ANÁLISE DAS CARACTERÍSTICAS DOS ATRASOS DOS TRENS DA ESTRADA DE FERRO VITÓRIA-MINAS

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1 XXX ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO Maturidade e desafios da Engenharia de Produção: competitividade das empresas, condições de trabalho, meio ambiente. São Carlos, SP, Brasil, 12 a15 de outubro de ANÁLISE DAS CARACTERÍSTICAS DOS ATRASOS DOS TRENS DA ESTRADA DE FERRO VITÓRIA-MINAS Luiz Antônio Rezende Epaminondas (FUNCESI) luizre@uai.com.br Bruno Oliveira Nascimento (FUNCESI) bruno.nascimento@ymail.com Este artigo tem como objetivo identificar as características dos atrasos dos trens da Estrada de Ferro Vitória-Minas que partem das minas de Minas Gerais com destino ao Porto de Tubarão, Espírito Santo. Neste estudo foram analisados documenntos específicos relacionados ao assunto, além de entrevistas realizadas com gestores da empresa pesquisada. O resultado deste trabalho foi a constatação de que o tráfego ferroviário da Estrada de Ferro Vitória a Minas possui um fluxo satisfatório que contribui para o atingimento de objetivos e metas, ainda que haja alguns tipos de atrasos relacionados às atividades operacionais. Constatou-se que muitas causas de atrasos podem ser reduzidas ou mesmo eliminadas. Isso é possível através da identificação, entendimento e melhoramento dos processos e procedimentos existentes, atuando-se nas não conformidades. Palavras-chaves: Mineradora, programação e controle da produção, transporte ferroviário.

2 1. Introdução As organizações que desejam se tornar mais competitivas necessitam reformular as suas estratégias para conseguirem um melhor posicionamento no mercado. E para superar este cenário desafiador, deve haver planejamento e coordenação de todas as ações gerenciais de uma forma integrada, avaliando todo o processo desde o fornecimento da matéria prima até a certeza de que o cliente teve suas necessidades e expectativas atendidas pelo produto entregue e/ou pelo serviço prestado. Os profissionais da área logística estão cada vez mais preocupados em dispor a mercadoria ou o serviço certo, no lugar certo, no tempo certo e nas condições desejadas pelo cliente ou consumidor. Ballou (2001) infere que cerca de dois terços dos custos logísticos referem-se ao transporte. O transporte é essencial porque todas as empresas necessitam movimentar matérias primas e/ou produtos acabados. No Brasil, o transporte ferroviário mostra-se competitivo, se comparado aos outros modais, devido à sua grande capacidade de transporte tanto de mercadorias como de passageiros. Apesar de ser um modal que facilita a movimentação de cargas muito volumosas e pesadas a grandes distâncias, ainda existem carências em investimentos e em utilização do setor. As empresas têm dificuldade de contratar profissionais especialistas em logística, visto que é um ramo relativamente novo em comparação às outras áreas empresariais (marketing, finanças, recursos humanos, etc). Difícil, também, é implementar estratégias logísticas que possam atender o cenário complexo da rede ferroviária. Um controle eficaz do fluxo, no que diz respeito ao tráfego dos trens, é uma das ações que impacta de forma positiva o processo de escoamento da produção. O fluxo dos trens, em qualquer ferrovia, deve ser dinâmico e apresentar o menor número possível de paradas não programadas reduzindo, consequentemente, o tempo em percurso dos mesmos. Considerando que o transporte ferroviário é utilizado para o transporte de grande volumes a grandes distancias, há uma grande preocupação dos operadores logistico em reduzir, gradativamente, o tempo entre o embarque e o desembarque de mercadorias. Todo o planejamento, organização e controle, especialmente relacionados ao fluxo dos trens e ao volume transportado, visam atender à demanda pelos produtos. Figura 1 Mapa na Estrada de Ferro Vitória-Minas 2

