ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL

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1 ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL Public Disclosure Authorized Public Disclosure Authorized Public Disclosure Authorized Public Disclosure Authorized SÉRIE Gestão de Riscos Agropecuários no Brasil

2 ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL COORDENAÇÃO Barbara Farinelli Gregoire Gauthier COLABORADORES Diego Arias, Satoshi Ogita, Fernando Silva, Maria Florencia Millan Placci, Sofia Neiva (Banco Mundial), José Vicente Caixeta Filho, Thiago Guilherme Péra, Daniela Bartholomeu, Fernando Vinícius da Rocha e Samuel Neto (Esalq-Log). June, 2016

3 AVISO PADRÃO: Este volume é um produto da equipe do Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento / Banco Mundial. As constatações, interpretações e conclusões expressas neste estudo não refletem necessariamente a opinião dos Diretores Executivos do Banco Mundial ou dos governos que eles representam. O Banco Mundial não garante a precisão dos dados incluídos neste trabalho. As fronteiras, cores, denominações e outras informações apresentadas em qualquer mapa deste trabalho não implicam qualquer julgamento por parte do Banco Mundial sobre a situação legal de qualquer território, nem o endosso ou aceitação de tais fronteiras. DIREITOS AUTORAIS E PERMISSÕES: O material desta publicação é protegido por direitos autorais. A reprodução total ou parcial do texto deste documento sem permissão pode constituir violação da lei aplicável. O Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento / Banco Mundial incentiva a divulgação do seu trabalho e geralmente concede autorização para reproduzir partes do trabalho, desde que citada a fonte. Para obter permissão para fazer fotocópias ou reimprimir qualquer parte deste trabalho, envie uma solicitação com informações completas para: Copyright Clearance Center, Inc., 222 Rosewood Drive, Danvers, MA 01923, EUA, telefone , fax , Todas as outras consultas sobre direitos e licenças, incluindo direitos subsidiários, devem ser dirigidas ao Gabinete do Editor, Banco Mundial, 1818 H Street NW, Washington, DC 20433, EUA, fax: , e- mail: pubrights@worldbank.org.

4 AGRADECIMENTOS O presente relatório sintetiza os resultados da Análise dos Riscos e Custos na Agrologística no Brasil, desenvolvido pelo Banco Mundial, como parte de sua iniciativa para dar suporte a agenda do Governo Federal para a Gestão Integrada de Riscos Agropecuários no Brasil. O relatório foi preparado por uma equipe coordenada por Barbara Farinelli (Banco Mundial) e composta por Gregoire Gauthier, Diego Arias, Satoshi Ogita, Fernando Silva, Maria Florencia Millan Placci e Sofia Neiva (Banco Mundial), José Vicente Caixeta Filho, Thiago Guilherme Péra, Daniela Bartholomeu, Fernando Vinícius da Rocha e Samuel Neto (Esalq- Log). O estudo foi elaborado após consultas e discussões sobre a abrangência e metodologia do trabalho com o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, Ministério dos Transportes, a Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária, a Companhia Nacional de Abastecimento e a Companhia de Desenvolvimento e Ação Regional da Bahia. Este estudo foi apoiado e financiado pela Unidade de Gerenciamento do Banco Mundial no Brasil (CMU, sigla em inglês) e foi preparado sob a direção de Martin Raiser (Diretor para o Brasil), Laurent Msellati (Gerente da Prática Global da Agricultura para América Latina e Caribe) e Gregor Wolf (Coordenador Setorial).

5 SUMÁRIO 1. Introdução Agrologística no Brasil Análise dos Riscos e Custos na Agrologística Conceitos Metodológicos Definição de Riscos Diagnóstico dos Riscos e Limitações e Quantificações das perdas Especificação dos Dados 4. Estudos de Casos A Agrologística do Milho no Estado do Tocantins A Agrologística do Milho no Estado da Bahia A Agrologística do Leite no Estado da Bahia A Agrologística do Arroz no Estado do Tocantins 5. Discussão dos Resultados Custos dos Riscos e Limitações do Milho na Bahia Agrologística de Exportação de Milho na Bahia Agrologística do Mercado Doméstico de Milho na Bahia Limitações da Agrologística de Milho na Bahia Custos dos Riscos e Limitações do Milho no Tocantins Agrologística de Exportação de Milho no Tocantins Limitações da Agrologística de Milho no Tocantins Custos dos Riscos e Limitações do Leite na Bahia Limitações da agrologística do leite na Bahia Custos dos Riscos e Limitações do Arroz no Tocantins Qualificação dos Riscos na Agrologística do Milho Qualificação dos Riscos na Agrologística do Leite Qualificação dos Riscos na Agrologística do Arroz Benchmarking 6. Recomendações Recomendações de Gestão de Riscos e Limitações na Agrologística do Milho Recomendações de Gestão de Riscos e Limitações na Agrologística do Arroz Recomendações de Gestão de Riscos e Limitações na Agrologística do Leite 7. Referências Anexos Metodologia do Custeio do Transporte Rodoviário Custo Fixo do Transporte Rodoviário

6 Custo Variável do Transporte Rodoviário Produtividade Operacional Custo Rodoviário da Rota Parâmetros de Entrada e Resultados do Custeio de Transporte Rodoviário Dados Levantados na Pesquisa Questionário Aplicado Quantificação dos Custos Logísticos Associados aos Riscos e Limitações da Agrologística do Milho no Tocantins Mudanças não Esperadas nas Condições Climáticas: Redução ou Paralisação das Movimentações Mudanças não Esperadas nas Condições Climáticas: Atoleiros Mudanças não Esperadas nas Condições Climáticas: Necessidade de Correção das Estradas Vicinais Mudanças não Esperadas nas Condições Climáticas: Aumento da Umidade do Produto Mudanças não Esperadas nas Condições Climáticas: Redução da Oferta de Veículos Greve de Portuário Queda de Ponte: Manutenção por Parte os Produtores Queda de Ponte: Desvio do Trajeto Original Falta de Vagões Ferroviários Filas Nos Terminais Ferroviários Regulamentação do Transporte Rodoviário Problema de Infraestrutura: Indisponibilidade do Sistema Para Geração de Nota Fiscal Filas nos Terminais Portuários Indisponibilidade Repentina de Armazenagem Mudanças nos Preços dos Combustíveis Limitação: Capacidade de Recepção de Carga no Porto Limitação: Capacidade de Recepção de Carga no Terminal Limitação: Rodovias em Condições Inadequadas Limitação: Déficit de Estrutura de Armazenagem Limitação: Estrutura Altamente Concentrada na Oferta do Transporte Ferroviário Quantificação dos Custos Logísticos Associados aos Riscos e Limitações da Agrologística do Milho na Bahia Mudanças não Esperadas nas Condições Climáticas: Redução / Paralisação das Movimentações Mudanças Não Esperadas Nas Condições Climáticas: Atoleiros Mudanças não Esperadas nas Condições Climáticas: Aumento da Umidade do Produto Mudanças não Esperadas nas Condições Climáticas: Redução da Oferta de Veículos Greve de Portuário Regulamentação do Transporte Rodoviário Indisponibilidade de Infraestrutura: Indisponibilidade do Sistema para Geração de Nota Fiscal

7 Indisponibilidade Repentina de Armazenagem Mudanças nos Preços dos Combustíveis Limitação: Rodovias em Condições Precárias Limitação: Déficit de Estrutura de Armazenagem Quantificação dos Custos Logísticos Associados aos Riscos e Limitações da Agrologística do Leite na Bahia Mudanças não Esperadas nas Condições Climáticas: Aumento da Umidade do Produto Regulamentação no Transporte Rodoviário Mudanças nos Preços do Combustível Limitação: Rodovias em Condições Precárias Limitação: Déficit de Estrutura de Secagem

8 ABREVIAÇÕES E SIGLAS ANTT CNT CONAB EMBRAPA ESALQ-LOG IBGE IPEA MAPA SECEX SIARMA SIFRECA TEGRAM Agência Nacional de Transportes Terrestres Confederação Nacional dos Transporte Companhia Nacional de Abastecimento Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento Secretaria do Comércio Exterior Sistema de Informações de Armazenagem Sistema de Informações de Fretes Terminal de Grãos do Maranhão ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

9 1. Introdução Durante o exercício de revisão rápida e integrada da gestão de riscos agropecuários no Brasil, conduzido em 2015 pelo Banco Mundial em parceira com o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) e a Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (EMBRAPA), identificou-se através dos resultados que os riscos negativos decorrentes e imprevisíveis associados à infraestrutura e logística no setor agropecuário no Brasil podem causar grandes impactos sistêmicos na economia e ao mesmo tempo tem um baixo nível de atendimento de políticas públicas, quando comparados como os demais riscos analisados (Banco Mundial, 2015). Riscos logísticos e infraestruturais têm grande impacto em termos de perdas nas receitas dos produtores. Tais riscos afetam a competitividade do país como um todo e, particularmente, a dos pequenos produtores, ao provocar alterações inesperadas e que elevam os custos de forma sistêmica ao longo da logística agroindustrial. Interrupções inesperadas de hidrovias, rodovias e ferrovias são exemplos de riscos ao longo da cadeia logística. Além disso, mudanças inesperadas na disponibilidade de infraestrutura, como alterações nos programas públicos de apoio ao armazenamento e alterações em políticas de acesso aos portos, também são exemplos de riscos existentes na cadeia logística. Neste contexto, o presente estudo tem o objetivo de desenvolver um método para a avaliação dos riscos e custos envolvidos na agrologística e validar a metodologia através de estudos de casos nos estados de Tocantins e Bahia. Uma vez identificados e quantificados os riscos e custos logísticos associados, intervenções prioritárias (públicas e privadas) serão elencadas, de modo a gerenciar tais riscos. O escopo técnico do trabalho deste trabalho está subdividido em quatro fases distintas, conforme detalhamento apresentado na Figura 1. Figura 1. Fases de desenvolvimento do estudo Fase 1 Desenvolvimento do método de avaliação dos riscos e custos Fase 2 Pesquisa de campo Mapeamento das cadeias e produtos Fase 3 Quantificação dos riscos e custos logísticos nos estados de Tocatins e Bahia Fase 4 Recomendações de estratégias de gestão de riscos e custos, e políticas públicas Fonte: Elaborado pelos autores. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

10 % Rodoviário 2. Agrologística no Brasil A logística envolve o planejamento e operações dos sistemas físicos, informacionais e gerenciais necessários para que insumos e produtos vençam condicionantes espaciais e temporais de forma econômica e eficiente (DASKIN, 1991). Particularmente, a agrologística pode ser entendida como um subconjunto das atividades de planejamento e operações de cargas do agronegócio, ou seja, a agrologística diz respeito a fazer com que produtos e insumos da cadeia do agronegócio cheguem no lugar certo, na hora certa em condições adequadas e que se gaste o menos possível com tal atividade (adaptado de CAIXETA-FILHO, 2001 e VORST et al. 2007). De acordo com a Confederação Nacional de Transportes (CNT, 2014), a matriz brasileira de transportes de cargas é composta pela participação do modal rodoviário na ordem de 61,1%; do ferroviário de 20,7%; do aquaviário de 13,6% e dos demais modais (dutoviário e aéreo) com 4,6%. Tal matriz de transporte é responsável pela fluidez da movimentação de cargas no território nacional, afetando uma série de indicadores dentre eles, a segurança viária, emissões de gases de efeito estufa, tempo de viagem e principalmente o chamado Custo Brasil definido como um conjunto de distorções que, em muitos setores, torna a economia brasileira menos eficiente que a de seus principais concorrentes, principalmente no agronegócio (CAIXETA-FILHO, 2001). Particularmente, para uma análise comparativa da matriz brasileira com a dos demais países do mundo, observa-se que o Brasil possui uma configuração predominantemente rodoviária, tais como os países da Europa: Alemanha, França, Bélgica e Dinamarca, conforme ilustrado pela Figura 2. Por outro lado, países com dimensões continentais como as brasileiras detêm uma matriz predominantemente multimodal, com elevada participação de ferrovias e hidrovias. Figura 2. Comparativo das matrizes de transporte em países selecionados Dinamarca Bélgica Alemanha França Brasil Hungria China EUA A área do círculo representa a utilização do Rússia Canadá % Ferroviário Fonte: CNT, ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

11 O uso eficiente da matriz de transporte, visando à minimização dos custos de transporte para o setor do agronegócio, está associado à competitividade de cada modal nas chamadas distâncias econômicas universais (CAIXETA-FILHO, 2001). Contudo, a realidade brasileira de movimentação de cargas do agronegócio é direcionada para o uso de caminhões para transporte de longas distâncias, apesar de os modais ferroviário e hidroviário, em multimodalidade com o rodoviário, serem os mais adequados para o transporte de médias e longas distâncias. A frota brasileira de caminhões é composta por cerca de 2,1 milhões de veículos cadastrados na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), os quais estão alocados na seguinte configuração: 54% na categoria de empresas de transportes; 45% na categoria de autônomos; e, 1% na categoria de cooperativa (ANTT, 2014). Além disso, o país possui em registro 154 mil empresas transportadoras, 790 mil autônomos e 387 cooperativas (ANTT, 2014). O mercado de fretes rodoviários das commodities agrícolas se aproxima de um mercado de concorrência perfeita, visto que apresenta algumas características como: presença de grande quantidade de agentes (embarcadores e transportadoras) e reduzidas barreiras à entrada e saída (NUNES, 2010). Nessa linha, há diversos fatores que afetam o comportamento do mercado de fretes e, consequentemente, os custos de transporte. A formação do preço do frete é oriunda da estrutura dos mercados de oferta e demanda do produto do qual deriva a demanda de transporte (CASTRO, 2003). Enquanto que os custos de transporte são formados em função dos preços dos insumos de produção do transporte. Os principais fatores que influenciam os preços médios dos fretes rodoviários no país são (PÉRA et al., 2013): Distâncias entre origem e destino: quanto maior a distância percorrida, maior o preço do frete, devido a parcela do custo variável de transporte, o qual dependente da utilização do equipamento. Praças de pedágios: quanto maior a quantidade de praças de pedágios, maior é impacto no preço do frete, pois é um custo que incide integralmente no preço do frete. Qualidade da via: o transporte realizado em rodovias classificadas como boas possuem preços de fretes menores quando comparados às rodovias classificadas como ruins e regulares. Exportação/mercado doméstico: rotas com destino aos portos possuem preços de fretes maiores quando comparadas ao mercado doméstico, em função da menor produtividade do transporte, particularmente nas operações de cargas, descarga e filas portuárias. Concorrência entre produtos: Diversos tipos de cargas agrícolas a granel utilizam equipamentos de transporte similares e fazem uso, muitas vezes, da mesma infraestrutura logística (por exemplo, rodovias), demandando o serviço de transporte no mesmo período, ocasionando aumentos nos preços de fretes. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

12 Concorrência entre regiões: O sombreamento das janelas de colheita/produção de um mesmo produto agrícola em diferentes regiões produtos amplia a demanda pelo serviço de transporte ocasionando aumento nos preços de fretes do produto. Existência de alternativa ferroviária: regiões que possuem alternativa ferroviária de transporte de determinando produto tendem a ter o preço do frete rodoviário menor do que em regiões que não possuem ferrovia, em função da maior demanda pelo serviço do transporte rodoviário. Em relação aos preços de fretes ferroviários e hidroviários, observa-se claramente no Brasil, que o preço do frete não está diretamente relacionado somente à eficiência do setor e à estrutura de custos da própria concessionária ferroviária, mas também ao preço do frete rodoviário, sobre o qual é atribuída uma taxa de desconto, para se tornar um modal mais atrativo para o embarcador, ou seja, o proprietário da carga (ESALQ-LOG, 2014). Para o embarcador, o principal objetivo na contratação do frete é a entrega da sua carga em boas condições no destino no prazo adequado a um preço competitivo. Para cargas do agronegócio, o preço do frete é elemento estratégico na competitividade, pois os produtores são tomadores de preços, normalmente. Nessa linha, o embarcador do agronegócio toma a decisão ótima de qual modal utilizar baseado nos preços de transporte e confiabilidade das alternativas que possui à disposição (ESALQ-LOG, 2014). A armazenagem possui como função primária estocar os produtos de forma a atender demandas em diferentes lugares e períodos com a devida qualidade do produto armazenado. No caso do agronegócio, a armazenagem é fundamental para manter a oferta de alimentos ao longo dos períodos sem produção (entressafra), além de possibilitar realocar os alimentos dos centros produtores para próximos aos centros consumidores (CAIXETA-FILHO & GAMEIRO, 2001). O Brasil possui uma capacidade estática de armazenagem na ordem de 147,6 milhões de toneladas 1 (CONAB, 2014), frente a 189,2 milhões de toneladas produzidas no de 2014 (IBGE, 2014) ou seja, para cada tonelada produzida o país consegue armazenagem cerca de armazenagem 780,12 kg, equivalente a 78,12% da produção. Particularmente, a 1 Grãos considerados: aveia, centeio, cevada, feijão, girassol, milho, soja, sorgo, trigo e triticale ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

13 Figura 3. Distribuição da capacidade estática do Brasil para grãos ilustra a distribuição da capacidade estatística relativa do Brasil em diferentes regiões. Nesse sentido, a região com maior capacidade estatística é o Sul com 42% em relação a disponibilidade de armazenagem do país, enquanto que a menor região com capacidade é o Norte. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

14 Capacidade Estática Relativa (%) Figura 3. Distribuição da capacidade estática do Brasil para grãos Fonte: Adaptado de CONAB (2015). A Figura 4 ilustra o comportamento da capacidade estatística relativa, o déficit de armazenagem (relação da percentagem da produção que não é armazenada) e a produção de grãos relativas no Brasil. Nesse contexto, percebe-se que os dois maiores estados produtores de grãos, Mato Grosso e Paraná, são aqueles que possuem também as maiores capacidades estatísticas de armazenagem e concomitantemente os maiores déficits de armazenagem. Figura 4. Relação da capacidade estatística relativa, produção de grãos relativa e déficit de armazenagem RS MT PR A área do círculo representa a produção de grãos relativa (%) 1 10 SP GO MG 5 MS Déficit de Armazenagem (% da produção não armazenada) 1 Grãos considerados: aveia, centeio, cevada, feijão, girassol, milho, soja, sorgo, trigo e triticale Fonte: Adaptado de CONAB (2015). ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

15 Importante também definir os principais agentes envolvidos nas cadeias entre os produtores e o mercado de destino, tais como: embarcadores, transportadores, armazenadores, operadores logísticos e demandantes do produto. Embarcadores: Os embarcadores são os donos da carga, e podem ser os próprios produtores, (grandes ou pequenos, associados aos agentes de comercialização ou não), ou as tradings que atuam no mercado. No geral, o embarcador é o demandante do serviço de transporte rodoviário, o que caracteriza a necessidade de um relacionamento direto entre o embarcador e o ofertante do serviço de transporte (transportadora, por exemplo). Transportadores: Há uma grande diversidade de ofertantes do serviço de transporte, desde o transportador autônomo de cargas, até transportadoras frotistas, captadoras ou mistas. Os autônomos são pessoas físicas que são proprietárias, coproprietárias ou arrendatárias de, no mínimo, um veículo de carga com capacidade de transporte de pelo menos 500 kg. Eles podem ser contratados diretamente pelo demandante do serviço de transporte ou, alternativamente, prestar serviços para uma transportadora captadora (que constitui, na verdade, a forma mais comum de atuação do autônomo). As empresas captadoras são aquelas que não possuem equipamentos de transporte próprio, mas oferecem o serviço de transporte para os embarcadores através da contratação dos transportadores autônomos e seus veículos. Essas empresas recebem um valor total pelo serviço de transporte, do qual uma parte é transferida para pagamento dos autônomos denominada frete carreteiro e a outra parte fica para a empresa arcar com seus custos de pessoa jurídica, como aluguel, contas de água e luz, folha de pagamento etc. Do ponto de vista da empresa ofertante do serviço de transporte, não ter equipamentos de transporte significa possuir poucos ativos, determinando um menor investimento de capital imobilizado. Por outro lado, esta empresa fica sujeita à oferta de autônomos no mercado, sendo que estes migram ao longo do ano para diversas regiões para atender ao transporte de diversas culturas. Do lado oposto, estão às empresas frotistas, que possuem seus próprios veículos de transporte para prestarem o serviço logístico. Neste sentido, é a empresa que define as rotas e os produtos que serão movimentados com seus equipamentos de transporte, o que pode apresentar vantagens e níveis de serviços superiores para o embarcador. No entanto, ser frotista significa possuir ativos especializados em transportar determinados produtos e ter um elevado capital imobilizado. Por fim, as empresas mistas são aquelas que têm frota própria, mas também captam autônomos no mercado. Geralmente essas empresas não têm um número muito elevado de veículos próprios e complementam a necessidade de mais veículos contratando transportadores autônomos. Agentes envolvidos na solução logística rodoferroviária: A operação de transporte rodoferroviária é mais complexa que o transporte rodoviário direto, e é observada quando empresas embarcadoras de produtos agrícolas optam por utilizar uma infraestrutura ferroviária para a movimentação de suas cargas (vide Figura 5). ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

16 Figura 5. Solução logística multimodal Transporte Rodoviário (Ponta) Transporte Ferroviário Terminal de Transbordo Porto Solução Logística Intermodal Fonte: ESALQ-LOG (2016). A primeira operação da solução logística é a ponta rodoviária. Trata-se do deslocamento, por rodovia, da carga entre o local de origem (produtor, armazém, entre outros) até o transbordo, onde a carga é transferida para a modalidade ferroviária. Exceções ocorrem quando a própria unidade de origem da carga possui transbordo dentro de suas instalações - caso de algumas usinas, como a São Martinho, por exemplo. O transbordo é uma infraestrutura instalada em locais dispostos ao longo da malha ferroviária com o objetivo de transferir a carga para uma infraestrutura intermodal. Dessa forma, faz-se necessário conhecer a localização exata destes pontos de transbordo, identificando quem os opera, como se dá essa operação e quais as dificuldades existentes. Após o transbordo da carga para o equipamento ferroviário, a carga é transportada até o destino final (no caso do exemplo, um terminal portuário). ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

17 3. Análise dos Riscos e Custos na Agrologística Conceitos Metodológicos Estudos de agrologística no Brasil e em outros lugares geralmente focam sobre os custos médios de escoamento de produtos das unidades de produção aos mercados finais. Estas informações são relevantes para abordar o potencial de redução dos custos de transação. No entanto, gargalos específicos na cadeia de abastecimento agrologística são frequentemente sujeitos a grandes variações inesperadas de custos e tempo (riscos), que nem sempre são identificados nem quantificados por estudos de agrologística. No caso do Brasil, já há um consenso de quais gargalos afetam a cadeia agrologistíca, todavia há uma falta de quantificação desses riscos. A fim de avaliar os riscos e proporcionar recomendações de políticas e programas para reduzir as perdas esperadas na cadeia agrologística, uma metodologia (e guia) foi desenvolvida para avaliar os riscos agrologísticos A avaliação seguirá uma abordagem semelhante à metodologia de avaliação de risco da cadeia de abastecimento de agricultura, encontrando custos médios ao longo da cadeia, identificação e quantificação de riscos ao longo da cadeia, e depois avaliar a capacidade de gestão desses riscos, priorização de intervenções (políticas e investimentos). Para testar e validar a metodologia desenvolvida foram selecionados as cadeias de milho e arroz no Estado do Tocantins e milho e leite no Estado da Bahia (para mais detalhes sobre os critérios de seleção dos Estados e cadeias ver seção 4). a. Definição de Risco Adentrando no método proposto para o presente estudo, algumas definições importantes devem ser feitas. Nesse sentido, o risco será definido de duas maneiras complementares, a saber: Risco Pontual (Desvio): São eventos extraordinários e sistêmicos que afetam o desempenho da cadeia agrologística, gerando custos adicionais ao provocar flutuações dos custos logísticos acima de um desviopadrão da média ou tendência histórica, em âmbito regional nas delimitações espaciais do estado em diagnóstico. A Figura 6 representa de forma ilustrativa o conceito de risco. Exemplos de riscos são: greves de portuários e motoristas, filas decorrentes do desequilíbrio não esperado entre oferta e demanda em polos de atração de carga, mudanças regulatórias, eventos climáticos, dentre outros. Figura 6. Esquematização do risco pontual (desvio) Fonte: ESALQ-LOG (2016). ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

