ASSOCIAÇÃO NACIONAL DAS EMPRESAS DE TRANSPORTES URBANOS. Desempenho e qualidade nos sistemas de onibus urbanos

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1 ASSOCIAÇÃO NACIONAL DAS EMPRESAS DE TRANSPORTES URBANOS Desempenho e qualidade nos sistemas de onibus urbanos AGOSTO DE 2008

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3 SUMÁRIO INTRODUÇÃO... 5 DESEMPENHO E QUALIDADE NOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE... 5 BASE DE DADOS DA NTU... 6 OBJETIVOS DO ESTUDO... 9 APRESENTAÇÃO DOS INDICADORES... 9 MOBILIDADE... 9 FROTA Disponibilidade Idade média Capacidade dos veículos Equipamentos especiais DESEMPENHO OPERACIONAL Passageiros por quilômetro Passageiros por veículo Quilometragem por veículo TARIFA Valor tarifário Método de determinação da tarifa Gratuidades e descontos AMBIENTE OPERACIONAL Bilhetagem automática Integração Vias para o transporte público Sistema seletivo e sistema porta-a-porta para deficientes AMBIENTE INSTITUCIONAL... 37

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5 Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos INTRODUÇÃO Com o aumento da competição no mercado de transporte urbano, característica das cidades brasileiras a partir dos anos 90, o desempenho dos serviços está se tornando cada dia mais importante. A ineficiência, num plano mais geral, e a baixa qualidade dos serviços, num enfoque mais específico, podem cobrar um preço elevado aos operadores e às organizações governamentais vinculados ao transporte público, reduzindo drasticamente a sua participação no atendimento à mobilidade urbana. E isso tem um custo elevado para toda a sociedade. Há quem acredite que nos períodos de expansão econômica a demanda do transporte público cresce independente da produtividade e da qualidade dos serviços, movida apenas pelo aumento da renda da pobre, e vê nesse fator a explicação para a estabilidade (ou ligeiro acréscimo) no número de passageiros transportados verificada a partir de 2004 em quase todas as cidades brasileiras. Considerandose o crescimento da mobilidade geral da, constatado em várias pesquisas, essa estabilização é ilusória e significa, provavelmente, perda relativa de mercado do transporte coletivo para o transporte privado. Na crise de mobilidade que envolve as grandes cidades brasileiras, caracterizada principalmente por velocidades de circulação cada vez mais baixas, as manifestações populares sobre o problema começam sempre pela condicional se existisse um sistema de transporte público de boa qualidade..., completada por uma intenção de aderir a ele ou de deixar o carro em casa. Verdade ou não, nunca foi tão importante investir no desempenho e na qualidade dos serviços. Aos pouco se percebe com clareza que não há crescimento sustentado no setor sem melhoria de performance e de qualidade. Quando esse fator está presente, o transporte público pode se beneficiar até mesmo dos congestionamentos do sistema viário e se colocar como uma opção para os altos custos - monetários e de tempo - que o transporte privado por automóvel assume nessas circunstâncias 1 -. DESEMPENHO E QUALIDADE NOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE Nas considerações anteriores foram usadas indiferentemente as expressões desempenho (ou performance) e qualidade, como se fossem equivalentes. Mas há uma diferença importante entre elas. Desempenho é qualquer fator, quantitativo ou qualitativo, usado para avaliar um aspecto particular do serviço de transporte público, como, por exemplo, a quantidade de passageiros por ônibus, um indicador da intensidade de utilização desses veículos em determinado sistema de transporte. As medidas de desempenho podem representar o ponto de vista dos operadores, dos passageiros ou da comunidade. No exemplo citado, um aumento da relação passageiros/ônibus pode ser avaliado positivamente pelos operadores e negativamente pelos passageiros. A qualidade do serviço reflete a percepção que o passageiro tem do desempenho do sistema de transporte público. Ela mede tanto a disponibilidade quanto o conforto e as facilidades oferecidas e depende, em grande parte, de decisões operacionais tomadas num sistema de transporte sobre onde, com que 1 A esse respeito, ver o artigo de Maurício Cadaval sobre O futuro do automóvel e os desafios do transporte público, publicado no Anuário NTU