3 Fonte: Ministério do Transporte, 2007 Especialmente, a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), da região Sudeste do Brasil (figura 1), é um exemplo das mais produtivas ferrovias do país. Com 905 quilômetros de extensão, transporta cerca de 40% de toda a carga ferroviária nacional. Insumos e produtos siderúrgicos, produtos agrícolas, combustíveis, material de construção e produtos florestais, entre outros, são transportados diariamente pelos trens da EFVM (VALE, 2009). O principal produto transportado pela EFVM é o minério de ferro. A ferrovia estabelece uma conexão entre as operações das minas de carregamento de minério, do estado de Minas Gerais, e as operações portuárias, do Estado do Espírito Santo. A busca pela excelência em nível de serviço aos clientes tem levado a constantes inovações tecnológicas e a operações logísticas cada vez mais bem elaboradas. Sabe-se que o transporte ferroviário é o modal mais lento em relação aos outros modais existentes e que, preferencialmente, move embarques de carregamento completo. Para maior agilidade no processo, é importante que as operações ferroviárias sejam uniformizadas com o objetivo de reduzir ou eliminar os atrasos referentes às chegadas dos trens ao destino final. Atrasos influenciam nas metas de carga e descarga de produtos e insumos e afetam o nível de satisfação dos clientes, pois os prazos de entrega não são cumpridos. Sendo assim, as organizações não se mostram competitivas em termos de velocidade e de confiabilidade. Portanto, o objetivo deste artigo é analisar as características dos atrasos, no transporte ferroviário, dos trens que partem das minas de Minas Gerais com destino ao Porto de Tubarão, Espírito Santo, no período referente ao ano de Após esta introdução, são apresentados os argumentos que compõem o referencial teórico, a metodologia utilizada, a análise dos dados e as considerações finais. 2. Características positivas e negativas do modo ferroviário Minérios (de ferro e de manganês), carvão mineral, cereais em grão (soja e milho), derivados de petróleo, entre outros produtos, são comumente transportados pelo modal ferroviário (VALE, 2009). De acordo com a ANTT (2009), o transporte ferroviário nacional vem ganhando destaque visto que oferece maior segurança e apresenta menor índice de acidentes e menor incidência de roubos, se comparado ao modo rodoviário (sistema mais expressivo, atualmente). Por ser utilizado especialmente no deslocamento de grandes massas de produtos homogêneos, ao longo de distâncias relativamente extensas, o modal ferroviário se mostra atrativo. O modo ferroviário prefere mover embarques de carregamento completo, pois as operações de carga, descarga, despacho, triagem de vagões nos pátios, controle de tráfego, etc., são muito onerosas para produtos em pequenas quantidades (ANTT, 2009). Assim, quando são transportadas grandes quantidades de um produto, pode-se uniformizar as operações e o material rodante (vagões), o que torna as tarifas competitivas e o tempo de trânsito passa a ser compensado pelo menor número de viagens (DIAS, 1987). Além das cargas pequenas e médias não proporcionarem tarifas vantajosas, o transporte ferroviário possui outras características negativas. Chopra e Meindl (2003, p.272) destacam que mão-de-obra e combustível somam mais de 60% da despesa com esse tipo de transporte. Segundo Ballou (2001), o modal ferroviário é um modal lento e o que torna inviavel a utilização no trasnporte de pequenas distancias, pois na maior parte do tempo (86%) dos carros fretados é gasta nas operações de carregamento e descarregamento, movendo-se de um 3

4 lugar a outro entre os terminais, classificando e montando vagões nos trens ou ficando ocioso durante uma queda sazonal na demanda. Dias (1987) comenta ainda que o serviço de transporte ferroviário possui opções restritas de percursos. Sendo assim, essa inflexibilidade pode vir a influenciar no fluxo de transporte, pois todos os trens (ou grande parte dos trens) necessitam trafegar pelas mesmas linhas de circulação, trazendo como conseqüências atrasos na chegada para carga e descarga por causa de congestionamentos. O transporte por trem pode ser demorado. Segundo Chopra e Meindl (2003), as grandes preocupações operacionais do modo ferroviário referem-se ao cronograma do veículo e de pessoal, atrasos e desempenho on-time. O desempenho desse meio é prejudicado pela enorme quantidade de tempo gasta em cada transição. O tempo de viagem geralmente representa uma pequena parte do tempo total da entrega. Os atrasos são exagerados porque as composições dos trens