18 Limitações: São eventos presentes na cadeia agrologística que geram ineficiência e incorrem em custos evitáveis. Nesse contexto, as limitações estão associadas aos déficits de infraestrutura que incorrem em perda econômica evitável para a cadeia, envolvendo, por exemplo: as condições precárias das rodovias, a falta de capacidade portuária, dentre outras. Associado aos riscos e limitações, outras definições são estabelecidas envolvendo os custos. Nesse contexto, as seguintes definições são formalizadas: Custo: Valoração monetária do risco e da limitação (custo evitável) na cadeia analisada da agrologística do produto e região. Custo total: Soma do valor monetário dos riscos e das limitações (custos evitáveis) na cadeia avaliada da agrologística de cada produto e região neste estudo. O custo total do risco significa o quanto a cadeia produtiva do agronegócio estudada pode perder economicamente decorrente dos eventos extraordinários e sistêmicos que afetam a agrologística daquela cadeia. Enquanto que o custo total das limitações diz respeito ao custo total que poderia ser evitado na cadeia produtiva analisada, caso os eventos de ineficiências fossem reduzidos ou eliminados. Custo esperado dos riscos: É o somatório de cada custo do risco ponderado pela respectiva probabilidade de ocorrência do mesmo. Conforme apresentado no capítulo de metodologia deste estudo, a multiplicação do custo associado ao evento de risco pela probabilidade de ocorrência deste apresentada na matriz de qualificação do risco remete ao custo esperado do risco. b. Diagnóstico dos Riscos e limitações e quantificações das perdas A Figura 7 ilustra as etapas e premissas desenvolvidas para o mapeamento e análise dos riscos e limitações decorrentes da cadeia agrologística de produtos agropecuários. Figura 7. Etapas do mapeamento e análise dos riscos e limitações 1. Mapeamento dos eventos geradores de riscos e limitações 2. Identificação das consenquências dos eventos geradores de riscos e limitações 3. Quantificação dos custos dos riscos e das limitações 4. Classifcação dos riscos e limitações e recomendações de mitigação Fonte: ESALQ-LOG (2016). Tais etapas de identificação dos riscos e limitações e posterior quantificação das perdas decorrentes foram realizadas considerando um produto agropecuário por vez dentro de uma delimitação espacial (ex: país, estado, município, região, etc.) para um recorte temporal selecionado. Para fins desse estudo foram ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

19 selecionados o período de cinco anos, desde 2011 até Os detalhamentos de cada etapa são apresentados a seguir: 1. Mapeamento dos eventos geradores de riscos e limitações: Nesta etapa, identifica-se quais os eventos geradores de riscos e limitações para cada sistema produtivo avaliado em uma delimitação espacial selecionada. A identificação dos eventos geradores de riscos e limitações consistiu em pesquisas de informações primárias através de visitas in-loco, entrevistas telefônicas e pesquisas sistêmicas realizadas através do Sistema de Informações de Fretes (Sifreca), do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (ESALQ-LOG), além de pesquisas de informações secundárias envolvendo literatura. 2. Identificação das consequências dos eventos geradores de riscos e limitações: O objetivo desta etapa consistiu em identificar quais as consequências dos eventos geradores de riscos e limitações em indicadores de interesse. Nesse sentido, foi dada a prioridade para obtenção dos indicadores de custos da agrologística associados a cada evento gerador de risco e limitação identificados nas pesquisas. Na ausência dessa informação, foram coletados demais indicadores, envolvendo: tempo, produtividade, dispêndios financeiros, dentre outros. 3. Quantificação dos custos dos riscos e das limitações: Nesta etapa, foi realizada a quantificação da perda econômica de cada risco e limitação, identificados nas etapas anteriores. Nesse contexto, foram adotadas duas metodologias: (i) Análise dos custos logísticos declarados pelos entrevistados: Foi elaborada a média da amostragem do custo logístico associado ao risco e limitação para cada produto e estado analisado; (ii) Análise dos indicadores obtidos da pesquisa primária e secundária: No caso da ausência dos custos logísticos associados aos riscos e limitações declarados na pesquisa, foram utilizados indicadores obtidos com os próprios entrevistados ou informações secundárias. Nesse contexto, tais indicadores foram utilizadas em metodologias envolvendo: Metodologia de custeio de transporte rodoviário com parâmetros obtidos para os produtos e regiões do estudo elaborado pelo Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (ESALQ-LOG); Metodologia de custos e preços de armazenagem com parâmetros obtidos para os produtos e regiões do estudo elaborado pelo Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (ESALQ-LOG); Metodologia de análise dos preços de fretes e quantificação dos riscos não esperados de mercado desenvolvidos pelo Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (ESALQ-LOG). 4. Classificação dos riscos e limitações e recomendações de mitigação: O objetivo desta etapa consistiu na classificação qualitativa dos riscos e limitações na matriz de probabilidade de ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

20 evento e potencial de gravidade do impacto conforme a metodologia de JAFFEE, SIEGEL & ANDREWS (2008), bem como análise de recomendações de mitigação de tais riscos e limitações. A classificação foi realizada baseada na declaração dos próprios entrevistados. No caso de ausência da declaração pelos entrevistados de determinado risco e limitação, foi realizada a classificação baseada na discussão pelo próprio grupo técnico do projeto. As recomendações de mitigação foram baseadas nas declarações dos entrevistados e entendimento do grupo técnico do projeto. c. Especificações dos Dados O desenvolvimento deste estudo esteve atrelado ao levantamento de informações primárias e secundárias. A natureza das informações e a fonte de obtenção destas são distintas e complementares, permitindo uma análise robusta e aprofundada dos riscos da agrologística nas cadeias estudadas. A Figura 8, apresentando a ordem cronológica das diferentes fases, ilustra os processos de coleta de dados realizados neste trabalho. Figura 8. Etapas da coleta de informações/dados para a quantificações dos riscos na agrologística Coleta de dados secundários na literatura Coleta de dados primários via aplicação de questionário Coleta de informações de custos de transporte rodoviário (ESALQ-LOG) Coleta de informações de frete (SIFRECA/ESALQ-LOG) Coleta de informações sobre tarifas de armazenagem (SIARMA/ESALQ- LOG) Fonte: ESALQ-LOG (2016). Conforme ilustra a Error! Reference source not found., a primeira etapa da pesquisa consistiu da coleta de dados secundários na literatura. A obtenção desses dados tem total importância no dimensionamento das viagens de campo realizadas, uma vez que permitiram identificar as principais regiões produtoras de milho, arroz e leite nos estados analisados Tocantins e Bahia. Além disso, tais informações subsidiaram o mapeamento das cadeias logísticas analisadas pelo presente trabalho. Nesta etapa de coleta de informações secundárias, as principais fontes utilizadas foram: Confederação Nacional dos Transporte (CNT), Companhia ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

21 Nacional de Abastecimento (CONAB), Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), e Secretaria do Comércio Exterior (SECEX), além de órgãos específicos de cada um dos estados. A coleta de dados via aplicação de questionário foi a segunda fase da coleta de informações deste trabalho. Como mencionado, a elaboração dos questionários teve suporte da fase anterior da coleta de informações. O modelo do questionário aplicado encontra-se na seção 8.3 (Anexos) deste documento. O questionário foi elaborado levando em consideração a diversidade de agentes envolvidos na cadeia logística, mas buscando, ao mesmo tempo, garantir uma metodologia homogênea e efetiva de coleta de dados de riscos logísticos para as três cadeias contempladas no estudo. Nesse sentido, o questionário 2 foi estruturado em três módulos distintos. Inicialmente, o Módulo 1 do questionário apresenta a caracterização dos fluxos de transporte do agente entrevistado e as especificações qualitativas e quantitativas das rotas praticadas em situações de normalidade da via, infraestrutura e mercado. O Módulo 2 consiste no levantamento e ranqueamento dos riscos envolvidos no elo logístico no qual o agente está inserido, de modo a classificar tais riscos pelo seu grau de impacto e importância. Por fim, o Módulo 3 busca analisar de forma específica os cinco riscos mais representativos, com o objetivo trazer métricas para a quantificação do impacto e da capacidade de mitigação dos mesmos. No total, três viagens de campo foram realizadas para a aplicação de questionários junto aos agentes. Em um breve relato, a primeira viagem de campo ocorreu entre os dias 28 de fevereiro de 2016 e 05 de março de 2016, tendo o objetivo de levantar os riscos pertinentes a cadeia logística do milho nos estados da Bahia e Tocantins. Nessa viagem, iniciada no município de Barreiras (BA) e finalizada em Palmas (TO), foram percorridos aproximadamente quilômetros de estradas em ambos os estados. As visitas aos agentes envolvidos na logística do milho ocorreram nos municípios de Barreiras (BA), Luís Eduardo Magalhães (BA), Porto Nacional (TO), Colinas do Tocantins (TO) e Goiatins (TO), sendo possível coletar informações também de outras regiões de ambos os estados (regiões de Garganta, Coaceral e do anel da soja, na Bahia; regiões de Dianópolis, Novo Acordo, Lizarda e Campos Lindos, no Tocantins). Dezesseis entrevistas in loco foram realizadas. Para a análise dos riscos na agrologística da cadeia do arroz foi realizada uma viagem de campo entre os dias 14 e 17 de março de Nesta, cerca de 900 quilômetros foram percorridos na região de Rio Formoso, no Tocantins. A viagem de campo contemplou visitas em diferentes municípios do Estado, sendo eles: Palmas, Paraíso do Tocantins, Lagoa da Confusão, Formoso do Araguaia e Gurupi. Um total de dezenove entrevistas junto a atores dos diferentes elos da cadeia produtiva do arroz foram realizadas, os quais representavam oitenta e sete pessoas, desde fornecedores de insumos, produtores rurais, cooperativas, agenciadores, despachantes, transportadoras/motoristas e instituições governamentais. Por fim, o objetivo da terceira viagem realizada foi analisar os riscos da agrologística na cadeia do leite na Bahia. A viagem de campo aconteceu entre os dias 13 e 18 de março de Foram percorridos 2 O questionário está disponibilizado no Anexo (Seção 8.3). ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

22 aproximadamente quilômetros no interior do Estado da Bahia, com visitas realizadas nos municípios de Feira de Santana (BA), Ipirá (BA), Ruy Barbosa (BA), Tapiramutá (BA), Morro do Chapéu (BA), Uibaí (BA) e São Domingos (BA). Destaca-se a importância produtiva dessas regiões na cadeia do leite da Bahia, principalmente no que diz respeito à agricultura familiar. Os encontros foram realizadas com cooperativas e associações de produtores de leite da Bahia. O questionário foi aplicado a 28 agentes. A coleta de informações de custos de transporte rodoviário teve início com a finalização das viagens de campo, as quais evidenciaram o agravamento da agrologística nos estados como consequência das condições ruins da malha rodoviária. O modelo de custos de transporte já desenvolvido pelo Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (ESALQ-LOG) teve seus parâmetros aprimorados, ajustando-os às realidades logísticas do Tocantins e da Bahia. Dados coletados nas entrevistas in loco foram inseridos nesse modelo, bem com dados coletados remotamente por telefone junto aos agentes transportadores das regiões analisadas. De modo complementar, a coleta de informações de frete também foi uma fase importante para o desenvolvimento deste estudo. Os dados foram obtidos do Sistema de Informações de Fretes (SIFRECA), trabalho continuamente desenvolvido pelo ESALQ-LOG desde O histórico dos valores de frete utilizado nas análises contém valores de fretes de 2011 até 2015 de movimentações realizadas no Tocantins e na Bahia, agregando maior robustez às análises realizadas sobre o mercado de transporte na região. A coleta de informações sobre as tarifas de armazenagem se deu por meio do banco de dados do Sistema de Informações de Armazenagem (SIARMA), trabalho também sistematicamente desenvolvido pelo ESALQ-LOG. Foram obtidos dados referentes à tarifa de armazenagem de grãos, referentes ao ano de Assim como no transporte, o sistema de armazenagem do Tocantins e da Bahia apresenta riscos importantes associados à agrologística. Por representarem os preços reais praticados no mercado, a utilização de tais informações garante maior representatividade das análises apresentadas. A descrição apresentada mostra então como foi organizada a coleta de dados para o desenvolvimento deste estudo. Cinco etapas distintas e complementares foram realizadas, com informações importantes para subsidiar o resultado e as discussões que são apresentados posteriormente nesse relatório. Novamente é feita alusão à busca constante por dados reais, que refletissem a realidade dos mercados aqui estudados e permitissem quantificações fidedignas dos riscos associados à agrologística. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

23 4. Estudos de Casos Como já mencionado na seção 3, para testar e validar a metodologia desenvolvida foram selecionados as cadeias de milho e arroz no Estado do Tocantins e milho e leite no Estado da Bahia. Os Estados foram selecionados com base nos projetos existentes financiados pelo Banco Mundial nos estados do Tocantins e Bahia 3. Em ambos casos, os projetos financiam investimentos de estradas rurais para melhorar a acesso a mercados de pequenos produtores e os resultados e recomendações desse estudo poderão orientar o planejamento e investimentos nos Estados. Os critérios de seleção das cadeias de abastecimento se deram através de discussões com os representantes da Companhia de Desenvolvimento Regional da Bahia (CAR- BA); Companhia Nacional de Abastecimento (Conab); Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa); Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA); e, Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (ESALQ-USP/ESALQ-LOG) e foram baseados na estrutura produtiva, valor da produção e perdas totais anuais estimadas (refletindo importância relativa das culturas e padrões de produção para cada região. 3 3 Bahia Sustainable Rural Development Project (P147157) e Tocantins Integrated Sustainable Regional Development (P121495). ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

24 ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

25 a. Agrologística do Milho no Estado do Tocantins A agropecuária é setor fundamental para e economia do Tocantins. Apesar do setor de serviços ter sido, ao longo dos últimos anos, o principal da economia em termos de Produto Interno Bruto (FIETO, 2015), o setor agropecuário tem expressiva contribuição no que diz respeito ao desenvolvimento em regiões de fronteira agrícola. Nos últimos dez anos esse setor tem apresentado um crescimento médio do emprego em 9,5% (FIETO, 2015). A soja, milho e arroz são atualmente caracterizadas como as principais culturas agrícolas produzidas no estado. Especificamente sobre o milho, entre os anos de 2004 e 2013, a área plantada no estado cresceu 500,1%, sendo Campos Lindos, Mataeiros, Darcinópolis, Goiatins e Pedro Afonso os municípios que mais se destacam na produção dessa cultura. Em um comparativo nacional, o Tocantins é o 12º estado produtor de milho no Brasil, respondendo por cerca de 0,70% da produção nacional nos últimos 10 anos e 1,20% na safra 2014/2015 (vide Ranking REGIÃO/UF 2014/15 % BRASIL ,4 100,0% 1 MT ,4 24,5% 2 PR ,9 18,7% 3 MS 9.282,9 11,0% 4 GO 8.993,9 10,6% 5 MG 6.864,5 8,1% 6 RS 6.173,0 7,3% 7 SP 4.166,2 4,9% 8 SC 3.189,1 3,8% 9 BA 2.773,4 3,3% 10 MA 1.469,2 1,7% 11 PI 1.064,3 1,3% 12 TO 1.050,2 1,2% 13 PA 706,8 0,8% 14 SE 668,5 0,8% 15 RO 651,3 0,8% 16 DF 541,9 0,6% 17 CE 151,4 0,2% 18 AC 96,3 0,1% 19 PE 58,2 0,1% Outros 145,0 0,2% ). No entanto, observa-se uma evolução em termos de aumento de produção ao longo do tempo, o que tornou o estado, a partir da safra 2013/2014, o principal produtor de milho da região Norte (respondendo por cerca de 27,5% da produção da região). Tabela 1. Produção de Milho total (1ª e 2ª safras) Brasil e UF, em mil toneladas Ranking REGIÃO/UF 2014/15 % BRASIL ,4 100,0% 1 MT ,4 24,5% ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

26 2 PR ,9 18,7% 3 MS 9.282,9 11,0% 4 GO 8.993,9 10,6% 5 MG 6.864,5 8,1% 6 RS 6.173,0 7,3% 7 SP 4.166,2 4,9% 8 SC 3.189,1 3,8% 9 BA 2.773,4 3,3% 10 MA 1.469,2 1,7% 11 PI 1.064,3 1,3% 12 TO 1.050,2 1,2% 13 PA 706,8 0,8% 14 SE 668,5 0,8% 15 RO 651,3 0,8% 16 DF 541,9 0,6% 17 CE 151,4 0,2% 18 AC 96,3 0,1% 19 PE 58,2 0,1% Outros 145,0 0,2% Fonte: CONAB (2016). Atualmente, o leste do Tocantins é a região com maior concentração da produção de milho. Próxima ao cerrado baiano, tal região é caracterizada por ser uma importante fronteira agrícola da produção agrícola brasileira, sendo o milho uma das culturas que impulsionam o desenvolvimento dessa região, conforme pode ser visualizado pela Figura 2, a qual ilustra a distribuição espacial da produção de milho no Tocantins. Figura 2. Distribuição geográfica da produção de milho no Tocantins (área colhida, em hectares) ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

27 Fonte: Elaborado a partir de dados do IBGE (2014). É nítida a tendência de crescimento da produção desta cultura, sendo o recorde de produção atrelado ao ano de 2014, em que o volume produzido foi superior a um milhão de toneladas de grãos. Cruz et al. (2009) citam a expansão do cultivo dessa lavoura para as regiões de cerrado e alguns incentivos fiscais 4 como pontos determinantes do crescimento da importância dessa cultura agrícola no Tocantins. Cabe destacar também os incrementos e produtividade na lavoura que vêm sendo observados. Em termos numéricos, kg/ha eram produzidos na safra 2004/05 e kg/ha fora produzidos na safra 2014/15. Tem-se, nesse caso, um aumento de 138% nos últimos dez anos, de acordo com dados da CONAB (2016). A 4 Por exemplo, a isenção estadual de ICMS (Decreto 462 de 10 de julho de 1997). ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

28 Figura 3 ilustra a evolução da produção e exportação de milho no Tocantins. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

29 Produção em (1.000 t) Figura 3. Evolução da produção (em 1000 t) e da exportação a de milho no TO (em 1000 t) 1,200 1, Tocantins Expotação Nota: (a) Dados de exportação disponíveis no Sistema Aliceweb apenas para o período entre 2012 e Fonte: CONAB (2016) e Sistema Aliceweb (2016). Conforme indicado pela ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

30 Figura 3, é possível notar o crescimento das exportações de milho do Tocantins. Destaque é feito para o ano de 2015, quando a região exportou aproximadamente 70% da sua produção total. Esse resultado é superior à média nacional, em que os estados exportaram em torno de 34% da sua produção (ALICEWEB, 2016). O comportamento concentrado dos fluxos de milho sentido mercado externo configura uma cadeia logística particular. A Figura 4 sintetiza a cadeia logística do milho no Tocantins, ilustrando os agentes envolvidos nessa cadeia de exportação, bem como as transações existentes entre cada um deles. Figura 4. Cadeia logística do Tocantins Fonte: ESALQ-LOG (2016). A cadeia logística do milho tem início na fazenda as unidades produtoras de milho. Colhido, o milho basicamente tem dois destinos: pode ser destinado para o armazenamento na própria fazenda, quando esta infraestrutura existe e está disponível; ou pode ser destinado para o armazenamento em uma unidade armazenadora externa à propriedade agrícola. Neste último caso, três possibilidades são encontradas: i. Utilização de armazéns de terceiros (prestadores de serviço de armazenagem); ii. iii. Utilização dos armazéns das tradings, as quais são responsáveis não só pela operação logística do produto, mas também de sua comercialização Utilização de armazéns de cooperativas, as quais são caracterizadas pela união de produtores para que investimentos em infraestrutura sejam realizados na busca por maior poder de mercado. Associados aos procedimentos da armazenagem estão também as operações de secagem e classificação dos grãos, de modo a padronizar os volumes de exportação de acordo com os padrões determinados pelos compradores (mercado interno e mercado externo). ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

31 As estatísticas disponibilizadas pela CONAB (2015) mostram que o Tocantins tem uma capacidade estática de armazenagem de aproximadamente 1,5 milhões de toneladas de grãos. Cerca de 65% dessa capacidade total está localizada na mesorregião Ocidental do Tocantins. Além disso, nota-se uma concentração bastante evidente da capacidade estática de armazenagem no Estado. Da capacidade total de armazenagem do Tocantins, 71,6% está localizada em apenas 8 municípios Formoso do Araguaia, Lagoa da Confusão, Campos Lindos, Cariri do Tocantins, Porto Nacional, Silvanópolis, Pedro Afonso e Gurupi. Tais cidades estão localizadas nos principais centros produtores de grãos do Estado. Uma consideração importante faz referência aos produtos que podem ser armazenados nesse tipo de estrutura. O milho, produto em análise nesta seção do relatório, compete por espaço em armazéns com culturas como a soja e o arroz. Evidencia-se, a partir desse ponto, a baixa capacidade estática de armazenagem existente no Tocantins para grãos, ocasionando incrementos em custos logísticos aos produtores da região. Outra consideração pertinente reside no fato de que as estatísticas consideradas não contemplam o armazenamento de grãos em silobags, estruturas estas de menor custo e de crescente utilização na região. As tradings são bastante importante no processo de exportação de milho no Tocantins, sendo esses agentes os principais responsáveis pela realização da logística de escoamento da produção para o mercado externo, tomando as principais decisões no que diz respeito ao transporte e armazenamento da carga. Em termos de atuação das cooperativas no dimensionamento dos fluxos no estado, a participação destas ocorre em menor escala, tendo como atividade de maior relevância a prestação do serviço de armazenagem a produtores rurais (principalmente os menores, dada a indisponibilidade de estrutura de armazenagem no interior da propriedade). Partindo das unidades armazenadoras, o milho segue, como já ressaltado, majoritariamente para atender a demanda do mercado externo. Sobre o ponto de acesso a esse mercado, maior destaque ocorre para o Porto de São Luís (MA). Destaque recente é atribuído a esse porto no que tange à exportação brasileira de granéis sólidos agrícolas. Este porto conta com dois terminais exportadores de grãos o terminal da Vale do Rio Doce e o TEGRAM Terminal de Grãos do Maranhão. Este último, inaugurado em 2015, ampliou de forma significativa a capacidade de embarque do Porto de São Luís, ampliando a área de influência desse porto para as exportações de milho do Tocantins e demais estados centro-norte brasileiro. O acesso aos terminais portuários em São Luís (MA) ocorre tanto pelo modal rodoviário quanto pelo modal ferroviário (transporte rodoferroviário). Para o transporte rodoferroviário, o escoamento do milho produzido no Tocantins se dá a partir da utilização dos terminais de transbordo de Palmeirante (TO), Porto Nacional (TO) e Porto Franco (MA). Esses terminais estão localizados no traçado da ferrovia Norte-Sul, eixo estratégico para integração nacional e escoamento da produção brasileira de distintos granéis sólidos (agrícolas e não agrícolas), operado pela Vale do Rio Doce. Os terminais de Palmeirante e Porto Nacional são operados pela VLI, braço logístico da Vale do Rio Doce. Em Palmeirante, a capacidade de armazenagem existente no terminal é de 90 mil toneladas de grãos, com capacidade de recebimento de carga de 40 veículos por hora, fazendo movimentações de soja e de milho ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

32 (VLI, 2016). As rodovias BR-153 e TO-335 são as mais importantes em termos de fluxo de transporte rodoviário de carga até esse terminal. No terminal de Porto Nacional os produtos movimentados também são soja e milho, a capacidade estática para o armazenamento é de 60 mil toneladas e o terminal também tem a capacidade carga de 40 veículos por hora (VLI, 2016). A rodovia federal BR-153 e as rodovias estaduais TO-255 e TO-080 são os principais eixos de ligação a esse terminal de transbordo. Quanto ao Terminal de Porto Franco, localizado no município de Porto Franco no Estado do Maranhão, na divisa com o Tocantins, este é operado por diferentes empresas do agronegócio brasileiro. A BR-226 é a via de acesso a esse terminal, valendo também os destaques para a TO-126 e a TO-210, as quais trazem o fluxo de milho originado no Tocantins. A Figura 5 ilustra a infraestrutura de transporte disponível no Estado do Tocantins para o escoamento da produção de milho do estado. Destaca-se a viabilização do escoamento da produção a partir das infraestruturas do transporte ferroviário, as quais, a partir da redução dos custos logísticos, tornam o milho produzido no estado mais competitivo no mercado internacional. Figura 5. Detalhamento da infraestrutura de transportes e sua utilização para escoamento do milho no Tocantins. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

33 Frequência (%) Fonte: ESALQ-LOG (2016). Apesar da importante atuação do transporte ferroviário no Tocantins para a viabilização do escoamento da produção de milho, as rodovias também possuem um papel fundamental nos fluxos de exportação. O custo atrelado ao transporte de ponta, das regiões produtoras de milho até os terminais de transbordo, tem influência direta da qualidade das rodovias. Além disso, o milho, até o Porto de São Luís, pode ser transbordado com a utilização exclusiva do modal rodoviário. Nesse caso, o eixo principal de ligação das regiões produtoras até o porto é a rodovia federal BR-153. Além desta, a BR-010 e BR-230 também são eixos importantes de ligação dos fluxos originados em algumas regiões produtoras do Estado. Tais dados evidenciam a precariedade das rodovias do Tocantins e o consequente impacto na logística de escoamento de milho do estado. Fluxos importantes de produto são transportados, por exemplo, pela BR- 153, a qual se apresenta em condições irregulares em todo o estado. Além disso, o ponto mais crítico mostrado pela Figura 5 tem relação com a rodovia TO-335, a qual é um trecho extremamente estratégico para a movimentação de milho até o terminal localizado no município de Palmeirante (TO). O comportamento dos fluxos rodoviários do Tocantins é caracterizado por se concentrar em rotas de curtas a médias distâncias com uma moda na ordem de 450 quilômetros, conforme apresentado pela Figura 6, a qual ilustra a distribuição da frequência de rotas rodoviárias de milho originadas no estado do Tocantins (ESALQ- LOG, 2016). Figura 6. Distribuição da frequência de faixa de distância no transporte rodoviário de milho no Tocantins 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Até 300 km De 301 a 600 km De 601 a 900 km De 901 a 1200 km Acima de 1200 Faixa de distância (km) Fonte: ESALQ-LOG (2016). Na Tabela 2 são apresentados os principais fluxos rodoviários e preços médios anuais de frete no ano de 2015 (ESALQ-LOG, 2016), tanto para o mercado externo envolvendo o porto de São Luís e terminais de transbordo como Palmeirantes, Porto Nacional e Porto Franco, quanto rotas de mercado interno. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

