ANÁLISE DO MODAL RODOVIÁRIO, AS CICLOVIAS, CICLOFAIXAS E CICLORROTAS NA CIDADE DE SÃO PAULO

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1 ANÁLISE DO MODAL RODOVIÁRIO, AS CICLOVIAS, CICLOFAIXAS E CICLORROTAS NA CIDADE DE SÃO PAULO ALINE GOMES DOS SANTOS (FATEC ZONA LESTE) linegomes_santos@hotmail.com ELIZANGELA BONFIM DUARTE (FATEC ZONA LESTE) elizangela_86@yahoo.com.br TAIS DE OLIVEIRA BRANDO (FATEC ZONA LESTE) brando.tais@yahoo.com.br PERI DA SILVA SANTANA (FATEC-ZL) prof.peri@yahoo.com.br RESUMO O objetivo deste artigo é mostrar a criação de um meio de transporte que a população ainda tem receio utilizar (as ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas) mas que vem ocupando cada vez mais espaço e com mais adesão dos ciclistas. Um transporte sustentável que beneficia a saúde das pessoas e mesmo assim ainda enfrenta suas dificuldades. Através de revisão bibliográfica, reportagens e pesquisas buscamos mostrar o planejamento equivocado deste novo modal, que visa um meio de transporte rápido e sustentável, sendo estes uma prioridade para São Paulo e para o Brasil. Realizamos uma pesquisa com adeptos a utilização das bicicletas para o trabalho e/ou lazer e foi concluído que a sociedade se acha excluída do planejamento das vias e se houvesse a inclusão da opinião pública nas decisões, mais pessoas usariam a bicicleta como meio de transporte. PALAVRAS-CHAVE: Ciclofaixa, Rodoviário, Vias Cicláveis em São Paulo ABSTRACT The objective of this article is to show the creation of a means of transportation that the population still has to use (cycle routes, cycle paths and cycles) but that has been occupying more and more space and with more adhesion of the cyclists. A sustainable transport that benefits the health of people and yet still faces its difficulties. Through a bibliographical review, reports and researches, we seek to show the mistaken planning of this new modal, which aims at a fast and sustainable means of transportation, being these a priority for São Paulo and for Brazil. We carried out a survey with people using bicycles for work and / or leisure and it was concluded that society is excluded from road planning and if public opinion was included in the decisions, more people would use the bicycle as a means of transportation. Keywords: cycle routes, road, cycling routes of São Paulo. 1 INTRODUÇÃO Visando a necessidade da criação de um meio de transporte sustentável para que, além de cumprir com o papel de transportar o usuário de forma segura e rápida, não impacte negativamente no meio ambiente. Desta forma as bicicletas são as atualmente as melhores opções, mas é preciso o planejamento adequado e investimento em rotas cicloviárias. Atualmente a cidade de São Paulo tem uma frota em torno de 8.700,000 veículos automotores que circulam pela cidade diariamente gerando grandes congestionamentos e níveis altos de poluentes no ar. (DANTAS, 2015) Para isso é preciso pensar além do trajeto casa - trabalho mas também em forma de lazer, uma vez que em São Paulo o acesso a parques é restrito ou priorizado a bairros de classe média alta, deixando muitas vezes a periferia fora destes planejamentos. Segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) em 2015 a capital paulista tinha 334,9 quilômetros de infraestrutura de ciclovias permanente e em 2016 foi implantada mais 400 quilômetros de ciclovias na cidade de São Paulo porém mesmo com todo o investimento em infraestrutura não há uma grande adesão da população na utilização das ciclovias e ciclofaixas. (CET, 2018; DANTAS, 2015)

