos e Conceitos de Intervenção

93 Objectivos e Conceitos de Intervenção Conceito de intervenção Modos Suaves O conceito proposto em matéria de modos suaves (figura 83), tendo por base os objectivos e os princípios definidos para este plano de mobilidade sustentável, procura uma valorização crescente deste tipo de deslocações, em detrimento da circulação automóvel, com particular incidência no centro histórico. Por um lado, pela melhoria das condições de deslocação destes modos de transporte através da requalificação da rede pedonal do centro histórico, interligando os principais equipamentos e serviços, bem como os parques de estacionamento periféricos ao centro histórico, de modo a criar uma rede pedonal contínua, devidamente identificada e ordenada, que garanta as necessárias condições de segurança e conforto e aumente a apetência pelo seu uso, em particular nos itinerários de acesso às escolas. Nesta rede procura-se ainda a criação de percursos pedonais livres de obstáculos para as pessoas de mobilidade reduzida, assegurando a acessibilidade destas aos principais equipamentos e serviços existentes na cidade, em particular no centro histórico. Por outro lado, através da promoção de percursos de lazer dirigidos, em simultâneo, ao peão e ao ciclista, com o objectivo de ligar alguns pontos de interesse da zona urbana de Miranda do Douro. Desta forma, os modos suaves para lazer são representados na cidade por dois tipos de corredores dedicados: um só para peões; outro, de utilização partilhada entre peão e bicicleta. Houve a preocupação em promover a sua interligação com os vários espaços verdes e com as zonas de atracção turística.

94 94 Objectivos e Conceitos de Intervenção Figura 83. Conceito de intervenção para os modos suaves

95 Objectivos e Conceitos de Intervenção Transporte Colectivo O conceito proposto em matéria de gestão da oferta em transporte colectivo (figura 84) articula-se essencialmente em redor do conceito de criação de uma linha azul, que permita a ligação da zona de expansão da cidade com o centro histórico e a zona comercial, fazendo a ligação aos principais equipamentos e serviços, de modo a: Garantir a ligação da zona de expansão da cidade, nomeadamente o sector Este com a área de estudo (centro histórico e zona comercial); Permitir a ligação entre as áreas residenciais e os principais equipamentos e serviços; Garantir um modo de deslocação da população entre a cidade e as piscinas municipais, nomeadamente no período estival; Promover condições de acessibilidade às pessoas com mobilidade reduzida, à população idosa e à faixa etária menor de 18 anos; Melhorar o acolhimento e as paragens dos Transportes Colectivos no concelho de Miranda do Douro (TMD). Ao nível concelhio deverá ser estudado o desenvolvimento de transportes alternativos adaptados a zonas de baixa densidade, de modo a: Melhorar a cobertura de transportes colectivos nos vários aglomerados rurais do concelho; Compatibilizar e promover uma maior complementaridade do transporte colectivo com o transporte escolar; Assegurar a ligação entre os principais aglomerados do concelho, em particular as ligações a Miranda do Douro e a Sendim, facilitando o acesso da população aos principais equipamentos e serviços;

96 96 Objectivos e Conceitos de Intervenção Figura 84. Conceito de intervenção para os transportes colectivos

97 Objectivos e Conceitos de Intervenção Transporte Individual O conceito de intervenção ao nível do transporte individual encontra-se desagregado em duas partes diferenciadas, mas complementares: uma, relacionada com a circulação viária (na área comercial e no centro histórico); outra, relacionada com o estacionamento no centro histórico e na zona envolvente.

98 98 Objectivos e Conceitos de Intervenção Circulação Viária Em termos de circulação viária (figura 85), o conceito tem por base a necessidade de intervir num conjunto de elementos que actualmente condicionam a circulação automóvel nomeadamente: Melhorar o funcionamento nos pontos críticos de modo a aumentar as condições de segurança; Promover a implementação de técnicas de acalmia de tráfego nas zonas residenciais e comerciais onde os níveis de velocidade praticados não se mostrem compatíveis com o respectivo ambiente urbano. Condicionar a circulação de veículos nas vias do centro histórico onde tal se justifique, através do seu reencaminhamento por itinerários preferenciais; Condicionar a circulação de veículos nas vias do centro histórico onde tal se justifique, através do seu reencaminhamento através de itinerários preferenciais; Promover a instalação de sinalização de trânsito na observância de quatro princípios fundamentais: uniformidade, homogeneidade, simplicidade e coerência; Assegurar a continuidade da sinalização de informação nos eixos de penetração seleccionados a partir das estradas nacionais para o centro histórico e para a zona comercial. Pretende-se assim promover o reordenamento do tráfego na cidade, com particular destaque para o centro histórico. No centro histórico o objectivo é restringir/condicionar o tráfego, transferindo-o para as vias de maior capacidade, nomeadamente para as vias envolventes ao

99 Objectivos e Conceitos de Intervenção 99 mesmo (exteriores à muralha). O objectivo do fecho da malha exterior às muralhas tem como objectivo principal, criar uma circular que permita aceder às diferentes portas de acesso ao interior do centro histórico. No seu interior serão definidos diferentes tipos de vias: uns, cujos itinerários estarão abertos à generalidade das pessoas que ali queiram aceder; outros, mais vocacionados para os seus residentes. Procura-se ainda promover uma melhoria das condições de funcionalidade dos principais nós da rede viária, nomeadamente nos cruzamentos mais críticos, de modo a garantir uma maior fluidez e segurança da circulação automóvel.