34 Tabela 2. Principais fluxos rodoviários de transporte de milho e respectivos preços médios de fretes rodoviários no ano de 2015 Distância Frete Frete Origem Destino UF (km) (R$ /t) (R$ /t.km) Campos Lindos Porto Franco MA ,27 0,1763 Campos Lindos São Luís MA ,00 0,1222 Caseara Palmas TO ,00 0,1894 Porto Nacional São Luís MA ,00 0,1260 Tupirama Palmeirante TO ,00 0,1480 Goiatins Porto Franco MA ,00 0,1369 Pedro Afonso Tocantinópolis TO ,67 0,2554 Brejinho de Nazaré Palmas TO ,00 0,2973 Caseara Porto Nacional TO ,00 0,1463 Pedro Afonso Palmeirante TO ,00 0,1577 Pedro Afonso São Luís MA ,50 0,1278 Tupirama São Luís MA ,00 0,1308 Fonte: ESALQ-LOG (2016). A Figura 7 ilustra a série histórica de preços de fretes praticados de milho com origem no estado do Tocantins para uma distância média de 450 quilômetros (ESALQ-LOG, 2016). Figura 7. Evolução histórica dos preços de fretes rodoviário de milho no Tocantins (referência: 450 km) Fonte: ESALQ-LOG (2016). É intrínseca a importância das rodovias para a manutenção da competitividade comercial do milho produzido e comercializado no Tocantins e para a remuneração dos produtores rurais. Nesse ponto, de acordo com o relatório da Pesquisa de Rodovias da CNT (2015), 78,7% dos trechos rodoviários do Tocantins têm algum ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

35 Produção em (1.000 t) tipo de problema, classificando-os como regular, ruim ou péssimo. Segundo a mesma fonte, o acréscimo em custo em decorrência das más condições das rodovias é da ordem de 33,9% (CNT, 2016). A partir dessa avaliação, estima-se que R$ 1,63 bilhão em investimentos seriam necessários para a adequação das principais vias da malha rodoviária desse Estado (CNT, 2016). Das rodovias listadas anteriormente como importantes para o escoamento da produção de milho no Estado, a CNT (2016) traz algumas considerações sobre o atual estado, as quais estão detalhadas na Tabela 3. Tabela 3. Resultados da Pesquisa Rodoviária da CNT, para as principais rodovias do Tocantins. Rodovia Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria BR-010 Regular Regular Regular Ruim BR-153 Regular Bom Regular Regular BR-226 Bom Bom Regular Bom BR-230 Bom Ótimo Bom Bom TO-080 Regular Regular Regular Ruim TO-335 Ruim Ruim Ruim Ruim Fonte: CNT (2016). b. A Agrologística do Milho no Estado da Bahia O milho é o segundo produto agrícola do estado da Bahia, seguido da soja. Segundo previsão da CONAB (2016), a safra 2015/2016 deve atingir quase 1,8 milhão de toneladas. Conforme ilustrado na Figura 15, a produção no estado chegou a ultrapassar os três milhões de toneladas no ano de Figura 15. Evolução da produção de milho na BA (em mil t), da variação da produção (em %) e da exportação a (em mil t). 3,500 3,000 2,500 2,000 1,500 1, Produção Expotação Nota: (a) Dados de exportação disponíveis no Sistema Aliceweb apenas para o período entre 2012 e ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

36 Fonte: CONAB (2016) e Sistema Aliceweb (2016). O aumento na quantidade produzida ocorreu devido aos ganhos de produtividade, decorrentes das inovações tecnológicas, do desenvolvimento de variedades adaptadas às condições edafoclimáticas da região e do melhoramento das técnicas de manejo (SANTOS, 2016). O principal destino do milho da Bahia é o mercado consumidor nacional, especificamente a região Nordeste. De acordo com Santos (2016), este mercado regional é crescente, em função do aumento da renda per capita vis-à-vis a uma demanda reprimida nas camadas sociais mais baixas e à tradição de incorporar produtos à base de milho na alimentação. Desta maneira, a expectativa é de que a demanda de milho na região Nordeste continue aumentando em função do crescimento tanto do consumo direto de seus derivados quanto do consumo indireto, através de carnes de frango e suínos. A importância do mercado nacional como destino do milho produzido na Bahia é corroborado pelos baixos percentuais de exportação do estado nos últimos anos, conforme evidenciado na Nota: (a) Dados de exportação disponíveis no Sistema Aliceweb apenas para o período entre 2012 e Em 2015, apenas 6% da produção do estado foi destinada ao mercado externo. Com isso, a cadeia produtiva e logística para o estado da Bahia apresenta uma configuração distinta daquela apresentada para o Tocantins, podendo ser representada através da Figura 16. Figura 16. Cadeia produtiva e logística do milho no estado da Bahia Fonte: ESALQ-LOG (2016). A cadeia logística do milho no estado da Bahia tem início na fazenda. Uma vez produzido, o milho pode ser destinado a armazenamento próprio, quando esta infraestrutura está disponível dentro da ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

37 propriedade agrícola ou, alternativamente, pode ser destinado à armazenagem externa à fazenda. Neste caso, há três possibilidades para realizar o armazenamento do milho fora da fazenda: 1) Armazéns de terceiros, ou seja, prestadores de serviço de armazenagem exclusivamente; 2) Armazéns de tradings, as quais são responsáveis não só pela operação logística do produto, mas também pela sua comercialização e destinação e 3) Cooperativas, as quais são caracterizadas pela agregação de produtores para que a infraestrutura e poder de mercado sejam potencializados. Os procedimentos de secagem ocorrem junto aos de armazenagem, de forma a padronizar a umidade do grão, bem como a qualificação, o que torna o produto apto a ser comercializado tanto no mercado externo quanto interno. No estado da Bahia, a capacidade estática de armazenagem é de aproximadamente 3,6 milhões de toneladas. Essa capacidade é compartilhada com uma série de outros grãos e cereais. Desta forma, no ano de 2015, a produção somada destes produtos na Bahia foi superior a oito milhões de toneladas; portanto, tal capacidade é suficiente apenas para armazenar 45% da produção de grãos do estado. Neste sentido, vale destacar que o oeste baiano concentra 92% da capacidade de armazenagem do estado, sendo que aos municípios de Luís Eduardo Magalhães, São Desidério, Correntina e Formosa do Rio Preto correspondem respectivamente 33%, 23%, 13% e 11% da capacidade estática de armazenagem do estado, ou seja, 80% de tal capacidade (CONAB, 2015). Tal cenário ilustra que, além de déficit de armazenagem, o estado da Bahia apresenta concentração de armazéns em poucos municípios. Diferentemente do Tocantins, o destino majoritário do milho baiano é o mercado interno, o qual é direcionado, na sua maioria para o consumo animal, seja ele consumo direto ou processado em fábricas de ração. No caso do consumo direto, é importante destacar as regiões a oeste das cidades de Ilhéus e de Salvador, as quais captam um volume representativo de milho para o consumo direto animal (pecuária leiteira). A Bahia não apresenta alternativa multimodal de transporte e, portanto, a totalidade do milho produzido no estado é transportada através do modal rodoviário. As cooperativas na Bahia apresentam uma maior representatividade quando comparado ao estado do Tocantins, provavelmente em função da maior importância do mercado interno do milho produzido no estado. A produção de milho na Bahia está distribuída entre cerca de 240 mil estabelecimentos (IBGE, 2016). A principal região produtora é o oeste baiano, principalmente nas cidades de Barreiras, Luis Eduardo Magalhães, São Desidério, Correntina, Riachão das Neves, Formosa do Rio Preto, Jaborandi, Coribe e Cocos, conforme ilustrado na ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

38 Figura 8. Nestas regiões, o agronegócio cresceu a partir da metade da década de 1980, quando agricultores da região Sul do Brasil começaram a chegar à região. É comum observar a rotação de culturas entre soja e milho, que surge como uma cultura alternativa após a colheita da soja. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

39 Figura 8. Distribuição geográfica da produção de milho na Bahia (área colhida, em hectares). Fonte: Elaborado a partir de dados do IBGE (2014). Segundo Santos (2016), o crescimento na produção de milho da Bahia tem atraído investimentos significativos dentro da cadeia produtiva, sobretudo no Oeste. Grandes empresas produtoras de alimentos a partir do grão estão se instalando na região. Além das produtoras de alimentos, um grande complexo agroindustrial do setor avícola foi implantado em Luís Eduardo Magalhães. De forma mais específica, a ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

40 Figura 9 ilustra a distribuição da produção de milho e a malha de transporte rodoviária no estado da BA. Através dela é possível visualizar que o milho produzido na Bahia é destinado ao abastecimento do próprio estado e também de grande parte da região Nordeste, dado o déficit de produção aparente nessa região. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

41 Figura 9. Detalhamento da infraestrutura de transportes e sua utilização para escoamento do milho produzido no estado da BA Fonte: ESALQ-LOG (2016). Especificamente no estado da Bahia, há três importantes polos de consumo de milho no mercado interno: a própria região de Barreiras e Luís Eduardo Magalhães, a região de Feira de Santana e Salvador e a região do sul baiano, nas proximidades de Ilhéus. Nestas regiões, além da localização intensa da produção pecuária, é destaque a presença de fábricas de ração que demandam o milho em maior escala. Os principais corredores rodoviários de escoamento, que representam os maiores fluxos de veículos, são: BR- 242, BR-116, BR-324, BR-430, BR-030. Para atingir estes corredores, o milho parte das regiões produtoras e segue pelas seguintes vias: BR-020, BR-135, BA-459, BA-349, BA-458, BA-225, BA-447. O comportamento dos fluxos rodoviários de milho da Bahia é caracterizado por se concentrar em rotas de médias a longas distâncias, com uma moda na ordem de 750 quilômetros, em função da concentração do escoamento para centros consumidores distantes da produção e da ausência de infraestrutura multimodal. A ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

42 Figura 10 ilustra a distribuição da frequência de rotas rodoviárias de milho originadas no estado da Bahia (ESALQ-LOG, 2016). ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

43 Frequência (%) Figura 10. Distribuição da frequência de faixa de distância no transporte rodoviário de milho na Bahia 35.0% 30.0% 25.0% 20.0% 15.0% 10.0% 5.0% 0.0% De 0 a 300 km De 301 a 600 km De 601 a 900 km De 901 a 1200 km De 1201 a 1500 km Acima de 1500 km Faixa de distância (km) Fonte: ESALQ-LOG (2016). Na Tabela 4 são apresentados os principais fluxos rodoviários e preços médios anuais de frete no ano de 2015, envolvendo diversos tipos de fluxos, para o mercado doméstico, majoritariamente (ESALQ-LOG, 2016). Tabela 4. Principais fluxos rodoviários de transporte de milho e respectivos preços médios de fretes rodoviários no ano de 2015 Origem Destino UF Distância Frete Frete (km) (R$ /t) (R$ /t.km) Barreiras Candeias BA ,62 0,1377 Barreiras Feira de Santana BA ,27 0,1338 Barreiras Salvador BA ,94 0,1325 Correntina Salvador BA ,69 0,1361 Luis Eduardo Magalhães Candeias BA ,91 0,1363 Luis Eduardo Magalhães Salvador BA ,04 0,1260 São Desidério Salvador BA ,53 0,1412 Riachão das Neves Feira de Santana BA ,84 0,1423 Barreiras Eunápolis BA ,12 0,1341 Correntina Vitória da Conquista BA ,52 0,1648 Luis Eduardo Magalhães Teixeira de Freitas BA ,65 0,1270 Barreiras Ilhéus BA ,98 0,1303 Correntina Ilhéus BA ,8 0,1444 Luis Eduardo Magalhães Ilhéus BA ,00 0,1266 Fonte: ESALQ-LOG (2016). A Figura 11 ilustra a série histórica de preços de fretes praticados de milho com origem no estado da Bahia para uma distância média de 750 quilômetros (ESALQ-LOG, 2016). ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

44 Figura 11. Evolução histórica dos preços de fretes rodoviário de milho na Bahia (referência: 750 km) Fonte: ESALQ-LOG (2016). ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

45 ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

46 c. A Agrologística do Leite no Estado da Bahia Maior estado nordestino, a Bahia tem a agropecuária como um importante setor da economia do estado. Especificamente sobre a cadeia do leite, em um comparativo a nível nacional, a Bahia é o 7º maior estado produtor de leite do Brasil, com uma produção equivalente a 3,4% da produção nacional, de acordo com dados do IBGE (2016). Tais dados são apresentados na Tabela 5, a partir da qual é possível observar que entre os estados da região nordeste, a Bahia é o principal produtor de leite, com uma produção superior a 30% da produção regional. Tabela 5. Produção estadual de leite no Brasil Ranking REGIÃO/UF 2014 % BRASIL ,0% 1 MG ,6% 2 RS ,3% 3 PR ,9% 4 GO ,5% 5 SC ,5% 6 SP ,1% 7 BA ,4% 8 RO ,7% 9 MG ,1% 10 PE ,9% 11 PA ,6% 12 RJ ,5% 13 MS ,5% 14 CE ,4% 15 ES ,4% 16 MA ,1% 17 SE ,0% 18 TO ,9% 19 AL ,9% - Outros ,8% Fonte: IBGE (2016). Em termos de distribuição da produção de leite dentro no estado, como demonstrado na Figura 12, esta é distribuída ao longo de todo o território baiano. A pulverização da produção leiteira no estado tem grande relação com a importância desse setor produtivo para a agricultura familiar. Em termos médios, a produção diária de leite por propriedade é inferior a 30 litros por dia, de acordo com dados do Plano Bahia Leite (2014), evidenciando que a produção não se encontra concentrada em um número reduzido de atores no mercado. Tal fato distingue o perfil da produção de leite da Bahia do perfil da produção de milho do mesmo estado. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

47 Figura 12. Produção de leite no estado da Bahia Fonte: IBGE (2016). Apesar da distribuição da produção ser algo característico dessa cadeia produtiva no estado, duas regiões concentram quase que 60% da produção total: a região do Sul Baiano e a região do Centro Sul Baiano, conforme destacam os dados apresentados na Tabela 6. Em termos de volume produzido, essas são as regiões mais importantes do estado por concentrar um número maior de produtores. A região metropolitana de Salvador é a região em que a produção leiteira é a menor dentro do estado, sendo a região do Vale São- Franciscano da Bahia a segunda região de menor importância em termos volume de leite produzido. Tabela 6. Produção de leite na Bahia por mesorregião Mesorregião Produção de Leite (2014) Representatividade Sul Baiano ,4% Centro Sul Baiano ,1% Nordeste Baiano ,9% Centro Norte Baiano ,9% Extremo Oeste Baiano ,2% Vale São-Franciscano da Bahia ,4% Metropolitana de Salvador ,2% Fonte: IBGE (2016). ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

48 Produção em 1000 litros O histórico da produção leiteira evidencia uma tendência de crescimento da importância dessa cultura no estado. Conforme comportamento apresentado na Figura 13, apesar da oscilação na produção ocorrida entre os anos de 2011 e 2013, ao longo da última década, de acordo com dados do IBGE (2016), a produção de leite apresenta tendência de crescimento. Entre os anos de 2004 e 2014 o incremento produtivo foi superior a 43% (1,2 bilhões de litros de leite produzidos em 2014, frente a 804 milhões de litros no ano de 2004). Apesar de tais dados mostrarem de forma agregada a produção de leite de todos os tipos de rebanhos, na Bahia, no mesmo período analisado, o número de vacas ordenhadas teve um crescimento superior a 31% (IBGE, 2016). Em termos comparativos, no Brasil, o rebanho bovino neste mesmo período teve crescimento da ordem de 15%, percentual médio inferior à realidade baiana. Figura 13. Evolução da produção de leite na Bahia 1,400,000 1,200,000 1,000, , , , , Fonte: IBGE (2016). Majoritariamente, a produção de leite é consumida próxima à própria região produtora. Como a produção familiar é característica dessa cadeia produtiva, os volumes produzidos por grande parte das famílias produtoras são consumidos em regiões vizinhas, não sendo predominantes os fluxos de transporte muito longos nessa cadeia produtiva. Apesar da representatividade dos fluxos regionais, os laticínios são importantes na determinação das principais rotas do transporte de leite na Bahia. A Figura 14 destaca os municípios com uma concentração maior de laticínios. Assim como a produção leiteira, a presença dos laticínios também é pulverizada no território baiano. Destaca-se também o fato de as indústrias estarem localizadas em regiões importantes do estado no que diz respeito à produção de leite. Os fluxos de transporte mais representativos são aqueles próximos a esses municípios com laticínio, principalmente por estes concentrarem uma demanda contínua pelo produto, havendo movimentações mais ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

49 concentradas nessas rodovias. Outro destaque importante diz respeito aos fluxos no sentido do mercado externo: diferentemente do observado para os fluxos de milho, a cadeia do leite não tem como característica fluxos significativos para exportação. Figura 14. Detalhamento dos fluxos de transporte de leite na Bahia Fonte: ESALQ-LOG (2016). Genericamente, o sistema agroindustrial do leite na Bahia é esquematizado na ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

50 Figura 15. Toda a produção tem como destino final o consumo humano e, pelo esquema de cores apresentado, nota-se três importantes etapas nessa cadeia: i. Insumos, cujos agentes estão apresentados em tom alaranjado; ii. iii. Produção e beneficiamento do leite, cujos agentes estão apresentados em tom avermelhado; Mercado consumidor, apresentado em tom esverdeado. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

51 Figura 15. Sistema Agroindustrial do leite Fonte: ESALQ-LOG (2016). Inicialmente abordando os agentes relacionados à etapa de insumos da cadeia produtiva, devido ao regime pluviométrico com pouca ocorrência de chuvas e também à sua má distribuição durante o ano, o pasto baiano não é suficiente para suprir a devida alimentação do gado. Faz-se necessário, portanto, a complementação da alimentação do rebanho a partir do uso de milho, sorgo, dentre outros alimentos. Uma parte bastante significativa do milho utilizado na região é proveniente das regiões produtoras de grãos do oeste baiano, tal como o município de Luis Eduardo Magalhães. Os grãos são comprados diretamente de produtores do grão, cerealistas e, em alguns casos, de armazéns da CONAB. Porém, devido à predominância da utilização do modal rodoviário e à distância até tais produtores ser elevada, há um encarecimento dos custos de transporte dos insumos, que por vezes inviabiliza a compra dos mesmos. O transporte dos insumos é realizado apenas pelo modal rodoviário, dada a inexistência de uma alternativa modal próxima à região produtora de leite como é caso da ferrovia, por exemplo, que poderia reduzir os custos associados à operação de transporte, reduzindo o custo dos insumos adquiridos pelos produtores. Atualmente, o plantio de palma nas propriedades é a forma adotada pelos produtores baianos de contornar a problemática dos custos logísticos elevados, e alimentar o rebanho. Quanto à etapa de produção/beneficiamento do leite, como já ressaltado, a produção de leite nas regiões delimitadas para este estudo tem como característica a produção familiar. Os produtores são pequenos, sendo a produção do leite a principal fonte de renda das famílias. Tal característica faz com que a produção de leite seja pulverizada em um número elevado de pequenos produtores. Consequência desta estrutura produtiva, a ordenha na maioria das propriedades da região ocorre de forma manual. Ordenhas mecânicas são verificadas, com menor frequência, apenas em unidades produtoras que contêm um número maior de animais, conforme ilustrado pela Figura 16. A etapa seguinte à ordenha diz respeito ao transporte do leite até o laticínio. Esse transporte, em geral, é feito pelos próprios produtores, que levam o produto até as unidades de beneficiamento e de processamento em ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

52 latões específicos, tais como os representados na Figura 16. O transporte é realizado com o uso de carros, motos e bicicletas, ou seja, não há um meio de transporte padrão para essa atividade. Figura 16. Sistema de ordenha mecânica (esquerda) e latões utilizados no transporte do leite (direita) Fonte: ESALQ-LOG (2016). Uma vez que é reduzido o número de grandes indústrias processadoras de leite no estado, as transações de venda de leite são, na maior parte dos casos, feitas com agentes intermediários, que compram o leite dos produtores e o comercializam com indústrias localizadas em regiões afastadas dos locais de produção. Existem casos em que os produtores são organizados em cooperativas, as quais têm a capacidade de beneficiar o leite e comercializar direto com o mercado consumidor nesses casos consegue-se reduzir a dependência do agente intermediário, aumentando a margem de comercialização captada pelos produtores. Não são observados também a existência de empresas especializadas no transporte rodoviário do leite. Na configuração da cadeia em que há a presença do intermediário, este agente é, além de comercializador de leite, o transportador rodoviário do produto. Quando não observada a presença desse agente no mercado, a própria cooperativa dos produtores é responsável pelo transporte, serviço que apresenta um nível maior de informalidade. Tal configuração do mercado deixa essa cadeia produtiva não tão suscetível a variações na demanda (e consequentemente no preço) por transporte, como é o caso da cadeia do milho. Por outro lado, o risco associado à perecibilidade do produto é um fato não controlado na operação de transporte. Destaca-se também a existência de uma situação de comercialização direta entre os produtores e o mercado consumidor. Nesse caso, trata-se da comercialização do leite in natura para consumo direto da população ( venda de leite no caneco ) e para pequenos processadores (também chamados de queijeiros ) - em geral considerados clandestinos por não necessariamente terem a certificação do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) para funcionarem. A etapa seguinte ao processamento e beneficiamento do leite pela indústria é atrelada a questões comerciais e de distribuição. Basicamente, os maiores clientes das cooperativas e produtores são os municípios da região em que estes estão localizados. Apesar de haver variações em termos de produto comercializado, preço, número de entregas por semana e número de cidades atendidas, o transporte entre o laticínio e o ponto de entrega dos produtos geralmente é feito sob responsabilidade do próprio laticínio, com o uso de carros utilitários (não é comum o uso de caminhões refrigerados para o transporte desses produtos lácteos). Nos ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

53 casos em que o laticínio da cooperativa não tem capacidade de transportar o leite até o destino final, os clientes buscam a produção comprada no laticínio. Sob a ótica dos laticínios com capacidade de processamento maior, estes, com um leque diversificado de produtos e clientes, apresentam raios maiores de comercialização, com produtos distribuídos em todo o estado baiano, bem como alguns estados vizinhos. A distribuição do leite no estado é caracterizada por: volumes reduzidos, produção pulverizada e mercado consumidor regional (distâncias menores no transporte 5 ). Tais características são diferentes das observadas no mercado do milho, por exemplo, o que traz um leque diferente de riscos na cadeia logística. Considerações sobre a malha viária da Bahia foram apresentadas no capítulo de análise do milho na Bahia. O custo do transporte de leite também recebe influência das más condições das rodovias no estado. Um fator ainda mais agravante reside no fato de que o acesso à parte das unidades produtoras envolve condições ruins de infraestrutura, o que onera a operação de transporte, atualmente com custo médio de R$0,15/litro (R$ 150,00 por metro cúbico) de leite transportado. 5 Em indústrias maiores, as distâncias médias são da ordem de 350 quilômetros. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

54 ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

55 d. Agrologística do Arroz no Estado do Tocantins A produção nacional de arroz em casca no ano de 2015 foi de 12,3 milhões de toneladas, sendo que o estado do Tocantins foi responsável pela produção de 605 mil toneladas, representando 4,86% da produção nacional, considerado o quarto maior produtor de arroz no país (CONAB, 2015), conforme ilustra a Tabela 7. Tabela 7. Produção de arroz em casca no Brasil Ranking Produção 2014/15 Produção relativa no Brasil Região (UF) (mil t) (%) Brasil ,10 100,00% 1 Rio Grande do Sul 8.624,80 69,79% 2 Santa Catarina 1.057,50 8,56% 3 Mato Grosso 612,60 4,96% 4 Tocantins 605,00 4,90% 5 Maranhão 496,00 4,00% 6 Pará 167,20 1,35% 7 Paraná 158,40 1,28% 8 Rondônia 126,70 1,03% 9 Goiás 114,80 0,93% 10 Piauí 112,60 0,91% 11 Mato Grosso do Sul 111,50 0,90% Outros 172,00 1,39% Fonte: CONAB (2015). No Tocantins há dois sistemas de produção de arroz, denominados arroz irrigado (terras baixas) e arroz sequeiro (terras altas), sendo o primeiro o sistema predominante. O histórico da produção de arroz no Tocantins evidencia uma tendência de crescimento da importância dessa cultura na região. Nos últimos dez anos, a produção aumentou cerca de 32% frente a uma redução de 23% na área plantada (CONAB, 2015), conforme ilustra a ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