6 Desempenho e qualidade nos sistemas de ônibus urbanos freqüência, em que período do dia e com que características o serviço deve ser oferecido 2. O Quadro 1 apresenta alguns requisitos de qualidade dos serviços. Pode-se falar também na qualidade sob o ponto de vista dos operadores de transporte e da comunidade 3 onde se encontra o sistema, mas, neste caso, é preferível se referir a desempenho do serviço (e não a qualidade do serviço). Para o operador, um requisito de qualidade importante é, por exemplo, o baixo consumo de combustível por quilômetro rodado. Contudo, isso tem pouco significado na percepção do passageiro. Da mesma forma, para a comunidade como um todo, é relevante o gasto governamental com a manutenção das vias usadas pelos ônibus, mas não diretamente na percepção de cada usuário sobre o serviço. Neste estudo, trabalha-se tanto com o conceito de desempenho (performance), quanto como o de qualidade. BASE DE DADOS DA NTU Percebendo a importância dos sistemas de transporte público para melhorar as condições de mobilidade urbana, tanto do ponto de vista social quanto empresarial, a NTU - Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos organizou, em , uma base de dados sobre os sistemas de transporte público nos municípios brasileiros com urbana acima de 100 mil habitantes. Esta base de dados reúne informações sobre as características técnicas, como o tamanho a idade e a composição da frota, os terminais de integração e as vias exclusivas para o transporte público; sobre características institucionais (como são remunerados os operadores, existência ou não de serviços alternativos etc.); sobre as características tarifárias (nível e método de cálculo da tarifa, gratuidades e descontos existentes etc.) e sobre outros aspectos dos sistemas municipais de transporte público. O Quadro 2 trás algumas informações sobre a pesquisa que apoiou a alimentação inicial da base de dados para A intenção da NTU é de atualizar periodicamente os dados, incorporando, sempre que possível, novos elementos que aperfeiçoem a avaliação dos serviços de transporte. 2 TRB - Transportation Research Board (Transit Cooperative Research Program) - Transit Capacity and Quality of Service, TCRP Web Document 6, Washington (USA), Janeiro de 1999, p Vuchic, R. V. Urban Transit: Operations, Planning and Economics, John Wiley & Sons Inc., New Jersey (USA), p

7 Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos Quadro 1 REQUESITOS DE QUALIDADE NO TRANSPORTE PÚBLICO REQUISITOS CONCEITO 1. Disponibilidade Locacional Distância das paradas em relação às origens e aos destinos das viagens Temporal Período do dia durante o qual o serviço é oferecido 2. Freqüência Intervalo de tempo entre duas paradas de veículo para embarque e desembarque de passageiros. 3. Pontualidade Relação entre o horário real e o horário programado de parada de veículo para embarque e desembarque de passageiros. 4. Tempo de viagem (velocidade) Velocidade dos veículos da linha, medida em quilômetros por hora. Na perspectiva dos usuários, tempo total de deslocamento da origem ao destino da viagem, incluindo deslocamento a pé, espera etc. 5. Conforto Ausência de tensão mental e/ou física e presença de experiências agradáveis relação a: a) Caminhada até o ponto de parada b) Pontos de parada c) Embarque e desembarque d) Disponibilidade e dimensões dos assentos e) Condições de viagem em pé f) Condições ambientais dentro do veículo - Iluminação - Temperatura - Ventilação - Ruído - Relaxamento - Fatores psicológicos 6. Facilidades Condições ou serviços associados com a viagem (as facilidades são muito relacionadas com o conforto, pois sua ausência pode gerar desconforto), tais como: a) Opções de viagem b) Informação c) Regularidade de horários d) Uso do tempo em viagem e) Disponibilidade de estacionamento f) Facilidades para transferência g) Acomodação de pessoas com deficiência 7. Segurança Ausência de acidentes ou de fatores de risco de acidentes. Inclui a segurança dos usuários em relação a atos violentos cometidos contra eles no interior de veículos ou de dependências da linha. 8. Custo para o usuário Custo da viagem para o passageiro (total ou percebido). Geralmente é apenas a tarifa do transporte coletivo, mas pode incluir custos associados com a viagem, como, por exemplo, de estacionamento no caso de uma viagem envolvendo metrô e carro. Este quadro foi baseado em Vuchic, R. V. Urban Transit: Operations, Planning and Economics, John Wiley & Sons Inc., New Jersey (USA), p