não são agendados, mas são construídos. Ou seja, o trem só parte da estação quando há vagões suficientes para a sua composição e, assim, os vagões esperam o trem ser composto agravando a incerteza do tempo de entrega para o embarcador. Ainda de acordo com Chopra e Meindl (2003), pode-se melhorar o desempenho on-time agendando alguns trens em vez de esperar pela composição de todos. Fatores como cronograma de veículos e de pessoal e desempenho on-time, se não forem bem administrados, podem afetar a confiabilidade na entrega devido a ocorrência de atrasos. A confiabilidade é um dos cinco objetivos de desempenho e significa, de acordo com Slack, Chambers e Johnston (2007, p.74), fazer as coisas em tempo para os consumidores receberem seus bens ou serviços prometidos. Bowersox e Closs (2001) dizem que muitas vezes os embarcadores não dispõem de informações sobre a localização de veículos e sobre data e hora de sua chegada. Investimentos na área de tecnologia da informação, como os sistemas de informação logística e as comunicações por satélite, podem contribuir para a redução dessas incertezas. Porém, atualmente, os expedidores ainda têm acesso limitado a muitas informações relacionadas ao transporte. Além de custos associados às locomotivas, vagões, pátios de manobra, entre outros, existem os custos relacionados à ociosidade na produção. Chopra e Meindl (2003) inferem que no setor ferroviário é fundamental manter locomotivas e tripulação bem utilizadas e complementam que qualquer tempo ocioso, uma vez que o trem esteja carregado de mercadorias, torna-se muito oneroso porque os custos de mão-de-obra são contraídos mesmo que os trens permaneçam parados. Existe tempo ocioso quando os trens trocam os vagões para destinos diferentes ou quando há congestionamento nos trilhos. 3. Roteirização A roteirização é uma atividade que está relacionada ao gerenciamento de frotas. Gerenciar frotas significa administrar veículos pertencentes a uma mesma empresa, envolvendo diferentes serviços, como dimensionamento e roteirização, que é definido por três fatores: decisões, objetivo e restrições (VALENTE; PASSAGLIA; NOVAES, 2001). As decisões estão relacionadas à alocação de um grupo de clientes, que devem ser visitados, a um conjunto de veículos e respectivos condutores, envolvendo a programação e o sequenciamento das visitas. O objetivo da roteirização visa proporcionar um serviço de alto nível aos clientes com um baixo custo operacional e de capital. Já as restrições, dizem respeito à necessidade de completar rotas com os recursos disponíveis, porém cumprindo os termos 4

5 assumidos com os clientes (horários, quantidades etc.). Além disso, deve-se respeitar os limites de tempo impostos pela jornada de trabalho das pessoas envolvidas e as restrições de trânsito (velocidade máxima, horários de carga e descarga etc.). O nível de utilização de horas extras e a rotatividade de pessoal, também são fatores consideráveis durante o processo de roteirização. Segundo Ballou (2001, p.167), o problema de encontrar boas soluções para o problema de roteirização e programação do veículo torna-se mais difícil assim que são incluídas restrições adicionais. Para produzir boas rotas, considerações como janelas de tempo, capacidades diferentes de peso, velocidades diferentes dentro de zonas diferentes e as barreiras de viagem devem ser incluídas nos projetos de rotas (BALLOU, 2001). Diante das variáveis mencionadas, a roteirização pode ser bem complexa e, às vezes, pode contar com atrasos durante o percurso dos veículos, contribuindo para o não cumprimento dos prazos de entrega dos produtos. Uma boa alternativa seria evitar, ao máximo, as paradas indesejadas dos veículos devido à, por exemplo, quebras por falta de manutenções preventivas. 