O CUSTO LOGÍSTICO DO TRANSPORTE DO ARROZ DA REGIÃO CENTRO-OESTE DO RS COM DESTINO A SANTA CRUZ DO RIO PARDO - SP

XXIX ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO. O CUSTO LOGÍSTICO DO TRANSPORTE DO ARROZ DA REGIÃO CENTRO-OESTE DO RS COM DESTINO A SANTA CRUZ DO RIO PARDO - SP Roberto Portes Ribeiro (UFSM) robertor@smail.ufsm.br Fernando Fachin Pacheco (FAMES) fernando_f_p@hotmail.com O Rio Grande do Sul (RS) produz aproximadamente 60% do arroz produzido no Brasil. Produtores com capacidade reduzida de armazenagem necessitam escoar a produção assim que colhem o arroz, devido à falta de espaço nos armazéns. A estratégia llogística adotada nestes casos é fundamental para atender as necessidades das partes envolvidas na cadeia produtiva do arroz. Esta pesquisa realizou-se nos meses de colheita do arroz, com transportadores envolvidos simultaneamente com a safra de soja na região Centro-Oeste do País. Constatou-se escassez e conseqüente elevação do valor do frete do principal modal utilizado no transporte de arroz, o modal rodoviário. Levantou-se a possibilidade de usar o modal ferroviário, como alternativa para o transporte e armazenamento temporário de arroz com origem em municípios da região Centro-Oeste do RS até as indústrias de Santa Cruz do Rio Pardo - SP. O custo atual do transporte ferroviário levando em consideração o ganho com armazenagem do estoque em trânsito é de R$ 120,77, maior em 10,08 % do que o custo relativo ao modal rodoviário, pois o transporte ferroviário engloba: a coleta do cereal nos fornecedores; o transporte rodoviário até a estação férrea mais próxima para transbordo de carga; os estivadores que executam o carregamento dos vagões; o transporte efetuado pelo trem; o transbordo no destino; e o transporte rodoviário até a indústria. Portanto, através da análise comparativa dos custos, verificou-se que a utilização do transporte ferroviário seria inviável nesta situação, mesmo com a elevação do preço do frete rodoviário neste período de sazonalidade na demanda pelo transporte rodoviário. Palavras-chaves: Logística, custos, transporte de arroz

1. Introdução O Estado do Rio Grande do Sul é o maior produtor de arroz no Brasil, detém 59,74% da produção nacional, conforme dados estatísticos da Avaliação da Safra Agrícola 2007/2008 Sétimo Levantamento Abril/2008 da CONAB (Companhia Nacional de Abastecimento), além do mais, apresentou em 2008 um excelente período de cultivo de arroz, desde o plantio até a colheita, diferentemente de anos anteriores em que foi prejudicado pela estiagem. O arroz é um produto sazonal, plantado no período de outubro a novembro, e colhido de março a abril do próximo ano. O aumento da oferta do produto nesta época dá-se de duas maneiras: pelos produtores que necessitam de liquidez financeira; e por aqueles que têm restrições quanto ao armazenamento da produção. A indústria beneficiadora do produto que não dispõe de um local para armazenagem do produto e um programa de gerenciamento de estoque, exige um suprimento maior, após a entressafra. A safra do arroz, no Rio Grande do Sul, dá-se juntamente com a safra de soja na região Centro-Oeste do Brasil. Neste período, onde algumas indústrias necessitam de suprimento e há produtores sem capacidade para estocar sua produção, existe a necessidade eminente de transporte para remoção do arroz das lavouras, secadores e de pequenos depósitos de produtores até a indústria beneficiadora do produto. O transporte rodoviário sofre um aumento de demanda na época da safra, já que duas culturas de cereais estão em plena colheita em Estados diferentes. Os transportadores que atuam com o modal rodoviário, por sua vez, atuarão na região que apresentar maior rentabilidade aos seus serviços, o que pode causar a falta de frete na região Centro-Oeste do Rio Grande do Sul com destino a Santa Cruz do Rio Pardo SP, local onde há concentração de indústrias e beneficiadores de arroz. Com a possível falta de frete para o destino desta cultura, surge a possibilidade de utilizar outro modal de transporte, e para verificar a viabilidade de sua utilização serão levantados seus custos logísticos. O modal ferroviário esbarra na sua mobilidade, pois o trem se movimenta através de linhas férreas fixas, necessitando, na maioria das vezes, a coleta da mercadoria, ocasionando um custo a mais, ou seja, transportar a mercadoria da origem até o ponto do transbordo para os vagões, e do ponto mais próximo entre a indústria, e a linha férrea, onde a mercadoria é descarregada. A coleta da mercadoria é feita através do transporte rodoviário, transbordo, e o carregamento/descarregamento por estivadores, gerando mais custos ao contratante. As indústrias de beneficiamento de arroz que possuem capacidade restrita de armazenagem perdem a época da colheita da safra do arroz, onde a oferta aumenta e o preço se torna atrativo, a ponto