100 100 Objectivos e Conceitos de Intervenção Figura 85. Conceito de intervenção para o transporte individual (circulação viária)

101 Objectivos e Conceitos de Intervenção 101 A proposta de intervenção para o centro histórico tem como objectivo disciplinar os acessos e promover a amenização da circulação automóvel, através da aplicação dos conceitos de Zona 30 e de Zona residencial multifuncional (figura 86). Em termos de organização da circulação automóvel propõe-se três pontos de entrada e três pontos de saída, sendo que em dois desses pontos é permitida a entrada e saída, tendo em conta que em pequenos troços é permita a circulação nos dois sentidos, nomeadamente para permitir o acesso e a saída dos parques de estacionamento. Reorganizam-se os sentidos de circulação, privilegiando o conceito do sentido único de circulação e promove-se o estacionamento de curta duração, através da sua tarifação, salvaguardando-se o estatuto dos residentes. Estas condicionantes estarão dependentes da aprovação pelo município dos regulamentos respectivos. Relativamente à zona comercial é mantida a circulação automóvel, com ligeiras alterações nos sentidos de circulação.

102 102 Objectivos e Conceitos de Intervenção Figura 86. Conceito de intervenção para o ordenamento do tráfego no centro histórico

103 Objectivos e Conceitos de Intervenção 103 Estacionamento O conceito de intervenção no estacionamento (figura 87), ainda que de forma limitada, procura: Integrar uma visão global do estacionamento para a cidade, baseada na gratuitidade do estacionamento na zona envolvente às muralhas e à introdução do conceito de estacionamento de duração limitada no seu interior e nas zonas comerciais situadas no seu exterior que se encontram mais pressionadas; Privilegiar o estacionamento para residentes no centro histórico; Organizar o movimento e paragens momentâneas de automóveis durante o processo de tomada e largada de crianças nas imediações das escolas; Organizar os movimentos de cargas e descargas, através da criação de posturas e locais específicos para o efeito. Criar lugares específicos para veículos portadores de dísticos de deficientes, atribuídos nos termos da legislação em vigor; Promover uma correcta sinalização dos parques de estacionamento.

104 104 Objectivos e Conceitos de Intervenção Figura 87. Conceito de intervenção para o transporte individual (estacionamento)

105 Propostas de Intervenção 105 PARTE III - PROPOSTAS DE INTERVENÇÃO

106 106 Propostas de Intervenção

107 Propostas de Intervenção INTRODUÇÃO A elaboração de um Plano Mobilidade reporta-se a numerosos domínios e numerosas propostas, sendo igualmente um vasto puzzle onde todas as intervenções se relacionam uma com as outras, devendo, por isso, ser efectuadas conjuntamente a fim de assegurar a sua eficácia. Contudo, em função dos objectivos fixados e dos meios financeiros disponíveis é necessário hierarquizar as intervenções mais prioritárias. Com a política de mobilidade considerada para Miranda do Douro pretende-se melhorar, ao mesmo tempo, a qualidade de vida e a convivialidade e a acessibilidade, o que não poderá ser totalmente atingido com as intervenções à escala da área de estudo. De facto, muitos males têm a sua origem no exterior da área de estudo e mesmo do concelho, necessitando de ser tratados a outra escala, pelo que planificação à escala de toda a cidade e mesmo do município poderá ser iniciada com o intuito de se delinearem um conjunto de acções colectivas indispensáveis para a mobilidade sustentável na cidade de Miranda do Douro. A abordagem dos problemas de mobilidade considerada neste plano encontra-se limitada ao centro histórico e a um espaço comercial, podendo ser resumida em cinco eixos, onde se definem as respectivas acções e projectos, bem como a sua programação. A sua descrição é apresentada nos pontos seguintes. A Cidade de Miranda do Douro e, em particular, o centro histórico e a zona comercial, como as zonas de maior tráfego, maior circulação automóvel e maior atractividade, deve promover uma maior e melhor mobilidade, reforçando o papel das deslocações pedonais, quer ao nível da população da cidade e do concelho, mas também para os turistas. Nesses sentido a comunicação e a informação assumem-se como factores essenciais para o sucesso. Assim, o município deve organizar-se internamente de modo a que todos os seus departamentos assumam e sejam conhecedores da estratégia definida e a ponham em prática aquando do planeamento das suas próprias intervenções, podendo, para tal, ser criada uma divisão de mobilidade que coordene todas as intervenções com impacto nesta matéria, nomeadamente as intervenções urbanísticas.

108 108 Propostas de Intervenção No entanto são conhecidas as dificuldades financeiras que a maioria dos municípios actualmente atravessa, não permitindo, muitas vezes, assegurar a programação desejável. Assim, é necessário encontrar outros meios financeiros complementares junto das instâncias regionais, nacionais e europeias. Para aperfeiçoar as acções futuras, uma série de estudos e elementos complementares poderá ser posta à disposição dos decisores para, em qualquer momento, poderem tomar as melhores decisões para a melhoria da mobilidade do concelho e da cidade. Assim, poderão ser estabelecidos parâmetros objectivos de avaliação, cuja definição, acompanhamento e actualização poderão ser efectuados por um organismo (ex: divisão / gabinete de mobilidade). A política de mobilidade requer um acompanhamento muito preciso, pelo que a recolha permanente de informação e uma gestão pró-activa e prospectiva fornecerão, com certeza, dados úteis e necessários para o processo de tomada de decisão. Por último, a importância da participação pública é determinante para o sucesso da implementação de um Plano de Mobilidade Sustentável. Deste processo de consulta pública poderão resultar propostas que poderão contribuir para a melhoria do próprio plano. Para tal importa não só recolher informação através da distribuição de formulários pré-formatados onde os munícipes serão convidados a criticar o documento em consulta, mas deverão também ser promovidos alguns debates públicos na presença de responsáveis autárquicos e da equipa técnica responsável pela elaboração do Plano, no sentido de esclarecer a população das mudanças a implementar, nomeadamente ao nível do condicionamento da circulação automóvel no centro histórico.

