ESSENTIAL FACILITIES E QAV

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1 ESSENTIAL FACILITIES E QAV Cláudio R. Lucinda Professor Titular FEA/USP Este documento não pode ser reproduzido total ou parcialmente sem prévio consentimento por escrito.

2 Sumário Executivo O objetivo da presente apresentação é examinar as condições de entrada no mercado de distribuição de combustíveis de aviação e no aeroporto de GRU em particular. Para tanto, nos organizamos em algumas partes: Na primeira, é investigada a existência e importância das barreiras à entrada no mesmo, demonstrando que alguns ativos não podem ser considerados como essential facilities A revisão da experiência internacional indica intervenções ocasionadas pela constatação de um ilícito de conduta concertada, como fixação de preços ou divisão de mercado, em que a criação de barreiras à entrada era apenas um artifício das empresas cartelizadas para manter seu poder coordenado. No caso brasileiro, não estão presentes essas evidências de coordenação, ou melhor, há evidências de forte rivalidade. 1

3 BARREIRAS À ENTRADA 2

4 Entrada Um aspecto importante sobre a importância das barreiras à entrada é a avaliação de se a entrada no mercado de distribuição de QAV é possível, provável e tempestiva. Retomando a discussão da seção anterior, existem dois pontos críticos relativos para esta entrada: Acesso ao Combustível Acesso ao Aeroporto Nos dois aspectos existe espaço para escolha das empresas, não havendo uma única solução técnica e comercial para se começar a atender ao mercado de um aeroporto. Todavia, independentemente da escolha técnica utilizada, investimentos em ativos fixos serão inevitáveis. Neste sentido, uma questão levantada por pela Granpetro é se alguns ativos possuem características tais que possam ser considerados como Essential Facilities e, por isso, deveriam ter a obrigatoriedade de acesso. 3

5 Essential Facility? O conceito de Essential Facility precisa ser revisitado, antes que possamos fazer alguma conclusão se algum ativo em particular pode ser ou não considerado como tal. Para isto, utilizaremos a definição do conceito na jurisdição onde o tema foi mais discutido os Estados Unidos. Naquela jurisdição, um caso clássico sobre o tema é MCI Communications Corp. v. AT&T. (708 F.2d 1081, 1132 (7th Cir.), cert. denied, 464 U.S. 891 (1983)), em que se detalham quais são as características necessárias para que possamos considerar que, em um caso, a Instalação Essencial merece atenção da Defesa da Concorrência. A Instalação é controlada por uma empresa monopolista Um competidor é incapaz de duplicar a instalação essencial O uso desta instalação foi impedido a um competidor É factível fornecer a instalação Em todos estes casos um ponto importante é a caracterização da parte Essencial das Instalações Essenciais. Esta definição implica que o acusador tem que provar que o não fornecimento do acesso à instalação não gera apenas prejuízos econômicos ou inconveniências; a falta do acesso à instalação torna o fornecimento do serviço impraticável (Twin Labs v. Weider Health & Fitness, 900 F.2d 566,570 (2d Cir. 1990), quoted in ABA, p. 249). 4

6 Acesso ao Combustível Com relação ao acesso à Refinaria, existem dois aspectos importantes. Um deles é o processo de negociação dos termos de entrega do QAV e outro, mais importante para o exemplo mencionado acima, é a construção da base de distribuição e a conexão entre a refinaria e a base de distribuição. No caso específico de GRU, um entrante sem acesso à conexão dutoviária direta aos aeroportos precisa construir uma Base de Abastecimento em local próximo à uma Refinaria, ou conseguir acesso a uma área com essa finalidade operada em condomínio. Voltando ao exemplo de GRU, e o pleito da Granpetro, esta última decidiu-se por buscar acesso próximo à Refinaria de Paulínia (REPLAN), em área operada em condomínio (doravante denominada Pool TRANSO). Para que esse acesso se torne, de fato, uma Base de Abastecimento, investimentos adicionais são necessários, assim como um acesso dutoviário a esta área. Iremos investigar se não é economicamente viável o acesso via Pool TRANSO. Para isso iremos usar a metodologia do Payback Descontado 5

7 Alternativas Técnicas para o Acesso Ponto A: saindo da Refinaria da Replan, seguindo em trecho aéreo apoiada em dormentes junto a cerca da refinaria paralela a rodovia SP-332 (Rodovia Milton Tavares de Souza) ate limite do terreno da Replan. A partir deste ponto o duto cruza a rodovia através de furo direcional, seguindo para a base da Gran Petro em trecho enterrado. A ANP reporta um custo de R$ ,80 para a instalação neste caso. Ponto B: Construção de duto a partir do ponto "B" da área operada em Pool pela Raízen, em tubulação aérea, seguindo por dentro do pool pela parte de trás do Terminal da Raizen-Area 2, continuando no mesmo alinhamento até a base da Gran Petro. A ANP reporta um custo de R$ ,00 neste caso. Flange Cego: Construção de um novo duto a partir do flange cego do duto de transferência dentro da área operada em Pool da Raízen. A ANP reporta um custo de R$ ,00 para a instalação neste caso. 6