56 Figura 17. Nesse contexto, a ampliação da produção de arroz tocantinense aconteceu em função do aumento da produtividade em decorrência do uso de novas tecnologias de produção e da redução da área de arroz de terras altas de baixa produção. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

57 Figura 17. Evolução da produção e área plantada de arroz no Tocantins. Fonte: CONAB (2015). Nesse contexto, a Figura 18 ilustra a distribuição espacial da produção de arroz no estado. É importante destacar que há dois sistemas de produção na região direcionados para a cultura do arroz denominados arroz irrigado (terras baixas) e arroz sequeiro (terras altas), sendo o primeiro o sistema predominante. Figura 18. Distribuição da produção de arroz no Estado do Tocantins, em nível de município Fonte: IBGE (2014). ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

58 A produção de arroz está presente em 125 municípios do Tocantins, distribuídos ao longo de todo o estado. Por outro lado, a maior produção de arroz se concentra na região no sudoeste tocantinense, particularmente na microrregião denominada de Rio Formoso, a qual representa 89,30% da produção estadual e possui um sistema de cultivo do tipo irrigado/inundado. A Tabela 7 ilustra a distribuição da produção de arroz em nível de microrregião. Tabela 7. Distribuição da produção de arroz no Tocantins, por microrregiões Microrregião Quantidade produzida (t) Produção relativa (%) Rio Formoso ,30% Dianópolis ,39% Jalapão ,12% Gurupi ,89% Araguaína ,36% Porto Nacional ,23% Miracema do Tocantins ,11% Bico do Papagaio ,59% Fonte: IBGE (2014). Os municípios com maiores representatividades na região de Rio Formoso são Lagoa da Confusão (52,83%) e Formoso do Araguaia (28,85%). A Tabela 8 evidencia a distribuição da produção de arroz nessa região de interesse. Tabela 8. Distribuição da produção de arroz na microrregião de Rio Formoso, por municípios Município Quantidade produzida (t) Produção relativa (%) Lagoa da Confusão ,83% Formoso do Araguaia ,85% Dueré ,49% Pium ,97% Cristalândia ,42% Nova Rosalândia 975 0,21% Pugmil 442 0,10% Paraíso do Tocantins 323 0,07% Chapada de Areia 180 0,04% Araguaçu 77 0,02% Sandolândia 40 0,01% Fonte: IBGE (2014). De forma a contemplar toda a análise da cadeia produtiva do arroz, foi identificada também a distribuição das principais indústrias arrozeiras do Tocantins, conforme ilustra a ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

59 Tabela 9. Distribuição das indústrias de arroz do Tocantins Município Microrregião Número de Frequência indústrias relativa (%) Gurupi Gurupi 6 30,00% Paraíso do Tocantins Rio Formoso 5 25,00% Lagoa da Confusão Rio Formoso 2 10,00% Palmas Porto Nacional 2 10,00% Formoso do Araguaia Rio Formoso 1 5,00% Cariri do Tocantins Gurupi 1 5,00% Porto Nacional Porto Nacional 1 5,00% Guaraí Miracema do Tocantins 1 5,00% Araguaína Araguaína 1 5,00% Fonte: Fragoso et al. (2013). A cadeia orizícola do Tocantins é apresentada pela Figura 19, particularmente do arroz irrigado. Figura 19. Cadeia produtiva do arroz no Tocantins Fonte: ESALQ-LOG (2016). A cadeia produtiva de arroz no Tocantins se inicia com a produção dentro da fazenda. Após a colheita de arroz, é necessário realizar a secagem do produto para fins de manutenção de qualidade. Normalmente, a estrutura de secagem é integrada a um sistema de armazenagem. Nesse contexto, a estrutura do sistema secagem e armazenagem pode pertencer a três diferentes agentes: (i) produtor rural; (ii) prestador de serviços; ou (iii) indústria. A estrutura mais comum observada é a do prestador de serviços oferecendo secagem e armazenagem para o produtor. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

60 O produtor rural pode comercializar o produto seco diretamente com: (i) intermediário (responsável por agenciar a comercialização entre produtor e indústria, bem como realizar especificações de classificação do produto); (ii) prestador de serviços de armazenagem e (iii) indústria. A estrutura de comercialização mais comum observada é o produtor negociando diretamente com o intermediário, o qual realiza os procedimentos de classificação do arroz para fins de precificação do mesmo. No caso do produtor rural que optou por usar um serviço de armazenagem/secagem terceirizado, este agente pode comprar o arroz em casca do produtor. A classificação do arroz é um processo importante para a comercialização do produto, pois o preço do arroz é descontado em função de uma série de parâmetros envolvendo: teor de umidade, teor de impurezas, rendimento (percentual de grão e casca), teor de inteiro (percentual de grãos inteiros), amarelamento, dentre outros. O período de colheita de arroz no Tocantins, particularmente na região de Rio Formoso, inicia-se em dezembro com término em maio. A quantidade produzida na safra normalmente é comercializada em torno de 50% durante a época de colheita e o restante durante a entressafra do produto. Os preços de comercialização variam de R$ 42 a R$ 62 por saca (equivalente a R$ 700,00 e R$ 1.033,33 por tonelada, respectivamente), conforme os indicadores levantados nas entrevistas realizadas. Em relação ao transporte de arroz entre a fazenda e secador/armazém, prevalece a utilização de caminhões do tipo truck, sendo que o frete pago pelo produtor normalmente é contratado junto a motoristas autônomos. O transporte entre o secador/armazém pode acontecer por dois tipos de contratos: (i) pelo produtor rural; ou (ii) pela indústria. O contrato mais comum é o segundo, ou seja, a indústria contratando os serviços de transporte tal custo de transporte é descontado do produtor rural, nessa modalidade. Ainda prevalece o contrato de motoristas autônomos com veículos próprios, normalmente com uma frota com idade avançada (acima de dez anos de uso). O transporte do arroz beneficiado ensacado para o mercado consumidor é contratado pela própria indústria, normalmente utilizando transportadoras frotistas. A ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

61 Figura 20 ilustra os veículos típicos utilizados para o transporte de arroz a granel (a) e ensacado (b). ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

62 Figura 20. Caminhões típicos utilizados no transporte de arroz no Tocantins (a) Caminhão truck, utilizado para o transporte de arroz a granel (b) Caminhão baú, utilizado para o transporte de arroz ensacado Fonte: ESALQ-LOG (2016). A Figura 21 ilustra os principais comportamentos dos fluxos logísticos mapeados na microrregião de Rio Formoso, envolvendo a distribuição de arroz das regiões produtoras às principais indústrias localizadas na região. Nesse contexto, existe a predominância do fluxo de transporte no trecho rodoviário envolvendo Barreira da Cruz para Lagoa da Confusão (TO-255) em vias não pavimentadas, destacadas em azul na Figura 21, o qual é responsável por escoar cerca de 60% da produção de região. A distância média de transporte entre a região de produção e indústrias na região é em torno de 140 quilômetros. Figura 21. Detalhamento dos fluxos de transporte de arroz no Tocantins Fonte: ESALQ-LOG (2016). ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

63 A matriz de transporte de arroz no Tocantins é predominantemente regional, enquanto que o arroz industrializado é predominantemente interregional, conforme ilustra a Tabela 10. Tabela 10. Principais fluxos intra e interregionais de arroz Produto Fluxos Destinos 80 a 85% destinados às indústrias do próprio Arroz em casca Intrarregional Tocantins (vide Tabela 11) (Fazendas Indústrias) Arroz beneficiado Interregional Intrarregional 15% a 20% destinados às indústrias localizadas em Goiás (50%), Maranhão (20%) e Minas Gerais (30%) 70% a 80% destinados aos estados do Norte e Nordeste do país (Indústrias Consumidores) 20% a 30% consumidos internamente no próprio Interregional Tocantins Fonte: ESALQ-LOG (2016). A Tabela 12 apresenta os preços médios de fretes rodoviários praticados nas principais regiões avaliadas, declaradas pelos entrevistados. Tabela 12. Preços médios de fretes rodoviários de arroz praticados nas principais regiões do Tocantins no ano de 2015 Tipo Origem Destino Arroz em casca Arroz beneficiado Distância (km) Frete (R$/t) Frete (R$/t.km) Barreira da Cruz (TO) Lagoa da Confusão (TO) 60,00 35,00 0,5833 Formoso do Araguaia (TO) Gurupi (TO) 72,00 20,00 0,2778 Lagoa da Confusão (TO) Paraíso do Tocantins (TO) 131,00 28,00 0,2137 Lagoa da Confusão (TO) Gurupi (TO) 143,00 30,00 0,2098 Lagoa da Confusão (TO) Anápolis (GO) 734,00 65,00 0,0886 Lagoa da Confusão (TO) Teresina (PI) 1212,00 210,00 0,1733 Lagoa da Confusão (TO) Belém (PA) 1327,00 170,00 0,1281 Gurupi (TO) Belém (PA) 1373,00 190,00 0,1384 Fonte: ESALQ-LOG (2016). A rota de Barreira da Cruz (TO) com destino a Lagoa da Confusão (TO), conforme mencionado, é uma importante via de escoamento (60 km) de arroz da região e não apresenta condições pavimentadas, observando um preço médio de frete na ordem de R$ 35/t; já para uma distância de 72 quilômetros, por exemplo, em uma rota com via asfaltada, o preço do frete é de R$ 20/t. O Tocantins apresenta uma capacidade de armazenagem na ordem de 1,545 milhão de toneladas (CONAB, 2015). Particularmente, a região de Rio Formoso, maior microrregião produtora de arroz (quase 90% da ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

64 produção de arroz), é também a que apresenta a maior capacidade de armazenagem no estado, totalizando algo na ordem de 612 mil toneladas, conforme descrito pela Tabela 13. Tabela 13. Capacidade estática de armazenagem no Tocantins, por microrregião Microrregião Capacidade (t) Capacidade relativa (%) Rio Formoso ,00 39,61% Porto Nacional ,00 18,11% Gurupi ,00 15,77% Jalapão ,00 9,53% Dianópolis ,00 7,12% Miracema do Tocantins ,00 5,68% Araguaína ,00 3,87% Bico do Papagaio 4.972,00 0,32% Fonte: CONAB (2015). Na região de Rio Formoso, os agentes entrevistados declaram que, na média, apenas 30% dos produtores de arroz apresentam estrutura de secagem e armazenagem dentro da própria fazenda, o que tem implicado uma alta dependência de secadores e de armazéns de terceiros. O custo integrado de armazenagem de arroz na região é formado por três conjuntos de tarifas envolvendo: (i) secagem, (ii) armazenagem e (iii) quebra técnica. O custo de secagem é considerado uma taxa de retenção da quantidade do produto após a operação secagem dentro da umidade ideal (12 a 14%). Nesse caso, o valor observado é da ordem de 8% da quantidade do produto seco (a monetização equivalente, considerando um preço médio de R$ 833,00/t de arroz na região, é de R$ 66,64/t). Além disso, nesse custo de secagem estão inclusas taxas de recebimento, expedição e limpeza. A tarifa de armazenagem é da ordem de R$ 0,30 por saca para cada quinzena armazenada (equivalente a R$ 10/t para cada mês) após o período de carência da contratação do serviço integrado de armazenagem. O período de carência na região é de três meses, ou seja, caso o arroz apresente um período de armazenagem inferior a três meses, não há incidência da tarifa de armazenagem. A quebra técnica é um percentual de perda que ocorre na operação de armazenagem, principalmente em função de perda de massa (pó) e umidade. A taxa de quebra técnica é de 0,15% por quinzena (equivalente a R$ 2,50/t para cada mês armazenado). A Tabela 14 apresenta os custos totais da operação integrada de armazenagem/secagem para diferentes períodos de armazenagem do arroz no Tocantins. Tabela 14. Custos nas operações de secagem e armazenagem em função do tempo de armazenamento de arroz no Tocantins, em R$/t Custos de secagem e armazenagem (R$/t) Tempo de armazenagem Taxa de Taxa de quebra Taxa de secagem Custo total armazenagem técnica 1 mês 66,64-2,50 69,14 2 meses 66,64-5,00 71,64 ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

65 3 meses 66,64-7,50 74,14 4 meses 66,64 10,00 10,00 86,64 5 meses 66,64 20,00 12,50 99,14 6 meses 66,64 30,00 15,00 111,64 Fonte: ESALQ-LOG (2016). ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

66 5. Discussão dos Resultados Conforme descrito na seção metodológica, as duas primeiras etapas do estudo sobre riscos e custos envolvem o mapeamento dos eventos geradores de riscos e limitações para as cadeias analisadas nos estados do Tocantins e da Bahia, bem como as consequências de tais em eventos em indicadores de interesse. As Tabelas 16, 17 e 18 ilustram os eventos causadores dos riscos, consequências e indicadores impactados na agrologística do milho (Bahia e Tocantins), do leite (Bahia) e do arroz (Tocantins), respectivamente. As limitações que geram custos evitáveis, consequência e indicadores impactados na agrologística do milho (Bahia e Tocantins), do leite (Bahia) e do arroz (Tocantins) são apresentados, respectivamente, nas Tabelas 19, 20 e 21. Tabela 15. Identificação dos eventos causadores dos riscos, consequências e indicadores impactados na agrologística do milho no Tocantins (TO) e na Bahia (BA) Eventos Mudanças não esperadas nas condições climáticas Greve dos portuários Queda de ponte Consequências Redução/paralisação das movimentações Atoleiros Necessidade de correções nas estradas vicinais por parte dos produtores (buracos, voçorocas etc.) Aumento da umidade do produto Redução da oferta de veículos Redução/paralisação das movimentações Manutenção da ponte por parte dos produtores Desvio do trajeto original Indicadores impactados TO BA Produtividade do transporte X X Produtividade do transporte X X Dispêndios financeiros extraordinários Custo de secagem Custo logístico Produtividade do transporte Dispêndios financeiros extraordinários Aumento da distância e tempo de viagem X X X X X X X X X Falta de vagões ferroviários Mudança de modal de transporte Custo logístico X Filas no terminal ferroviário Fila no terminal ferroviário Produtividade do transporte X Regulamentação do transporte rodoviário Problema de infraestrutura Redução da jornada de trabalho do motorista Indisponibilidade do sistema para geração de nota fiscal para transporte, gerando tempo de espera Produtividade do transporte X X Produtividade do transporte X X Filas no terminal portuário Tempo de espera Produtividade do transporte X ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

67 Indisponibilidade repentina de armazenagem (quebra de armazém) Mudanças no preço do combustível Fonte: ESALQ-LOG (2016).. Indisponibilidade repentina de algum equipamento do armazém ou do próprio armazém Produtividade do transporte Aumento do preço do óleo diesel Custo logístico X X X X ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

68 Tabela 9. Distribuição das indústrias de arroz do Tocantins Município Microrregião Número de Frequência indústrias relativa (%) Gurupi Gurupi 6 30,00% Paraíso do Tocantins Rio Formoso 5 25,00% Lagoa da Confusão Rio Formoso 2 10,00% Palmas Porto Nacional 2 10,00% Formoso do Araguaia Rio Formoso 1 5,00% Cariri do Tocantins Gurupi 1 5,00% Porto Nacional Porto Nacional 1 5,00% Guaraí Miracema do Tocantins 1 5,00% Araguaína Araguaína 1 5,00% Fonte: Fragoso et al. (2013). A cadeia orizícola do Tocantins é apresentada pela Figura 19, particularmente do arroz irrigado. Figura 19. Cadeia produtiva do arroz no Tocantins Fonte: ESALQ-LOG (2016). A cadeia produtiva de arroz no Tocantins se inicia com a produção dentro da fazenda. Após a colheita de arroz, é necessário realizar a secagem do produto para fins de manutenção de qualidade. Normalmente, a estrutura de secagem é integrada a um sistema de armazenagem. Nesse contexto, a estrutura do sistema secagem e armazenagem pode pertencer a três diferentes agentes: (i) produtor rural; (ii) prestador de serviços; ou (iii) indústria. A estrutura mais comum observada é a do prestador de serviços oferecendo secagem e armazenagem para o produtor. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

69 O produtor rural pode comercializar o produto seco diretamente com: (i) intermediário (responsável por agenciar a comercialização entre produtor e indústria, bem como realizar especificações de classificação do produto); (ii) prestador de serviços de armazenagem e (iii) indústria. A estrutura de comercialização mais comum observada é o produtor negociando diretamente com o intermediário, o qual realiza os procedimentos de classificação do arroz para fins de precificação do mesmo. No caso do produtor rural que optou por usar um serviço de armazenagem/secagem terceirizado, este agente pode comprar o arroz em casca do produtor. A classificação do arroz é um processo importante para a comercialização do produto, pois o preço do arroz é descontado em função de uma série de parâmetros envolvendo: teor de umidade, teor de impurezas, rendimento (percentual de grão e casca), teor de inteiro (percentual de grãos inteiros), amarelamento, dentre outros. O período de colheita de arroz no Tocantins, particularmente na região de Rio Formoso, inicia-se em dezembro com término em maio. A quantidade produzida na safra normalmente é comercializada em torno de 50% durante a época de colheita e o restante durante a entressafra do produto. Os preços de comercialização variam de R$ 42 a R$ 62 por saca (equivalente a R$ 700,00 e R$ 1.033,33 por tonelada, respectivamente), conforme os indicadores levantados nas entrevistas realizadas. Em relação ao transporte de arroz entre a fazenda e secador/armazém, prevalece a utilização de caminhões do tipo truck, sendo que o frete pago pelo produtor normalmente é contratado junto a motoristas autônomos. O transporte entre o secador/armazém pode acontecer por dois tipos de contratos: (i) pelo produtor rural; ou (ii) pela indústria. O contrato mais comum é o segundo, ou seja, a indústria contratando os serviços de transporte tal custo de transporte é descontado do produtor rural, nessa modalidade. Ainda prevalece o contrato de motoristas autônomos com veículos próprios, normalmente com uma frota com idade avançada (acima de dez anos de uso). O transporte do arroz beneficiado ensacado para o mercado consumidor é contratado pela própria indústria, normalmente utilizando transportadoras frotistas. A ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

70 Figura 20 ilustra os veículos típicos utilizados para o transporte de arroz a granel (a) e ensacado (b). ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

71 Figura 20. Caminhões típicos utilizados no transporte de arroz no Tocantins (c) Caminhão truck, utilizado para o transporte de arroz a granel (d) Caminhão baú, utilizado para o transporte de arroz ensacado Fonte: ESALQ-LOG (2016). A Figura 21 ilustra os principais comportamentos dos fluxos logísticos mapeados na microrregião de Rio Formoso, envolvendo a distribuição de arroz das regiões produtoras às principais indústrias localizadas na região. Nesse contexto, existe a predominância do fluxo de transporte no trecho rodoviário envolvendo Barreira da Cruz para Lagoa da Confusão (TO-255) em vias não pavimentadas, destacadas em azul na Figura 21, o qual é responsável por escoar cerca de 60% da produção de região. A distância média de transporte entre a região de produção e indústrias na região é em torno de 140 quilômetros. Figura 21. Detalhamento dos fluxos de transporte de arroz no Tocantins Fonte: ESALQ-LOG (2016). ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

72 A matriz de transporte de arroz no Tocantins é predominantemente regional, enquanto que o arroz industrializado é predominantemente interregional, conforme ilustra a Tabela 10. Tabela 10. Principais fluxos intra e interregionais de arroz Produto Fluxos Destinos 80 a 85% destinados às indústrias do próprio Arroz em casca Intrarregional Tocantins (vide Tabela 11) (Fazendas Indústrias) Arroz beneficiado Interregional Intrarregional 15% a 20% destinados às indústrias localizadas em Goiás (50%), Maranhão (20%) e Minas Gerais (30%) 70% a 80% destinados aos estados do Norte e Nordeste do país (Indústrias Consumidores) 20% a 30% consumidos internamente no próprio Interregional Tocantins Fonte: ESALQ-LOG (2016). A Tabela 12 apresenta os preços médios de fretes rodoviários praticados nas principais regiões avaliadas, declaradas pelos entrevistados. Tabela 12. Preços médios de fretes rodoviários de arroz praticados nas principais regiões do Tocantins no ano de 2015 Tipo Origem Destino Arroz em casca Arroz beneficiado Distância (km) Frete (R$/t) Frete (R$/t.km) Barreira da Cruz (TO) Lagoa da Confusão (TO) 60,00 35,00 0,5833 Formoso do Araguaia (TO) Gurupi (TO) 72,00 20,00 0,2778 Lagoa da Confusão (TO) Paraíso do Tocantins (TO) 131,00 28,00 0,2137 Lagoa da Confusão (TO) Gurupi (TO) 143,00 30,00 0,2098 Lagoa da Confusão (TO) Anápolis (GO) 734,00 65,00 0,0886 Lagoa da Confusão (TO) Teresina (PI) 1212,00 210,00 0,1733 Lagoa da Confusão (TO) Belém (PA) 1327,00 170,00 0,1281 Gurupi (TO) Belém (PA) 1373,00 190,00 0,1384 Fonte: ESALQ-LOG (2016). A rota de Barreira da Cruz (TO) com destino a Lagoa da Confusão (TO), conforme mencionado, é uma importante via de escoamento (60 km) de arroz da região e não apresenta condições pavimentadas, observando um preço médio de frete na ordem de R$ 35/t; já para uma distância de 72 quilômetros, por exemplo, em uma rota com via asfaltada, o preço do frete é de R$ 20/t. O Tocantins apresenta uma capacidade de armazenagem na ordem de 1,545 milhão de toneladas (CONAB, 2015). Particularmente, a região de Rio Formoso, maior microrregião produtora de arroz (quase 90% da ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

73 produção de arroz), é também a que apresenta a maior capacidade de armazenagem no estado, totalizando algo na ordem de 612 mil toneladas, conforme descrito pela Tabela 13. Tabela 13. Capacidade estática de armazenagem no Tocantins, por microrregião Microrregião Capacidade (t) Capacidade relativa (%) Rio Formoso ,00 39,61% Porto Nacional ,00 18,11% Gurupi ,00 15,77% Jalapão ,00 9,53% Dianópolis ,00 7,12% Miracema do Tocantins ,00 5,68% Araguaína ,00 3,87% Bico do Papagaio 4.972,00 0,32% Fonte: CONAB (2015). Na região de Rio Formoso, os agentes entrevistados declaram que, na média, apenas 30% dos produtores de arroz apresentam estrutura de secagem e armazenagem dentro da própria fazenda, o que tem implicado uma alta dependência de secadores e de armazéns de terceiros. O custo integrado de armazenagem de arroz na região é formado por três conjuntos de tarifas envolvendo: (i) secagem, (ii) armazenagem e (iii) quebra técnica. O custo de secagem é considerado uma taxa de retenção da quantidade do produto após a operação secagem dentro da umidade ideal (12 a 14%). Nesse caso, o valor observado é da ordem de 8% da quantidade do produto seco (a monetização equivalente, considerando um preço médio de R$ 833,00/t de arroz na região, é de R$ 66,64/t). Além disso, nesse custo de secagem estão inclusas taxas de recebimento, expedição e limpeza. A tarifa de armazenagem é da ordem de R$ 0,30 por saca para cada quinzena armazenada (equivalente a R$ 10/t para cada mês) após o período de carência da contratação do serviço integrado de armazenagem. O período de carência na região é de três meses, ou seja, caso o arroz apresente um período de armazenagem inferior a três meses, não há incidência da tarifa de armazenagem. A quebra técnica é um percentual de perda que ocorre na operação de armazenagem, principalmente em função de perda de massa (pó) e umidade. A taxa de quebra técnica é de 0,15% por quinzena (equivalente a R$ 2,50/t para cada mês armazenado). A Tabela 14 apresenta os custos totais da operação integrada de armazenagem/secagem para diferentes períodos de armazenagem do arroz no Tocantins. Tabela 14. Custos nas operações de secagem e armazenagem em função do tempo de armazenamento de arroz no Tocantins, em R$/t Custos de secagem e armazenagem (R$/t) Tempo de armazenagem Taxa de Taxa de quebra Taxa de secagem Custo total armazenagem técnica 1 mês 66,64-2,50 69,14 2 meses 66,64-5,00 71,64 ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

74 3 meses 66,64-7,50 74,14 4 meses 66,64 10,00 10,00 86,64 5 meses 66,64 20,00 12,50 99,14 6 meses 66,64 30,00 15,00 111,64 Fonte: ESALQ-LOG (2016). ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