109 Propostas de Intervenção ACÇÕES PRIORITÁRIAS Tendo por base as orientações consideradas no conceito de intervenção foram definidas as seguintes acções prioritárias: Promoção dos modos suaves; Reorganização da circulação automóvel assente em critérios de fluidez e segurança; Mobilidade para todos; 12.1.Promoção dos modos suaves A acção prioritária referente à promoção dos modos suaves procura a valorização das deslocações pedonais de proximidade, tendo por objectivo melhorar as condições para a utilização dos modos suaves em. Para tal é necessário: Melhorar as condições de circulação pedonal, em bicicleta e das pessoas com mobilidade reduzida; Inibir a utilização do transporte individual no Centro Histórico através do reordenamento da circulação viária, eliminado o tráfego parasitário e condicionando o acesso na generalidade das vias ao residentes. Promover a requalificação do espaço público tendo em vista a sua utilização prioritária pelos peões e em detrimento da circulação automóvel.

110 110 Propostas de Intervenção As intervenções nesta acção prioritária integram o reforço dos percursos de lazer (peão e bicicleta), a melhoria das condições para a circulação pedonal e o condicionamento do tráfego automóvel, bem como a eliminação de obstáculos à circulação dos PMR. Reforço dos percursos de lazer Tendo por base os percursos de lazer existentes, pretende-se reforçar e completar a rede de percursos de lazer dedicados aos modos suaves, fazendo a interligação entre os percursos existentes. Os percursos serão, em alguns casos, exclusivamente destinados ao peão, enquanto outros poderão ver o seu espaço canal partilhado entre o peão e a bicicleta. Estes circuitos terão essencialmente uma função de lazer, no contexto da utilização da população da cidade mas servindo também como pontos de atracção para os muitos turistas que visitam a cidade de Miranda do Douro. Tendo em conta as características da área de estudo, não se pretende introduzir a bicicleta como meio de transporte nas deslocações diárias. Melhorar as condições para a circulação pedonal O incentivo à prática de andar a pé passa, necessariamente, pela melhoria das condições de circulação na rede pedonal (passeios, iluminação, colocação de mobiliário urbano, etc.) e pela necessidade de criar itinerários contíguos que interliguem os principais equipamentos e serviços, quer na zona histórica com a criação de ruas exclusivas à circulação pedonal, quer na zona comercial com o aumento do espaço destinado ao peão. Procura-se implementar o condicionamento do tráfego automóvel no Centro Histórico, mas também na zona comercial, com privilégios para os residentes, e a consolidação e reforço dos itinerários pedonais no interior do centro histórico, mas também entre os parques de estacionamento existentes na sua envolvente.

111 Propostas de Intervenção 111 Melhoria das condições e eliminação dos obstáculos à circulação dos PMR Neste âmbito devemos caminhar no sentido de serem criados percursos preferenciais para este tipo de utentes, e também para os idosos, havendo para tal que criar as condições indispensáveis para que os serviços possam monitorizar, em permanência, a execução do espaço público. Deve ter-se sempre presente a necessidade de criar passeios onde os diversos tipos de infra-estruturas sejam colocados de modo a criar uma faixa de circulação livre de quaisquer obstáculos, com uma largura mínima de 1,50m. Especial atenção deve ser dada no acesso aos edifícios públicos de forma a garantir a acessibilidade aos PMR Reorganização da circulação automóvel assente em critérios de fluidez e segurança As intervenções nesta acção prioritária integram a beneficiação da circular urbana no sector sul da cidade, a implementação de novas soluções para o ponto crítico na zona de transição do centro histórico com a zona comercial, a implementação do conceito de zona 30 no centro histórico e a implementação do estacionamento tarifado no interior do centro histórico e na zona comercial. Completar a circular urbana envolvente ao centro histórico Tendo em vista a criação de uma circular urbana ao centro histórico de Miranda do Douro é fundamental completar a rede existente, através da beneficiação da circular urbana no sector sul da cidade de modo a criar condições para a circulação automóvel, criando uma alternativa para o acesso ao centro histórico.

112 112 Propostas de Intervenção Implementar novas soluções para o ponto crítico na zona de transição do centro histórico com a zona comercial Derivado do tráfego automóvel existente e da importância da circulação pedonal na zona de transição entre o centro histórico e a zona comercial importa promover medidas no sentido de garantir uma maior articulação entre a circulação pedonal e a circulação automóvel, nomeadamente através da introdução de medidas de acalmia de tráfego e da alteração dos circuitos para a circulação pedonal, de modo a aumentar a segurança quer da circulação automóvel quer da circulação pedonal. Implementação do conceito de zona 30 no centro histórico Para permitir uma melhor vivência e convivialidade, diminuir os conflitos entre as deslocações a pé e o automóvel e controlar melhor a circulação automóvel no centro histórico, a implementação da solução zona 30 é a mais eficaz. Esta solução para o centro histórico procura conciliar a circulação, a segurança e a vivência, permitindo um divisão mais equilibrada do espaço público entre todos os utilizadores, integrando uma política de moderação da circulação e da velocidade no centro histórico, considerando o reordenamento dos sentidos de circulação e a criação de pontos de entrada e saída devidamente identificados. Futuramente, esta solução poderá ser implementada em diversos outros espaços, nomeadamente na zona comercial. Implementação do estacionamento tarifado no interior do centro histórico e na zona comercial A zona de implementação, nomeadamente no interior do centro histórico e na zona comercial, é uma área onde o comércio e os serviços assumem uma expressão significativa, sendo frequente encontrar estacionamento ilegal / abusivo, sendo fundamental promover uma maior rotatividade do mesmo, tendo em conta a existência de oferta gratuita em parques de estacionamento no interior do centro histórico e na periferia do zona comercial e do centro histórico. No centro histórico introduz-se o estacionamento de curta duração ao longo das vias de acesso local e em toda a zona comercial, através da sua tarifação, enquanto nos parques de estacionamento do centro histórico e na zona envolvente ao centro histórico e à zona comercial mantém-se com estacionamento gratuito, favorecendo-se o estacionamento de longa duração.

