FA-18E/F UMA OPÇÃO ADEQUADA PARA A FAB

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1 FA-18E/F UMA OPÇÃO ADEQUADA PARA A FAB Roberto Portella Bertazzo, Bacharel em História pela UFJF, Membro da Sociedade Latino Americana de Historiadores Aeronáuticos (LAAHS), Membro do Centro de Pesquisas Estratégicas Paulino Soares de Souza da UFJF. robertobertazzo@hotmail.com A origem do Boeing F/A-18E/F foi o Northrop YF-17, avião derrotado pelo YF-16 em uma concorrência da Força Aérea Americana na década de Quando a US Navy procurou um novo caça, a Northrop se aliou à McDonnel Douglas para desenvolver o avião embarcado baseado no YF-17. Northrop YF-17 em vôo de testes na década de (Foto: Northrop) Surgiu assim um novo programa, mais tarde denominado F/A-18, ficando a Northrop com 30% do desenvolvimento da célula e 40% da produção, cabendo o restante à McDonnel Douglas que passou a ser o contratista principal.

2 Voou pela primeira vez em novembro de 1978, possuindo asas maiores e dobráveis, trem de pouso e estrutura reforçados e maior alcance que o YF-17. Além da Marinha e dos Fuzileiros Navais Americanos, foi também adotado pela Espanha, que adquiriu 96 unidades dos modelos A e B e algumas unidades de segunda mão provenientes dos estoques americanos; Canadá, com 138 unidades dos modelos A e B; Austrália, com 75 unidades dos modelos A e B; Finlândia com 64 unidades dos modelos C e D; Kuwait com 39 unidades dos modelos C e D; Suíça com 34 unidades dos modelos C e D e Malásia que adquiriu oito unidades do modelo D. Os primeiros FA-18 eram confiáveis e versáteis, porém sua principal desvantagem estava no alcance relativamente curto. Ao estudar um substituto para o F-14 a Us Navy especificou um raio de ação semelhante ao do avião a ser substituído. A solução foi projetar um avião tendo como base o FA-18C, para que atendesse as exigências da Marinha. O resultado, denominado FA-18E/F Super Hornet, apesar de semelhante às versões anteriores, é 25% maior, tem novas asas e novas derivas, novas fuselagens central e traseira e novos motores. Somente a fuselagem dianteira é derivada diretamente do FA-18C. O primeiro foi entregue à US Navy em dezembro de 1988, um mês antes do previsto. Seu primeiro vôo operacional foi em julho de 2002 e o batismo de fogo foi em novembro do mesmo ano no Iraque. O F/A-18E além de maior, tem uns dentes no bordo de ataque das asas. Na foto, à esquerda, um FA/18E voando ao lado de um F/A-18C, Na foto à direita, decolagem de um F/A-18. (Fotos: Boeing e autor) Outra vantagem do Super Hornet é poder voltar ao porta-aviões com uma considerável carga de armamentos não lançados. Os FA-18A/C tinham que lançar as bombas ao mar no caso de regressarem sem haver encontrado o alvo.