4. Metodologia A estratégia metodológica abordada no presente estudo foi quantitativa. Assim, foi empregada a quantificação na coleta de informações e no tratamento destas, permitindo precisão nos resultados. Dentro dessa estratégia, foi feito um estudo descritivo, com pesquisa documental associada à investigação em campo, em uma empresa de grande porte do setor de mineração. Por possuir as informações necessárias referentes às causas de atrasos dos trens, a população considerada foi a EFVM. E, a partir do seu universo, a amostra abrangeu os trens que partiam das minas de Minas Gerais e que tinham como destino o Porto de Tubarão, no Espírito Santo. O número médio de trens que circulam por dia, na EFVM, é o equivalente a 50 (VALE, 2009). A ferrovia pesquisada é controlada pelo Centro de Controle Operacional (CCO), localizado no Porto de Tubarão/ES. Porém, este controle de tráfego envolve apenas as duas linhas principais de circulação, visto que as ramificações de linhas são controladas pelas estações ferroviárias, distribuídas ao longo da EFVM. As ramificações dão acesso aos pátios de manobra, de abastecimentos, de cargas e de descargas. Os maquinistas, por sua vez, mantêm contato, via rádio, com o CCO (quando o trem está circulando em uma das duas linhas principais) ou com as estações (quando o trem se encontra em algum trecho controlado por estas). A todo o momento, a interface mina-porto-ferrovia se faz presente. Para planejar a distribuição dos trens, de acordo com a demanda pelas mercadorias da empresa, essas três áreas devem considerar todas as variáveis relacionadas às operações, como a frota de locomotivas e vagões, a quantidade de minério disponível no estoque das minas, a disponibilidade para produção de mais minério, a capacidade de recebimento dos trens para carga e descarga, a checagem de realizações de manutenções (preventivas ou corretivas) na linha férrea, nos silos de carregamento e em correias transportadoras de minério, etc. A quantidade de trens para carregamentos é programada com um dia de antecedência. Porém, devido aos fatores apontados, todas as manhãs essa distribuição pode ser alterada (o que é conhecido como redistribuição). Os dados foram tratados por meio da análise estatística, o que permitiu identificar os motivos dos atrasos na ferrovia estudada e a frequência de tais atrasos, no período referente ao ano de 5

6 2008. A limitação deste trabalho se refere à pesquisa de campo, uma vez que este método de pesquisa não permitiu a generalização dos dados nem o estudo em profundidade como no estudo de caso. 5. Motivos dos atrasos na chegada dos trens ao destino final, Porto de Tubarão/ES Através da coleta documental, constatou-se que as cinco maiores causas de atrasos, referentes ao ano de 2008, foram, por ordem de maior frequência: pátios de manobras e de carregamento congestionados, trocas de maquinistas, serviços programados de manutenção da equipe da via permanente (linha férrea), serviços não programados de manutenção da equipe da via permanente e, por fim, preferência para outro trem. Quando determinado pátio está congestionado de locomotivas e vagões, há impossibilidade de recebimento de mais trens. Responsável por 5481,8 horas de atraso ao ano (VALE, 2008), essa causa está relacionada às operações demoradas de carregamento devido a silos defeituosos, às manobras de locomotivas e vagões e à insuficiência de linhas e de mão-deobra (quando a demanda é maior), que atrasam o recebimento de outros trens no pátio. De cada 50 trens programados por dia, 31 têm a sua chegada comprometida por causa de congestionamentos nos pátios, o que corresponde a 62% da amostra. Essa é maior causa de atrasos ferroviários e levanta a questão da necessidade e da possibilidade de criação de mais linhas férreas, visto que a referida empresa prevê um aumento no volume de transporte para os próximos anos (VALE, 2009). Conforme já foi citado, a impossibilidade de recebimento de trens nos pátios, em certos momentos, envolve diversas variáveis. Talvez, a construção de mais linhas, não seria a solução. Um melhor planejamento das manobras a serem executadas e a aquisição de profissionais mais qualificados, por exemplo, poderiam ser boas alternativas. As trocas de maquinistas, o que a empresa pesquisada chama de troca de equipagem, apresentam um saldo de 2579,39 horas de atraso ao ano (VALE, 2008). As paradas para as trocas de maquinistas consomem um tempo relativamente alto porque, comumente, os trens aguardam o horário de início de jornada de trabalho do maquinista subsequente. As jornadas de trabalho e os horários de descanso devem ser respeitados, conforme as leis trabalhistas, e, por isso, muitas composições esperam