113 Propostas de Intervenção Mobilidade para todos A acção prioritária referente à política de mobilidade para todos e planeada pretende a definição de recomendações para as zonas de expansão e a densificação urbana, a criação de um serviço de transporte público urbano, bem como recomendações para a localização de novos equipamentos colectivos e para a requalificação do espaço público de modo a ser assegurada a coerência entre as políticas de ordenamento do território e urbanismo e as políticas de mobilidade: Promoção do transporte público na zona da cidade, através da introdução do conceito de linha azul A intervenção ao nível do transporte público urbano incorpora a introdução do conceito de linha azul, de forma a criar um serviço de transporte colectivo de qualidade na cidade, que sirva a zona de expansão da cidade e permita a ligação aos principais equipamentos e serviços, para garantir a acessibilidade da população, em particular a população idosa e a população jovem, ao centro histórico e à zona comercial, assegurando condições de acessibilidade às pessoas com mobilidade reduzida. Pretende-se ainda implementar a ligação entre as áreas residenciais e os principais equipamentos e serviços, de forma a garantir um modo de deslocação da população entre a cidade e as piscinas municipais, nomeadamente no período estival. Os veículos a incorporar na designada linha azul deverão, preferencialmente, ser amigos do ambiente.

114 114 Propostas de Intervenção Recomendações para as zonas de expansão e a densificação urbana Considera-se a definição de orientações a ter em consideração na planificação das zonas de expansão da cidade, bem como recomendações no sentido de promover a densificação urbana, reconhecendo a necessidade de ter uma política de mobilidade para a cidade de Miranda do Douro ao serviço de todos. Recomendações para a definição da localização de novos equipamentos colectivos Os Planos Municipais de Ordenamento do Território (PMOT) devem definir uma estratégia coerente de planeamento e localização dos referidos equipamentos considerando as necessidades sociais e culturais da população e as perspectivas de evolução económica e social. Contudo, na generalidade dos casos, o planeamento e localização ao nível dos PMOT não tem em conta os problemas de mobilidade que poderão resultar da instalação de um determinado equipamento, pelo que a localização desses equipamentos deverá ser objecto de um estudo específico sobre os impactos resultantes ao nível das acessibilidades e da mobilidade urbana. Recomendações para a requalificação do espaço público Consideram-se dois aspectos fundamentais relativamente aos novos desafios que o domínio do planeamento dos espaços públicos deverá contemplar, nomeadamente: dar visibilidade ao peão no planeamento urbano e a qualidade dos espaços urbanos. As políticas urbanas deverão ter como principal objectivo o conforto dos seus habitantes e dar particular importância aos que se deslocam a pé, reconhecendo o papel relevante da qualidade dos espaços públicos na vitalidade das cidades.

115 Propostas de Intervenção FICHAS DE PROJECTOS De modo a dar respostas às necessidades registadas no diagnóstico, definiram-se acções e projectos que valorizem as condições locais da cidade. Estas acções e projectos, com maior impacto no centro histórico e na zona comercial, procuram melhorar as condições para a utilização dos modos suaves, assegurar a fluidez do tráfego e a melhoria das condições de circulação e segurança e assegurar a coerência entre as políticas de ordenamento do território e urbanismo e as políticas de mobilidade. Acção prioritária Fichas de Projecto A1 Reforço dos percursos de lazer. A Promoção dos modos suaves A2 Melhorar as condições para a circulação pedonal. A3 Melhoria das condições e eliminação dos obstáculos à circulação dos PMR. B Reorganização da circulação automóvel assente em critérios de fluidez e segurança B1 Completar a circular urbana envolvente ao centro histórico. B2 Implementar novas soluções para o ponto crítico na zona de transição do centro histórico com a zona comercial. B3 Implementação do conceito de zona 30 no centro histórico. B4 Implementação do estacionamento tarifado no interior do centro histórico e na zona comercial. C1 Promoção do transporte público na zona da cidade, através da introdução do conceito de linha azul. C Mobilidade para todos C2 Recomendações para as zonas de expansão e a densificação urbana. C3 Recomendações para a definição da localização de novos equipamentos colectivos. C4 Recomendações para a requalificação do espaço público. Quadro 5. Acções prioritárias e respectivas fichas de projecto