3 O alcance do FA-18E/F Super Hornet em missão de ataque marítimo é de 1500 km, levando três tanques de combustível, dois mísseis AGM-84 Harpoom, dois AIM- 120 e dois AIM-9 em missão de patrulha de combate é de 2,3 horas a uma distância de 370 km da base, levando um tanque de combustível, quatro mísseis AIM-120 e dois AIM-9. O FA-18E pode transportar 12 AIM-120C mais dois AIM-9X. No futuro, poderá vir a ser equipado com os AIM-120D (anteriormente designado AIM-120C-8). O FA- 18E/F tem datalink e sistema digital integrado de contramedidas eletrônicas. A assinatura de radar foi muito reduzida graças o um adequado desenho das superfícies de controle, das entradas de ar e das aletas dos motores (quase toda a superfície do FA-18E é de Carbono-Epoxi). O preço de tabela é de US$82 milhões. O AGM-88 Harpoon confere ao F/A-18E-F uma excelente capacidade de ataque naval. (Foto: autor). O Boeing FA-18E/F Block II que começou a ser produzido em 2005, é uma aeronave mais moderna que também incorpora tecnologias comuns à nova geração de caças norte-americanos: F-22 e F-35. equipado com o radar APG-79 Active Electronically Scanned Array-AESA com capacidade de múltiplas missões simultâneas. Enquanto que nos radares convencionais, a antena se move, direcionando o sinal de transmissão de ondas eletromagnéticas, no radar AESA, a função de transmissão e recepção é feita por um grande número de módulos de transmissão e recepção localizados na antena, que é fixa, dispensando os complexos sistemas hidráulicos de movimentação da antena. Alguns radares AESA possuem mecanismo de movimentação mecânica para melhorar suas performances em determinadas circunstâncias. Por se tratar de tecnologia de estado sólido, o tempo entre falhas de um radar AESA é muito mais longo que o de um radar mais antigo, permitindo menores intervenções e melhorando a disponibilidade dos vetores. A maior vantagem dos radares AESA sobre os radares de varredura mecânica é que ele tem uma varredura muito mais abrangente, um número muito maior de alvos pode ser rastreado e engajado (multiple agile beams), possuindo função de detecção e interferência eletrônica, além de operar simultaneamente no modo ar-ar e ar-terra. O primeiro cliente estrangeiro do Super Hornet foi a Austrália que em maio de 2007 encomendou 24 biplaces, cujo tripulante traseiro é um oficial de sensores e armas

4 WSO. Para missões de treinamento, os F/A-18F são rapidamente convertidos, sendo introduzido o manche e retirados alguns componentes. Radar Raytheon NA-APG-79 AESA e F/A-18F em vôo. (Fotos: Raytheon e autor). Entre os três finalistas do programa FX-2 brasileiro, o único que se encontra operacional já com um radar AESA, produzido em larga escala, com uma média de quarenta unidades ao ano, desde 2002, é o F/A-18E/F. Os concorrentes, Raffale F-3 e Gripen NG, são modelos em desenvolvimento, sujeitos a possíveis atrasos e aumentos de preços não previstos. Vale ressaltar que no momento, o único país do mundo que possui radares AESA operacionais são os Estados Unidos. Se o Super Hornet vir a ser o escolhido para equipar a FAB, a aviação naval poderia ser equipada com o F/A-18A/C que pode operar a partir do porta-aviões São Paulo, o que nos daria um grande ganho estratégico regional a um custo acessível à nossa realidade. Em compensação à compra de FA/18-E/F novos, por exemplo, o governo americano poderia transferir dois esquadrões de F/A-18C usados para aviação naval, e esses aviões a médio prazo, poderiam ser atualizados com radares AESA Raytheon. Um FA 18F realizando o pouso e um com condensação em uma manobra de alto G. (Fotos: Autor). Outro ponto a ser considerado é o da transferência tecnológica. Nessa questão, a capacidade de negociação do comprador é muito importante.

5 Existe um preconceito no sentido de se afirmar que os norte-americanos não transferem tecnologia e que outros países, por exemplo, a França transfere toda a tecnologia requerida pelo cliente. O Gripen teria em princípio as mesmas restrições americanas devido ao alto índice de componentes de origem americana. Um exemplo interessante, é a tecnologia de usinagem química, seus métodos técnicas e processos, cujo controle da mesma permitiu à Embraer na década de 1980 fabricar o EMB-121 Xingú e o EMB-120 Brasília, avião líder mundial na sua categoria foi transferida pela companhia norte americana Sikorsky Aircraft, (uma subdivisão da United Tecnologies Corporation, que também contolava a Pratt & Whitney do Canadá) por solicitação do Ministério da Aeronáutica como contrapardida de uma compra. 1 Já a parceria com a empresa francesa Aerospatiale (hoje Eurocopter) para a fabricação de helicópteros no Brasil, na década de 1970, não parece ser um exemplo de grande êxito de transferência de tecnologia, já que a fábrica de Itajubá, até hoje, se limita a montar helicópteros cujos componentes são fabricados na Europa. Em um momento de crise mundial, quando a Boeing anunciou a demissão de mais de dez mil funcionários, não será oportuno para nós conseguirmos fazer uma compra em condições excepcionalmente vantajosas? Devemos abandonar os preconceitos e tratar de conseguir as melhores vantagens para nossa Força Aérea e para o nosso país. 1 SILVA, Ozires. A Decolagem de um sonho, São Paulo, Lemos Editorial, 1998 página 442.