8 Desempenho e qualidade nos sistemas de ônibus urbanos Quadro 2 METODOLOGIA DA PESQUISA A pesquisa visou todo o universo dos municípios brasileiros com total acima de habitantes em 2007, segundo estimativas do IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Neste universo estão 253 municípios, que compreendem uma total de 98,6 milhões de habitantes. Devido a recusas de participação ou a dificuldades não superadas de comunicação, a coleta de dados pôde ser completada em 133 dos 253 municípios existentes, representando uma cobertura de 52,6% do universo visado. Essa cobertura varia segundo a faixa de considerada, conforme mostra a tabela seguinte. Pesquisa NTU Número e dos municípios existentes e pesquisados 2007 Faixas de N o. de municípios População dos municípios (hab.) Existentes Pesquisados % Existentes Pesquisados % , , , , , , , , , ,9 Fonte: IBGE Ver no site da NTU a relação completa dos municípios incluídos ou não na pesquisa, dentro da faixa de tamanho da considerada. Calcula-se em 56 milhões de habitantes a dos municípios pesquisados, representando 20% da brasileira total em Em cada município foi consultado o órgão gestor de transporte público da prefeitura municipal, na pessoa do diretor da unidade ou um de seus assessores diretos. A coleta de dados inicial foi feita no mês de novembro de 2007 por uma empresa de telemarketing contratada pela NTU. Nas primeiras tentativas de análise, constatou-se a existência de algumas lacunas de informações que foram preenchidas por meio de uma pesquisa complementar realizada pelos próprios técnicos da NTU em maio de Nas duas etapas do levantamento de dados, a abordagem dos entrevistados foi feita por telefone, com a ajuda de questionários (ou scripts). Os modelos dos questionários são apresentados no site da NTU. Foram feitas, no máximo, 5 tentativas de ligações para cada entrevistado. No conjunto, a disposição para participar foi bastante satisfatória. Além da coleta de dados em fontes primárias, a pesquisa recorreu também ao IBGE para obtenção de alguns dados adicionais, especialmente o de. 8

9 Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos OBJETIVOS DO ESTUDO O objetivo principal deste estudo é divulgar alguns indicadores de desempenho e qualidade dos serviços municipais de transporte público, tomando como referência a base de dados da NTU atualizada para A intenção é que, tanto os operadores privados quanto os gestores governamentais, possam comparar seus dados específicos com os valores médios aqui apresentados, avaliando eles próprios o desempenho e a qualidade dos serviços que prestam à. Uma vez que parte considerável dos indicadores varia em função do tamanho populacional das cidades, os dados foram processados por faixas de. Isso torna a comparação com os dados específicos de cada município mais precisa, o que não aconteceria se fosse calculado apenas o valor médio total. APRESENTAÇÃO DOS INDICADORES Os indicadores foram construídos a partir de seis temas básicos: Mobilidade Frota Desempenho operacional Tarifa Ambiente da operação Ambiente institucional O tema mobilidade foi tratado com maior profundidade e de maneira mais abrangente no estudo Mobilidade da População Urbana realizado pela NTU no primeiro semestre de 2006 e divulgado em agosto daquele ano. As informações nele contidas foram coletadas diretamente junto a amostras da das cidades com mais de habitantes. Na abordagem atual, em que as informações foram obtidas dos órgãos gestores do transporte público, apenas um indicador de mobilidade pode ser construído. Em compensação, outros temas ligados à oferta de serviços, como frota e desempenho operacional do transporte público, encontram aqui um tratamento mais adequado do que na pesquisa de MOBILIDADE Em termos bem amplos, mobilidade urbana é a habilidade de atender a demanda de movimento de pessoas ou bens dentro da cidade. Uma das medidas mais utilizadas é a relação viagens por habitante, onde viagem é o deslocamento de uma pessoa entre um local de origem e um local de destino com determinado objetivo (trabalhar, fazer compras, estudar etc.). Dada a dificuldade de se aferir, pela pesquisa realizada em , a quantidade de viagens de pessoas por todos os modos e em todos os municípios acima de habitantes, a base de dados da NTU permite apenas a construção de um indicador parcial, específico para mobilidade por transporte coletivo. Trata-se da relação passageiros/dia no transporte público por habitante. 9