116 116 Propostas de Intervenção ACÇÃO PRIORITÁRIA ACÇÃO / PROJECTO A Promoção dos modos suaves A1 Reforço dos percursos de lazer DESCRIÇÃO ENQUADRAMENTO Reforço dos percursos de lazer destinando ao peão e à bicicleta, integrando percursos pedonais exclusivos para o peão e percursos partilhados entre o peão e a bicicleta com delimitação do espaço correspondente a cada modo de deslocação. A consciência com o impacto ambiental e social dos meios de transporte motorizados tem originado, em várias cidades de todo o Mundo, o desenvolvimento de medidas de modo a conter o crescimento de veículos motorizados, sendo a abordagem do problema formalizada de vários modos, incluindo o desenvolvimento de zonas pedonais e zonas cicláveis. O controlo de tráfego automóvel e a implementação de zonas para a utilização dos modos suaves, não bastará para recuperar as cidades em decadência, mas tem provado ter contributo para conduzir as cidades ao caminho da sustentabilidade. A implementação de zonas pedonais e cicláveis, enquanto estratégia para melhorar a qualidade de vida nas cidades, não é uma solução dos dias de hoje, pois a história das cidades encontram-se acções de pedonalização dos centros urbanos desde os meados do séc. XX. O crescente interesse pelas deslocações a pé e em bicicleta como forma de lazer levanta a necessidade de Miranda do Douro reforçar a rede de percursos urbanos de lazer (pedonais e cicláveis), assegurando a sua interligação e continuidade, o que permitirá aumentar o interesse pelas deslocações em modos suaves.

117 Propostas de Intervenção 117 CONTEÚDO Tendo por base os percursos de lazer existentes, pretende-se reforçar e completar a rede de percursos de lazer dedicados aos modos suaves, fazendo a interligação entre os percursos existentes. Os percursos serão, em alguns casos, exclusivamente destinados ao peão, enquanto outros poderão ver o seu espaço canal partilhado entre o peão e a bicicleta. Estes circuitos terão essencialmente uma função de lazer, no contexto da utilização da população da cidade mas servindo também como pontos de atracção para os muitos turistas que visitam a cidade de Miranda do Douro. Tendo em conta as características da área de estudo, não se pretende introduzir a bicicleta como meio de transporte nas deslocações diárias. As intervenções para aumentar as deslocações em modos suaves de lazer têm duas formas diferenciadas mas complementares: percursos exclusivamente pedonais de lazer e percursos cicláveis integrados em percursos pedonais. O enfoque da primeira será sobretudo nas zonas verdes e nas zonas de transição entre os percursos já existentes, de modo a assegurar uma rede pedonal de lazer continua e interligada. A segunda que pretende promover o uso da bicicleta, baseia-se na criação de uma rede de ciclovias ou passeios mistos, aproveitando o espaço verde existente no sector nordeste da cidade. Pelo potencial acrescido que apresentam para a utilização da bicicleta são escolhidos os jovens, em particular os estudantes do ensino secundário e superior, como público-alvo preferencial das propostas a realizar. A ideia para a cidade de Miranda do Douro passa pela ligação entre os percursos já existentes, interligando os principais parques e espaços verdes. Programa EXECUÇÃO Tarefas Estimativa de investimento Duração Enquadramento no QREN Execução do projecto e obra meses PO Norte, Eixo IV, Qualificação do Sistema Urbano Promoção da Mobilidade Urbana ENTIDADE PROMOTORA Câmara Municipal PARCERIAS

118 118 Propostas de Intervenção LINHA DE INTERVENÇÃO ACÇÃO / PROJECTO A Promoção dos modos suaves A2 Melhorar as condições para a circulação pedonal. DESCRIÇÃO ENQUADRAMENTO Melhorar as condições para a circulação pedonal, em particular no centro histórico, assegurando a sua continuidade e interligação com os principais equipamentos e serviços. A atractividade de muitos centros históricos e de algumas zonas comerciais vem sendo posta em causa pelo aumento excessivo do tráfego rodoviário. Aos poucos os espaços pedonais, nomeadamente os passeios, foram sendo invadidos pelo automóvel a ponto de, em alguns casos, impedirem na prática a circulação dos peões, obrigando-os para o efeito a utilizarem a faixa de rodagem Esta situação acaba por ser preocupante num quadro em que se incita à redução do transporte individual e á promoção dos modos suaves. Para tal, é necessário dotar os espaços urbanos de condições para desenvolver este novo modo de transporte. A complexidade de funções existentes no centro histórico de Miranda do Douro requer que haja mais espaço para a circulação pedonal, garantindo a sua continuidade e interligação com os principais equipamentos e serviços, criando no centro histórico um ambiente favorável à circulação a pé.