de não conseguir aumentar suas posições de estoque. O transporte, principalmente o ferroviário, poderia ser utilizado como local temporário de armazenagem, onde a mercadoria fica mais tempo em trânsito, viajando até o seu destino, diferentemente do rodoviário em que o tempo em trânsito é menor. Esta pesquisa foi realizada durante o período da colheita da safra de arroz no ano de 2008, com objetivo de formular uma solução logística enfatizando o custo do transporte dos modais rodoviário e ferroviário, e o estoque em trânsito como possível solução de armazenagem temporária para as indústrias que não possuem silos suficientes para armazenar o produto sazonal, o arroz, deixando de aproveitar a oportunidade de formar suas posições, a um preço menor. Para o alcance deste objetivo, este trabalho de pesquisa está dividido em cinco partes, incluindo esta, introdutória. A seção a seguir trata da logística, custos, modal de transporte, 2

armazenagem e estoque. A terceira parte apresenta a metodologia de pesquisa utilizada; o quarto tópico traz a apresentação e análise de resultados obtidos com a comparação de custos entre o transporte rodoviário e ferroviário e, por fim, as considerações finais e sugestões de estudos futuros. 2. Custo logístico do transporte O custo logístico influencia a competitividade das empresas, principalmente se a matériaprima for transportada por longas distâncias. Algumas indústrias recebem suas mercadorias após terem sido carregadas/descarregadas várias vezes, passando por mais de um modal de transporte. Cada produto possui sua manuseabilidade, em pallets, a granel, ensacado, entre outros. Vários custos são agregados ao produto final e, se a empresa não reduzir seus custos logísticos, o seu produto poderá ter um preço mais elevado no mercado. Kobayashi (2000) afirma que os efeitos da redução de custos logísticos são muito relevantes e os setores mais interessados são a produção, a distribuição física e a venda. Conforme Christopher (2003), estratégias para baixo custo podem levar a uma logística eficiente, mas não a uma logística eficaz. Mais do que nunca, os atuais critérios que ganham um pedido são aqueles que apresentam um impacto positivo, claramente identificável, nos processos de criação de valor para os clientes. Por isso, reduzir custos logísticos sem afetar os padrões de qualidade de um determinado produto é essencial para a competitividade de uma empresa em qualquer setor de atuação. Bertaglia (2003) pondera que o movimento da mercadoria significa custos logísticos e está associado à seleção, à movimentação e entrega de produtos. Dentre os custos logísticos, destaca-se o custo do transporte, pois segundo Arnold (1999) o transporte é fundamental para a movimentação das mercadorias, e o ingrediente essencial para o desenvolvimento econômico de qualquer área. Ballou (2001) preconiza que as decisões de transporte podem envolver seleção de modal, tamanho do carregamento, roteirização e programação. Essas decisões são influenciadas pela distância do armazém até os clientes e as plantas, os quais influenciam na localização do armazém. Os níveis de estoque também reagem a decisões de transporte através do tamanho do carregamento. Ou seja, o meio de transporte utilizado deve se adequar às exigências da empresa, disponibilidade, acesso, rapidez e a confiabilidade da entrega, bem como o custo de frete conforme destacam Martins e Alt (2003). O transporte não deve ser escolhido exclusivamente com base nas menores taxas, já que o transporte é geralmente o elemento mais importante nos custos logísticos, para a maioria das empresas (BALLOU, 2001). O mesmo autor afirma que as empresas têm que desembolsar, em média, de um a dois terços dos custos logísticos no transporte, deixando de investir em outros setores, como por exemplo, na compra de matéria-prima e na modernização da indústria. A partir disto, a estratégia logística se torna cada vez mais importante, pois através dela a importância do transporte para a economia e para a empresa. Segundo Fleury, Wanke e Figueiredo (2000) o transporte tem sido utilizado para disponibilizar produtos onde existe demanda, como o caso do arroz que é prato do dia-a-dia do brasileiro. Ainda conforme os autores os tipos de produtos predominantemente transportados por mais de um modal são commodities, como minério de ferro, grãos e cimento, todos caracterizados como produtos de baixo valor agregado. Portanto, para que esses produtos sejam competitivos, é indispensável um sistema de transporte eficiente, pois o custo de transporte é uma parcela considerável do valor destes produtos. O arroz é um caso 3