2 2 EMBASAMENTO TEÓRICO 2.1 Modal Rodoviário / Ciclovias Pesquisas sobre o transporte público são realizadas frequentemente em diversas cidades do país, a intenção desses estudos é ver o grau de satisfação da população diante do serviço público oferecido pelos governantes. Em pesquisa realizada pela Associação Nacional de Transportes Urbanos (NTU) em parceria com a Confederação Nacional do Transporte (CNT), em agosto de 2017, mostrou que o transporte público é o quarto maior problema das cidades para 12,4% da população dos 319 municípios brasileiros. (ALBUQUERQUE, 2017) Visando melhorar ou ajudar a mobilidade urbana, um novo protótipo para o planejamento de transporte vem sendo desenvolvido nos últimos vinte anos. Essa nova visão mostra a associados do transporte público, a circulação e o planejamento das atividades urbanas, dentro do que hoje se conhece como planejamento da mobilidade. Seguindo este avanço, há um grande interesse no conceito de sustentabilidade e desenvolvimento sustentável. Estuda-se novas formas de transporte sustentável para não comprometer a mobilidade de gerações futuras. (OLIVEIRA, 2015) Em janeiro de 2012 foi sancionada a Lei de Mobilidade Urbana nº , que tem como objetivos melhorar a acessibilidade e a mobilidade das pessoas e cargas nos municípios e integrar os diferentes modos de transporte. A lei prevê instrumentos para a melhoria da mobilidade nas grandes cidades dando prioridade a meios de transporte não motorizados e ao serviço público coletivo, além da integração entre os modos e serviços de transporte urbano. (LEI , 2012) De acordo com o site do Governo Federal, os principais pontos da Política Nacional de Mobilidade Urbana são: a prioridade dos modos de transporte não motorizados e dos serviços públicos coletivos sobre o transporte individual motorizado; a restrição e controle de acesso e circulação, permanente ou temporário, de veículos motorizados em locais e horários predeterminados; o estabelecimento de padrões de emissão de poluentes para locais e horários determinados, podendo condicionar o acesso e a circulação aos espaços urbanos sob controle; a dedicação de espaço exclusivo nas vias públicas ao transporte público coletivo e a modos de transporte não motorizados; e o direito dos usuários participarem do planejamento, da fiscalização e da avaliação da política local de mobilidade urbana. Em diversas metrópoles do mundo, a bicicleta apresenta papel importante em pequenos e médios deslocamentos. Na Ásia, o uso deste modo de transporte é cultural e representa uma porcentagem significativa das viagens diárias. Em capitais desenvolvidas da Europa, como Amsterdã e Copenhague, a bicicleta também tem grande representatividade na divisão modal. (ALVES, 2016) O autor acima, Alves (2016), destaca que no Brasil o uso da bicicleta como meio de transporte já foi mais representativo, porém com o aumento populacional e a grande urbanização no século passado, as cidades cresceram rápida e, em muitos casos, descontroladamente, com políticas públicas voltadas aos veículos motorizados. Como consequência dessa mudança, a quantidade de viagens pelo modo bicicleta caiu consideravelmente enquanto as viagens por veículos motorizados aumentaram gradativamente. No caso das bicicletas, além do usuário contar com poucas vias cicláveis nas cidades, as existentes muitas vezes são implantadas sem levar em conta as características de acesso, topográficas, de tráfego de veículos e bicicletas.

3 2.2 Malha Cicloviária no Território Brasileiro No Brasil houve um aumento na malha cicloviária, em 3 anos passamos de 1.414km em 2014, para 3.009km em 2017, tornando as ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas responsável por 2,8% da malha viária total dos municípios. A cidade de São Paulo possui 498,3 km de vias com tratamento cicloviário permanente, sendo 468,0 km de Ciclovias/Ciclofaixas e 30,3 km de Ciclorrotas. (VALESCO, 2017; CET 2018) No Gráfico 1 a seguir é possível observar como os investimentos nas vias cicloviárias são mais comuns nas grandes metrópoles. As cidades de São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília representam mais de 45% do total de vias de todo o país. Gráfico 1 : Malha Cicloviária nas capitais do Brasil Fonte: G1, 2017 Implantadas pela prefeitura de São Paulo em 2013, as ciclofaixas foram pensadas para incentivar o uso de bicicletas como alternativa na forma de mobilidade na cidade, seguindo o exemplo de outros lugares na Europa e nos Estados Unidos, como Amsterdã e Nova York, que já possuem políticas de diversificação de transportes. (DEL MASO, 2016) Pesquisas afirmam que o investimento nesse modal é muito positivo, já que em outros países a utilização de bicicletas como meio de transporte é comum, porém a falta de estudos e o consequente crescimento desenfreado das vias cicloviárias deixam falhas pontuais. No Brasil, o modelo adotado de desenvolvimento urbano é o rodoviarista fazendo com que as cidades fosse se desenvolvendo de acordo com esse modelo. Enquanto as grandes do mundo decidiram abandonar esse padrão a mais no 40 anos atrás, nós ficamos estacionados e depois das manifestações de 2013 fomos obrigados a fazer o que as outras cidades fizeram gradativamente, ou seja, crescimento desordenado das ciclovias. (VALESCO, 2017) ALVES (2016), em seu artigo mostra como as infraestruturas cicloviárias são divididas em ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas, com uma das características de distinção entre elas sendo a segurança em relação aos veículos motorizados. Os tipos