119 Propostas de Intervenção 119 Com esta iniciativa pretende-se de uma forma objectiva: CONTEÚDO EXECUÇÃO Promover uma crescente apetência pelo uso do modo pedonal, através da implementação de medidas que facilitem a utilização dessa infra-estrutura; Promover o reforço de relações de convívio entre as pessoas através da disponibilização de espaços de estada adequados. Compatibilizar as acções de requalificação da infra-estrutura pedonal com medidas tendentes a reduzir o tráfego automóvel a as respectivas velocidades de circulação. De modo a promover uma maior apetência pela circulação pedonal no centro histórico de Miranda do Douro seria aconselhável promover uma abordagem integrada que pudesse vir a ser concretizada num Plano de Deslocações Pedonais. Nesse Plano deveriam estar contidos os seguintes aspectos: SEGURANÇA: No sentido da promoção de uma efectiva segregação entre os modos pedonal e automóvel e de a dotar de iluminação adequada; COMODIDADE E CONFORTO: Dotando a infra-estrutura com níveis de serviço adequados e promovendo o tratamento do espaço de circulação com materiais apropriados a essa função. ATRACTIVIDADE: Neste aspecto há que ter especial cuidado na localização das travessias pedonais, estudando criteriosamente o seu posicionamento de modo a serem efectivamente utilizadas pelos peões. O emprego de materiais adequados, a iluminação, o rebaixamento dos passeios nessas zonas, o guiamento dos peões através de guarda-corpos quando a sua distância à intersecção assim o aconselhe, são alguns dos aspectos a considerar. RAPIDEZ: Há todo o interesse em encontrar e assinalar os percursos mais curtos que liguem os principais equipamentos e serviços públicos de modo a incentivar o cidadão à sua utilização. COERÊNCIA: tem a ver com a interligação da infra-estrutura pedonal com a hierarquização viária e de cruzamentos (definição de níveis de prioridade) e com a interligação com outros modos de transporte, com especial destaque para os transportes colectivos urbanos. No âmbito da requalificação da rede pedonal deverá ser assegurada a continuidade da rede, bem como a interligação com o comércio e os principais equipamentos e serviços. Tendo em vista o aumento da área dedicada ao peão procura-se disciplinar os acessos e a circulação automóvel na generalidade das vias do centro histórico, permitindo o acesso apenas aos moradores, com excepção das ruas onde será implementada a zona 30. Tipologia de intervenção Área de intervenção: zona pedonal do centro histórico e sua ligação à zona comercial e ao parque de estacionamento.

120 120 Propostas de Intervenção Definição das características funcionais da rede pedonal de modo a garantir níveis de serviço adequados através de intervenções físicas nos passeios (alargamentos e repavimentações) e eliminação dos obstáculos; Elaboração do Plano de Deslocações Pedonais entre os diversos equipamentos e serviços públicos, parques de estacionamento e áreas verdes. Programa Tarefas Estimativa de investimento Duração Enquadramento no QREN Elaboração do Plano de Deslocações Pedonais Execução da obra meses 6 meses - PO Norte, Eixo IV, Qualificação do Sistema Urbano Promoção da Mobilidade Urbana - PO Norte, Eixo IV, Qualificação do Sistema Urbano Promoção de operações integradas em zonas prioritárias de regeneração urbana ENTIDADE PROMOTORA Câmara Municipal PARCERIAS RECOMENDAÇÕES A proposta de elaboração de um Plano de Deslocações Pedonais deverá servir para incluir e sistematizar um conjunto de recomendações relacionadas com as principais características e parâmetros a que deve obedecer a criação de uma infra-estrutura pedonal. Este plano devera servir de orientação não só aos responsáveis técnicos municipais no âmbito das actividades de planeamento e gestão urbanística, mas também aos projectistas em sede de elaboração de projectos de urbanização e requalificação urbana.

121 Propostas de Intervenção 121 LINHA DE INTERVENÇÃO ACÇÃO / PROJECTO A Promoção dos modos suaves A3 Melhoria das condições e eliminação dos obstáculos à circulação dos PMR. DESCRIÇÃO ENQUADRAMENTO Melhoria das condições e eliminação dos obstáculos existentes à circulação das Pessoas com Mobilidade Reduzida, criando passeios com uma faixa de circulação livre de quaisquer obstáculos, garantindo uma largura mínima de 1,50m. Nos últimos anos, a consideração das dificuldades nas deslocações das pessoas com mobilidade reduzida (PMR) tem sido já considerada nos novos reordenamentos viários e nas zonas pedonais. A cidade tem vindo a adaptar-se às recomendações técnicas para as pessoas com mobilidade reduzida, tendo sido efectuado um conjunto significativo de intervenções específicas. Existem também outras intervenções previstas para a cidade de forma a adaptar os percursos pedonais às pessoas de mobilidade reduzida. No entanto, numerosos esforços devem ainda ser empreendidos a fim de assegurar uma continuidade nos itinerários e garantir a acessibilidade aos lugares públicos, nomeadamente aos equipamentos e serviços. De modo a promover a eliminação de obstáculos à circulação de pessoas de mobilidade reduzida, existe uma série de medidas sobre os espaços públicos, quando o espaço o permite, de modo a torna-los mais acessíveis, mais confortáveis, protegendo as deslocações destas pessoas, nomeadamente: CONTEÚDO Passeios: deverão ter uma inclinação aceitável, uma largura mínima e, se possível, uniforme e com um revestimento da superfície plano e rugoso; Passadeiras: rebaixos ao nível da via, sem obstáculos (tampas de águas residuais, postes, suporte de semáforos), tempos de atravessamento adequados ao local onde estão inseridas e adopção de níveis de iluminação consentâneos com a envolvente; Estacionamento: assegurar lugares reservados junto aos espaços edificados e aos equipamentos públicos de acordo conjugando as capitações previstas na legislação em vigor com aquelas que resultarem dos casos em concreto; Os locais de paragem dos transportes urbanos, bem como o material circulante, deverão também ser adaptados a este grupo de utentes. No entanto o seu enquadramento deverá ter lugar no âmbito do estudo de criação da linha azul de transportes públicos de Miranda do Douro. Edifícios abertos ao público ou de uso colectivo: neste domínio devem ser observadas as disposições constantes na legislação em vigor em matéria de acessibilidades, devendo de haver especial atenção para este aspecto em sede de licenciamento municipal, pois é nesta fase que é possível corrigir muitos dos erros que se cometem em sede de elaboração de projecto.