10 Desempenho e qualidade nos sistemas de ônibus urbanos O índice médio encontrado é de 0,23 passageiros/dia por habitante, para 128 municípios pesquisados. Existe uma forte correlação entre esse índice e o tamanho populacional das cidades, conforme se pode observar pela Tabela 1. Quanto maior a, maior a mobilidade por transporte coletivo. Se nos municípios com entre 100 e 200 mil habitantes o índice atinge a média de 0,15, nos municípios com superior a 1 milhão de habitantes ele é mais de 3 vezes maior, chegando a 0,49. De certa forma, tem-se aí um indicador, ainda que grosseiro, do empenho da em atender as suas necessidades de deslocamento por meio do transporte público coletivo. Tabela 1 Municípios brasileiros Passageiros/dia por habitante segundo faixas de tamanho da 2008 Faixas de População Passageiros/dia por habitante (em veículo-padrão) Municípios pesquisados , , , ,49 7 0, PASSAGEIROS/DIA POR HABITANTE 0,60 Passageiros/dia por habitantes 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,15 0,23 0,36 0,49 0,23 0,00 FROTA Disponibilidade A disponibilidade dos serviços transporte público é um elemento importante na avaliação da qualidade dos sistemas locais. Idealmente, essa disponibilidade ou oferta é medida em termos locacionais e temporais, a primeira perspectiva avaliando a facilidade das pessoas para atingirem um serviço de transporte a partir dos locais de origem de suas viagens e a segunda indicando durante quantas horas o serviço está disponível e qual a sua freqüência ao longo do dia. 10

11 Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos Pela base de dados da NTU, a disponibilidade pode ser aferida a partir de um indicador bastante significativo: a relação veículos por habitante. Como a capacidade dos veículos rodoviários de transporte coletivo varia bastante 4, trabalhou-se com veículos-padrão ao invés de total de veículos. Para estimar a quantidade de veículos-padrão em cada faixa populacional, utilizou-se a média ponderada dos veículos existentes adotando-se peso 2 para os de grande porte, peso 1 para os de médio porte e peso 0,5 para os de pequeno porte. A, denominador da fórmula, foi expressa em habitantes. Quanto maior o índice, maior é a disponibilidade de serviços de transporte. Também nesse caso, há uma forte correlação entre o valor do índice e o tamanho da, como se pode ver na Tabela 2. Os índices variam de 0,34 a 1,05 veículos-padrão por habitantes. Na média, a disponibilidade é da ordem de 0,47. Pode-se também observar o fenômeno pelo índice invertido, ou seja, habitantes por veículo-padrão. Neste caso, os valores variam entre e 950, respectivamente nas faixas populacionais de 100 a 200 mil habitantes e acima de 1 milhão de habitantes. Nesse caso, quanto maior o valor, menor é a disponibilidade. Um indicador dessa natureza deve ser visto com cautela, pois nada diz sobre a maneira como os veículos servem à. Pode ocorrer, por exemplo, de as linhas, pontos de parada e freqüências estarem mais concentradas em determinadas áreas do que em outras ou de os veículos numa cidade estarem sendo utilizados com mais intensidade do que em outra. Tabela 2 Municípios brasileiros Veículos-padrão por 1000 habitantes segundo faixas de tamanho da 2008 Faixas de População Veículos-padrão por 1000 hab. Municípios pesquisados , , , ,05 7 0, VEÍCULOS-PADRÃO POR 1000 HABITANTES 1,20 1,05 1,00 Veícuos-padrão/1.000 hab. 0,80 0,60 0,40 0,20 0,34 0,49 0,64 0,47 0,00 4 Na pesquisa trabalhou-se com veículos de grande (ônibus articulados e biarticulados), médio (ônibus convencionais e padron) e pequeno porte (microônibus). 11