8 Premissas da Análise Financeira Premissa Valor Fonte Valor do Investimento R$ ,80 Of 101/2014 ANP Oportunidade de Vendas/ano (m3) Preço litro R$ 2,00 Parecer SEAE 06578/2010/RJ - Quadro 8 (GRU) (p. 17 versão Confidencial). Mediana dos preços do QAV Anuário Estatístico da ANP. Margem Bruta 3% estimativas IATA Disponível por mês R$ ,00 =Preço*Margem*Oportunidade de Vendas*1000/12 Taxa de Desconto - a.m. 0,89% ROIC Petrobras (2,7% ao trimestre - Economática) 7

9 Resultados Utilizando os parâmetros mencionados na Tabela anterior, chegamos a um valor de 16 (dezesseis) meses de Payback descontado e 14 (quatorze) meses de Payback. Ou seja, é economicamente viável a construção do duto para a construção de Base de Abastecimento em Paulínia com o fito de viabilizar o fornecimento de QAV para em Guarulhos para a Granpetro. Por outro lado, se fizéssemos a mesma análise para o ponto B, teríamos um valor de 9 (nove) meses de Payback descontado e 8 (oito) meses da Payback. Devemos notar que este exercício optou por não considerar custos adicionais com relação à ligação no Ponto B, como servidão de passagem, por exemplo. Tais custos apenas aumentariam o Payback do investimento para acesso no Ponto B e reforçariam a conclusão acima. 8

10 Entrada no Aeroporto Para o caso de GRU, um entrante novo teria de construir uma base de abastecimento. Segundo a experiência nacional, estes investimentos não são muito elevados. Em 2009, a SEAE no seu parecer ao Processo Administrativo menciona a resposta da Shell ao Ofício 10841/2009/RJ: Inicialmente, cabe registrar que a Shell entende, para fins de respostas a esse ofício, o termo distribuição indicado na pergunta como a atividade de comercialização de combustíveis nos aeroportos, que é a atividade objeto do presente ato de concentração. Conforme anteriormente exposto, não há necessidade de significativos investimentos para o desempenho das atividades de venda de combustíveis de aviação em aeroportos. Com efeito, uma instalação inicial em um típico aeroporto brasileiro pode ser feita por cerca de R$ 900 mil, considerando investimentos em tanque de armazenagem, obras de alvenaria para administração e apoio às operações de carga e descarga, obras para cumprimento de normas ambientais e de combate a incêndio, além de dois veículos abastecedores. Este custo poderia ser ainda reduzido em R$ 120 mil caso fossem adquiridos veículos usados (SEAE, parecer ao Processo Administrativo / , p. 16) Mesmo que os aspectos específicos ao aeroporto de GRU façam com que alguns pontos não se mantenham, a conclusão continua sendo a mesma os custos de entrada são relativamente baixos e muitos destes custos não são Custos Afundados 9

11 A Rede de Hidrantes é Essential Facility? O segundo elemento a ser analisado na questão da entrada é nos aeroportos em que há rede de distribuição por hidrantes. Esta rede de hidrantes seria então uma Essential Facility que demandaria obrigatoriedade de acesso? A resposta é não, como veremos a seguir. Do ponto de vista técnico, não há distinção entre o QAV entregue por CTA e o entregue por intermédio da rede de hidrantes. A grande questão envolve a logística em solo das aeronaves. Dado o tamanho da aeronave, é possível que o abastecimento por CTA seja demorado demais tendo em vista o tempo em solo da aeronave. Ainda tendo em vista o tempo em solo, outro fator limitante é o espaço em algumas áreas por exemplo, nas pontes de embarque (fingers) o espaço para a movimentação de CTA s pode ser limitado, o que reduz a possibilidade de se fazer o abastecimento mais rapidamente com vários caminhões indo simultaneamente até a aeronave. Note-se que aeroportos importantes no Brasil ainda hoje operam com CTA, como Viracopos. E o uso de hidrantes, ainda que torne a operação de abastecimento mais rápida, não é isenta de problemas. 10