75 6. Discussão dos Resultados Conforme descrito na seção metodológica, as duas primeiras etapas do estudo sobre riscos e custos envolvem o mapeamento dos eventos geradores de riscos e limitações para as cadeias analisadas nos estados do Tocantins e da Bahia, bem como as consequências de tais em eventos em indicadores de interesse. As Tabelas 16, 17 e 18 ilustram os eventos causadores dos riscos, consequências e indicadores impactados na agrologística do milho (Bahia e Tocantins), do leite (Bahia) e do arroz (Tocantins), respectivamente. As limitações que geram custos evitáveis, consequência e indicadores impactados na agrologística do milho (Bahia e Tocantins), do leite (Bahia) e do arroz (Tocantins) são apresentados, respectivamente, nas Tabelas 19, 20 e 21. Tabela 15. Identificação dos eventos causadores dos riscos, consequências e indicadores impactados na agrologística do milho no Tocantins (TO) e na Bahia (BA) Eventos Mudanças não esperadas nas condições climáticas Greve dos portuários Queda de ponte Consequências Redução/paralisação das movimentações Atoleiros Necessidade de correções nas estradas vicinais por parte dos produtores (buracos, voçorocas etc.) Aumento da umidade do produto Redução da oferta de veículos Redução/paralisação das movimentações Manutenção da ponte por parte dos produtores Desvio do trajeto original Indicadores impactados TO BA Produtividade do transporte X X Produtividade do transporte X X Dispêndios financeiros extraordinários Custo de secagem Custo logístico Produtividade do transporte Dispêndios financeiros extraordinários Aumento da distância e tempo de viagem X X X X X X X X X Falta de vagões ferroviários Mudança de modal de transporte Custo logístico X Filas no terminal ferroviário Fila no terminal ferroviário Produtividade do transporte X Regulamentação do transporte rodoviário Problema de infraestrutura Redução da jornada de trabalho do motorista Indisponibilidade do sistema para geração de nota fiscal para transporte, gerando tempo de espera Produtividade do transporte X X Produtividade do transporte X X Filas no terminal portuário Tempo de espera Produtividade do transporte X ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

76 Indisponibilidade repentina de armazenagem (quebra de armazém) Mudanças no preço do combustível Indisponibilidade repentina de algum equipamento do armazém ou do próprio armazém Produtividade do transporte Aumento do preço do óleo diesel Custo logístico X X Fonte: ESALQ-LOG (2016). X X Tabela 16. Identificação dos eventos causadores dos riscos, consequências e indicadores impactados na agrologística do leite na Bahia Eventos Regulamentação do transporte rodoviário Consequências Redução da jornada de trabalho do motorista Indicadores diretamente impactados Tempo de transporte e preço do frete Mudanças no preço do combustível Aumento do preço do óleo diesel Custo logístico Interrupção de energia elétrica A interrupção de energia elétrica implica perdas do produto durante o armazenamento Fonte: ESALQ-LOG (2016). Impacto do produto perdido na receita potencial Tabela 17. Identificação dos eventos causadores dos riscos, consequências e indicadores impactados na agrologística do arroz no Tocantins Eventos Consequências Indicadores impactados Mudanças não esperadas nas condições climáticas Aumento da umidade do produto Custo de secagem Regulamentação do transporte rodoviário Redução da jornada de trabalho do Produtividade do motorista transporte Mudanças no preço combustível Aumento do preço do óleo diesel Custo logístico Fonte: ESALQ-LOG (2016). Tabela 18. Identificação das limitações, consequências e indicadores impactados na agrologística do milho no Tocantins e Bahia Limitações Consequências Indicadores impactados TO BA Capacidade de recepção Produtividade do de carga no porto Aumento do tempo em filas de espera X transporte Capacidade de recepção de carga no terminal Rodovias em condições inadequadas Déficit de estrutura de armazenagem Estrutura altamente concentrada na oferta do transporte ferroviário Aumento do tempo em filas de espera Aumento do tempo de viagem e aumento do preço do frete Necessidade de escoamento imediato e vulnerabilidade de oscilação do mercado Pequenos e médios produtores não conseguem acessar a ferrovia; Baixa capacidade de negociação de fretes dos usuários da ferrovia Fonte: ESALQ-LOG (2016). Produtividade do transporte Produtividade do transporte Custo de oportunidade com o potencial benefício gerado com a armazenagem Custo logístico X X X X X X ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

77 Tabela 19. Identificação das limitações, consequências e indicadores impactados na agrologística do leite na Bahia Eventos Consequências Indicadores diretamente impactados Rodovias em condições Aumento do tempo de viagem e precárias Tempo de viagem e preço do frete aumento do custo de transporte Déficit de estrutura de armazenagem de insumos Aumento no custo dos insumos Diferença no preço do milho (safra e entressafra) Déficit de estrutura de resfriamento na região de produção Déficit de estrutura de beneficiamento na região de produção Aumento dos custos de produção (custo cobrado para o resfriamento do leite) Custo para resfriar o leite Receita de comercialização (diferença de preço Dependência dos atravessadores entre uma região com a estrutura e a outra região para comercialização da produção sem estrutura) Fonte: ESALQ-LOG (2016). Tabela 20. Identificação das limitações, consequências e indicadores impactados na agrologística do arroz no Tocantins Limitações Consequências Indicadores impactados Rodovias em condições Aumento do tempo de viagem e aumento do preço inadequadas Produtividade do transporte do frete Déficit de estrutura de secagem Perda de qualidade do produto Custo de oportunidade Fonte: ESALQ-LOG (2016). a. Custos dos Riscos e Limitações do Milho na Bahia O custo total dos riscos na agrologística do milho na Bahia pode chegar na magnitude de até R$ 102,71 por tonelada. Nesse contexto, a Tabela 22 apresenta de forma detalhada os eventos geradores de riscos, consequência, custos e probabilidade de acontecimentos. Como um maior custo associado, a ocorrência de redução/paralisação das movimentações como consequência de greves portuárias assume a parcela de 35,1% dos custos totais dos riscos logísticos. Tal dimensão mostra o potencial impacto da ocorrência de greves nos terminais portuários durante o período de escoamento da produção baiana de milho. Problemas de infraestrutura que impossibilitam a emissão da nota fiscal nos pontos de carregamento, pelo aumento do tempo de espera em tais locais, apresentam custo associado de 9,7% dos custos totais atribuídos aos riscos. Por fim, o terceiro risco mais representativo para a agrologística do milho na Bahia é de 9,5% e diz respeito aos impactos da Lei do Descanso na prestação do serviço de transporte de milho. De forma conjunta, esses três primeiros riscos representam, em termos de custos, 54,3% dos custos totais dos riscos agrologísticos da Bahia, o que os torna bastante relevantes em uma análise dessa cadeia produtiva. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

78 Tabela 21. Custos dos riscos e probabilidades de ocorrência na agrologística do milho na Bahia Eventos Mudanças não esperadas nas condições climáticas Consequências Redução/paralisação das movimentações Custo do Risco (R$/t) 8,35 Atoleiros 8,01 Aumento da umidade do produto 9,34 Redução da oferta de veículos 8,17 Probabilidade de ocorrência 6 Altamente provável (85% a 100%) Provável (60% a 84%) Ocasional (40% a 59%) Provável (60% a 84%) Greve dos portuários Redução/paralisação das movimentações 36,00 Remoto (10% a 39%) Regulamentação do transporte rodoviário Problema de infraestrutura Redução da jornada de trabalho do motorista Indisponibilidade do sistema para geração de nota fiscal para transporte, gerando tempo de espera 9,80 10,00 Remoto (10% a 39%) Ocasional (40% a 59%) Indisponibilidade repentina de armazenagem (quebra de armazém) Indisponibilidade repentina de algum equipamento do armazém ou do próprio armazém 6,00 Remoto (10% a 39%) Mudanças no preço combustível Aumento do preço do óleo diesel 7,04 Altamente provável (85% a 100%) i. Agrologística de Exportação de Milho na Bahia A Figura 31 apresenta de forma ilustrativa os riscos ao longo da cadeia agrologística do milho na Bahia com destino à exportação. Os fluxos de mercado externo do estado são majoritariamente rodoviários, portanto não estão associados a eles os riscos das etapas logísticas do terminal de transbordo e do transporte ferroviário. Figura 31. Riscos na Bahia por etapa da agrologística do milho destinado ao mercado externo 6 As probabilidade de acontecimentos foram qualificadas de acordo com a metodologia proposta. Para fins de cálculo do custo esperado, foram adotados os seguintes indicadores médios de probabilidade de ocorrência. Altamente provável: 92,5% Provável: 72,0% Provável: 72,0% Ocasional: 49,5% Remoto: 24,50% ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

79 Risco Custo associado (R$/t) Atoleiros (chuvas) R$ 8,01 Risco Custo associado (R$/t) Redução/paralisação das movimentações (chuva) R$ 8,35 Redução da oferta de veículos R$ 8,17 Redução da jornada de trabalho do motorista R$ 9,80 Aumento do preço do óleo diesel R$ 7,04 Risco Custo associado (R$/t) Aumento da umidade do produto (chuva) R$ 9,34 Indisponibilidade do sistema para R$ 10,00 geração de NF Indisponibilidade repentina de algum equipamento do armazém ou do próprio armazém R$ 6,00 Risco Greve de portuário (redução/paralisação de movimentação) Custo associado (R$/t) R$ 36,00 Fonte: ESALQ-LOG (2016). A Error! Reference source not found. apresenta os impactos dos custos dos riscos logísticos associados a cada elo na agrologística do milho na Bahia para exportação. Dessa forma, o custo total dos riscos aumenta o custo logístico médio de exportação de milho na ordem de 37,13%, além de apresentar um potencial de redução da margem do produtor na ordem de 21,19%. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

80 Tabela 22. Impacto dos custos totais e esperados dos riscos nos custos logísticos médios de cada etapa da agrologística de exportação de milho na Bahia Atividade logística Custo médio (R$/t) Impacto no preço do Custo do risco (R$/t) produto (%) Total Esperado Total Esperado Transporte rodoviário da fazenda até armazém 43,86 8,01 5,77 1,65% 1,19% Armazenagem 55,96 25,34 11,04 5,23% 2,28% Transporte rodoviário do armazém ao porto 143,06 33,36 22,52 6,88% 4,64% Porto 33,7 36 8,82 7,43% 1,82% Total 276,58 102,71 48,15 21,19% 9,93% Fonte: ESALQ-LOG (2016). Conforme apresentado no capítulo de metodologia deste estudo, o somatório de cada custo associado ao evento de risco ponderado pela respectiva probabilidade de ocorrência apresentada remete ao custo esperado do risco. Nesse contexto, o custo esperado médio do risco é R$ 48,15 por tonelada, podendo reduzir a margem do produtor na ordem de 9,93%. A Figura 22 ilustra a magnitude dos impactos dos custos totais e esperados dos riscos em diferentes elos da agrologística de exportação de milho na Bahia. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

81 R$ 33,70 R$ 43,86 R$ 55,96 Custo (R$/t) Impacto (%) R$ 143,06 Figura 22. Impactos dos custos totais e esperados dos riscos na agrologística de exportação do milho R$ 160,00 8,00% R$ 140,00 7,00% R$ 120,00 6,00% R$ 100,00 5,00% R$ 80,00 4,00% R$ 60,00 3,00% R$ 40,00 R$ 20,00 R$ - R$ 8,01 R$ 5,77 Transporte rodoviário da fazenda até armazém R$ 25,34 Armazenagem R$ 11,04 R$ 33,36 R$ 22,52 Transporte rodoviário do armazém ao porto R$ 36,00 Impacto total no preço do produto (%) Impacto esperado no preço do produto (%) Custo médio (R$/t) Custo total do risco (R$/t) Custo esperado do risco (R$/t) Porto R$ 8,82 2,00% 1,00% 0,00% ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

82 ii. Agrologística do Mercado Doméstico de Milho na Bahia A Figura 33 apresenta de forma ilustrativa os riscos ao longo da cadeia agrologística do milho na Bahia com destino ao mercado doméstico. Os fluxos de mercado doméstico são exclusivamente rodoviários. Figura 33. Riscos na Bahia por etapa da agrologística do milho destinado ao abastecimento do mercado doméstico Risco Custo associado (R$/t) Atoleiros R$ 8,01 Risco Custo associado (R$/t) Redução/paralisação das movimentações (chuva) R$ 8,35 Redução da oferta de veículos R$ 8,17 Redução da jornada de trabalho do motorista R$ 9,80 Aumento dos custos de transporte (diesel) R$ 7,04 Risco Custo associado (R$/t) Aumento da umidade do produto (chuva) R$ 9,34 Indisponibilidade do sistema para R$ 10,00 geração de NF Indisponibilidade repentina de algum equipamento do armazém ou do próprio armazém R$ 6,00 Fonte: ESALQ-LOG (2016). A Tabela 24 apresenta os impactos dos custos dos riscos logísticos associados a cada elo na agrologística do milho na Bahia com destino ao abastecimento do mercado doméstico. Dessa forma, o custo total dos riscos aumenta o custo logístico médio de abastecimento de milho na ordem de 32,05%, além de reduzir a margem do produtor na ordem de 13,76%. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

83 Tabela 24. Impacto dos custos dos riscos nos custos médios de cada etapa da agrologística de abastecimento interno de milho na Bahia Atividade logística Impacto no preço do Custo médio Custo do risco (R$/t) produto (%) (R$/t) Total Esperado Total Esperado Transporte rodoviário da fazenda 43,86 até armazém 8,01 5,77 1,65% 1,19% Armazenagem 55,96 25,34 11,04 5,23% 2,28% Transporte rodoviário do armazém ao destino final 108,34 33,36 22,52 6,88% 4,64% Total 208,16 66,71 39,33 13,76% 8,11% Fonte: ESALQ-LOG (2016). Nesse contexto, o custo esperado médio do risco na agrologística de abastecimento interno de milho na Bahia é R$ 48,15 por tonelada, podendo reduzir a margem do produtor na ordem de 8,11%. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

84 43,86 Custo (R$/t) 55,96 Impacto (%) 108,34 A Figura 34 ilustra a magnitude dos impactos dos custos totais e esperados dos riscos em diferentes elos da agrologística de exportação de milho na Bahia 120,00 100,00 80,00 60,00 8,00% 7,00% 6,00% 5,00% 4,00% 40,00 20,00 0,00 8,01 5,77 25,34 Transporte rodoviário da fazenda ao armazém Armazenagem Transporte rodoviário do armazém ao destino final 11,04 33,36 22,52 3,00% 2,00% 1,00% 0,00% Impacto total no preço do produto (%) Impacto esperado no preço do produto (%) Custo médio (R$/t) Custo total do risco (R$/t) Custo esperado do risco (R$/t) ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

85 iii. Limitações da Agrologística de Milho na Bahia No tocante às limitações existentes na agrologística do milho na Bahia, conforme evidenciado na Tabela 25, 69,7% dos custos totais estão associados à indisponibilidade de infraestrutura de armazenagem para acondicionar a produção desse grão. Trata-se de um fator limitante grave e que culmina em um custo representativo a essa cadeia produtiva. As condições precárias das rodovias no estado também penalizam bastante os produtores. Em termos relativos, 30,3% das limitações associadas à cadeia do milho na Bahia têm relação com a inadequação das rodovias da região. Custo este que, assim como o anteriormente descrito, poderia ser reduzido a partir da implementação de ações públicas de investimento em infraestrutura tanto para o transporte quanto para o armazenamento da produção. Tabela 25. Representatividade das limitações da agrologística da Bahia Eventos Consequências Representatividade (%) Aumento do tempo de viagem e Rodovias em condições aumento do preço do frete 30,3% inadequadas Déficit de estrutura de armazenagem terceirizada Necessidade de escoamento imediato e vulnerabilidade de oscilação do mercado Fonte: ESALQ-LOG (2015). 69,7% b. Custos dos Riscos e Limitações do Milho no Tocantins O custo total dos riscos na agrologística do milho no Tocantins pode chegar à magnitude de até R$ 147,60 por tonelada. Nesse contexto, a Tabela 26 apresenta de forma detalhada os eventos geradores de riscos, consequência, custos e probabilidade de acontecimentos. Dos custos totais associados aos riscos no Estado, 24% dizem respeito ao risco da ocorrência de greve nos terminais portuários, dada a consequente redução/paralisação das movimentações. O risco que assume o segundo maior valor é o da ocorrência de filas em excesso nos terminais de transbordo. Com um valor relativo de 10,2%, tal risco é bastante evidente neste estado por causa da representatividade dos fluxos de exportação e milho. Também associado ao transporte ferroviário, 9,5% é a representatividade dos custos associados à indisponibilidade repentina de vagões para o transporte ferroviário. Juntos esses riscos representam 19,6% dos custos agrologísticos, ressaltando a importância do transporte ferroviário para as movimentações de milho do Tocantins, sentido exportação. Além dos três principais riscos supracitados, tem-se o risco existente relacionado à fragilidade na infraestrutura existente, o que culmina em problemas de emissão de notas fiscais e consequente interrupção dos carregamentos (tal risco assume proporção de 6,8% entre os riscos totais do Tocantins). Tabela 23. Custos dos riscos e probabilidades de ocorrência na agrologística do milho no Tocantins ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

86 Eventos Mudanças não esperadas nas condições climáticas Consequências Redução/paralisação das movimentações 5,01 Atoleiros 8,01 Necessidade de correções nas estradas vicinais por parte dos produtores (buracos, voçorocas etc.) Custo do Risco (R$/t) 14,20 Aumento da umidade do produto 9,34 Redução da oferta de veículos 3,25 Greve dos portuários Redução/paralisação das movimentações 36,00 Queda de ponte Falta de vagões ferroviários Filas no terminal ferroviário Regulamentação do transporte rodoviário Problema de infraestrutura Filas no terminal portuário Indisponibilidade repentina de armazenagem (quebra de armazém) Mudanças no preço combustível Manutenção da ponte por parte dos produtores 8,60 Desvio do trajeto original 6,70 Mudança de modal de transporte 14,00 Fila no terminal ferroviário 15,00 Redução da jornada de trabalho do motorista Indisponibilidade do sistema para geração de nota fiscal para transporte, gerando tempo de espera 9,80 10,00 Tempo de espera 8,00 Indisponibilidade repentina de algum equipamento do armazém ou do próprio armazém 6,00 Aumento do preço do óleo diesel 3,69 Probabilidade de ocorrência 7 Altamente provável (85% a 100%) Provável (60% a 84%) Ocasional (40% a 59%) Ocasional (40% a 59%) Provável (60% a 84%) Remoto (10% a 39%) Remoto (10% a 39%) Remoto (10% a 39%) Altamente provável (85% a 100%) Provável (60% a 84%) Remoto (10% a 39%) Ocasional (40% a 59%) Altamente provável (85% a 100%) Remoto (10% a 39%) Altamente provável (85% a 100%) i. Agrologística de Exportação de Milho no Tocantins Ao considerar os fluxos de exportação de milho do Tocantins e os riscos relacionados, duas modalidades distintas devem ser consideradas: o transporte multimodal e o transporte rodoviário direto. Diferenças em termos de potencial de ocorrência dos eventos de risco são importantes nesse ponto. 7 As probabilidade de acontecimentos foram qualificadas de acordo com a metodologia proposta. Para fins de cálculo do custo esperado, foram adotados os seguintes indicadores médios de probabilidade de ocorrência: Altamente provável: 92,5% Provável: 72,0% Ocasional: 49,5% Remoto: 24,50% ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

87 No transporte multimodal (com a utilização da ferrovia), não são observados os seguintes riscos na cadeia agrologística: Greve de portuário (redução/paralisação de movimentação); e Fila no terminal portuário. Por outro lado, no transporte rodoviário direto, dentre a totalidade dos eventos possíveis na cadeia de exportação do milho no Tocantins, não são observados: Fila no terminal ferroviário; e Falta de vagões (mudança no modal de transporte). a. Agrologística de Exportação de Milho no Tocantins: Transporte Multimodal A Figura 35 apresenta os riscos ao longo da cadeia agrologística do milho no Tocantins a partir da utilização da multimodalidade no processo de exportação (transporte rodoviário e ferroviário). O custo total associado aos eventos de risco é de R$ 103,60 por tonelada de milho exportada, sendo os eventos associados aos terminais de transbordo e ao transporte ferroviário os mais representativos (13,7% para a ocorrência de filas no terminal ferroviário e 12,8% para a mudança de modal de transporte devido à falta de vagões). Figura 35. Riscos no Tocantins por etapa da agrologística do milho destinado ao mercado externo (transporte multimodal) Fonte: ESALQ-LOG (2016). ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

88 A Tabela 24Error! Reference source not found. apresenta os impactos dos custos dos riscos logísticos associados a cada elo na agrologística do milho no Tocantins para exportação via transporte multimodal. Dessa forma, o custo total dos riscos aumenta o custo logístico médio de exportação de milho via multimodalidade na ordem de 38,18%, além de reduzir a margem do produtor na ordem de 21,38%. Tabela 24. Impacto dos custos totais e esperados dos riscos nos custos médios de cada etapa da agrologística de exportação de milho no Tocantins (transporte multimodal) Atividade logística Custo médio Custo do risco (R$/t) Impacto no preço do produto (%) (R$/t) Total Esperado Total Esperado Transporte rodoviário da fazenda até armazém 21,68 27,51 11,59 5,68 2,39 Armazenagem 55,96 25,34 11,04 5,23 2,28 Transporte rodoviário do armazém ao terminal 44,90 21,75 12,79 4,49 2,64 Tarifa de transbordo ferroviário 7,50 15,00 10,80 3,09 2,23 Transporte ferroviário 107,60 14,00 12,95 2,89 2,67 Porto 33, Total 271,34 103,60 59,18 21,38 12,21 Fonte: ESALQ-LOG (2016). Conforme apresentado no capítulo de metodologia deste estudo, o somatório de cada custo associado ao evento de risco ponderado pela respectiva probabilidade de ocorrência apresentada remete ao custo esperado do risco. Nesse contexto, o custo esperado médio do risco é R$ 59,19 por tonelada, podendo reduzir a margem do produtor na ordem de 12,21%. A ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

89 Figura 23 ilustra a magnitude dos impactos dos custos totais e esperados dos riscos em diferentes elos da agrologística de exportação de milho no Tocantins via multimodalidade. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

90 7,50 21,68 33,70 44,90 Custo (R$/t) 55,96 Impacto (%) 107,60 Figura 23. Impactos dos custos totais e esperados dos riscos na agrologística de exportação de milho no Tocantins via multimodalidade 120,00 6,00% 100,00 5,00% 80,00 4,00% 60,00 3,00% 40,00 2,00% 20,00 27,51 25,34 11,59 11,04 21,75 12,79 15,00 14,00 12,95 10,80 1,00% 0,00 Transporte rodoviário da fazenda até armazém Armazenagem Transporte rodoviário do armazém ao terminal Tarifa de transbordo ferroviário Transporte ferroviário 0,00 Porto 0,00 0,00% Impacto total no preço do produto (%) Impacto esperado no preço do produto (%) Custo médio (R$/t) Custo do risco (R$/t) Custo esperado do risco (R$/t) Fonte: ESALQ-LOG (2016). ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

91 b. Agrologística de Exportação de Milho no Tocantins: Transporte Rodoviário A Figura 37 ilustra os riscos associados à cadeia de exportação de milho via transporte rodoviário direto, sendo R$ 118,60 o valor global dos riscos dessa modalidade de exportação. Com uma representatividade de 30,4% do custo total, a ocorrência de greve portuária é o evento cujo impacto potencial é maior. Figura 37. Riscos no Tocantins por etapa da agrologística do milho destinado ao mercado externo (transporte rodoviário direto) Fonte: ESALQ-LOG (2016). A ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

92 Tabela 25 mostra os impactos dos custos dos riscos logísticos associados a cada elo na agrologística do milho no Tocantins para exportação via transporte rodoviário direto. O custo total dos riscos aumenta o custo logístico médio de exportação de milho na ordem de 40,40%, além de reduzir a margem do produtor na ordem de 24,48%. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

93 Tabela 25. Impacto dos custos dos riscos totais e esperados nos custos médios de cada etapa da agrologística de exportação de milho no Tocantins (transporte rodoviário direto) Atividade logística Custo médio (R$/t) Impacto no preço do Custo do risco (R$/t) produto (%) Total Esperado Total Esperado Transporte rodoviário da fazenda até armazém 21,68 27,51 11,59 5,68 2,39 Armazenagem 55,96 25,34 11,04 5,23 2,28 Transporte rodoviário do armazém ao porto 182,00 21,75 12,79 4,49 2,64 Porto 33,70 44,00 16,22 9,08 3,35 Total 271,34 118,60 51,65 24,48 10,65 Fonte: ESALQ-LOG (2016). O custo esperado médio do risco é R$ 51,65 por tonelada, podendo reduzir a margem do produtor na ordem de 10,65%. A ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

94 Figura 24 ilustra a magnitude dos impactos dos custos totais e esperados dos riscos em diferentes elos da agrologística de exportação de milho no Tocantins via transporte rodoviário. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

95 R$ 21,68 R$ 33,70 R$ 55,96 Custo (R$/t) Impacto (%) R$ 182,00 Figura 24. Impactos dos custos totais e esperados dos riscos na agrologística de exportação de milho do Tocantins via transporte rodoviário R$ 200,00 R$ 180,00 R$ 160,00 R$ 140,00 10,00% 9,00% 8,00% 7,00% R$ 120,00 R$ 100,00 R$ 80,00 6,00% 5,00% 4,00% R$ 60,00 R$ 40,00 R$ 20,00 R$ 27,51 R$ 25,34 R$ 21,75 R$ 11,59 R$ 11,04 R$ 12,79 R$ 44,00 R$ 16,22 3,00% 2,00% 1,00% R$ - Transporte rodoviário da fazenda até armazém Armazenagem Transporte rodoviário do armazém para o porto Porto 0,00% Impacto potencial no preço do produto (%) Impacto esperado no preço do produto (%) Custo médio (R$/t) Custo total do risco (R$/t) Custo esperado do risco (R$/t) Fonte: ESALQ-LOG (2016). ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