4 de conexão das rotas primárias, intermediárias e de acesso, serão atribuídos às ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas, respectivamente. 2.3 Ciclofaixas As ciclofaixas, são quando há apenas uma faixa pintada no chão, sem separação física de qualquer tipo (inclusive cones ou cavaletes). Pode haver olhos de gato ou no máximo os tachões do tipo tartaruga, como os que separam as faixas de ônibus. 2.4 Ciclovias O espaço das ciclovias é uma via voltada somente para os ciclistas. Nela é proibida a circulação de carros, motos e pedestres. É um espaço segregado para fluxo de bicicletas. Isso significa que há uma separação física isolando os ciclistas dos demais veículos. Essa separação pode ser através de mureta, meio fio, grade, blocos de concreto ou outro tipo de isolamento fixo. 2.5 Ciclorrotas De uso mais recente, o termo ciclorrota (ou ciclo-rota) significa um caminho, sinalizado ou não, que represente a rota recomendada para o ciclista chegar onde deseja. Representa efetivamente um trajeto, não uma faixa da via ou um trecho segregado, embora parte ou toda a rota possa passar por ciclofaixas e ciclovias. As Ciclorrotas do Brooklin, Lapa e Mooca, em São Paulo, são exemplos dessa infraestrutura, que está contida em um tipo de implementação mais abrangente chamado Bicycle Boulevard. 2.6 Vias Cicloviárias em São Paulo Como já foi abordado acima a cidade de São Paulo possui 498,3 km de vias com tratamento cicloviário permanente, sendo 468,0 km de Ciclovias/Ciclofaixas e 30,3 km de Ciclorrotas, um plano regional estratégico das 31 subprefeituras envolvidas. Para usufruir da integração modal o ciclista conta com 6149 vagas em Bicicletários públicos, e 121 Paraciclos públicos instalados nos Terminais de Ônibus e nas Estações de Trem e Metrô, Completando o Sistema Cicloviário do Município, a cidade conta também com um sistema público de bicicletas compartilhadas, através dos programas Bike Sampa e CicloSampa, ofertando mais de duas mil bicicletas de empréstimo para a população. As bicicletas compartilhadas podem ser uma forma de transporte bastante eficiente, servindo tanto para viagens exclusivas neste modal quanto para a integração com o transporte público coletivo. (VALESCO, 2017; CET, 2018) A infraestrutura cicloviária da cidade é formada por diferentes tipologias, e o nome dado para cada trecho inaugurado tem como critério a tipologia predominante. Desta forma, se na composição de uma infraestrutura cicloviária predomina a tipologia ciclofaixa, ela é denominada com o nome de Ciclofaixa + o nome da via. Exemplo: Ciclofaixa Direitos Humanos. O mesmo acontece quando a tipologia predominante é a ciclovia. Exemplo: Ciclovia Freguesia do Ó. (CET, 2018) Veja abaixo o mapa da Infraestratura Cicloviária no estado de São Paulo, nele é possível ver as ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas da cidade.

5 Figura 1 Mapa de Ciclovias, Ciclofaixas e Ciclorrotas no Estado de São Paulo Fonte: CET, 2018 O convívio quase que diário com esse modal faz ser possível observar inúmeras vantagens e desvantagens. No quadro abaixo estão algumas das principais vantagens e desvantagens do uso das bicicletas. Quadro 1 Vantagens e Desvantagens do Modal Cicloviário Fonte: Os Autores (2018) Uma das melhores vantagens é sem dúvida o benefício desse meio de transporte a saúde, além de evitar o trânsito exaustivo da capital paulista, também podemos destacar o benefício da utilização das bicicletas ao meio ambiente, uma vez que as mesmas não emitem gás poluente. Porém observamos também desvantagens significativas, como a falta de planejamento que torna as ciclovias e ciclofaixas tão perigosas e a redução do espaço para veículos em ruas e avenidas isso quando as vias não são construídas sobre as calçadas ocupando o espaço dos pedestres.