12 Desempenho e qualidade nos sistemas de ônibus urbanos Idade média Nas cidades brasileiras com acima de habitantes, a idade média da frota é de 6 anos e há pouca variação quando se analisam, separadamente, as diferentes faixas de tamanho da dos municípios. Nos municípios com mais de 1 milhão de habitantes encontra-se a menor idade média, de 5,12 anos, e nos municípios com entre 100 e 200 mil habitantes esse indicador assume o maior valor, da ordem de 6,4 anos. Os dados são apresentados na Tabela 3. Em princípio, quanto menor a idade média da frota, maior o nível de conforto para os passageiros e menor a probabilidade de interrupções nos serviços devido a defeitos nos veículos. Entretanto, o nível de conforto, na perspectiva dos passageiros, parece depender mais das características ergonômicas e de ocupação dos ônibus do que propriamente da idade. A idade da frota impacta também os custos operacionais dos serviços e, por essa via, a tarifa cobrada pelos serviços. Dados os métodos usualmente adotados de cálculo da tarifa, a remuneração do capital tende a ser mais alta em frotas muito novas. Tabela 3 Municípios brasileiros Idade média da frota segundo faixas de tamanho da 2008 Faixas de População Idade média (anos) Municípios pesquisados , , , ,12 7 6, ,00 IDADE MÉDIA DA FROTA (em anos) Idade média (anos) 7,00 6,00 5,00 4,00 6,40 5,70 5,82 5,12 6,00 3,00 2,00 Capacidade dos veículos Os ônibus convencionais, de 2 ou 3 portas, com capacidade entre 60 e 80 passageiros (sentados e em pé), que há dez anos atrás eram a quase totalidade dos veículos de transporte público nas cidades brasileiras, atualmente reduziram a sua participação para cerca de 77,4% da frota nos municípios pesquisados. 12

13 Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos A participação desse tipo de veículo cresce até a faixa populacional de a 1 milhão de habitantes, mas cai bastante nos municípios acima de 1 milhão (70,9%). Tomando como referência a capacidade dos veículos, a tendência tem sido de diversificação da frota. Os ônibus articulados e biarticulados já representam 3,8% do total de veículos, a maioria deles concentrados, como era de se esperar, nas cidades com mais de 1 milhão de habitantes. No outro extremo, os microônibus já são 18,8% dos veículos, melhor distribuídos entre os diversos tamanhos de cidades, mas também com tendência a maior concentração nos grandes centros urbanos, onde eles são 23,6% dos veículos usados no transporte público. Não se pode estabelecer, para capacidade de veículos, um ranking de melhor-pior. Essa característica depende principalmente do volume de demanda nos corredores, em especial nos horários de pico. É importante mencionar que os veículos de maior capacidade, como articulados e biarticulados, geralmente envolvem tempos maiores de embarque/desembarque e operam dentro de condições limitadas de rampa e raio de curvatura. Por outro lado, os microônibus, mais ágeis e menos exigentes quanto às condições da via, oferecem dificuldades para a circulação interna dos passageiros e controle de tarifas (catracas, validadores etc.). Tabela 4 Municípios brasileiros Composição da frota por capacidade dos veículos segundo faixas de tamanho da 2008 Tipos de veículos (%) Faixas de População Articulados e biarticulados Convencionais e padron Microônibus Municípios pesquisados ,8 82,5 16,7 100, ,5 83,7 14,7 100, ,5 92,5 5,9 100,0 15 5,5 70,9 23,6 100,0 7 3,8 77,4 18,8 100,0 133 COMPOSIÇÃO DA FROTA 100% 80% 16,7 82,5 14,7 83,7 5,9 92,5 23,6 70,9 Composição (%) 60% 40% 20% Microônibus Convencionais e padron 0% 0,8 1,5 1,5 5,5 Articulados e biarticulados 13