122 122 Propostas de Intervenção Neste âmbito deve-se criar percursos preferenciais para as pessoas com mobilidade reduzida e também para os idosos, sendo necessário criar as condições imprescindíveis para que os serviços possam monitorizar, em permanência, a execução do espaço público. Deve ser tido sempre em conta a necessidade de criar passeios onde os diversos tipos de infra-estruturas sejam colocados de forma a criar uma faixa de circulação livre de quaisquer obstáculos, garantindo uma largura mínima de 1,50m. O acesso aos edifícios públicos deverá ser igualmente objecto de um controlo cuidado. Actualmente, os edifícios construídos recentemente ou que têm sido objecto de remodelação já são acessíveis às pessoas com mobilidade reduzida. No entanto, um esforço importante deve ainda ser feito a fim de estender esta acessibilidade à generalidade dos edifícios públicos. Tipologia de intervenção no espaço público através: EXECUÇÃO Do redimensionamento dos passeios; Da eliminação dos obstáculos existentes como por exemplo: mobiliário urbano, postes de iluminação pública, armários de electricidade, mupis, etc.; Da correcção de algumas descontinuidades existentes em vários percursos pedonais; Da adequação das travessias pedonais aos utilizadores de cadeiras de rodas; Da garantia de lugares de estacionamento reservado às pessoas com mobilidade reduzida; Da garantia da existência de níveis de acessibilidade adequados aos edifícios públicos; Programa Tarefas Estimativa de investimento Duração Enquadramento no QREN Execução da obra meses - PO Norte, Eixo IV, Qualificação do Sistema Urbano Promoção da Mobilidade Urbana ENTIDADE PROMOTORA Câmara Municipal PARCERIAS

123 Propostas de Intervenção 123 LINHA DE INTERVENÇÃO ACÇÃO / PROJECTO B Reorganização da circulação automóvel assente em critérios de fluidez e segurança B1 Completar a circular urbana envolvente ao centro histórico. DESCRIÇÃO Completar a circular urbana envolvente ao centro histórico, beneficiando o troço no sector Sul e Este do centro histórico da cidade de modo a criar uma via circular à muralha. ENQUADRAMENTO O aumento das taxas de motorização e dos fluxos, tendo em consideração o conflito entre a circulação automóvel e a circulação pedonal, em particular, no centro histórico da cidade, leva a que se considere fundamental promover medidas no sentido de diminuir o tráfego do centro histórico, melhorando as acessibilidades e conectividades na envolvente do mesmo e no seu interior. A construção de uma circular urbana nos sectores Sul e Este do centro histórico da cidade permitirá criar uma circular urbana, que facilitará as deslocações entre as suas extremidades mas também o reforço da ligação entre este e a zona comercial.

124 124 Propostas de Intervenção Os troços da circular a beneficiar vão ter as seguintes características: CONTEÚDO Cerca de 1 km de extensão; Duas faixas de rodagem com 3 metros de largura cada; Estacionamento longitudinal; Passeios com largura útil não inferior a 1,2m. Programa EXECUÇÃO Tarefas Estimativa de investimento Duração Enquadramento no QREN Execução do projecto Meses - PO Norte, Eixo IV, Qualificação do Sistema Urbano Promoção da Mobilidade Urbana Execução da Obra Meses ENTIDADE PROMOTORA Câmara Municipal PARCERIAS

125 Propostas de Intervenção 125 LINHA DE INTERVENÇÃO ACÇÃO / PROJECTO B Reorganização da circulação automóvel assente em critérios de fluidez e segurança B2 Implementar novas soluções para o ponto crítico na zona de transição do centro histórico com a zona comercial. DESCRIÇÃO Promover a execução de novas soluções para o ponto crítico na zona de transição do centro histórico com a zona comercial. ENQUADRAMENTO A área de estudo do plano de mobilidade de Miranda do Douro integra dois espaços distintos: o centro histórico e a zona comercial. Na transição entre estes dois espaços existe um frequente conflito entre a circulação automóvel e a circulação pedonal. Situação que deriva do facto dos espaços delimitados para a circulação pedonal, na generalidade dos casos, não serem utilizados tendo em conta que não correspondem ao percurso mais rápido, sendo o atravessamento feito em espaços não delimitados para a circulação pedonal. Assim, importa promover novas soluções para esta zona de modo a diminuir o conflito existente.

126 126 Propostas de Intervenção Derivado do tráfego automóvel existente e da importância da circulação pedonal na zona de transição entre o centro histórico e a zona comercial importa promover medidas no sentido de garantir uma maior articulação entre a circulação pedonal e a circulação automóvel, nomeadamente através da introdução de medidas de acalmia de tráfego e da alteração dos circuitos para a circulação pedonal, de modo a aumentar a segurança quer da circulação automóvel quer da circulação pedonal. Assim, importa proceder à delimitação de novos percursos destinados à circulação pedonal que sejam mais atractivos para as pessoas, considerando os percursos frequentemente utilizados por quem faz a transição entre o centro histórico e a zona comercial. CONTEÚDO EXECUÇÃO Tipologia da intervenção: Sobre elevação de toda a zona de intervenção da rotunda, através da introdução de um novo tipo de pavimento, de preferência material préfabricado de dimensões rectangulares de 20x10, semelhante ao habitualmente utilizado nos passeios, com estereotomia variada de modo a reforçar o seu carácter pedonal e induzir o automobilista a uma redução efectiva da velocidade. Programa Tarefas Estimativa de investimento Duração Enquadramento no QREN Execução da Obra Meses - PO Norte, Eixo IV, Qualificação do Sistema Urbano Promoção da Mobilidade Urbana ENTIDADE PROMOTORA Câmara municipal PARCERIAS