típico de produto de baixo valor agregado. 2.1. Transporte rodoviário x ferroviário A modalidade de transporte depende do tipo de carga, tamanho, peso, densidade, tempo de entrega, local de carregamento, perecibilidade, nível de estoque, disponibilidade do modal, frete e condições climáticas. A seleção de um modal de transporte está vinculada ao desempenho de cada tipo de transporte, terminais de carga e descarga, legislação, regras governamentais e variando da velocidade à assistência na solução de problemas (BERTAGLIA, 2003; BALLOU, 2001). O modal rodoviário é o mais expressivo dos transportes de cargas no Brasil, pois mais da metade do transporte se faz pelas rodovias, sendo o menos produtivo dos modais, tendo sua limitação de peso e volume cúbico do veículo (MARTINS & ALT, 2003; ALVARENGA & NOVAES, 2000; ARNOLD, 1999). O modal rodoviário atualmente é solução para o escoamento da produção brasileira, mas seus custos são altos em relação ao ferroviário que possui apenas um operador para operar um trem, com aproximadamente cem vagões. Enquanto que o rodoviário possui um motorista para operar um veículo que não possui a capacidade de carga de um vagão. As vantagens inerentes do modal rodoviário são: seus serviços porta a porta de modo que nenhum carregamento ou descarregamento é exigido entre a origem e o destino, como freqüentemente acontece no modal ferroviário e aéreo; sua freqüência e disponibilidade de serviço e sua velocidade de porta a porta, conveniência, flexibilidade, utilizado em pequenas, médias e longas distâncias, coletas e atingindo praticamente todo o território nacional, mas contando que haja superfície adequada para o transporte (BALLOU, 2001; ALVARENGA & NOVAES, 2000; BERTAGLIA, 2003; ARNOLD, 1999). Dentre estas vantagens, destaca-se a praticidade do modal rodoviário com apenas um carregamento na origem e o descarregamento direto no destino, eliminando custos de transbordos de carga, evitando nova movimentação na carga e qualquer tipo de perda ou dano. Já o modal ferroviário é um modo de transporte para longas distâncias, grandes volumes, oferecendo suas próprias vias, terminais e veículos, dificultando sua flexibilidade de coleta e de entrega ponto a ponto. A freqüência de partida é menor que os caminhões, que partem quando carregados (ARNOLD, 1999; BERTAGLIA, 2003). Enquanto, o carreteiro necessita completar apenas uma carreta antes de movimentar a carga. O serviço de transporte ferroviário deve estar preocupado em compor um trem de 50 vagões ou mais, tendo a maior variabilidade no tempo de entrega (BALLOU, 2001). No caso do arroz, o volume embarcado em apenas um vagão é maior que o volume embarcado em um veículo de transporte rodoviário. A capacidade de um vagão graneleiro aproxima-se de 45.000 kg de arroz, enquanto que um veículo rodoviário bitrem se aproxima dos 39.500 kg de arroz e a carreta dos 33.000 kg de arroz. O custo do transporte ferroviário é inferior ao transporte rodoviário para grandes quantidades de mercadorias volumosas, pois muitas estradas de ferro absorvem as despesas do transbordo e o contratante paga apenas o frete do transporte da mercadoria. A ferrovia é um transportador de longo curso, dando ênfase a setores de produtos a granel, tais como carvão, minérios, grãos, hidróxido de potássio, em vez de simplesmente oferecem um serviço ferroviário padronizado (BERTAGLIA, 2003; ARNOLD, 1999; BOWERSOX & CLOSS, 1999; BALLOU, 2001). Apesar de o maior movimento de cargas poder ser por trem no modal ferroviário, coleta e 4

entrega locais são freqüentemente feitas por caminhões, se nenhuma estrada de ferro estiver disponível nos pontos de origem e de destino do embarque. Conforme Fleury, Wanke e Figueiredo (2000), o transporte rodo-ferroviário tem como vantagens o custo baixo do transporte ferroviário para longas distâncias e a acessibilidade do transporte rodoviário. Combinados, eles permitem uma entrega na porta do cliente a um custo total menor e com tempo relativamente maior, buscando, portanto, um melhor equilíbrio na relação preço/serviço. 2.2. Armazenagem e estocagem Os termos "armazenagem" e "estocagem" são freqüentemente usados para identificar coisas semelhantes. Porém, alguns autores preferem distinguir os dois, referindo-se à guarda de produtos acabados como "armazenagem" e à guarda de matérias-primas como "estocagem" (AMARAL, 2008). Bertaglia (2003) afirma que o processo de armazenagem se dá quando algo é aguardado para uso e transporte futuros, mantendo-o nos silos ou armazéns até que seja utilizado. Grãos são armazenados em grandes silos. Como o arroz é produto sazonal, ele deve ser armazenado em locais adequados (silos), para ser utilizado de acordo com a demanda. Segundo Moura (1997) a armazenagem de alguns produtos, em especial o arroz, é necessária devido a sua sazonalidade, entressafra, distância da matéria-prima, perecibilidade, sucessão a pragas, tempo de industrialização e as flutuações e incertezas no preço das mercadorias. Conforme Ballou (2001) as características mais importantes do produto que influenciam a estratégia logística são os atributos do produto