12 Entrada com o uso de CTA Vamos avaliar agora a possibilidade de um entrante operar por meio de CTA em um aeroporto que dispõe de rede de hidrantes. Para isso, iremos utilizar as informações disponíveis no site da ANAC, sobre os horários de transporte, como forma de entender quais são os volumes que podem ser atendidos por CTA em cada aeroporto. No presente parecer, as informações das HOTRANS de 05/10/2014 serão utilizadas, em que são apresentados dados sobre: Aeroporto de origem Aeroporto de destino Companhia Aérea Aeronave Número de Passageiros Dia da Semana Horário Entre outras informações. Uma vez que estas informações são referentes a autorizações, é importante ter em mente que as informações ali apresentadas consistem em um limite superior ao número de voos efetivamente realizados no período. 11

13 Entrada com o uso de CTA (II): A partir destes dados de tráfego de aeronaves, foi possível fazer a estimativa do volume de combustível demandado por estas aeronaves por meio de algumas etapas. Em primeiro lugar, foi arbitrada uma taxa de consumo de combustíveis de 0,01 galão de combustível por passageiro por milha náutica. O segundo passo foi calcular a distância em milhas náuticas entre os aeroportos por meio das coordenadas geográficas dos aeroportos. Este cálculo foi feito utilizando-se a fórmula de Vincenty para o cálculo da distância geodésica mais curta entre dois pontos - no caso, os aeroportos. Para calcular o consumo de uma aeronave em uma rota, ainda em galões, o terceiro passo foi a utilização do número de assentos por aeronave constante na base das HOTRANs. Após multiplicação pelo fator de conversão de galões para litros (um galão possui litros), chegou-se ao consumo em litros das aeronaves. Finalmente, a última etapa foi a multiplicação do consumo das aeronaves pela frequência semanal para obtermos uma estimativa do consumo de combustível total ao longo da semana. 12

14 Entrada com o uso de CTA (III): A partir desta estimativa podemos tecer algumas considerações sobre qual seria o volume que hipoteticamente poderia ser atendido por uma distribuidora de QAV. Para isso, foi necessária uma estimativa do volume mínimo de combustível que, nas condições atuais de ciclo operacional em solo, justificaria o abastecimento por hidrantes. Por meio de informações obtidas junto às empresas distribuidoras de QAV, voos que utilizam menos de 30 mil litros podem ser atendidos por CTA, devido à estrutura atual de logística de solo das companhias aéreas. Todos estes cálculos mencionados anteriormente, combinados com o limite de 30 mil litros, deixa fora do limite de atendimento do CTA os vôos GRU-MIA, por exemplo, mas ainda deixando os voos dentro da América Latina 13

15 GRU O que podemos notar é que uma parcela aproximadamente equivalente a 39% do volume semanal de QAV pode ser atendida por meio de CTA, no mercado de transporte de passageiros no aeroporto de Guarulhos. Note-se que além de ser elevada em termos relativos, é elevada também em termos absolutos, correspondendo aproximadamente à soma do volume total de QAV vendido nos dois outros aeroportos em que há rede de hidrantes e que iremos analisar: o Galeão e Guararapes. SBGR - Guarulhos 38,810% 61,190% Hidrante Caminhão-Tanque 14

16 JURISPRUDÊNCIA INTERNACIONAL 15

17 Jurisprudência Internacional Com relação à experiência internacional, devemos distinguir entre (a) a obrigatoriedade de acesso à luz de um comprovado comportamento lesivo à concorrência e (b) a imposição de obrigatoriedade de acesso sem esta comprovação. Vamos, para comprovar esta distinção, utilizar os mesmos exemplos discutidos por Juan Ferres e Associados em seu parecer. Neste documento, os autores mencionam os seguintes exemplos: Áustria Croácia Nova Zelândia Espanha Rússia Índia África do Sul Itália Japão Contudo, o que a análise destes mesmos casos mostrará é que as regras de acesso apenas são necessárias no momento em que há um risco competitivo e não, como dá a entender o texto, uma prática usual em outras jurisdições 16

18 Jurisprudência Internacional e Regras de Acesso Em resumo, o que a análise da mesma experiência internacional analisada por Juan Ferres e Associados nos mostra é que, para que a obrigatoriedade de acesso seja imposta, é imprescindível a comprovação de um ilícito anticompetitivo prévio. Sem este ilícito anticompetitivo, e sem a comprovação de existência de algum ativo que possa ser considerado como instalação essencial, não é justificada a ação do poder público seja por defesa da concorrência ou por regulador na imposição de obrigatoriedade de acesso. E mais, os pontos mencionados nas seções 2.1. e 2.3 são definitivos no que diz respeito à inexistência de risco competitivo neste mercado, reforçando a conclusão da inadequação da obrigatoriedade de acesso a terceiros. 17