96 De uma forma geral, comparando a agrologística de exportação via multimodalidade e rodoviária, evidenciam-se os seguintes valores: R$ 59,17 por tonelada é o custo esperado do risco nos fluxos de exportação via transporte multimodal; R$ 51,65 por tonelada é o custo esperado do risco nos fluxos de exportação via modal rodoviário direto. Um ponto evidente é o risco associado à utilização do transporte ferroviário nas movimentações sentido terminal portuário. A utilização da ferrovia no transporte do produto até o terminal portuário, apesar da economia obtida em termos de custo médio total 8, está associada a um custo esperado maior. A utilização do transporte ferroviário, portanto, traz riscos maiores aos exportadores, consequentes da ocorrência de falta de vagões ferroviários e filas no terminal ferroviário. O valor dos riscos, nesse caso, pode inviabilizar a utilização do transporte ferroviário, prejudicando de forma efetiva a cadeia do milho. ii. Agrologística do Mercado Doméstico de Milho no Tocantins A Figura 39 ilustra os riscos ao longo da agrologística do milho no Tocantins destinado ao mercado interno, particularmente para a agroindústria. Os fluxos de mercado interno são majoritariamente rodoviários; portanto, não estão associadas aos riscos as etapas logísticas do terminal de transbordo, do transporte ferroviário e do terminal portuário. 8 O custo médio do transporte multimodal é de R$ 271,34 por tonelada ao passo que o custo médio no transporte rodoviário direto é de R$ 293,34 por tonelada. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

97 Figura 39. Riscos no Tocantins por etapa da agrologística do milho destinado ao abastecimento do mercado doméstico Risco Custo associado (R$/t) Atoleiros (chuvas) R$ 8,01 Necessidade de correções nas estradas vicinais por parte dos produtores R$ 4,20 (chuvas) Manutenção da ponte por parte dos produtores (queda de ponte) R$ 8,60 Desvio do trajeto original em função da queda de ponte R$ 6,70 Risco Custo associado (R$/t) Redução/paralisação das movimentações (chuva) R$ 5,01 Redução da oferta de veículos R$ 3,25 Redução da jornada de trabalho do motorista R$ 9,80 Aumento do preço do óleo diesel R$ 3,69 Risco Custo associado (R$/t) Aumento da umidade do produto (chuva) R$ 9,34 Indisponibilidade do sistema para R$ 10,00 geração de NF Indisponibilidade repentina de algum equipamento do armazém ou do próprio armazém R$ 6,00 Fonte: ESALQ-LOG (2016). A ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

98 Tabela 26 apresenta os impactos dos custos dos riscos logísticos associados a cada elo na agrologística do milho no Tocantins com destino ao abastecimento do mercado doméstico. Dessa forma, o custo total dos riscos aumenta o custo logístico médio de abastecimento do mercado interno de milho na ordem de 52,20%, além de reduzir a margem do produtor na ordem de 15,40%. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

99 Tabela 26. Impacto dos custos dos riscos totais e esperados nos custos médios de cada etapa da agrologística de abastecimento interno de milho no Tocantins Atividade logística Custo médio (R$/t) Impacto no preço do Custo do risco (R$/t) produto (%) Total Esperado Total Esperado Transporte rodoviário da fazenda até armazém 21,68 27,51 11,59 5,68 2,39 Armazenagem 55,96 25,34 11,04 5,23 2,28 Transporte rodoviário do armazém ao destino final 65,26 21,75 12,79 4,49 2,64 Total 142,90 74,60 35,43 15,40 7,31 Fonte: ESALQ-LOG (2016). O custo esperado médio do risco é R$ 35,43 por tonelada, podendo reduzir a margem do produtor na ordem de 10,65%. A ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

100 Figura 25 ilustra a magnitude dos impactos dos custos totais e esperados dos riscos em diferentes elos da agrologística de abastecimento do mercado doméstico de milho no Tocantins. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

101 R$ 21,68 Custo (R$/t) Impacto (%) R$ 55,96 R$ 65,26 Figura 25. Impactos dos custos totais e esperados dos riscos na agrologística de abastecimento do mercado doméstico de milho no Tocantins R$ 70,00 6,0% R$ 60,00 5,0% R$ 50,00 4,0% R$ 40,00 R$ 30,00 R$ 20,00 R$ 27,51 R$ 25,34 R$ 21,75 3,0% 2,0% R$ 10,00 R$ 11,59 R$ 11,04 R$ 12,79 1,0% R$ - Transporte rodoviário da fazenda até armazém Armazenagem Transporte rodoviário do armazém ao destino final 0,0% Impacto total no preço do produto (%) Impacto esperado no preço do produto (%) Custo médio (R$/t) Custo total do risco (R$/t) Custo esperado do risco (R$/t) Fonte: ESALQ-LOG (2016). ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

102 iii. Limitações da Agrologística de Milho no Tocantins Com relação às limitações existentes na agrologística do Tocantins, a Tabela 30 mostra a representatividade de cada um deles nos custos totais das limitações existentes. O déficit de estruturas de armazenagem para o armazenamento da safra de milho é a limitação que tem o maior custo associado, 54,1% dos custos totais das limitações. Destaca-se por esse número o quão impactante é a não existência de estruturas de armazenagem para o armazenamento da produção agrícola do estado e quão significante seria o benefício da elaboração de políticas públicas que incentivassem investimentos nesse tipo de infraestrutura. A problemática associada às más condições das rodovias é a segunda no ranking das limitações do Tocantins, com 16,8% dos custos totais associados. Também pertinente ao transporte de milho, 15,7% dos custos são atribuídos à concentração da oferta do transporte ferroviário no Brasil, o que dificulta o acesso de pequenos e médios produtores a esse tipo de serviço. Tabela 30. Representatividade das limitações da agrologística do Tocantins Eventos Consequências Representatividade (%) Capacidade de recepção de carga no porto Aumento do tempo em filas de espera 6,7% Capacidade de recepção de carga no terminal Aumento do tempo em filas de espera 6,7% Rodovias em condições inadequadas Déficit de estrutura de armazenagem terceirizada Estrutura altamente concentrada na oferta do transporte ferroviário Aumento do tempo de viagem e aumento do preço do frete Necessidade de escoamento imediato e vulnerabilidade de oscilação do mercado Pequenos e médios produtores não conseguem acessar a ferrovia e baixa capacidade de negociação de fretes daqueles que conseguem acessar Fonte: ESALQ-LOG (2016). 16,8% 54,1% 15,7% c. Custos dos Riscos e Limitações do Leite na Bahia A Tabela 31 sumariza os eventos geradores de riscos, consequências, custos e probabilidade de ocorrência. Nesse contexto, o custo total dos riscos é de R$ 51,88 por metro cúbico comercializado. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

103 Tabela 31. Comparativo dos custos dos riscos da agrologístico do leite na Bahia, em R$/litro Eventos Regulamentação do transporte rodoviário Aumento no preço do diesel Interrupção de energia elétrica Consequências Redução da jornada de trabalho do motorista Aumento dos custos de transporte 1,68 A interrupção de energia elétrica implica em perdas do produto durante o armazenamento/beneficiamento Fonte: ESALQ-LOG (2016). Custo do Risco (R$/m³) Probabilidades de ocorrência 9 10,20 Improvável (< 10%) Altamente Provável (85% a 100%) 40,00 Provável (60% a 84%) Com maior custo associado, as interrupções no fornecimento de energia elétrica são o principal risco associado à agrologística do leite na Bahia. Investimentos que visem garantir o fornecimento contínuo de energia elétrica para os produtores e indústrias da região se mostram bastantes relevantes na cadeia do leite baiana, dada a característica de perecibilidade do produto e a necessidade de armazenamento e de manuseio correto da produção. A questão da regulamentação no transporte de carga também é importante em uma análise dos riscos agrologísticos do leite na Bahia, uma vez que as novas regulamentações existentes no Brasil não fazem distinção entre as cadeias produtivas. De maneira similar ao observado para a cadeia do milho, por exemplo, o aumento de custos associados à operação de transporte recai sobre a receita dos produtores de leite no estado. A 9 As probabilidade de acontecimentos foram qualificadas de acordo com a metodologia proposta. Para fins de cálculo do custo esperado, foram adotados os seguintes indicadores médios de probabilidade de ocorrência: Altamente provável: 92,5% Provável: 72,0% Ocasional: 49,5% Remoto: 24,50% Improvável: 5% ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

104 Figura 26 apresenta de forma ilustrativa os riscos ao longo da cadeia agrologística do leite na Bahia. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

105 Figura 26. Riscos na Bahia por etapa da agrologística do leite Fonte: ESALQ-LOG (2016). A Tabela 27 apresenta os impactos dos custos dos riscos logísticos associados a cada elo na agrologística do leite na Bahia. O custo total dos riscos aumenta o custo logístico médio na ordem de 5,35%, além de reduzir a margem do produtor na ordem de 5,19%. Tabela 27. Impacto dos custos dos riscos nos custos médios de cada etapa da agrologística do leitena Bahia Atividade logística Custo médio Custo do risco (R$/m³) Impacto no preço do produto (%) (R$/m³) Total Esperado Total Esperado Transporte rodoviário da fazenda até laticínio 120,00 0,56 0,52 0,06 0,05 Processamento (no laticínio) 700,00 40,00 28,80 4,00 2,88 Transporte rodoviário do laticínio ao consumidor 150,00 11,32 3,54 1,13 0,35 Total 970,00 51,88 32,85 5,19 3,29 Fonte: ESALQ-LOG (2016). O custo esperado médio do risco é R$ 32,85 por metro cúbico, podendo reduzir a margem do produtor na ordem de 3,29%. A ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

106 Figura 27 ilustra a magnitude dos impactos dos custos totais e esperados dos riscos em diferentes elos da agrologística do leite na Bahia. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

107 Custo (R$/t) Impacto (%) Figura 27. Impactos dos custos totais e esperados dos riscos na agrologística do leite na Bahia R$ 800,00 4,50% R$ 700,00 R$ 700,00 4,00% R$ 600,00 3,50% R$ 500,00 R$ 400,00 R$ 300,00 3,00% 2,50% 2,00% 1,50% R$ 200,00 R$ 100,00 R$ - R$ 120,00 R$ 0,56 R$ 0,52 Transporte rodoviário da fazenda ao laticínio R$ 40,00 R$ 28,80 Processamento R$ 150,00 R$ 11,32 R$ 3,54 Transporte rodoviário do laticínio ao consumidor 1,00% 0,50% 0,00% Impacto total no preço do produto (%) Impacto esperado no preço do produto (%) Custo médio (R$/m³) Custo total do risco (R$/m³) Custo esperado do risco (R$/m³) Fonte: ESALQ-LOG (2016). ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

108 i. Limitações da Agrologística do Leite na Bahia Pertinente às limitações identificadas na cadeia, a Tabela 33 sumariza os custos na agrologística do leite na Bahia. O custo total é de R$ 0,28 por litro de leite (R$ 280,00 por metro cúbico de leite). Tabela 33. Comparativo dos custos das limitações da agrologístico do leite na Bahia, em R$/m³ Eventos Rodovias em condições precárias Consequências Aumento do tempo de viagem e aumento do custo de transporte Impacto (R$/m³) Representatividade (%) 20,00 7,15% Déficit de estrutura de armazenagem de insumos Aumento no custo dos insumos 20,00 7,15% Déficit de estrutura de resfriamento na região de produção Déficit de estrutura de beneficiamento na região de produção Aumento dos custos de produção (custo cobrado para o resfriamento do leite) Dependência dos atravessadores para comercialização da produção 100,00 35,7% 140,00 50,0% Total 280,00 100% Fonte: ESALQ-LOG (2016). Dentre as limitações identificadas neste estudo, a relacionada à deficiência de estrutura de beneficiamento/processamento de leite em regiões produtoras é a principal. Em termos relativos, 50,0% dos custos estão associados a essa limitação. De fato, a dependência de agentes intermediários na comercialização do leite traz um impacto bastante significativo na cadeia, remunerando menos os produtores. A falta de uma estrutura comunitária para o resfriamento do leite também tem impacto importante na cadeia do leite (35,7 % dos custos totais das limitações), visto que os processos de ordenha ocorrem com periodicidade diária e implicam um custo diretamente pago pelo produtor. As condições precárias das rodovias no estado também penalizam bastante os produtores. Em termos relativos, 7,15% das limitações associadas à cadeia do leite na Bahia têm relação com a inadequação das rodovias da região. Custo este que poderia ser reduzido a partir da implementação de ações públicas de investimento em infraestrutura, tanto para o transporte quanto para o armazenamento da produção. Com a mesma proporção, o déficit de armazenagem dos insumos também onera significativamente os produtores da cadeia do leite, visto que estes não têm condições comprar insumos (milho, por exemplo) nos períodos de melhores preços. d. Custos dos Riscos e Limitações do Arroz no Tocantins A Tabela 34 sumariza os eventos geradores de riscos, consequências, custos e probabilidades de ocorrência na agrologística do arroz no Tocantins. Nesse contexto, o custo total dos riscos é de R$ 28,06 por tonelada. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

109 Tabela 28. Comparativo dos custos dos riscos da agrologístico do arroz no Tocantins, em R$/t Eventos Mudanças não esperadas nas condições climáticas Regulamentação do transporte rodoviário Mudanças no preço combustível Consequências Custo do Risco (R$/t) Probabilidade de ocorrência 10 Aumento da umidade do produto 16,33 Provável (60% a 84%) Redução da jornada de trabalho do motorista 9,80 Remoto (10% a 39%) Aumento do preço do óleo Altamente provável 1,93 diesel (85% a 100%) Fonte: ESALQ-LOG (2016). O aumento da umidade do produto em decorrência das chuvas além do esperado é risco que gera um maior potencial de custo para a agrologística do arroz, uma parcela que representa 58,20% dos custos totais. A questão da regulamentação no transporte de carga também é importante em uma análise dos riscos agrologísticos do arroz no Tocantins, uma vez que as novas regulamentações existentes no Brasil não fazem distinção entre as cadeias produtivas. De maneira similar ao observado para a cadeia do milho, por exemplo, o aumento de custos associados à operação de transporte recai sobre a receita dos produtores de arroz no estado. As mudanças de patamares dos preços de óleo combustível geraram um maior custo para a agrologística de arroz no Tocantins, sendo que o custo de tal risco representa 6,88% do custo total. A Figura 43 apresenta de forma ilustrativa os riscos ao longo da cadeia agrologística do arroz no Tocantins. 10 As probabilidade de acontecimentos foram qualificadas de acordo com a metodologia proposta. Para fins de cálculo do custo esperado, foram adotados os seguintes indicadores médios de probabilidade de acontecimento: Altamente provável: 92,5% Provável: 72,0% Ocasional: 49,5% Remoto: 24,50% Improvável: 5% ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

110 Figura 43. Custos dos riscos no Tocantins por etapa da agrologística do arroz Fonte: ESALQ-LOG (2016). A Tabela 35 apresenta os impactos dos custos totais e esperados dos riscos logísticos associados a cada elo na agrologística do arroz no Tocantins. O custo total dos riscos aumenta o custo logístico médio na ordem de 26%, além de implicar uma perda na margem do produtor rural na ordem de 3,95%. Tabela 35. Impacto dos custos totais e esperados dos riscos nos custos médios de cada etapa da agrologística do arroz no Tocantins Atividade logística Custo médio Custo do risco (R$/t) Impacto no preço do produto (%) (R$/t) Total Esperado Total Esperado Transporte rodoviário da fazenda o secador/armazém 25,00 10,31 2,87 1,17 0,29 Operação de secagem/armazenagem 74,14 16,33 11,76 1,85 1,18 Transporte rodoviário do secador/armazém até indústria 35,00 11,22 3,71 1,27 0,37 Total 134,14 37,86 18,34 5,19 1,83 Fonte: ESALQ-LOG (2016). O custo esperado médio do risco é R$ 5,19 por tonelada, podendo reduzir a margem do produtor na ordem de 1,83%. A Figura 44 ilustra a magnitude dos impactos dos custos totais e esperados dos riscos em diferentes elos da agrologística do arroz no Tocantins. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

111 Custo (R$/t) Impacto (%) Figura 28. Impactos dos custos totais e esperados dos riscos na agrologística do arroz no Tocantins R$ 80,00 R$ 70,00 R$ 60,00 R$ 50,00 R$ 74,14 2,00% 1,80% 1,60% 1,40% 1,20% R$ 40,00 R$ 36,00 1,00% R$ 30,00 R$ 20,00 R$ 10,00 R$ 24,00 R$ 10,31 R$ 2,87 R$ 16,33 R$ 11,76 R$ 11,22 R$ 3,71 0,80% 0,60% 0,40% 0,20% R$ - Transporte rodoviário da fazenda até o secador/armazém Operação de secagem/armazenagem Transporte rodoviário do secador/armazém até a indústria 0,00% Impacto total no preço do produto (%) Impacto esperado no preço do produto (%) Custo médio (R$/t) Custo total do risco (R$/t) Custo esperado do risco (R$/t) Fonte: ESALQ-LOG (2016). ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

112 i. Limitações da agrologística do arroz no Tocantins Quanto às limitações identificadas na cadeia, a Tabela 36 sumariza os custos das limitações (evitáveis) na agrologística do arroz no Tocantins. O custo evitável total é de R$ 176,66 por tonelada. Tabela 36. Comparativo dos custos (evitáveis) das limitações da agrologístico do arroz no Tocantins, em R$/t Limitações Rodovias em condições inadequadas Consequências Aumento do tempo de viagem e aumento do preço do frete Impacto (R$/t) Representatividade (%) 9,66 5,47% Déficit de estrutura de secagem Perda de qualidade do produto 167,00 94,53% Total 176,66 100% Fonte: ESALQ-LOG (2016). Dentre as limitações identificadas no estudo, a relacionada à deficiência de estrutura de secagem em regiões produtoras é a principal. Em termos relativos, 94,53% dos custos evitáveis estão associados a essa limitação. Nesse sentido, investimentos na ampliação da capacidade de secagem de arroz na região trariam ganhos significativos de receita dos produtores. As condições precárias das rodovias no estado também penalizam bastante os produtores, principalmente nos acessos vicinais conectando as fazendas às principais rodovias. Em termos relativos, 5,47% das limitações associadas à cadeia do arroz no Tocantins tem relação com a inadequação das rodovias da região. Custo este que poderia ser reduzido a partir da implementação de ações públicas de investimento em infraestrutura. e. Qualificação dos Riscos na Agrologística do Milho Conforme descrito na seção metodológica deste documento, o objetivo desta etapa consistiu na classificação qualitativa dos riscos e limitações na matriz de probabilidade de evento e potencial de gravidade do impacto conforme a metodologia de Jaffee, Siegel & Andrews (2008). A classificação foi realizada baseada na declaração dos próprios entrevistados. No caso de ausência da declaração pelos entrevistados de determinado risco e limitação, foi realizada a classificação baseada na discussão pelo próprio grupo técnico do projeto. A Tabela 37 representa a matriz de probabilidade dos eventos e potenciais de gravidades de impactos dos riscos na agrologística do milho no Tocantins. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

113 Tabela 29. Qualificação do risco na matriz de probabilidade e severidade na agrologística do milho no Tocantins Severidade do impacto Negligenciável (< R$ 3,49/t) Moderado (R$ 3,50/t a R$ 6,49/t) Considerável (R$ 6,50 /t a R$ 9,49/t) Crítico (R$ 9,50 /t a R$ 12,49/t) Catastrófico (> R$ 12,50 /t) Altamente provável (85% a 100%) - Redução/paralisação das movimentações (chuvas) - Mudanças no preço de combustível - Filas no terminal portuário - Falta de vagões ferroviários Provável (60% a 84%) - Redução da oferta de veículos (chuvas) - Atoleiros (chuvas) - Filas no terminal ferroviário Probabilidade do evento Ocasional (40% a 59%) Remoto (10% a 39%) Improvável (Abaixo de 10%) - Correções de estradas vicinais (chuvas) - Indisponibilidade repentina de armazenagem - Aumento na umidade do produto (chuvas) - Queda da ponte: manutenção por parte dos produtores - Queda da ponte: desvio do trajeto original Fonte: ESALQ-LOG (2016). - Problema de infraestrutura: indisponibilidade de sistema - Regulamentação do transporte rodoviário - Greve dos portuários ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

114 Os eventos tidos como altamente prioritários são aqueles que apresentam probabilidades de ocorrência acima de 60% (categorias Provável e Altamente provável ) e com severidades nos impactos de custos logísticos superiores a R$ 6,50 por tonelada (categorias de severidade Considerável, Crítico e Catastrófico ). Tais eventos merecem destaque, em termos de gerenciamento constante e de investimentos direcionados para minimização da sua ocorrência, por incorrerem em maiores perdas econômicas na cadeia do milho. Caso tais eventos não venham a ser mitigados, podem se tornar eventos de custos evitáveis, ou seja, limitações para a cadeia da agrologística do milho conforme tal cultura amplia sua produção nessa importante região de fronteira agrícola do país, reduzindo a competitividade do produto e dos diversos agentes da cadeia, principalmente o produtor rural. Tais eventos/riscos são: Falta de vagões ferroviários; Filas no terminal ferroviário; Filas no terminal portuário; Atoleiros decorrentes de mudanças climáticas não esperadas (chuvas). Os eventos tidos como sendo de prioridade moderada demandam um acompanhamento contínuo de forma a evitar a sua ocorrência, por afetarem a agrologística do milho no Tocantins em níveis de moderado a catastrófico. Os eventos de prioridade moderada estão alocados nas categorias: altamente provável com severidade moderada; probabilidade ocasional com níveis de severidade variando de considerável a catastrófico; de severidade catastrófica com níveis de probabilidade variando de improvável a ocasional. Os eventos/riscos que se enquadram nessa categoria são: Mudanças nos preços de combustíveis; Redução/paralisação das movimentações (chuvas); Aumento na umidade do produto (chuvas); Problema de infraestrutura: indisponibilidade de sistema; Greve dos portuários. A ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

115 Tabela 30 representa a matriz de probabilidade dos eventos e potenciais de gravidades de impactos dos riscos na agrologística do milho na Bahia. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

116 Tabela 30. Qualificação do risco na matriz de probabilidade e severidade na agrologística do milho na Bahia Severidade do impacto Negligenciável (< R$ 3,49/t) Moderado (R$ 3,50/t a R$ 6,49/t) Considerável (R$ 6,50 /t a R$ 9,49/t) Crítico (R$ 9,50 /t a R$ 12,49/t) Catastrófico (> R$ 12,50 /t) Altamente provável (85% a 100%) - Redução/paralisação das movimentações (chuvas) - Mudanças no preço de combustível Provável (60% a 84%) - Atoleiros (chuvas) - Redução da oferta de veículos (chuvas) Ocasional (40% a 59%) - Aumento na umidade do produto (chuvas) - Problema de infraestrutura: indisponibilidade de sistema Probabilidade do evento Remoto (10% a 39%) Improvável (Abaixo de 10%) - Indisponibilidade repentina de armazenagem Fonte: ESALQ-LOG (2016). - Regulamentação do transporte rodoviário - Greve dos portuários ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

117 Os eventos tidos como altamente prioritários (destacados em vermelho nas células da Tabela 30) na agrologística do milho na Bahia são: Redução/paralisação das movimentações (chuvas); Mudanças no preço de combustível; Atoleiros decorrentes de mudanças climáticas não esperadas (chuvas); Redução da oferta de veículos em função de mudanças climáticas não esperadas (chuvas). Os eventos tidos como sendo de prioridade moderada na agrologística do milho na Bahia são (destacados em azul nas células da ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

118 Tabela 30): Aumento na umidade do produto (chuvas); Problema de infraestrutura: indisponibilidade de sistema; Greve dos portuários. f. Qualificação dos Riscos na Agrologística do Leite A Tabela 39 representa a matriz de probabilidade dos eventos e potenciais de gravidades de impactos dos riscos na agrologística do leite na Bahia. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

119 Tabela 31. Qualificação do risco na matriz de probabilidade e severidade na agrologística do leite na Bahia Severidade do impacto Negligenciável (< R$ 3,49/m³) Moderado (R$ 3,50/m³ a R$ 6,49/m³) Considerável (R$ 6,50/m³ a R$ 9,49/m³) Crítico (R$ 9,50/m³ a R$ 12,49/m³) Catastrófico (> R$ 12,50/m³) Altamente provável (85% a 100%) - Aumento do preço do óleo diesel Provável (60% a 84%) - Interrupção no fornecimento de energia elétrica Ocasional (40% a 59%) Probabilidade do evento Remoto (10% a 39%) Improvável (Abaixo de 10%) Fonte: ESALQ-LOG (2016). - Regulamentação do transporte rodoviário ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