em si peso, volume, valor, perecibilidade, inflamabilidade e substituibilidade. Quando observados em várias combinações, eles são indicados da necessidade de armazenagem, estocagem, transportes, manuseio de matérias e processamento de pedidos. O custo de armazenagem e o custo de permanência do estoque dependem ambos da quantidade requerida, pois mover e armazenar componentes acrescenta custo, mas não valor, no que se refere ao acondicionamento dos bens e sua movimentação (ARNOLD, 1999; BOWERSOX & CLOSS, 1999; ARNOLD, 1999; FLEURY, WANKE & FIGUEIREDO, 2000). A empresa para armazenar sua matéria-prima, principalmente o produto sazonal, necessita de um bom fluxo de caixa para adquirir, transportar, armazenar, manusear, manter as instalações e silos armazenadores, cuidar das infestações de pragas e em alguns casos, pagar armazéns de terceiros. Nos últimos anos as empresas começaram a reduzir seus estoques; assim, conseguiram reduzir o custo de manutenção e liberar o capital acumulado na forma desses estoques. À medida que vão sendo utilizados, melhoram o fluxo de caixa e o retorno do investimento (CHRISTOPHER, 2003; ARNOLD, 1999). O estoque é um ativo e representa dinheiro preso, não podendo ser usado para outros propósitos. Em contrapartida, existem instituições que precisam manter estoques para reduzir o custo de transporte e de produção, coordenar oferta e demanda e auxiliar no processo de produção e marketing conforme destaca Arnold (1999). Com o intuito de minimizar os custos com estoque o gestor não analisa todos os custos logísticos, impactando de forma negativa na produção, com lotes menores e mais freqüentes, ocasionando um custo maior. Para manter um estoque, deve haver um benefício que exceda os custos dessa manutenção, podendo ser compensado, por exemplo, pelo custo mais baixo do serviço de transporte. (ARNOLD, 1999; BALLOU, 2001; CHRISTOPHER, 2003). Com o estoque nos seus armazéns a indústria pode trabalhar nas oscilações do mercado, caso 5

ocorra, disponibilizando o produto industrializado com rapidez ao seu cliente. Na safra, a tendência do preço dos produtos agrícolas é decrescer, favorecendo a empresa que possui uma boa capacidade de estocagem. Segundo Bowersox e Closs (1999) os estoques podem fornecer melhor retorno sobre o investimento quando decorrem de economias de escala na fabricação ou no suprimento. Ballou (2001) acrescenta que um produto ou serviço tem pouco valor se não estiver disponível aos clientes no tempo e no lugar em que eles desejam consumi-lo. Quando uma empresa incorre em custos para movimentar os produtos em direção aos clientes ou tornar um estoque disponível de maneira oportuna, o valor que não estava lá antes foi criado para o cliente. Esse valor é tão seguro quanto aquele criado através da produção de um produto de qualidade ou através do preço baixo. Cada empresa possui sua capacidade de armazenagem e trabalha de acordo com os estoques de antecipação, em trânsito, de segurança, em consignação e hedging. Segundo Bertaglia (2003) o estoque de antecipação é aplicado para produtos sazonais, como um produto agrícola, onde os estoques existentes compensam a entressafra. Esse tipo de estoque é importante no Brasil para as indústrias do arroz, visto que o país possui apenas uma safra anual. Já a estocagem temporária é pouco comum em transporte, pois os veículos são considerados caros, custo muito alto, para serem utilizados como local de estoque. Estoque em trânsito é a movimentação física de materiais e produtos, de um lugar para outro, ou seja, é quando todos os itens já foram despachados e ainda não chegaram ao seu destino final, referindo-se ao tempo no veículo durante a entrega, já que o produto transportado torna-se inacessível durante o transporte (MARTINS & ALT, 2003; BALLOU, 2001; BOWERSOX & CLOSS, 1999). Para Ballou (2001) estoque em trânsito é um tipo especial de armazenagem, particularmente atraente para estoques sazonais e transportes por longas distâncias, tendo uma crescente proporção do estoque total, pela tendência de redução do tamanho dos pedidos. Bowersox e Closs (1999) evidenciam que quando o espaço do depósito é limitado, a utilização dos veículos de transporte para a guarda dos produtos pode torna-se uma opção viável. Um dos métodos é o transporte do produto por um itinerário mais longo até seu destino, com maior tempo de trânsito. Essa é uma opção quando o depósito de origem ou de destino possui capacidade limitada de armazenagem. Por outro lado, para o comprador, um serviço de transporte melhor (tempo em trânsito e variabilidade do tempo em trânsito mais baixos) significa que níveis de estoque mais baixos podem ser mantidos e/ou a programação operacional pode ser satisfeita com maior confiabilidade. Outro tipo de estoque, o estoque de segurança, é uma quantidade extra calculada de estoque, com o intuito de proteger a empresa