Possíveis problemas concorrenciais no setor de combustível de aviação

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1 Possíveis problemas concorrenciais no setor de combustível de aviação Cristiane Alkmin J. Schmidt Pós doutora em economia, Professora e Conselheira do Cade São Paulo, 29 de Novembro de /15/2019 Cristiane Alkmin J. Schmidt 1

2 Pergunta Cabe regular o acesso de terceiros às instalações das distribuidoras de QAV nos aeroportos (bases para estocar o produto, dutos e hidrantes), se estas estiverem sendo compartilhadas pelos incumbentes (pool) e mesmo que o aeroporto disponha de área para o entrante instalar novas facilidades? Conduta vertical comum quando há essential facility: fechamento ou aumento do custo do rival de terceiros no mercado downstream, porque incumbente tem poder no upstream. Neste caso, contudo, trata-se de uma conduta horizontal. Problema anticompetitivo: recusa de venda das empresas que formam um pool a um competidor entrante pelos incumbentes. A resposta passa (1) pela avaliação se a infraestrutura é uma facilidade essencial; (2) se for, há que questionar se a regulação trará maior competição para fomentar novos investimentos, diminuir o preço e aumentar a oferta e qualidade. Se for o caso de uma intervenção estatal, quem regula: ANAC ou ANP? 1/15/2019 Cristiane Alkmin J. Schmidt 2

3 Fatos teóricos 1. EF, ainda que não tenha uma definição precisa, não é uma panaceia 1. Há expressivos custos afundados: Rede de hidrante é mais custosa do que DTA. DTA tem uso alternativo 2. Há controle da EF por um monopolista: sim, considerando as 3 no pool... Há aeroportos que não vale. 3. Há incapacidade da EF ser duplicada de forma economicamente viável Ou: Não há formas alternativas à EF em um curto espaço de tempo 4. Há negação do uso da EF a um terceiro (CONDUTA), mesmo com capacidade ociosa dos incumbentes 2. Mesmo que seja uma EF, regular não é fácil: 1. Dar as condições e o preço ao acesso à EF. Chance alta de errar, mas é possível acertar. Ex: B3 2. Sócio (problemas de free rider e tragédia dos comuns) ou não sócio com unbundling 3. Qual a função objetivo do Estado? 1. Maximizar o bem-estar da sociedade 2. Não há uma dicotomia entre concorrência e investimentos, pois mais concorrência traz investimentos 3. O problema é que, quando há barreiras à entrada intransponíveis, a regulação é necessária 4. Se a regulação for malfeita, esta não trará a boa concorrência, o que inibirá os investimentos 1/15/2019 Cristiane Alkmin J. Schmidt 3

4 Fatos do setor 1. Variou pouco no tempo: 3 jogadores: 55% (BR), 30% (Raízen) e 15% (AirBP entrou em 2006) 2. Baixo número de jogadores não quer dizer que haja pouca rivalidade, muito embora seja um facilitador de colusão. Quando há pool: 1. Acordos de confidencialidade não barram incentivos maximizadores 2. Governança desejável: ter uma terceira pessoa administrando e não um dos sócios 3. Boa regra: movimentação passada determina a %, embora como fazer com entrante? 4. Boa regra: ter 10% para entrar (evita free rider) 3. No setor de aviação 30% do custo concerne ao combustível de aviação (QAV). % Elevado. Há problema concorrencial? Não necessariamente. Se sim, em que elo da cadeia? Refino ou distribuição? 4. O preço do QAV Brasil é mais elevado comparado internacionalmente, mesmo desconsiderando o ICMS 5. Em 2013, com a iniciativa privada, os gargalos aeroportuários (ampliação de pátio) foram resolvidos em parte 6. Maior parte das tarifas é regulada pela ANAC (aluguel e outros serviços tem preços livres) 7. Margem bruta das distribuidoras é relativamente baixa, ao redor de 4% 8. Distribuidoras respondem por 14% na formação do preço do QVA (refinarias por 86%) Se o setor da distribuição tem baixa representação no preço do QVA e, além disso, tem margem baixa (4%), será que há problema competitivo aí? Será que o foco não deveria ser o setor do refino? Dois aeroportos têm fornecimento em duto da Petrobras: Guarulhos e Galeão poderia baratear o P QAV 1/15/2019 Cristiane Alkmin J. Schmidt 4

5 Fatos do setor 1. Na distribuição de QAV, há que diferenciar as quantidades vendidas. Esse é o X da questão: logística do aeroporto, focada no volume e no congestionamento (tempo de abastecimento e menor trânsito no pátio). Não importa exatamente o avião, mas o conjunto dos aviões de um dado aeroporto. 2. Baixo volume vendido: 1. Maioria dos aeroportos 2. Não tem pool em geral cada um dos 3 têm sua infra própria (seja hidrante, seja CTA) 3. CTA é um substituto muito bom, especialmente os de 45K litros (dado que o avião tem 90) 3. Grande volume vendido: 1. 4 Estados têm 70% do volume total (SP, RJ, DF, PE) 2. Operam em pool de forma geral 3. CTA é menos competitivo, ainda que possível 4. Se houver regulação, tem que ser apenas em aeroportos volume elevado + pool: 1. Volume ano > 200K m3 Sobram 8 Estados. 5 Estados: SP, RJ, DF, PE, MG 2. Tenham pool (são 8 Estados). 3. No tocante aos pools, há que evitar: free riders, que poderiam fazer uso inadequado da EF (como mostra a história da tragédia dos comuns) 4. Dos 5 Estados, há que analisar cada um dos aeroportos individualmente, para saber se as instalações seriam uma EF. 1/15/2019 Cristiane Alkmin J. Schmidt 5