120 Os eventos tidos como altamente prioritários são aqueles que apresentam probabilidades de ocorrência acima de 60% (categorias Provável e Altamente provável ) e com severidades nos impactos de custos logísticos superiores a R$ 6,50 por metro cúbico (categorias de severidade Considerável, Crítico e Catastrófico ). Tais eventos merecem destaque, em termos de gerenciamento constante e de investimentos direcionados para a minimização da sua ocorrência, por incorrerem em maiores perdas econômicas na cadeia do leite. Caso tais eventos não venham a ser mitigados, podem se tornar eventos de custos evitáveis, ou seja, limitações para a cadeia da agrologística da cadeia, reduzindo a competitividade do produto e dos diversos agentes da cadeia, principalmente o produtor rural. O evento associado a essa classe é: Interrupção no fornecimento de energia elétrica. Diferente das demais cadeias agrologísticas analisadas neste trabalho, não são identificados outros riscos logísticos como prioridade moderada (que poderiam estar destacados em azul na ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

121 Tabela 31). g. Qualificação dos Riscos na Agrologística do Arroz A Tabela 40 representa a matriz de probabilidade dos eventos e potenciais de gravidades de impactos dos riscos na agrologística do arroz no Tocantins. Os eventos tidos como altamente prioritários são aqueles que apresentam probabilidades de ocorrência acima de 60% (categorias Provável e Altamente provável ) e com severidades nos impactos de custos logísticos superiores a R$ 6,50 por tonelada (categorias de severidade Considerável, Crítico e Catastrófico ). Tais eventos merecem destaque, em termos de gerenciamento constante e de investimentos direcionados para minimização da sua ocorrência, por incorrerem em maiores perdas econômicas na cadeia do arroz. Caso tais eventos não venham a ser mitigados, podem se tornar eventos de custos evitáveis, ou seja, limitações para a cadeia da agrologística do arroz. O evento associado a essa classe é: Aumento da umidade do produto em função das chuvas além do esperado. Diferente da cadeia agrologística do milho, não são identificados outros riscos logísticos como prioridade moderada (que poderiam estar destacados em azul na ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

122 Tabela 32). ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

123 Tabela 32. Qualificação do risco na matriz de probabilidade e severidade na agrologística do arroz no Tocantins Severidade do impacto Negligenciável (< R$ 3,49/t) Moderado (R$ 3,50/t a R$ 6,49/t) Considerável (R$ 6,50/t a R$ 9,49/t) Crítico (R$ 9,50/t a R$ 12,49/t) Catastrófico (> R$ 12,50/t) Altamente provável (85% a 100%) - Aumento do preço do óleo diesel Provável (60% a 84%) - Aumento da umidade do produto (chuva) Ocasional (40% a 59%) Probabilidade do evento Remoto (10% a 39%) Improvável (Abaixo de 10%) Fonte: ESALQ-LOG (2016). - Regulamentação do transporte rodoviário ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

124 h. Benchmarking Em termos comparativos, a cadeia logística do milho e da soja são muito semelhantes devido à concorrência direta pelos ativos de transporte e de armazenagem. Tal fato permite o comparativo deste estudo com estudos sobre a cadeia logística da soja em outros países da América do Sul. Em estudo desenvolvido junto ao Banco Mundial, Gauthier et al. (2016) evidenciam os custos logísticos da cadeia da soja na Argentina, no Paraguai e no Uruguai. Os custos logísticos em cada uma das localidades são apresentados na Tabela 41. Tabela 41. Custos logísticos da cadeia da soja na Argentina, Paraguai e Uruguai Custos logísticos Argentina Paraguai Uruguai Média US$/t 82,1 148,1 57,5 95,9 US$/t.km 0,27 0,10 0,33 0,23 Fonte: Gauthier et al. (2016). Apesar da diferença de produto e da metodologia utilizada no trabalho de Gauthier et al. (2016), comparativos com a cadeia de exportação do milho no Brasil são pertinentes. Na Tabela 33 são apresentados os custos, em dólares por tonelada, da logística de exportação de milho no Tocantins e na Bahia. Para o caso do Tocantins, as duas soluções logísticas foram discriminadas, conforme discussão já apresentada neste relatório. Tabela 33. Custos logísticos de exportação de milho no Tocantins (transporte rodoviário e transporte multimodal) e na Bahia Tocantins Tocantins Custos logísticos Bahia (transporte rodoviário) (transporte multimodal) US$/t 87,04 80,51 82,07 Fonte: ESALQ-LOG (2016). A análise dos dados do Tocantins mostra que a opção multimodal deixa a exportação de milho do estado mais competitivo que a cadeia de exportação da Argentina e do Paraguai. Tal opção logística do Tocantins é 1,94% mais barata que a da Argentina e 45,64% mais barato que a do Paraguai. Por outro lado, a não possibilidade da realização do transporte multimodal traz significativos prejuízos à logística do estado. A modalidade de transporte rodoviário direto perde posição na competividade com os demais três países da América do Sul, sendo o custo dessa opção logística 6,02% superior ao custo da Argentina, havendo vantagem competitiva para o estado apenas em relação à cadeia de exportação do Paraguai. Pertinente ao estado da Bahia, o custo associado à logística de exportação é praticamente o mesmo custo observado na Argentina (diferença de US$ 0,03), sendo o estado mais competitivo apenas em relação à cadeia de exportação do Paraguai. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

125 O comparativo com os custos logísticos do Uruguai evidencia custos logísticos superiores nas duas cadeias de exportação de grãos do Brasil. O custo no Brasil, tanto no Tocantins quanto na Bahia, é mais que 40% superior ao custo médio estimado para o Uruguai. A grandeza deste número evidencia a fragilidade logística dos exportadores de grãos do Brasil em comparação com este país, dado que a logística tem impacto direto na receita obtida pelos produtores com a venda da produção. Se adicionados a esta análise os custos associados aos riscos na cadeia logística de exportação tocantinense e baiana, estes penalizam ainda mais os produtores brasileiros, ressaltando a fragilidade logística do país. A Figura 29 mostra que o custo esperado dos riscos deixa a cadeia agrologística do milho da Bahia e do Tocantins menos competitivas que a cadeia de exportação da Argentina, competitividade que em um cenário sem os riscos se encontra em patamares equivalentes. Ainda na Figura 29 é destacada a magnitude potencial dos custos atrelados aos riscos, que pode deixar o custo total das cadeias analisadas Brasil até 48,9% mais caro que o observado na cadeia argentina. Figura 29. Custo logístico, custo esperado dos ricos e custo potencial dos riscos ESALQ-LOG (2016). Fonte: A análise do impacto dos eventos limitantes da cadeia de exportação de milho é apresentada na Figura 30. Nesta é apresentado o potencial de custos logísticos consequentes da não existência de fatores limitantes nas cadeias agrologística do Tocantins e da Bahia. O evidenciado é que na ausência dos fatores limitantes, o custo logístico total da cadeia tem o potencial de equiparar aos custos observados no Uruguai, aumentando de forma expressiva a competitividade do produto brasileiro frente aos concorrentes latino-americanos. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

126 Figura 30. Custo logísticos sem as limitações e custos dos riscos dos limitantes na cadeia Fonte: ESALQ-LOG (2016). ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

127 7. Recomendações O objetivo desta pesquisa foi desenvolver uma metodologia de avaliação de riscos e custos na agrologística com aplicações para três cadeias distribuídas nos estados da Bahia e Tocantins, com os seguintes escopos: Milho nos estados do Tocantins e Bahia Arroz no estado do Tocantins Leite no estado da Bahia Nesse contexto, foi possível apresentar uma série de resultados, envolvendo os eventos causadores dos riscos com indicadores dos respectivos custos dos eventos, probabilidades e custos esperados do risco. Tais indicadores são utilizados para estruturar um plano de ações para mitigação de riscos, envolvendo principalmente a matriz de probabilidade de evento e potencial de gravidade do impacto do evento. Além disso, foram apresentados os indicadores de quanto os produtores perdem economicamente com a ocorrência de tais eventos. De maneira complementar, foi possível também identificar, com a metodologia proposta, as limitações que existem na agrologística das cadeias estudadas, identificando os custos evitáveis. Nesse contexto, tais indicadores retratam o potencial de ganho de competitividade das cadeias analisadas através de ações que visem mitigar tais limitações. Em uma análise comparada, a metodologia de avaliação de riscos na agrologística foi bastante aplicável para a cadeia do milho, em função de uma série de fatores envolvendo: (i) grandes volumes de produção escoados em rotas concentradas; (ii) elevadas distâncias na distribuição do produto; e, (iii) possibilidade de utilização da multimodalidade. No caso da cadeia do arroz e do leite não foram identificados tantos riscos quanto na cadeia do milho, em decorrência de tais cadeias apresentarem curtas distâncias a serem vencidas para a entrega do produto da fazenda ao comprador. Além disso, tais cadeias apresentam uma severidade maior de limitações na agrologística se comparadas aos riscos, inclusive quando comparado com a cadeia do milho. Ou seja, demandam mais investimentos para reduzir as perdas econômicas decorrentes das limitações logísticas do que propriamente o gerenciamento de riscos. Conforme apresentado no capítulo de metodologia deste estudo, o somatório de cada custo associado ao evento de risco ponderado pela respectiva probabilidade de ocorrência apresentada na matriz de qualificação do risco remete ao custo esperado do risco Custo esperado calculado em Dolár Americano (US$), considerando o câmbio médio do ano de 2015 de R$ 3,37 / US$ ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

128 A partir dessa definição, é pertinente à cadeia do milho na Bahia: R$ 48,15 por tonelada (US$ 14,29 por tonelada) como custo esperado do risco nos fluxos de exportação; e R$ 39,33 por tonelada (US$ 11,67 por tonelada) como custo esperado do risco nos fluxos do mercado interno. No Tocantins, a análise da cadeia do milho evidencia que: R$ 59,17 por tonelada (US$ 17,56 por tonelada) é o custo esperado do risco nos fluxos de exportação via transporte multimodal; R$ 51,65 por tonelada (US$ 15,33 por tonelada) é o custo esperado do risco nos fluxos de exportação via modal rodoviário direto; e R$ 35,43 por tonelada (US$ 10,51 por tonelada) como custo esperado do risco nos fluxos do mercado interno. Tais números mostram o grau de vulnerabilidade maior dos fluxos de exportação, em comparação com os fluxos do mercado interno. Os riscos associados aos fluxos com destino aos terminais portuários apresentam custo esperado superior aos fluxos destinados às agroindústrias e demais consumidores internos. Outro ponto evidente é o risco associado à utilização do transporte ferroviário nas movimentações sentido terminal portuário. No caso do Tocantins, a utilização da ferrovia no transporte do produto até o terminal portuário, apesar da economia obtida em termos de custo médio total 12, está associada a um custo esperado maior. A utilização do transporte ferroviário, portanto, traz riscos maiores aos exportadores, consequentes da ocorrência de falta de vagões ferroviários e filas no terminal ferroviário. O valor dos riscos, nesse caso, pode inviabilizar a utilização do transporte ferroviário, prejudicando de forma efetiva a cadeia do milho. A análise da cadeia do arroz no Tocantins mostra que: R$ 15,93 por tonelada (US$ 4,73 por tonelada) é o custo esperado do risco dessa cadeia agrologística. 12 O custo médio do transporte multimodal é de R$ 271,34 por tonelada ao passo que o custo médio no transporte rodoviário direto é de R$ 293,34 por tonelada. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

129 Nesse contexto, o evento que é responsável pela maior vulnerabilidade e severidade da cadeia é o aumento da umidade do produto em decorrência das chuvas além do esperado, causando um impacto no custo esperado da cadeia na ordem de R$ 11,75 por tonelada. Outro ponto evidente é o risco de mudanças de regulação no transporte rodoviário, o qual traz um custo esperado de risco na ordem de R$ 2,40 por tonelada. Apesar do custo do risco quantificado ser elevado na ordem de R$ 9,80 por tonelada, a probabilidade de ocorrência é remota e da ordem de 25%. O custo esperado de mudanças no preço do óleo diesel é da ordem de R$ 1,77 por tonelada, com uma alta probabilidade de acontecimento (92%). Nos moldes como a cadeia do arroz é organizada no Tocantins, menores são os problemas pontuais relacionados à agrologística (riscos), o que destaca a maior importância das limitações existentes nessa cadeia, sendo que os custos evitáveis decorrentes de tais limitações são da ordem de R$ 176,00 por tonelada. Para a cadeia do leite na Bahia: R$ 31,05 por metro cúbico (US$ 9,21 por tonelada) é o custo esperado do risco dessa cadeia agrologística. Parte significativa desse custo (cerca de 94%) é atribuída às interrupções inesperadas no fornecimento de energia elétrica, as quais têm sérias implicações sobre a manutenção da cadeia do frio para o adequado manuseio e processamento do produto. Também sobre a cadeia do leite, a metodologia adotada neste estudo evidencia que os principais problemas existentes são estruturais. Nos moldes como a cadeia do leite é organizada na Bahia, menores são os problemas pontuais relacionados à agrologística, o que destaca a maior importância das limitações existentes nessa cadeia. Nesse sentido, as seções seguintes apresentam as principais recomendações para cada cadeia agrologística analisada. a. Recomendações de Gestão de Riscos e Limitações na Agrologística do Milho O objetivo deste estudo foi analisar os riscos na agrologística do milho na Bahia e Tocantins. Nesse contexto, foi verificado que o custo total dos riscos na agrologística destes estados podem atingir patamares de R$ 102,71 e R$ 118,60 por tonelada, respectivamente. Tais riscos podem impactar em um aumento relativo ao custo logístico médio na ordem de 37,14% e 40,43% para rotas de exportação na Bahia e Tocantins, respectivamente no Tocantins esse valor faz referência à cadeia de exportação que utilizada o modal rodoviário direto, ao passo que na cadeia multimodal o aumento estimado de custo é de 38,2%. Já para as rotas de mercado doméstico, os ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

130 incrementos em relação ao custo logístico médio são de 13,76% e de 52,20% para Bahia e Tocantins, respectivamente. Além disso, os custos evitáveis, ou seja, limitações, existentes na cadeia logística do milho totalizam R$ 91,33 e R$ 89,37 por tonelada nos estados da Bahia e do Tocantins, respectivamente. Caso tais limitações fossem mitigadas, trariam ganhos econômicos para a agrologística do milho, principalmente para os produtores, aumentando a competitividade dessas cadeia no cenário internacional sulamericano. Após a análise dos custos dos riscos e limitações, foram classificados os eventos geradores de riscos na ordem de probabilidade de ocorrência e severidade de impacto. Nesse contexto, merecem destaque os eventos prioritários, ou seja, aqueles que demandam um gerenciamento constante e investimentos direcionados para mitigação de sua ocorrência, por incorrerem em maiores perdas econômicas na cadeia do milho. Caso tais eventos não venham a ser mitigados, podem se tornar limitações de custos evitáveis para a cadeia da agrologística do milho, envolvendo: falta de vagações ferroviários; filas nos terminais portuários e ferroviários; atoleiros decorrentes de chuvas; redução da oferta de veículos; e, mudanças nos preços do combustível. Nessa linha, também foram identificados os eventos com prioridade moderada, ou seja, aqueles que demandam um monitoramento contínuo de forma a evitar a sua ocorrência, envolvendo: redução/paralisação decorrentes de chuvas, aumento na umidade do produto, indisponibilidade de infraestrutura (sistema) e greve de portuários. Em decorrência das análises de riscos apresentadas anteriormente, são seguintes ações por parte dos diferentes agentes que são recomendadas para a mitigação dos riscos na agrologística do milho na Bahia e Tocantins: Investimentos em melhorias de infraestrutura em termos de qualidade e quantidade no transporte rodoviário, principalmente em trechos de estradas rurais que conectam as fazendas produtoras com as principais rodovias. Tais investimentos incorreriam em maior produtividade no transporte, além da redução dos custos associados à operação de transporte e das despesas dos próprios produtores no reparo dessas estradas e eventuais pontes e trechos críticos que impedem o transporte. Política de incentivo à ampliação da capacidade de armazenagem dentro da fazenda quanto nos municípios adiantes à produção. Os benefícios incorreriam em capacidade estática disponível para armazenamento, na manutenção da qualidade do produto em termos de impurezas e umidade, além de propiciar uma estratégia de comercialização e logística que amplie ganhos econômicos adicionais. Questões relacionadas à qualificação/treinamento da mão de obra dos prestadores de serviço de armazenagem também são importantes, aumentando a qualidade dos serviço prestado no mercado. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

131 Implementação de um sistema eficiente de agendamento de descargas nos terminais portuários e ferroviários de forma a reduzir os riscos associados à formação de filas que consumam tempo elevado. Além disso, especificamente sobre os terminais portuários, o aperfeiçoamento das relações trabalhistas também é necessária, visando reduzir os riscos associados à ocorrência de paralisações dos trabalhadores. No caso do transporte ferroviário, fomentar o investimento para ampliar os ativos ferroviários (vagões e locomotivas) de forma a evitar uma demanda reprimida e assim evitar a falta inesperada de vagões para o transporte. Fomentar estruturas de negócios envolvendo a ferrovia que possibilite aos pequenos e médios produtores o acesso de forma competitiva ao serviço de transporte deste modal. Investimentos em melhorias para acesso à infraestrutura de energia elétrica e telecomunicações de forma a evitar a indisponibilidade de sistemas para controle fiscal no transporte e a falta de comunicação entre os agentes envolvidos nas operações logísticas dos produtos (motorista transportadora embarcador). Fomentar a criação e elaboração de um sistema de informação que vise reduzir assimetria de informações na agrologística de tais regiões, possibilitando melhores tomadas de decisão para redução dos riscos. Dentre os indicadores que poderiam ser estruturados: previsão do tempo (ocorrência de chuvas), monitoramento dos tempos de fila dos principais locais de descarregamento, indicadores de preços de fretes rodoviários e ferroviários praticados no mercado regional, indicadores de preços de armazenagem, disponibilidade de armazéns, dentre outros. Informações sobre a ocorrência de interrupções nas rodovias também poderiam ser incorporadas, reduzindo o risco associado à operação de transporte, principalmente nos períodos de intensificação da movimentação. Aprimorar os marcos regulatórios para acelerar os investimentos em infraestrutura logística, além de viabilizar a elaboração de planos logísticos integrados, com benefícios sistêmicos para toda a cadeia. b. Recomendações de Gestão de Riscos e Limitações na Agrologística do Arroz A agrologística do arroz no Tocantins apresenta um custo total de riscos da ordem de R$ 37,86 por tonelada, envolvendo o transporte do arroz da fazenda ao secador/armazém, operações de secagem/armazenagem e posterior distribuição às indústrias da região, o que pode implicar um aumento médio no custo logístico da cadeia na ordem de 28,22% e reduzir a margem do produtor em 4,29%. O custo esperado do risco na cadeia é da ordem de R$ 15,93 por tonelada. Nesse contexto, o evento que é responsável pela maior vulnerabilidade e severidade da cadeia é o aumento da umidade do ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

132 produto em decorrência das chuvas além do esperado, causando um impacto no custo esperado da cadeia na ordem de R$ 11,75 por tonelada. Outro ponto evidente é o risco de mudanças de regulação no transporte rodoviário, o qual traz um custo esperado da ordem de R$ 2,40 por tonelada. Apesar do custo do risco quantificado ser elevado e da ordem de R$ 9,80 por tonelada, a probabilidade de ocorrência é remota (25%). O custo esperado de mudanças no preço do óleo diesel é da ordem de R$ 1,77 por tonelada, com uma alta probabilidade de acontecimento (92%). A cadeia do arroz apresenta problemas estruturais que atuam como limitações na agrologística, implicando perdas continuam aos produtores rurais do Tocantins. Nesse contexto, o custo evitável decorrente das limitações no estado atingem patamares na ordem de R$ 177,66 por tonelada. Em decorrência das análises de riscos e limitações da cadeia do arroz no Tocantins, as ações recomendadas para a elevação da competitividade da agrologística são: Investimentos em melhorias de infraestrutura em termos de qualidade e quantidade no transporte rodoviário, principalmente em trechos de estradas rurais que conectam as fazendas produtoras com as principais rodovias. Tais investimentos incorreriam em maior produtividade no transporte, além da redução dos custos associados à operação de transporte e das despesas dos próprios produtores no reparo dessas estradas e eventuais pontes e trechos críticos que impedem o transporte. Conforme mencionado nesta pesquisa, um trecho crítico aos produtores rurais de arroz é a rota de Barreira da Cruz para Lagoa da Confusão (TO-255). Fomento à ampliação da capacidade de secagem e armazenagem de arroz no Tocantins. Conforme retratado, o custo evitável com uma estrutura adequada de secagem e armazenagem pode atingir o patamar de R$ 167,00 por tonelada. Nesse sentido, poderiam ser elaboradas linhas específicas de crédito para os produtores rurais construírem estruturas próprias de secagem/armazenagem, que poderiam também prestar serviços terceirizados. Em complementariedade, poderiam ser elaborados cursos e treinamentos específicos para operadores de secadores e armazéns de forma a manejar adequadamente o arroz e minimizar perdas de qualidade e quantidade do produto, visto que a qualificação profissional foi um ponto de destaque nas entrevistas. c. Recomendações de Gestão de Riscos e Limitações na Agrologística do Leite Particularidades bastante distintas das cadeias anteriormente citadas são observadas na cadeia do leite na Bahia. O comparativo com a cadeia do milho no mesmo estado mostra que a cadeia do leite apresenta problemas mais estruturais que riscos, no que tange à agrologística dos problemas verificados nas entrevistas. O déficit de estrutura de beneficiamento e de resfriamento próxima da região de produção, o fornecimento inadequado de energia elétrica, a indisponibilidade de estrutura para o armazenamento de insumos e a precariedade das rodovias da região são, em ordem de importância, os principais fatores que afetam a cadeia do leite na Bahia e penalizam os produtores da região. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

133 O custo total dos riscos na agrologística do leite é de R$ 51,88 por metro cúbico, o que representa 5,18% do custo logístico médio da cadeia. A partir da análise da probabilidade de ocorrência dos eventos, R$ 31,05 por metro cúbico é o custo esperado dos riscos na cadeia logística do leite (impacto de 3,24% nos custos totais). A ocorrência de interrupções inesperadas no fornecimento de energia elétrica é o principal fator causal do impacto associado aos eventos de risco. Por outro lado, os fatores limitantes têm um peso bastante significativo sobre o custo médio dessa cadeia. Estes representam 28,86% dos custos logísticos totais da cadeia, sendo as questões relativas à indisponibilidade de infraestrutura para o resfriamento e beneficiamento do leite as mais custosas à cadeia (impacto de 24,74% nos custos logísticos totais). Especificamente ainda, o custo evitável da agrologística do leite é de R$ 280,00 por metro cúbico. Tais números evidenciam os problemas estruturais da cadeia logística do leite, mostrando que os principais problemas que atualmente impactam os produtores não se tratam de eventos de risco, mas sim de problemas estruturais que muitas vezes inviabilizam a manutenção da atividade de produção leiteira por algumas famílias produtoras. Tais limitações deixam a receita dos produtores com a venda do leite mais vulnerável, dada a presença de agentes intermediários no processo de comercialização. Em decorrência das análises de riscos e limitações da cadeia do leite na Bahia, as ações recomendadas para a elevação da competitividade da cadeia logística do leite são: Elaboração de programas de incentivo ao desenvolvimento de organizações entre produtores (cooperativas, por exemplo) dotadas de capacidade para o beneficiamento do leite. Tal ação deve ter como objetivo desenvolver uma indústria leiteira próxima às regiões de origem de carga, de modo a diminuir a dependência de agentes intermediários na cadeia, aumentando a margem potencial de lucro dos produtores rurais. Associada à recomendação anterior, o desenvolvimento de estruturas comunitárias de resfriamento de leite também são importantes para o desenvolvimento da cadeia produtiva de leite na Bahia. A produção familiar é característica da cadeia do leite na Bahia, sendo que os produtores não têm condições de realizar tais investimentos de forma isolada, necessitando de aporte financeiro externo para a realização desse tipo de benfeitoria na cadeia. Junto às industrias atualmente presentes em território baiano, a terceira recomendação deste trabalho está relacionada ao desenvolvimento, entre a indústria e os produtores, de programas focados em melhorar a qualidade do leite produzido no estado. Tal ação tem o potencial de melhorar de forma efetiva a remuneração dos produtores de leite da região, dado o valor agregado superior do litro do leite em condições ótimas de higienização. Atualmente, a falta de ações dessa natureza penaliza os produtores cuja qualidade do leite é superior, além de não gerar incentivos adequados para a elevação da qualidade do leite produzido no estado. A importância dessa questão será superior a partir do início das fiscalizações pretendidas a partir ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