por equipagens. Ao longo da EFVM, existem 3 paradas para a realização da troca de maquinistas (Nova Era, Ipatinga e Resplendor). É preciso fazer previsões de chegadas dos trens para programar tais trocas. Isso reforça a idéia de Chopra e Meindl (2003), que dizem que uma das grandes preocupações operacionais do modo ferroviário refere-se ao cronograma de pessoal. De cada 50 trens por dia, 15 atrasam por causa das trocas de maquinistas (30% da amostra). Horas extras são constantes na empresa estudada, porém existem metas diárias, definidas por cada supervisão, para que não sejam feitas em demasia. Obviamente, quando a demanda de trens é grande e falta mão-de-obra, as horas extras são inevitáveis (VALE, 2008). Os serviços programados na via permanente são responsáveis por 2467,6 horas de atraso ao ano (VALE, 2008). Ao longo da EFVM, as manutenções preventivas (lubrificações nos trilhos, por exemplo) e as corretivas (trocas de trilhos, por exemplo) são indispensáveis e constantes para a segurança operacional. Por outro lado, é necessário manter a produção. Esses dois aspectos levantam a questão de como conciliar as paradas para manutenção sem comprometer a produção. O fluxo de trens não pode ser interrompido, porque pode afetar as metas de carga e descarga. Constatou-se que, apesar de serem serviços programados com dias (e até semanas de antecedência), as manutenções nas linhas dificultam o tráfego das composições, pois deixam as opções de rotas ainda mais restritivas. De cada 50 trens, 14 6

7 atrasam devido aos serviços programados de manutenção da via permanente, o que corresponde a 28% da amostra. Responsável por 903,45 horas de atraso ao ano (VALE, 2008), os serviços não programados na via permanente são, na realidade, os mesmos tipos de atividades citadas no parágrafo anterior, porém são realizadas sem prévia programação de dia e de hora (como o próprio nome diz). A qualquer momento, a equipe da via permanente pode solicitar à estação ou ao Centro de Controle Operacional (CCO) a concessão de tempo para determinada manutenção, como ajuste de parafusos na linha férrea. Nesse caso, cabe à estação ou ao CCO conceder a disponibilidade para a execução de tais serviços, conciliando produção e manutenção. De cada 50 trens, 5 têm a sua chegada comprometida em função dos serviços não programados de manutenção da via permanente, o que corresponde a 10% da amostra. Percebe-se que as manutenções programadas contribuem para maior quantidade de trens atrasados do que as manutenções não programadas. Devido ao fato de haver planejamento e programação prévios para a execução dos serviços programados, a impressão que se tem é que o número de trens que sofrem atrasos é muito menor, quando na verdade é ao contrário. Na prática, quando há serviços programados, a freqüência de atrasos de chegada das composições é maior, em comparação com a existência dos serviços não programados. Isso se deve ao fato de que, quando são concedidos tempos de manutenções programadas, as atividades exigem um tempo maior para serem executadas e estas não podem ser interrompidas para a passagem de nenhum trem sequer. O trecho fica interditado até que se conclua o que foi programado. Já quando são efetuados serviços não programados, as atividades associadas a esse tipo de manutenção podem ser interrompidas a qualquer momento para a passagem de um ou outro trem e, ainda, levam menos tempo para a execução. Por isso, os serviços não programados não requerem prévios planejamento e programação, bastando, apenas, a conciliação de manutenção e produção. As preferências de passagem para outros trens são responsáveis por 779,01 horas de atraso ao ano (VALE, 2008). Determinado trem pára, por ordens do CCO ou estação, a fim de dar passagem para outro trem. Isso faz com que a composição que interrompeu o seu percurso, tenha sua programação de chegada ao destino comprometida. Cada parada de um trem, devido a preferências de tráfego para outro(s) trem(s), atrasa a chegada, em média, em 15 minutos (VALE, 2009). Visto que vários trens têm prioridades de circulação devido a certos motivos, como as urgências nos cumprimentos de programas diários de carga e de descarga, a velocidade e o tipo de carga transportada, é comum