127 Propostas de Intervenção 127 LINHA DE INTERVENÇÃO ACÇÃO / PROJECTO B Reorganização da circulação automóvel assente em critérios de fluidez e segurança B3 Implementação do conceito de zona 30 no centro histórico. DESCRIÇÃO ENQUADRAMENTO Implementação do conceito de zona 30 no centro histórico de Miranda do Douro, reordenando os sentidos de circulação, criando pontos de entrada e saída. O processo de pedonalização dos centros históricos tem vindo a ganhar adeptos nos últimos anos, devido aos crescentes fluxos de tráfego que se vinham registando. No entanto há serviços mínimos que se têm que garantir, há todo o movimento de residentes que deve ser salvaguardado, há as questões das cargas e descargas, dos táxis, etc. Daqui resulta necessariamente alguns conflitos entre veículo e peão que urge minimizar. Uma das formas mais eficazes que te vindo a ser adoptada nos últimos tempos prende-se com técnicas de redução dos níveis de velocidade praticadas nestas zonas, aumentando deste modo a compatibilização entre os modos suaves e o tráfego motorizado. Neste contexto assume particular relevância a aplicação do conceito de ZONA 30 que, conjugada com a adopção de algumas técnicas de acalmia de tráfego e com o reordenamento dos sentidos de trânsito, irá permitir uma saudável coabitação entre veículo e peão.

128 128 Propostas de Intervenção CONTEÚDO A zona 30 é um conceito em crescimento, nomeadamente nos locais onde se procura reduzir a circulação automóvel, oferecendo, em contrapartida, condições agradáveis à circulação dos modos suaves. A aplicação do conceito de zona 30 será feita nas seguintes ruas: Avenida Aranda del Duero, Rua D. Pedro L. Távora, Rua R. D. Catarina, Rua D. T. Lopes, Rua do Paço e Rua do Convento. Todas as entradas e saídas da zona 30 serão sinalizadas com sinais regulamentares que avisam o acesso a uma zona claramente identificada, alertando o automobilista para a redução de velocidade. O estreitamento da via, sobrelevar o pavimento ao nível do passeio e o emprego de mobiliário urbano são excelentes maneiras, não muito dispendiosas, para marcar o início e o fim de uma zona 30. No interior destas zonas há que ter especial cuidado na forma como se trata o espaço público (via e passeios). Deve ter-se especial cuidado na diferenciação dos materiais para a faixa de rodagem e para os passeios, especialmente quando se promove o nivelamento entre estes dois espaços distintos de circulação. A largura da faixa de rodagem deve ser limitada ao mínimo indispensável como forma de promover ainda mais uma efectiva redução dos níveis de velocidade. O espaço sobrante poderá ser utilizado como estacionamento (tarifado ou não), cuja localização poderá induzir a mudanças de trajectória que cortem algumas extensões de alinhamento rectos desaconselháveis. A iluminação, a vegetação e o mobiliário urbano poderão reforçar o ambiente urbano e aumentar os níveis de qualidade e conforto desejáveis para as funções de lazer e de convívio. A circulação dos transportes colectivos na zona 30 é de implementar uma vez que constitui uma alternativa ao uso do automóvel, contribuindo também para a moderação da velocidade circulação. Convêm, em matéria de estacionamento, assegurar espaços destinados para cargas e descargas.

129 Propostas de Intervenção 129

130 130 Propostas de Intervenção

131 Propostas de Intervenção 131 EXECUÇÃO Intervenção A implantação de uma zona 30 envolve medidas que devem por si só influenciar o comportamento dos vários utentes, tratando-se de impor modificações físicas significativas que passamos a descrever: Implantar medidas de acalmia de tráfego; Reformulação das intersecções e dos alinhamentos dos passeios; Sobre elevação das passadeiras existentes; Substituição dos pavimentos dos passeios em mau estado; Sinalização. Programa Tarefas Estimativa de investimento Duração Enquadramento no QREN Execução da Obra meses - PO Norte, Eixo IV, Qualificação do Sistema Urbano Promoção da Mobilidade Urbana - PO Norte, Eixo IV, Qualificação do Sistema Urbano Promoção de operações integradas em zonas prioritárias de regeneração urbana ENTIDADE PROMOTORA Câmara Municipal PARCERIAS RECOMENDAÇÕES A realização das obras poderá implicar a reestruturação da iluminação pública.

132 132 Propostas de Intervenção LINHA DE INTERVENÇÃO ACÇÃO / PROJECTO B Reorganização da circulação automóvel assente em critérios de fluidez e segurança B4 Implementação do estacionamento tarifado no interior do centro histórico e na zona comercial. DESCRIÇÃO ENQUADRAMENTO Tarifar o estacionamento no interior do Centro Histórico e na Zona Comercial de Miranda do Douro, nomeadamente nas vias de acesso local (zona 30). Regulamentar o estacionamento para organizar a utilização do espaço público tem um impacto determinante sobre a escolha do modo de transporte e assim sobre o volume de tráfego de circulação. O estacionamento é um instrumento que permite ajustar, no tempo e no espaço público, o volume de circulação automóvel. A zona de implementação, nomeadamente o centro histórico e a zona comercial, é uma área onde o comércio e os serviços assumem uma expressão significativa, sendo frequente encontrar estacionamento ilegal / abusivo, sendo fundamental promover uma maior rotatividade do mesmo, tendo em conta a existência de oferta gratuita em parques de estacionamento periféricos ao centro histórico e à zona comercial.