6 3 METODOLOGIA O método de pesquisa utilizado neste artigo foi através de dados fornecidos pela CET, analise de artigos científicos e reportagens jornalísticas sobre o tema. Conforme Marconi e Lakatos (2001) nos alertam a importância da metodologia usada nos estudos de caráter exploratório ou descritivo, onde é dispensável sua explicitação, e é necessária para que a pesquisa apresente resultados úteis, ou seja, atinja níveis de interpretação mais clara e melhores. Foi realizada uma pesquisa exploratória qualitativa utilizando a plataforma de análise e pesquisa do Google com o objetivo de obter informações sobre a utilização, satisfação, qualidade e adesão das ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas por usuários frequentes. A pesquisa foi realizada entre os dias 26 de março e 13 de abril de 2018 com 100 pessoas que utilizam as vias com frequência seja para trabalho ou lazer. 4 DIFICULDADES DO MODAL CICLOVIÁRIO NA CIDADE DE SÃO PAULO Um dos indicativo de que a segurança dos ciclistas não é prioridade na cidade de São Paulo, são os dados do INFOSIGA (Sistema de Informações Gerenciais de Acidentes de Transito do Estado de São Paulo) pois mostra que de janeiro a outubro de 2017 houve um aumento de 55% no número de vítimas fatais em bicicleta em relação ao mesmo período de 2016: de 20 óbitos para 31. Até Fevereiro do 2018 foram registrados 10 mortes de usuários de bicicleta nas vias da cidade de São Paulo. (INFOSIGA, 2018) Apesar de não ser a prioridade dos governantes paulistanos, a periferia é a região onde mais se usa bicicleta em São Paulo. O extremo leste é o campeão na escolha do modal como meio de transporte diário. O grupo de bairros formado por Jardim Helena, Itaim Paulista, São Miguel, Vila Curuçá e Vila Jacuí está em primeiro no ranking. A média na região é de 18 mil viagens a trabalho, por dia. (FERRAZ, 2016) Analisando essas informações decidimos fazer uma pesquisa através das redes sociais e aplicativos de comunicação pessoal, a partir das informações recebidas desenvolvemos alguns gráficos que representam a opinião dos entrevistados. Os dados estão representados a seguir: De acordo com o Gráfico 1 a seguir, foi concluído que 87% dos entrevistados acham que as periferias da cidade de São Paulo são menos favorecidas com investimentos em relação a ciclofaixas e ciclovias, já 13% acham que não é verdade. Gráfico 1: Favorecimento e Investimentos em Ciclovias, Ciclofaixas e Ciclorrotas Fonte: os autores (2018)

7 De Acordo com o Gráfico 2, mais da metade das pessoas entrevistadas 94% acham que os governantes não envolvem a população com relação ao planejamento das ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas, já 6% dos entrevistados acham que os governantes envolvem a população no planejamento. Gráfico 2 Planejamento das Ciclovias, Ciclofaixas e Ciclorrotas. Fonte: Os Autores (2018) No gráfico 3 a seguir, a opinião dos entrevistados foram bastante diversificados, o que incentivaria os paulistanos a utilizar as bicicletas com 24% foi a melhor sinalização para a segurança dos ciclistas em relação aos demais veículos, com 21% segurança pública, 21% empresas e áreas de lazer mais próximas a residências dos mesmos, com 20% um melhor planejamento e 14% acham que se estivesse mais investimentos nas vias o incentivo ao uso da bicicleta seria muito maior. Gráfico 3 Incentivos para a Utilização de Bicicletas pelos Paulistanos. Fonte: Os Autores (2018) De acordo com a pesquisa no gráfico 4 a seguir, foi colocado em questão a experiencia dos entrevistados se houve ou não planejamento na criação das ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas, com 48% foi concluído que não houve planejamento na criação, 37% talvez e com 15% acham que foi planejado a criação das vias para ciclistas.

8 Gráfico 4 Planejamento para a criação das Ciclovias, Ciclofaixas e Ciclorrotas. Fonte: Os Autores (2018) No Gráfico 5 podemos analisar a opinião dos entrevistados sobre o que mais os incomodam nas vias cicláveis, 42% disseram que as vias são quebradas, remendadas e/ou sem sinalização, 34% disseram em grandes avenidas não há sinalização suficiente, deixando-os vulneráveis em relação aos outros veículos,19% dos entrevistados disseram que é a falta de Segurança Pública e 5% disseram que a distância entre suas residências e seu trabalho e/ou lazer os incomodam, dificultando a melhor utilização das bicicletas como meio de transporte. Gráfico 5 Principais Reclamações dos Paulistanos Fonte: Os Autores (2018) Com essa pesquisa podemos comprovar o que nos é informado pelas Literaturas que mostram como os Paulistanos se sentem abandonados pelo Poder Público, pois não podem usar suas bicicletas como meio de transporte uma vez que a opinião pública não é levada em consideração durante o planejamento das construções das vias, outro fator importante a ser destacado é a Falta de Segurança pública que amedronta os cidadãos impedindo que os mesmos usem a bicicleta como meio de transporte. Os grandes centros comerciais da cidade são localizados muitas vezes longe das residências dos trabalhadores, outro fator importante que também impede a utilização das bikes como meio de transporte. 5 CONSIDERAÇÕES FINAIS Conforme mencionado na literatura, a necessidade de um meio de transporte rápido e sustentável é uma prioridade não só para São Paulo mas para todo o mundo. O objetivo inicial do projeto foi identificar os principais problemas nas ciclovias,