que o controlador de tráfego programe algumas paradas para cruzamentos. As paradas para a passagem de trens preferenciais levam ao atraso de 4 composições (em cada 50 por dia), o que corresponde a 8% da amostra. É necessário que os controladores de trens acompanhem não apenas as operações relacionadas à ferrovia, mas também as operações das minas e do porto. Assim, os trens preferenciais podem ser mapeados e suas rotas, melhor planejadas. Às vezes, mesmo que determinado trem esteja com urgência em sua chegada, não é preciso parar outros para dar passagem àquele. Daí a importância dos controladores de trens utilizarem o bom senso na programação das rotas. A simples ação de atravessar uma composição de uma linha para outra, por exemplo, pode diminuir o número de paradas para cruzamentos 6. Considerações Finais O gerenciamento logístico ferroviário requer integração com as diversas áreas organizacionais existentes. Para planejar o fluxo de trens, não bastam apenas vagões, locomotivas, mão-deobra. É preciso envolver a área de planejamento, programação e controle da produção (PPC) 7

8 para identificar, por exemplo, a demanda pelos produtos associada a determinado período. Além da área de PPC, uma outra área que deve estar atrelada à logística é a de tecnologia da informação. Para que se disponha de tecnologia suficiente para coletar dados, armazená-los e disponibilizar informações referentes ao tráfego dos trens e ao processo como um todo (mina, porto e ferrovia) e, assim, tomar decisões mais rápidas e eficazes, os sistemas de informação são essenciais. Igualmente importante, é a área de recursos humanos que, não somente é responsável por admissões, demissões e outras burocracias, mas também é uma das grandes impulsionadoras de treinamentos estratégicos para os seus funcionários, o que torna a mão-deobra mais especializada e preparada para executar atividades que exigem dinamicidade, por exemplo. O objetivo deste artigo foi analisar as características dos atrasos, no transporte ferroviário, dos trens que partem das minas de Minas Gerais com destino ao Porto de Tubarão, Espírito Santo. Para tal fim, foi utilizada a coleta documental como técnica de coleta de dados. Toda a metodologia contribuiu para o desenvolvimento da pesquisa, bem como para a interpretação e análise dos dados, sob a forma estatística. Por meio dos documentos da empresa pesquisada, constatou-se que as cinco maiores causas de atrasos, referentes ao ano de 2008, foram, por ordem de maior frequência: pátios de manobras e de carregamento congestionados, trocas de maquinistas, serviços programados de manutenção da equipe da via permanente (linha férrea), serviços não programados de manutenção da equipe da via permanente e, por fim, preferência para outro trem. É procedente que estudos futuros analisem quais os pátios ferroviários que, com maior freqüência, ficam congestionados, buscando estudar, detalhadamente, os motivos dos congestionamentos, considerando que estes são responsáveis pelo maior número trens atrasados. Referências ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres. Relatório anual de acompanhamento das concessões ferroviárias: ano Brasília: ANTT, Disponível em: < Acesso em: 15 setembro BALLOU, R. Gerenciamento da cadeia de suprimentos: planejamento, organização e logística empresarial. 4. ed. Bookman Editora, BOWERSOX, D. J. & CLOSS, D. J. Logística empresarial: o processo de integração da cadeia de suprimento. São Paulo: Atlas, BRASIL Estrada de Ferro Vitória-Minas. Brasília: Ministerio dos Transportes, Diponivel em: < Acesso em 20 abril CHOPRA, S. & MEINDL, P. Gerenciamento da cadeia de suprimentos: estratégia, planejamento e operação. São Paulo: Prentice Hall, DIAS, M. A. Transportes e distribuição física. São Paulo: Atlas, SLACK, N.; CHAMBERS, S. & JOHNSTON, R. Administração da produção. 2.ed. São Paulo: Atlas, VALE. Unilog ferrovia sistema unificado de logística: ano Vitória: Vale, Acesso em: 12 novembro VALE. Unilog ferrovia sistema unificado de logística: ano Vitória: Vale, Acesso em: 02 janeiro VALENTE, A. M.; PASSAGLIA, E. & NOVAES, A. G. Gerenciamento de transporte e frotas. São Paulo: Pioneira Thomson Learning,

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