134 da Instrução Normativa 62, quando o controle da qualidade e da refrigeração do leite será obrigatório. Pertinente ao transporte, a atual condição precária da malha rodoviária da Bahia tem impacto importante na cadeia do leite. Bastante relacionado à produtividade do transporte de leite, os investimentos em melhorias de infraestrutura (qualidade e quantidade) de transporte nas rodovias próximas aos locais de produção têm potencial de reduzir os custos da cadeia. Também incentivos para a construção de infraestrutura de armazenagem de insumos são pertinentes à cadeia do leite na Bahia. A qualidade da alimentação do rebanho tem impacto direto na produtividade e na receita dos produtores, sendo que atualmente insumos alimentares deixam de ser comprados como consequência dos custos elevados (preço e transporte). Estruturas em associações de produtores que permitissem a compra e o armazenamento comunitário desses produtos têm potencial para reduzir os custos de produção da cadeia. De uma forma geral, as recomendações estão atreladas à elaboração de marcos regulatórios e programas de investimento que acelerem o desenvolvimento da infraestrutura logística das regiões produtoras. Além disso, planos que integrem toda a cadeia produtiva de leite trariam benefícios importantes aos produtores, viabilizando benefícios abrangentes e aumento da margem de lucro da produção leiteira. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

135 8. Referências ANTT AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES. Cargas: RNTRC em números. Disponível em: < ABAPA ASSOCIAÇÃO BAIANA DOS PRODUTORES DE ALGODÃO Publicações: Abapa Informa. Disponível em: < Acesso em AIBA ASSOCIAÇÃO DE AGRICULTURORES E IRRIGANTES DA BAHIA Dados e pesquisa. Disponível em: < Acesso em CASTRO, N. Formação de Preços no Transporte de Carga. Pesquisa e Planejamento Econômico, v.33, n.1, CAIXETA-FILHO, J.V.; GAMEIRO, A.H. Logística e Transporte em Sistemas Agroindustriais. São Paulo: Atlas, 2001, 217p. CNT Confederação Nacional do Transporte. Plano Nacional do Transporte Disponível em: < >. Acesso em: 10 de Set. de CNT - Confederação Nacional do Transporte Pesquisa CNT de Rodovias Tocantins. Disponível em: < >. CEPEA CENTRO DE ESTUDOS AVANÇADOS EM ECONOMIA APLICADA Indicadores de preços de milho. Disponível em: < >. Acesso em: CONAB COMPANHIA NACIONAL DE ABASTECIMENTO. Acompanhamento da Safra Brasileira Grãos. V2 Safra 2014/15. Janeiro de CONAB COMPANHIA NACIONAL DE ABASTECIMENTO. Série Histórica de Produção CRUZ, F.V.; MORAIS, M.R; ALMEIDA, A. Produção e comercialização de milho no Tocantins: aspectos estruturais e econômicos. 47º Congresso da Sociedade Brasileira de Economia, Administração e Sociologia Rural. Porto Alegre, 26 a 30 de julho de DASKIN, M.S. Logistics: An Overview of the State of the Art and Perspectives on Future Research, Transportation Research, 19A, pp , IBGE - INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. Produção Agrícola Municipal (PAM). Disponível em: < ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

136 FRAGOSO, D.B.; CARDOSO, E.A.; SOUZA, E. R. DE; FERREIRA, C.M. Caracterização e diagnóstico da cadeia produtiva do arroz no Estado do Tocantins. Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária Embrapa. Brasília - DF, 2013, 40p. FRAGOSO, D.B.; CARDOSO, E.A.; SOUZA, E. R. DE; FERREIRA, C.M. Caracterização e diagnóstico da cadeia produtiva do arroz no Estado do Tocantins. Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária Embrapa. Brasília - DF, 2013, 40p. FIETO FEDERAÇÃO DAS INDÚSTRIAS DO ESTADO DO TOCANTINS. Estatísticas do setor. Disponível em: < Acesso em GAUTHIER, G.; CARRUTHERS, R.; PLACCI, F.M. Logistica de la soja: Argenina Paraguay Uruguay. Série de informes técnicos del Banco Mundial em Argentina, Paraguay y Uruguay. Nº 4, p. JAFFEE, S.; SIEGEL, P.; ANDREWS, C. Rapid agricultural supply chain risk assessment: conceptual framework and guidelines for application. Commodity Risk Management Group Agriculture and Rural Development Department, World Bank, LIMA, M.P. Custeio Rodoviário de transporte de cargas. In: FLEURY, P. F.; WANKE, P.; FIGUEIREDO, K.F. (Org). Logística e gerenciamento da cadeia de suprimentos: planejamento do fluxo de produtos e dos recursos. São Paulo: Atlas, MIRANDA, R.A.; DUARTE, J.O.; GARCIA, J.C. Cultivo do milho. Embrapa Milho e Sorgo. Sistema de Produção, 18ª ed. Out./2012. Disponível em Acesso em: abr NUNES, J.L.S. Seção Milho. Agrolink. Sem data. Disponível em: Acesso em: abr NUNES, P. B. Caracterização da logística do sistema agroindustrial da cana-de-açúcar no Centro-Sul do Brasil. Piracicaba, p. Monografia. Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz, Universidade de São Paulo. PÉRA, T.G.; SANT ANNA, M.C.L.; GUIMARAES, A.; GAMEIRO, A.H.; CAIXETA-FILHO, J.V. Modelo econométrico dos determinantes de preços de fretes rodoviários de cargas agrícolas envolvendo legislação, qualidade da via e multimodalidade. In: XXVII Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes (ANPET), 2013, Belém, PA. PORTAL BAIANO DAS COOPERATIVAS. Disponível em: Acesso em: abr ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

137 SANTOS, E.O. Evolução das commodities agrícolas produzidas na Bahia. Informe Conjuntural. Secretaria da Agricultura, Pecuária, Irrigação, Reforma Agrária, Pesca e Aquicultura. Sem data. Disponível em: < f. Acesso em: abr.2016.> SECEX SECRETÁRIA DE COMÉRCIO EXTERIOR. Sistema Alice-Web. Indicadores de exportação. Disponível em: < Acesso em SIFRECA. SISTEMA DE INFORMAÇÕES DE FRETES Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (ESALQ-LOG). Disponível em: < SIARMA. SISTEMA DE INFORMAÇÕES DE ARMAZENAGEM Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (ESALQ-LOG). Disponível em: < VAN DER VORST, JACK G.A.J; SILVA, C. A.; TRIENEKENS, J. H. Agro-industrial supply chain management: concepts and applications. FOOD AND AGRICULTURE ORGANIZATION OF THE UNITED STATES, ROME, 2007, 57p. VLI LOGÍSTICA VLI Inaugura dois novos terminais intermodais no Tocantins. Website de notícias e estatísticas. Disponível em: < Acesso em ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

138 9. Anexos a. Metodologia do Custeio do Transporte Rodoviário No caso da ausência dos custos logísticos associados aos riscos e limitações declarados na pesquisa, foram utilizados indicadores obtidos com os próprios entrevistados ou informações secundárias. O método utilizado para o custeio de transporte rodoviário é uma adaptação da estrutura sugerida por Lima (2003) calibrado com parâmetros de entrada coletados e processados em pesquisas sistemáticas realizadas pelo Grupo ESALQ- LOG para o ano de 2015, com diversos agentes do setor. Nesse contexto, o custo de transporte de uma rota depende de dois conjuntos de fatores: (i) da estrutura do custo de transporte (parcelas de custo fixo e variável) e (ii) da produtividade operacional da rota de interesse analisada, conforme ilustrada pela Figura 47. Figura 47. Representação esquemática do custeio de transporte rodoviário de uma rota Estrutura de custo de transporte Produtividade operacional Custo de transporte (rota) Fonte: ESALQ-LOG (2016). Nesse contexto, a estrutura do custo de transporte rodoviário é definida por dois conjuntos de custos: fixos e variáveis, conforme apresentado pela Figura 31. Figura 31. Representação da estrutura de custo de transporte rodoviário (custo fixo e variável) Custo Fixo Depreciação Custo Variável Pneus Estrutura de custo de transporte Custo de capital IPVA e Seguro Pessoal Óleos Lubrificação e Lavagem Combustível Fonte: ESALQ-LOG (2016). i. Custo Fixo do Transporte Rodoviário ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

139 O custo fixo, em reais por hora, por definição, independe da utilização dos ativos do transporte rodoviário e é formado pelas parcelas dos seguintes custos: depreciação, remuneração do capital, impostos, seguro e pessoal (salários e encargos). CF = ( C dep+c rcap +C IPVA seg +C seg+c pessoal ) Equação 1 horas_mes Onde: CF é o custo fixo, em reais por hora. C dep é o custo de depreciação, em reais por mês. C rcap é o custo de remuneração do capital, em reais por mês. C IPVAseg é o custo relativo ao IPVA e seguro obrigatório, em reais por mês. C seg é o custo do seguro, em reais por mês. C pessoal é o custo do pessoal, envolvendo salário do motorista e benefícios, em reais por mês. horas_mes é a quantidade de horas úteis de trabalho em um mês. Custo fixo do transporte rodoviário: depreciação. C dep é o custo de depreciação, em reais por mês. Definido como: C dep = V aquisição V residual meses_uso Equação 2 V aquisição é o valor de aquisição da composição envolvendo o cavalo e implemento, em reais. V residual é o valor de revenda da composição, em reais. meses_uso é o tempo utilizado da composição rodoviária, em meses. Custo fixo do transporte rodoviário: remuneração do capital. C rcap é o custo de remuneração do capital, em reais por mês. Definido como: 12 C rcap = V aquisição x ( 1 + taxa anual 1) Equação 3 taxa anual é a taxa anual da Selic, em percentual. Custo fixo do transporte rodoviário: IPVA e seguro obrigatório. C IPVAseg é o custo relativo ao IPVA e seguro obrigatório, em reais por mês. Definido como: ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

140 C IPVAseg = IPVA+Seguro Obrigatório 12 Equação 4 IPVA é o valor anual do Imposto de Propriedade de Veículos Automotores (IPVA), em reais. Seguro Obrigatório é o valor anual do seguro obrigatório, em reais. Custo fixo do transporte rodoviário: seguro. C seg é o custo do seguro, em reais por mês. Definido como: C seg = TaxaSeguro x V aquisição 12 Equação 5 TaxaSeguro é a taxa de seguro cobrada referenciada em percentual do valor de aquisição do veículo (valor de referência utilizado 7%). Custo fixo do transporte rodoviário: pessoal. C pessoal é o custo do pessoal, envolvendo salário do motorista e benefícios, em reais por mês. Definido como: C pessoal = SalárioMotorista + Encargos + Benefícios Equação 6 SalárioMotorista é o salário mensal do motorista, em reais. Encargos é a parcela mensal dos encargos incidentes do salário do motorista, em reais. Benefícios é a parcela mensal dos benefícios do motorista, em reais. ii. Custo Variável do Transporte Rodoviário O custo variável, em reais por quilômetro, é proporcional a utilização dos ativos rodoviários e é formado pelas parcelas dos seguintes custos: pneus, óleo, lubrificantes, combustível e manutenção. Definido como: CV = C pneu + C óleo + C lubrif + C comb + C manut Equação 7 Onde: CV é o custo variável, em reais por quilômetro. C pneu é o custo de pneus, em reais por quilômetro. C óleo é o custo com óleos, em reais por quilômetro. C lubrif é o custo com lubrificação e lavagens, em reais por quilômetro. C comb é o custo de combustível, em reais por quilômetro. C manut é o custo de manutenção, em reis por quilômetro. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

141 Custo variável do transporte rodoviário: pneu. C pneu é o custo de pneus, em reais por quilômetro. Definido como: C pneu = n pneus(p1+n recap p2) vida_util Equação 8 n pneus é o número de pneus. p1 é o preço do pneu, em reais por pneu. n recap é o número de recapagens. p2 é o preço de recapagem, em reais por recapagem. vida_util é a distância percorrida total considerada viável para utilização do pneu, em quilômetros. Custo variável do transporte rodoviário: óleos. C óleo é o custo com óleos, em reais por quilômetro. Definido como: C óleo = p oleomotorx cap oleomotor int trocasmotor + p oleodifx cap oleodif int trocasdif Equação 9 p oleo é o preço do óleo para o motor, em reais por litro. p oleodif é o preço do óleo para diferencial, em reais por litro. cap oleomotor é a capacidade de óleo motor no reservatório, em litros. cap oleodif é a capacidade do óleo diferencial no reservatório, em litros. int trocasmotor é o intervalo entre trocas de óleo para motor, em quilômetros. int trocasdif é o intervalo entre trocas de óleo para diferencial, em quilômetros. Custo variável do transporte rodoviário: lubrificação e lavagens. C lubrif é o custo com lubrificação e lavagens, em reais por quilômetro. Definido como: C lubrif = clubrif int lubrif Equação 10 clubrif é o custo de lubrificação e lavagens, em reais. int lubri é o intervalo entre lubrificações, em quilômetros. Custo variável do transporte rodoviário: combustível. C comb é o custo de combustível, em reais por quilômetro. Definido como: ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

142 C comb = p comb consumo Equação 11 p comb é o preço do combustível (óleo diesel), em reais por litro. consumo é o consumo médio da composição rodoviária, em quilômetros por litro. Custo variável do transporte rodoviário: manutenção. C manut é o custo de manutenção, em reis por quilômetro. Definido como: C manut = V aquisição x Taxa manutentecao Quilometragem vidautil Equação 12 Taxa manutentecao é um percentual do valor de aquisição do veículo destinado para manutenção; Quilometragem vidautil é a quilometragem estimada percorrida durante a vida útil da composição. iii. Produtividade Operacional A produtividade operacional da rota de interesse é um importante componente do custo de transporte. Nesse contexto, os indicadores de produtividade envolvem: velocidade média do transporte rodoviário de ida, velocidade média do transporte rodoviário de volta, tempo de carregamento, tempo de descarregamento, tempo de fila, consumo médio de combustível, dentre outros, conforme ilustrado pela Figura 49. Nesse contexto, tais indicadores forem levantados junto com os agentes entrevistados do setor de forma a compor a quantificação dos riscos. Figura 49. Indicadores de produtividade operacional de rotas no transporte rodoviário Indicadores Velocidade Produtividade operacional Tempo de carregamento Tempo de descarregamento Tempo de fila Fonte: ESALQ-LOG (2016). ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

143 iv. Custo Rodoviário da Rota O custo de transporte para uma rota é definido como: C rota = Ccarreg+Cdescar+Cfila+Cviagem cap veiculo Equação 13 Onde: C_rotaé o custo da rota, em reais por tonelada. Ccarreg é o custo da operação de carregamento do veículo, em reais. Cdescar é o custo da operação de descarregamento do veículo, em reais. Cfila é o custo de espera em decorrência de eventual fila durante as operações de carregamento e descarregamento, em reais. Cviagem é o custo da viagem, considerando a ida e volta do veículo, em reais. cap veiculo é a capacidade do veículo, em tonelada. Custo rodoviário da rota: carregamento Ccarreg é o custo da operação de carregamento do veículo, em reais. Definido como: Ccarreg = CF x T carreg Equação 14 T carreg é o tempo de carregamento, em horas. Custo rodoviário da rota: descarregamento Cdescar é o custo da operação de descarregamento do veículo, em reais. Definido como: Cdescar = CF x T descarreg Equação 15 T carreg é o tempo de descarregamento, em horas. Custo rodoviário da rota: fila Cfila é o custo de espera em decorrência de eventual fila durante as operações de carregamento e descarregamento, em reais. Definido como: Cfila = CF x T fila Equação 16 T fila é o tempo de fila dispêndio durante as operações de carregamento e descarregamento, em horas. Custo rodoviário da rota: viagem Cviagem é o custo da viagem, considerando a ida e volta do veículo, em reais. Definido como: Cviagem = CF x T viagem Equação 17 T viagem = Distancia ida Velocidade ida + Distancia volta Velocidade volta Equação 18 ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

144 T viagem é o tempo de viagem, considerando o percurso de ida e volta, em horas. Distancia ida é a distância do percurso da ida, em quilômetros. Distancia volta é a distância do percurso da volta, em quilômetros. Velocidade ida é a velocidade média do percurso da ida, em quilômetros por hora. Velocidade volta é a velocidade média do percurso da volta, em quilômetros por hora. v. Parâmetros de Entrada e Resultados do Custeio de Transporte Rodoviário A Tabela 43 ilustra os parâmetros de entrada para um veículo do tipo bitrem graneleiro com capacidade de trinta e sete toneladas para o ano de 2015, tendo como referência a região do Tocantins e Bahia. Tabela 43. Exemplo de parâmetros de entrada para o modelo de custo de transporte rodoviário (bitrem graneleiro) Unidade Unidade Valor Salário do motorista R$/mês 3.000,00 Horas de trabalho/mês (22*10) h/mês 220,00 Encargos e benefícios do motorista R$/mês 3.000,00 Taxa de oportunidade (Selic) % aa 13,50% Consumo de combustível km/litro 2,70 Intervalo entre trocas de óleo para motor km ,00 Intervalo entre trocas de óleo para diferencial km ,00 Litros de óleo para motor por troca litro 30,00 Litros de óleo para diferencial por troca litro 10,00 Número de pneus quantidade 29,00 Intervalo entre recapagens km ,00 Número de recapagens quantidade 2,00 Custos de manutenção R$/km 0,45 Intervalo entre lubrificações km 2.000,00 Vida útil do conjunto km ,00 Valor de aquisição do cavalo (Axor 2541) R$ ,36 Valor do bitrem graneleiro (24 pneus) R$ ,83 Valor do conjunto R$ ,19 Vida útil do conjunto meses 120,00 Valor residual do veículo (40% valor novo) R$ ,68 Preço do óleo para motor R$/litro 8,62 Preço do óleo para diferencial e câmbio R$/litro 8,71 Preço do combustível R$/litro 2,72 Preço do pneu R$ 1.583,08 Preço da recapagem R$ 603,80 Preço da lubrificação/lavagem R$ 370,00 IPVA / seguro obrigatório R$/ano 6.912,70 Seguro do conjunto (7% aa) R$/ano ,64 Fonte: ESALQ-LOG (2015). ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

145 A Tabela 34 e a Tabela 35 apresentam as estruturas de cada item de custo fixo e variável e sua representatividade em tais estruturas, baseado nos parâmetros de entrada para um bitrem graneleiro apresentado na Error! Reference source not found.. Tabela 34. Estrutura do custo fixo para os parâmetros apresentados (bitrem graneleiro) Itens de custo fixo Unidade Valor Representatividade Depreciação R$/h 10,33 13,9% Remuneração de capital R$/h 21,91 29,5% Pessoal R$/h 27,27 36,8% IPVA / seguro obrigatório R$/h 2,62 3,5% Seguro R$/h 12,05 16,2% Custo Fixo (total) R$/h 74,17 100,0% Fonte: ESALQ-LOG (2015). Tabela 35. Estrutura do custo variável para os parâmetros apresentados (bitrem graneleiro) Itens de custo fixo Unidade Valor Representatividade Combustível R$/km 1,007 49,5% Óleo para motor R$/km 0,017 0,8% Óleo para diferencial R$/km 0,001 0,1% Pneu R$/km 0,368 18,1% Lubrificação/lavagem R$/km 0,185 9,1% Manutenção R$/km 0,454 22,3% Custo Variável (total) R$/km 2, ,0% Fonte: ESALQ-LOG (2015). b. Dados Levantados na Pesquisa Tabela 36. Tabela de custos de recepção de milho em função da umidade Umidade (%) Custo de recepção de milho (R$ por tonelada) Umidade (%) Custo de recepção de milho (R$ por tonelada) 13,00 20,63 19,50 29,17 13,50 20,63 20,00 30,02 14,00 20,68 20,50 30,88 14,50 21,71 21,00 31,77 15,00 22,39 21,50 32,71 15,50 23,10 22,00 33,67 16,00 23,82 22,50 34,67 16,50 24,52 23,00 35,73 17,00 25,28 23,50 36,84 17,50 26,01 24,00 37,97 18,00 26,78 24,50 39,22 18,50 27,53 25,00 40,53 19,00 28,36 25,50 41,94 ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

146 Fonte: Sistema de Informação de Armazenagem (SIARMA). Tabela 37. Preços de fretes rodoviários de milho (R$/t) para o Tocantins (rota de referência de 450 km) e Bahia (rota de referência de 750 km) Período Tocantins (450 km) Bahia (750 km) jan/11 51,85 69,49 fev/11 52,18 69,96 mar/11 54,38 71,54 abr/11 56,26 74,33 mai/11 54,90 75,95 jun/11 53,38 74,67 jul/11 52,62 75,64 ago/11 51,82 76,62 set/11 51,71 75,85 out/11 52,45 75,67 nov/11 49,82 74,13 dez/11 46,90 72,72 jan/12 47,01 72,78 fev/12 49,29 71,92 mar/12 52,08 73,25 abr/12 49,35 74,85 mai/12 47,84 75,31 jun/12 47,60 76,14 jul/12 55,47 82,91 ago/12 62,91 89,85 set/12 63,53 93,32 out/12 62,86 90,79 nov/12 59,83 89,08 dez/12 57,59 87,40 jan/13 56,72 87,23 fev/13 61,56 91,41 mar/13 67,60 93,14 abr/13 68,45 95,95 mai/13 68,28 98,48 jun/13 64,94 94,36 jul/13 61,65 98,16 ago/13 68,09 103,27 set/13 69,28 104,50 out/13 65,44 101,45 nov/13 61,53 100,50 dez/13 59,51 98,34 jan/14 63,18 96,75 fev/14 66,16 97,47 mar/14 70,30 95,99 ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

147 abr/14 72,11 99,63 mai/14 70,03 102,77 jun/14 61,99 95,13 jul/14 58,09 96,31 ago/14 62,32 96,53 set/14 62,39 98,56 out/14 56,99 88,40 nov/14 54,57 88,80 dez/14 54,55 84,07 jan/15 59,55 86,78 fev/15 69,73 89,91 mar/15 73,82 98,01 abr/15 68,76 112,88 mai/15 68,74 117,99 jun/15 63,10 113,41 jul/15 61,64 112,90 ago/15 62,27 116,57 set/15 63,30 119,42 out/15 63,16 118,14 nov/15 61,87 109,33 dez/15 67,16 104,68 jan/16 66,17 107,67 fev/16 61,93 114,62 mar/16 68,51 120,40 abr/16 74,80 114,02 Fonte: Sistema de Informações de Fretes (SIFRECA). Tabela 38. Distribuição da capacidade estatística de armazenagem por mesorregião na Bahia e Tocantins Unidade Federativa Mesorregião Capacidade Estática (t) BA Centro Norte Baiano ,00 BA Centro Sul Baiano ,00 BA Extremo Oeste Baiano ,00 BA Metropolitana de Salvador ,00 BA Nordeste Baiano ,00 BA Sul Baiano ,00 BA Vale São-Franciscano da Bahia 4.778,00 TO Ocidental do Tocantins ,00 TO Oriental do Tocantins ,00 Fonte: CONAB (2015). c. Questionário Aplicado A partir destas definições, foi estabelecido o método de pesquisa, que consiste em quatro etapas distintas, conforme ilustração da Figura 50. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

148 Figura 50. Etapas do método proposto ETAPA 1 Preparação para visitas de campo e coleta preliminar de dados ETAPA 2 Viagens de campo e realização das entrevistas ETAPA 3 Análise dos dados e recomendações ETAPA 4 Comunicação dos resultados Análise da cadeia de suprimentos Análise de risco Gestão de riscos e comunicação Fonte: ESALQ-LOG (2016). Preparação para visitas de campo e coleta preliminar de dados Esta Etapa tem relação direta com o planejamento das viagens de campo, constituindo, portanto, uma fase preparatória importante para a realização da Etapa 2. As principais atividades envolvidas nesta Etapa foram: Mapeamento das cadeias de suprimento do milho, do arroz e do leite; Coleta de dados secundários na literatura referentes à distribuição da produção e importância regional; Identificação inicial de riscos existentes ao longo das respectivas cadeias logísticas; Planejamento das viagens de campo: identificação dos stakeholders para realização das entrevistas, identificação dos municípios de referência das cadeias logísticas milho, do arroz e do leite, definição de itinerário, agendamento das entrevistas, dentre outros; Elaboração do questionário base para realização das entrevistas e coleta de dados. De forma mais detalhada, o mapeamento das respectivas cadeias de suprimento (milho, arroz e leite) foi importante para definir, dentre outros, os stakeholders que seriam entrevistados, o enfoque da aplicação do questionário, e as regiões a serem visitadas. A Figura 32 ilustra uma estrutura genérica da cadeia de suprimentos mapeada, indicando os stakeholders envolvidos em cada elo. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE

149 Figura 32. Estrutura genérica da cadeia de suprimentos mapeada, indicando os stakeholders envolvidos em cada elo Fonte: ESALQ-LOG (2016). Além destes, também constituem stakeholders da cadeia produtiva: Instituições Públicas e Cooperativas; além de representantes do Banco Mundial, do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, da Companhia Nacional de Abastecimento, dentre outros. O questionário foi elaborado levando em consideração esta diversidade de agentes envolvidos na cadeia de suprimentos, mas buscando, ao mesmo tempo, garantir uma metodologia homogênea e efetiva de coleta de dados de riscos logísticos dos três produtos estudados (milho, arroz e leite). Desta forma, optou-se por estruturar o questionário em três módulos distintos, descritos a seguir. ANÁLISE DOS RISCOS E CUSTOS DA AGROLOGÍSTICA NO BRASIL - JUNE