6 A rede de hidrantes é uma EF? 1. Dos requisitos de EF e pelo PA no CADE, parece que os itens 1, 2 e 4 são sim. A dúvida é o item As instalações (duto, tanque e hidrante) podem ser economicamente duplicadas ou podem ser substituídas de forma economicamente viável por (ligação duto Petro ao tanque + tanque + CTAs)? Note que os competidores não precisem ter condições equânimes. O que os terceiros têm que ter é a possiblidade de concorrer. 3. Payback das instalações? Margem? Entrante competirá de fato com os incumbentes para atrair investimentos? Esse não é um mercado de economia disruptiva, logo, a tecnologia deve ser a mesma. Ele tem melhor qualidade? Preço? 4. No caso dos aeroportos com baixo volume: Os CTAs são alternativas viáveis para os hidrantes transacionado relativamente rápidas e com custo moderado, independentemente se os voos são internacionais ou não. (ex: 2 CTAs de 45klitros abastecem um avião de voo internacional). Isso ocorre com a maioria dos aeroportos (22 Estados). 1. AirBP entrou em 2065: foco voo internacional com CTA. Ok. Demorou 11 anos p/ ter cliente nacional, mas Ok. 2. GranPetro foco na aviação executiva. Vol baixo. Sem problema de tempo. CTA faz sentido. 3. SDU, CG, Porto Alegre e Cuiabá voos nacionais (aviões menores). Não há hidrante. Baixo vol. 4. Viracopos tem voo internacional, mas o fluxo é baixo. Tempo de abastecimento não é problema. CTA de 45k litros resolve a logística do aeroporto (que é o que importa) 5. Salvador (3,8%) e Ceará (3,1%): cada player tem a sua rede. Ok. Vol. Baixo. 6. Belém (1,9%): não há pool. 7. Foz do Iguaçu [Paraná (2,6%)]: só BR opera com rede. As outras, com DTA 1/15/2019 Cristiane Alkmin J. Schmidt 6

7 A rede de hidrantes é uma EF? 5. No caso dos aeroportos com alto volume: Os hidrantes são mais eficientes do que os CTAs, o que dá competitividade aos incumbentes e desincentivo aos entrantes 1. Um entrante pode entrar com a estratégia da AirBP: voos internacionais com CTA de 45kL ou 60kL, mas, como escala é fundamental e há o problema de congestionamento/tempo, o melhor seria fazer parte do pool. 2. SP, RJ, DF e PE = 70% do volume total (4k m3/ano de 6k m3/ano) 3. Aeroportos mais congestionados, em geral atuam em pool, onde hidrantes são mais eficientes. CTA congestiona mais ainda, o que é um problema para o aeroporto. 4. Requerem tempo mais ágil no abastecimento (importante vantagem competitiva). CTA 30 min +. AirPB diz preferir usar hidrante do pool, mesmo que CTA seja 15% mais barato, por causa do tempo (?) 5. Galeão: AirBP entrou com CTAs 2006/8. R$8MM. 18 meses. Em 2012, com decisão do CADE (Jacta), teve acesso ao pool e aos hidrantes. Crescimento %: 7% em 2010, 10% em 2012 e 16% em Não se pode afirmar que o acesso não ajudou e que ela não cresceria sozinha, mas o pool deve ter ajudado. Mesmo da AirBP no DF. 6. AirBP no caso de SP: 1% (2012) para 11% (2013) e para 18% (2016). Concordo que o aumento deve ter sido pelo fim da barreira regulatória (compra da Jacta), mas não se pode descartar o impacto da decisão Cade. De qualquer 1/15/2019 forma, é um exemplo de entrada (em 2006) Cristiane só comalkmin DTA J. Schmidt em um aeroporto importante. 7

8 Em suma 1. A governança do pool poderia ser revisitada para não ter problema futuro. Administração externa é o ideal 2. Dos requisitos de EF e pelo PA no CADE, parece que os itens 1, 2 e 4 são sim. A dúvida é o item Volume total do aeroporto é o importante, pois é quando há congestionamento e hidrante é mais eficiente. 4. Assim, para 22 Estados, as instalações parecem não ser uma EF. Basta ver que há uma diversidade de tipos de logística aeroportuária por parte das distribuidoras. 5. Nos demais 5 Estados, que tem 70% do volume total de QAV, os aeroportos são mais congestionados, o que faz com que os hidrantes sejam mais eficientes. 6. Em cada Estado destes, há que separar os aeroportos menores. No RJ, por exemplo, o volume do SDU é menor, logo DTA de 45kL ou 60kL faz todo sentido logístico. Mesmo com Congonhas em SP. 7. Creio que o problema concorrencial pode se dar nos aeroportos grandes (vol > 200k m3/ano), como Galeão, Guarulhos, o de Recife, o de DF. São poucos, mas são estes que entendo que poderima ter algum problema. 8. Mesmo tendo um possível problema, pela entrada da AirBP, não é obvio que a ANAC deva regular as condições e o preço do acesso. A competição é boa quando fomenta investimento, traz maior qualidade, menor preço, maior oferta etc. 9. Certamente há que analisar cada caso. Para nestes poucos aeroportos, assim, a ANAC/ANP tem um desafio em mãos.