de flutuações na demanda durante o lead time, e com o problema que advém aos sistemas logísticos e o tempo de entrega dos fornecedores (ARNOLD, 1999; MARTINS & ALT, 2003). A maioria das empresas beneficiadoras de arroz trabalha com estoque de segurança elevado, pelo fato da matéria-prima ser um produto de safra anual. As condições econômicas gerais influenciam a demanda que determina as quantidades necessárias, pois a formação do estoque está relacionada com o desequilíbrio existente entre a demanda e o fornecimento (BALLOU, 2001; ARNOLD, 1999, BERTAGLIA, 2003). Ainda Christopher (2003) ressalta que a evidência da maioria dos mercados é que a volatilidade da demanda tende a aumentar, geralmente, em conseqüência da atividade competitiva, às vezes por causa de respostas inesperadas às promoções ou mudanças de preços, e como resultado de políticas de alteração dos pedidos de empresas compradoras. 6

Alguns fornecedores de arroz capitalizados que não necessitam vender a matéria-prima, depositam parte de sua produção em empresas confiáveis, na espera da melhor oportunidade para vender o seu produto. De acordo com Martins e Alt (2003), essa mercadoria que a empresa possui em seus estoques chama-se de estoques em consignação, que continuam sendo propriedades do fornecedor até que sejam vendidos. Também produtores que não possuem local para secagem e armazenagem de seus produtos depositam a matéria-prima em cooperativas para futuras trocas. Conforme Arnold (1999) alguns produtos, tais como minerais e commodities, por exemplo, grãos ou produtos animais, são comercializados no mercado mundial e o preço desses produtos flutua de acordo com a oferta e a demanda mundial. Se os compradores têm uma expectativa de que os preços irão subir, podem adquirir um estoque hedge quando os preços estão baixos. Este tipo de estoque é muito utilizado para produtos sazonais como o arroz, que na época de safra tem uma grande oferta de mercadoria, causando a baixa de preços. O estoque hedging é a oportunidade que a indústria tem de formar seus estoques num preço mais baixo, diferentemente da época de entressafra onde o produto, dependendo do estoque nacional, poderá apresentar preço mais elevado. 3. Aspectos metodológicos Esta pesquisa originou-se de um questionamento quanto à disponibilidade de carregamento ferroviário de arroz com origem na região Centro-Oeste do Rio Grande do Sul e destino em Santa Cruz do Rio Pardo SP, dada a escassez de frete rodoviário, nos meses de março e abril de 2008, havendo grande dificuldade no embarque de arroz até seu destino. Este estudo leva em consideração os seguintes fatores para a escolha do modal a ser utilizado: custo do frete, custo de armazenagem, tempo de entrega e disponibilidade do modal de transporte. Para a classificação deste estudo, toma-se como base a taxionomia apresentada por Vergara (2004), que classifica uma pesquisa em relação a dois aspectos: quanto aos fins e quanto aos meios. Quanto aos fins, a pesquisa é exploratória, devido à existência de pouco conhecimento acumulado e sistematizado sobre o assunto e a necessidade de conhecer as características do fenômeno. Quanto aos meios de investigação, a pesquisa é bibliográfica, em que se buscou a fundamentação teórica do trabalho e também pesquisa documental. Dessa maneira os dados puderam ser levantados. A coleta de dados deu-se através da pesquisa de campo, aplicadas em duas formas. Pela investigação empírica, realizada por meio da técnica de observação simples in loco, em uma empresa que atua na comercialização, logística e consultoria na área de arroz, localizada no município de Santa Maria - RS e pela realização de entrevistas não estruturadas, guiadas, aplicadas no período de março a abril de 2008 aos transportadores rodoviários de quinze cidades gaúchas e à concessionária que administra a malha ferroviária sul. Esses transportadores foram caracterizados de forma que o sigilo pudesse ser mantido, conforme solicitação dos entrevistados. A amostra ficou definida como não probabilística, selecionada a partir da característica de atuar no agronegócio, com o transporte de arroz da região Centro- Oeste do Rio Grande do Sul. A análise dos dados foi realizada a partir do que propõe Roesch (1999) como análise de conteúdo, que prevê três fases fundamentais, sendo elas: a pré-análise, exploração do material ou exposição dos dados e tratamento dos resultados ou extração de conclusões. A região Centro-Oeste do Rio Grande do Sul destaca-se pela maior parcela de produção de arroz no Estado do Rio Grande do Sul, conforme dados das últimas safras, apurados pelo Instituto Rio-Grandense do Arroz IRGA. Esta região abrange municípios do Estado que 7