9 ciclofaixas e ciclorrotas na Cidade de São Paulo e descobrir a baixa adesão dos moradores das periferias paulistanas na utilização de bicicletas como meio de transporte. Com esse objetivo conseguimos desenvolver um questionário que foi respondidos por adeptos a utilização das bicicletas tanto como meio de transporte para o trabalho como para lazer, desta forma chegamos a muitas respostas que só confirmam o que a literatura nos mostrou durante o desenvolvimento desse trabalho. Segundo reportagem no ESTADÃO (2016), os 354 quilômetros de vias cicláveis da capital paulista passa longe das periferias como Guaianases, na Zona Leste, Grajaú, na Zona Sul, e Brasilândia, na Zona Oeste. A ideia, na época, é que pobres nunca utilizariam bicicletas para se locomover pela cidade. Em geral, parece que os ciclistas das periferias da cidade se sentem excluídos do planejamento das ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas, pois o fato de morarem distante dos grandes centros comerciais da Cidade faz com o trajeto se torne longo e perigoso uma vez que a sociedade não é incluída no planejamento para a construção das vias. Outro ponto importante é o descaso na manutenção das vias, que além de serem mal planejadas, invadindo avenidas movimentadas e calçadas com grande circulação de pedestres, são alvos fáceis para a ação de bandidos que se escondem muitas vezes em vias mal iluminação. Ainda há muitas perguntas a serem feitas e também muitas respostas que devem ser respondidas por quem tem o poder de ajudar, mas sabemos que ainda precisamos de tempo para que os governantes de conscientizem de que o uso das bicicletas só trará benefícios a cidade de São Paulo. Mas para isso ainda é preciso fazer muitos estudos para o melhor planejamento na construção das Ciclovias, Ciclofaixas e Ciclorrotas. Nesta investigação, podemos analisar e concluir que o importante não é só a construção desordenada de vias cicláveis mas o planejamento adequado, com o envolvimento da sociedade pois os quilômetros construídos de ciclovias, ciclofaixa e ciclorrotas não são importantes se elas não podem ser utilizadas adequadamente, e por fim, mencionamos a importância da recomendação para futuras pesquisas, que venham a complementar esta pesquisa e trabalho. REFERÊNCIAS ALBUQUERQUE, Flavia. Pesquisa mostra que 12% dos cidadãos consideram o transporte público um problema. 30/08/2017. Disponível em: Acesso em: 31/03/2018 as 17:09 ALVES, Luís Marcelo Teixeira; GALVES, Maria Lucia. Análise de Vias Cicláveis na Cidade São Paulo. Departamento de Geotecnia e Transportes, Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo, Universidade Estadual de Campinas. Disponível em: Acesso em: 01/04/2018 as 10:35 CET Companhia de Engenharia de Tráfego. Mapa de Infraestrutura Cicloviária. Disponível em: Acesso em: 31/03/2018 as 18:07

10 DANTAS, Carolina. A justiça obriga Prefeitura de SP a divulgar valores das ciclovias. Disponível em: Acesso em: 04\04\18 as 03h03m DEL MASO, Isabelle. Pesquisa discute impactos econômicos da implantação das ciclofaixas em São Paulo. Disponível em: Acesso em: 10/04/2018 as 14:00 FERRAZ, Adriana. O desafio de levar as ciclovias à periferias. Disponível em: Acesso em: 16/04/2018 as 21:23 GOVERNO DO BRASIL. Lei de Mobilidade Urbana entra em vigor nas grandes cidades. Disponível em: Acesso em: 31/03/2017 as 16:22. INFOSIGA - Sistema de Informações Gerenciais de Acidentes de Transito do Estado de São Paulo. Estatística / Relatórios Infosiga SP. Disponível em: Acesso em: 16/04/2018 as 20:58. MARCONI, M. A; LAKATOS, E. V.. Metodologia Científica. São Paulo: Editora Atlas, OLIVEIRA, G.M.; RODRIGUES DA SILVA, A.N. Desafios e perspectivas para avaliação e melhoria da mobilidade urbana sustentável: um estudo comparativo de municípios brasileiros. TRANSPORTES v. 23, n. 1 (2015), p VALESCO, Clara; REIS, Thiago. Em 3 anos, malha cicloviária mais que dobra de tamanho nas capitais do país. Disponível em: Acesso em: 31/03/2018 as 18:00