dependem economicamente da agricultura, como Bagé, Dom Pedrito, Cacequi, São Vicente do Sul, São Pedro do Sul, Santa Maria, Formigueiro, São Sepé, São Gabriel, Cachoeira do Sul e Jaguari. Os maiores compradores do arroz em casca, esbramato, beneficiado e parboilizado são as indústrias da região de Santa Cruz do Rio Pardo no Estado de São Paulo que beneficiam o arroz para a venda no varejo. A pesquisa relativa ao modal rodoviário foi realizada com transportadores rodoviários que transportaram arroz no período de março a abril de 2008, englobando quinze transportadores dos municípios gaúchos de Alegrete, Bagé, Caçapava do Sul, Cachoeira do Sul, Dom Pedrito, Estrela, Horizontina, Julio de Castilhos, Pelotas, Rosário do Sul, Santa Maria e São Sepé. A Figura 1 mostra o mapa rodoviário com a indicação de alguns municípios da região Centro- Oeste do Rio Grande do Sul onde os transportadores rodoviários atuam e o destino Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo. Fonte: Banco de imagens DNIT Figura 1 Malha rodoviária da região sul-brasileira e alguns estados O levantamento da cotação e disponibilidade do frete ferroviário foi realizado através da América Latina Logística (ALL) que oferece a cotação de acordo com o volume a ser transportado, local de carregamento e a forma de pagamento da empresa, antecipado ou após o faturamento dos vagões. A figura 2 mostra o mapa ferroviário, destacando o local da saída do vagão no Rio Grande do Sul no município de Santa Maria e o destino em Ipaussú, São Paulo, onde está localizada uma unidade de transbordo ferroviário para o modal rodoviário. 8

Fonte: Banco de imagens ALL Figura 2 Malha ferroviária sob responsabilidade da América Latina Logística Para o valor do estoque em trânsito, armazenagem, foi tomado como base o preço cobrado pela Companhia Nacional de Abastecimento CONAB, que informa quinzenalmente através de seu site, pela internet, os valores pagos a cooperativas, armazenadores públicos e privados que estão armazenando o seu produto, neste caso o arroz. 4. Resultados A partir do início do mês de março começou-se a coletar os dados referentes aos custos de transporte. O transporte rodoviário iniciou com a cotação de R$ 88,00 por tonelada de arroz, com destino a Santa Cruz do Rio Pardo SP, com pouco embarque, pois a região Central do Estado do Rio Grande do Sul tem o plantio mais atrasado em relação às outras devido ao clima frio e chuvoso. Na segunda semana do mês, alguns produtores que começaram a colher, necessitaram de capital de giro para seguir a colheita; outros precisaram comercializar parte da produção devido à falta de um local adequado para armazenagem. Isto intensificou a procura nas transportadoras por caminhões para desocupar silos de alguns produtores que já haviam comercializado o arroz. Através do contato realizado com transportadores do Estado, detectou-se a escassez de caminhões e a demanda por este tipo de transporte aumentou no decorrer da colheita, consequentemente, o valor do frete elevou-se a R$ 92,40 por tonelada. A falta de caminhões fez elevar-se novamente o frete na terceira semana de março, chegando a R$ 96,80 por tonelada. Na primeira semana do mês de abril, o frete alcançou o valor de R$ 101,64 por tonelada, e na segunda semana do mesmo mês o valor do frete subiu para R$ 105,60 por tonelada. O valor do frete alcançou o topo na terceira semana de abril, R$ 110,00 por tonelada, não se alterando até o final da colheita. A evolução do valor do frete em reais (R$) por tonelada semanalmente é apresentada graficamente na Figura 3. 9

Período semanal x Frete em R$ por tonelada R$ 115,00 R$ 110,00 R$ 105,00 R$ 100,00 R$ 95,00 R$ 90,00 R$ 85,00 1 - março 2 - março 3 - março 4 - março 1 - abril 2 - abril 3 - abril 4 - abril Figura 3 Evolução do valor do frete rodoviário Questionaram-se dois tópicos no carregamento ferroviário: disponibilidade de vagões e custo. Quanto à disponibilidade de vagões, a concessionária que administra a malha ferroviária sul informou que, nesta época do ano, os vagões são destinados ao carregamento de soja dentro do Rio Grande do Sul com destino ao porto de Paranaguá PR, dificultando a disponibilidade de vagões graneleiros para o carregamento de arroz, com destino a São Paulo. Quanto ao custo, o transporte ferroviário apresenta um patamar alto, pois existem vários custos a serem agregados para viabilizar o embarque do arroz em vagões, como o frete de caminhões com custo médio de R$ 15,00 por tonelada, que transportam o arroz das propriedades dos fornecedores até as estações férreas de Bagé, Cacequi ou Santa Maria. São necessários três caminhões para completar um vagão de 45 toneladas e o arroz deverá ser transbordado para os vagões através de rosca transportadora. As empresas especializadas no transbordo de mercadorias, com balança e tombador para o melhor descarregamento dos caminhões cobram, em média, o valor de R$ 2,23 por tonelada transbordada, o que gera um custo de aproximadamente R$ 100,00 por vagão. O frete do vagão com origem em Cacequi, Bagé ou Santa Maria custa em média R$ 90,00 por tonelada até Ipaussú SP, onde a mercadoria é transbordada novamente. O transbordo e o frete de Ipaussú até Santa Cruz do Rio Pardo somados custam em média R$ 15,00 por tonelada. A soma de todos estes custos gera um custo total de R$ 122,23 por tonelada para o transporte ferroviário, conforme detalhamento na Tabela 1. Descrição dos custos do modal ferroviário Valor /ton Frete rodoviário (armazenador até ferrovia) R$ 15,00 Transbordo de carga (estivadores) R$ 2,23 Frete ferroviário (RS até Ipaussú SP) R$ 90,00 Transbordo (estivadores) / frete rodoviário (ferrovia até indústria) R$ 15,00 Total R$ 122,23 Tabela 1 Custos do transporte ferroviário Comparando o custo total do transporte ferroviário (R$122,23 por tonelada) com o custo do transporte rodoviário no final do mês de abril (R$110,00 por tonelada), obtém-se a diferença de R$ 12,23 por tonelada ou 11,12% a menos no transporte rodoviário em relação ao transporte ferroviário. O arroz transportado por caminhões, leva em torno de dois dias de viagem depois de 10

carregado até o destino, tendo um tempo estimado de quatro horas para estar pronto para viajar, com o conhecimento de frete e o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços ICMS sobre a mercadoria pago. Já o arroz carregado por vagões possui um tempo maior de carregamento, pois necessita que a mercadoria seja carregada na origem e transportada até a estação ferroviária onde os vagões são disponibilizados pela concessionária com prazo de 24 horas para que o vagão seja carregado. O tempo de viagem da estação de Santa Maria RS até o destino de Ipaussú SP é de aproximadamente 10 dias. Os tempos de deslocamento da origem até o destino dos modais rodoviário e ferroviário estão ilustrados na Figura 4. Tempo em dias Rodoviário 2 Ferroviário 10 0 2 4 6 8 10 Figura 4 Tempo médio de viagem dos modais rodoviário e ferroviário A diferença de oito dias do frete ferroviário para o rodoviário é de importância fundamental para empresas que possuem o estoque próximo do limite mínimo, pois neste período em que o estoque está em trânsito a empresa poderá ter falta de matéria-prima. Indústrias que possuem estoque maior podem utilizar o estoque em trânsito, como possível armazenagem temporária. No caso de empresas que estocam no período de safra e estejam no seu limite máximo de armazenagem, o vagão pode ser um ponto fundamental na compra do arroz, pois serve como armazenagem temporária, já que neste período a matéria-prima custa menos devido à maior oferta de arroz pelo produtor neste período. O custo de armazenagem tem como referência a Companhia Nacional de Abastecimento (CONAB) que utiliza a sobretaxa quinzenal, somada à armazenagem para pagar aos produtores e empresas armazenadoras que possuem arroz do governo em seus depósitos. O valor atualizado em 2008 foi de R$ 1,68 por tonelada quinzenal. A sobretaxa varia de uma quinzena para outra. Na segunda quinzena de março o valor da sobretaxa informado pela Companhia foi de R$ 0,739 por tonelada. Os dois valores somados resultam em R$ 2,419 por tonelada quinzenal bruto, descontando 9,45% de impostos (PIS, INSS, CONFINS, Imposto de Renda), o valor final resulta em R$ 2,19 por tonelada quinzenal líquido ou R$ 0,146 por tonelada dia. Os valores pagos pela CONAB aos armazenadores de arroz do governo federal estão ilustrados na Tabela 2. Item R$ /ton quinzena Armazenagem R$ 1,68 Sobretaxa (2ª quinzena março/08) R$ 0,739 Sub-total R$ 2,419 Desconto 9,45% (Pis, Confins, IR, CSSL) (R$ 0,229) Total /ton quinzena R$ 2,19 Fonte: CONAB (03/2008) 11

Tabela 2 Custo de armazenagem Utilizando o custo de armazenagem quinzenal por tonelada referenciado pela CONAB, e considerando os 10 dias que o vagão precisa para percorrer o trajeto, obtém-se um ganho de custo de armazenagem no valor de R$ 1,46 por tonelada. Este valor reduzido do valor total do transporte ferroviário resulta em R$ 120,77 por tonelada. Já o transporte rodoviário utiliza 2 dias para completar a viagem, o que contabiliza um ganho com custo de armazenagem de aproximadamente R$ 0,29 por tonelada, onde se obtém um custo total no transporte rodoviário de R$ 109,71 por tonelada. A diferença entre os dois tipos de transporte, levando em consideração o ganho com armazenagem do estoque em trânsito, é de R$ 11,06 por tonelada, ou seja, o transporte rodoviário mesmo com um ganho menor no que tange a armazenagem ainda é economicamente mais viável do que o transporte ferroviário, apresentando uma economia de 10,08% em relação ao transporte ferroviário. A Figura 5 mostra a diferença de custos entre os dois modais de transporte. 5. Considerações finais Figura 5 Comparação de custos entre o transporte rodoviário e ferroviário A produção do arroz no Estado do Rio Grande do Sul tem grande importância nacional, pois mais da metade da produção do Brasil se dá neste Estado. A sazonalidade do arroz faz com que produtores e indústrias de beneficiamento construam armazéns, galpões e silos para armazenagem do produto, formando estoque para o suprimento até a próxima safra. Entre março e abril de cada ano, com a colheita, o nível de oferta pelo produto chega ao máximo, pois muitos produtores necessitam comercializar o produto que está sendo colhido pela falta de capital de giro e espaço físico em seus armazéns. A demanda pelo transporte rodoviário é muito alta nesta época, por causa da colheita de soja em Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e em outros Estados brasileiros. Considerando os valores levantados dos custos de transportes, verificou-se que o modal rodoviário é mais econômico, de rápida entrega e possui maior agilidade para o transporte do arroz da região Centro-Oeste do Rio Grande do Sul até a região de Santa Cruz do Rio Pardo - SP. Já o transporte ferroviário devido a sua dificuldade de mobilidade, necessita que a coleta do produto seja feita pelo modal rodoviário, ocasionando um custo a mais e um tempo maior a ser contabilizado até a entrega do produto no destino, sendo o estoque em trânsito maior do que o rodoviário. Mas o modal ferroviário, por ser uma modalidade de transporte mais lenta do que o rodoviário, serve para empresas que nesta época do ano não possuem uma 12

capacidade adequada de estocagem, aproveitarem a colheita do arroz para formar seu estoque de antecipação, pois o preço nesta época é menor devido a grande oferta de matéria-prima. Alguns fornecedores capitalizados que não necessitam realizar a comercialização nesta época de grande oferta, entregam em depósito aos beneficiadores de arroz, estoque em consignação, já que neste período o preço é baixo. Através desta pesquisa foi possível comparar os custos do transporte rodoviário com o ferroviário, e também considerar o estoque em trânsito como possível solução de armazenagem temporária. Através do valor pago pela Companhia Nacional de Abastecimento aos seus prestadores de armazenagem levantou-se o custo do estoque em trânsito, que reduziu em 1,04% o valor do transporte da tonelada se o produto for embarcado em vagões com tempo médio de viagem de 10 dias. A combinação do estoque em trânsito com a redução do valor da matéria-prima pela compra de uma quantidade volumosa ou estoque hedging é uma vantagem da utilização no modal ferroviário no embarque de arroz da região Centro-Oeste do Rio Grande do Sul com destino a Santa Cruz do Rio Pardo SP. Sugere-se para estudos futuros o levantamento dos custos de utilização do modal marítimo, o que pode ser outra opção de transporte do arroz, que é produzido em municípios próximos ao porto de Rio Grande RS. E como o destino é a região de Santa Cruz do Rio Pardo - SP, o porto de Santos SP ou Paranaguá PR podem ser usados conforme alguns critérios de escolha como custo, disponibilidade de frete e local apropriado para carregamento. Referências AMÉRICA LATINA LOGÍSTICA BRASIL. Malhas e Unidades. Disponível em: << http://www.alllogistica.com/port/malhasunidades/index.asp>> Acesso em 02/06/2008. ALVARENGA, A. C. & NOVAES, A. G. N. Logística Aplicada. 3.ed. São Paulo: Blücher, 2000. AMARAL, J. L. A Importância da Armazenagem na Logística. Disponível em: << http://www.logweb.com.br/artigos/arquivo/art0000503.htm>> Acesso em 15/03/2008. ARNOLD, J. R. T. Administração de Materiais. 1.ed. São Paulo: Atlas, 1999. BALLOU, R. H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos. 4.ed. Porto Alegre: Bookman, 2001. BERTAGLIA, P. R. Logística e Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento. 1.ed. São Paulo: Saraiva, 2003. BOWERSOX, D. J. & CLOSS, D. J. Logística Empresarial. 1.ed. São Paulo: Atlas, 1999. COMPANHIA NACIONAL DE ABASTECIMENTO. Acompanhamento da Safra Brasileira - Grãos Safra 07/08 Sétimo Levantamento Abril/2008. Disponível em: << http:// www.conab.gov.br/conabweb/download/safra/7_levantamento_abr2008.pdf >> Acesso em 17/05/2008.. Tabela de Sobretaxa Correspondente ao Período de 16/05/2008 a 31/05/2008 Centro Oeste, Sudeste e Sul. Disponível em: << http:// www.conab.gov.br/conabweb/download/armazenagem/tarifas/sobretaxa/2008/mai2008_2.doc>> Acesso em 17/05/2008. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES. Rodovias. Disponível em: << http:// http://www.dnit.gov.br/menu/rodovias/mapas>> Acesso em 02/06/2008. CHRISTOPHER, M. Logística e Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos. 2.ed. São Paulo: Thomson, 2003. FLEURY, P. F.; WANKE, P. & FIGUEIREDO, K. F. Logística Empresarial. 1.ed. São Paulo: Atlas, 2000. INSTITUTO RIO GRANDENSE DO ARROZ. Censo da Lavoura de Arroz Irrigado do Rio Grande do Sul. 1.ed. Porto Alegre: IRGA, 2006. KOBAYASHI, S. Renovação da Logística Como Definir as Estratégias de Distribuição Física Global. 1.ed. 13

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