14 Desempenho e qualidade nos sistemas de ônibus urbanos Equipamentos especiais Na pesquisa NTU foi verificada a presença, nos veículos da frota, de três tipos de equipamentos especiais: ar condicionado, piso baixo e elevador para pessoas deficientes. O ar condicionado não tem indicação geral e o seu emprego depende das condições climáticas, podendo ser até essencial em algumas cidades onde predominam temperaturas altas, mas dispensável em outras. Já o piso baixo é um aperfeiçoamento ligado ao conforto dos passageiros com relativa independência das condições locais. O elevador para pessoas deficientes é uma exigência de legislação recente 5 e um cuidado especial com pessoas que têm restrições na sua movimentação física, sobretudo os cadeirantes. Dos três equipamentos pesquisados, é o elevador que tem maior presença na frota: 6,6% dos veículos são dotados desse equipamento, com destaque para as cidades com entre e habitantes, onde ele foi instalado em 10,3% dos veículos da frota. Não há uma relação nítida entre a existência desse tipo de equipamento e o tamanho populacional das cidades. O ar condicionado é uma característica de 2,1% dos veículos da frota total pesquisada e sua presença é maior nas cidades até 1 milhão de habitantes. Nos centros urbanos acima desse limite, a proporção de veículos com ar condicionado cai para 1,5%, sem que se tenha uma explicação para o fato. O piso baixo é, marcadamente, uma característica dos veículos de transporte coletivo de cidades grandes, acima de 1 milhão de habitantes, onde ele está presente em 6,3% da frota. Na média de todos os municípios pesquisados, apenas 3,8% dos veículos da frota de transporte coletivo têm piso baixo. O alto custo desse equipamento, associado com condições nem sempre ideais dos pavimentos de vias são fatores que ainda limitam a adoção dessa facilidade. Para nenhum dos três tipos de equipamentos pesquisados constatou-se correlação significativa com o tamanho das cidades. Tabela 5 Municípios brasileiros Equipamentos especiais na frota segundo faixas de tamanho da 2008 Veículos equipados com (%) Faixas de População Ar condicionado Elevador Piso baixo Municípios pesquisados ,5 4,0 0, ,4 10,3 0, ,2 3,9 0,3 15 1,5 6,4 6,3 7 2,1 6,6 3, ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas, Norma Técnica sobre Acessibilidade de Veículos de Características Urbanas para o Transporte Coletivo de Passageiros (NBR 14022:2006) 14

15 Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos 12,0 EQUIPAMENTOS ESPECIAIS NA FROTA 10,0 10,3 percentual da frota 8,0 6,0 4,0 4,0 4,2 3,9 6,4 6,3 6,6 3,8 2,0 0,0 1,5 0,7 2,4 0,2 0,3 1,5 2,1 Ar condiconado Elevador Piso baixo DESEMPENHO OPERACIONAL Os indicadores apresentados anteriormente dão informações sobre as condições da frota, numa perspectiva, por assim dizer, estática do parque de veículos. Os indicadores de desempenho operacional, descritos a seguir, mostram como essa frota está sendo utilizada no dia-a-dia do transporte público. São eles as seguintes relações: passageiros por quilômetro (mais conhecida por IPK), passageiros por veículo e quilometragem percorrida por veículo, todos numa base diária. Passageiros por quilômetro Mais conhecido pela sigla IPK (Índice de Passageiros por Km), esse indicador é dos mais utilizados pelos analistas para dar uma idéia da produtividade do sistema. Ele representa também a rotatividade dos lugares oferecidos nos ônibus. Valores muito baixos mostram que a renovação de passageiros é pequena, típica dos movimentos pendulares em linhas de longo percurso, em que os a maioria dos passageiros entra no ponto inicial e desce no ponto final, percorrendo grandes distâncias. O indicador tem valores baixos também quando há excessiva quilometragem percorrida em relação à demanda efetiva. Este último fenômeno foi observado em muitas cidades desde o início da década dos 90 até recentemente, quando a extensão das linhas autorizadas pelo poder público (e correspondente quilometragem) crescia, às vezes em ritmo acelerado, enquanto a quantidade de passageiros transportados diminuía. Nos últimos anos essa tendência foi parcialmente contida na maioria dos grandes centros, levando a alguma estabilidade no IPK, mas persiste em muitos municípios. O índice de passageiros por quilômetro pode ser visto também na perspectiva do usuário. Valores muito elevados significam níveis de serviço baixos (alta relação passageiros/m 2 ) e, portanto, perda de conforto. Na média diária, como o IPK tem apresentado tendência de redução nas cidades brasileiras, essa retração no nível de serviço parece não estar acontecendo, embora se verifique muitas vezes nos horários de pico. Os valores apurados na pesquisa NTU mostram padrões distintos conforme o tamanho das cidades. Nas cidades com entre e habitantes o indicador está na faixa de 1,95 a 1,97. Nos centros urbanos acima de habitantes ele assume valores cerca de 10% maiores, situando-se entre 15

16 Desempenho e qualidade nos sistemas de ônibus urbanos 2,11 e 2,18. Na média geral de todas as cidades, o IPK está em 1,99, conforme se observa na Tabela 6. Um fator (não o único) que contribuiu para a diminuição do IPK nas últimas três décadas foi a forma de remuneração das operadoras, comentada adiante. Quando um grande número de grandes cidades adotou a remuneração por quilômetro rodado, definida em câmaras de compensação tarifárias, muitas operadoras passaram a competir pela autorização de mais viagens, o que, num ambiente de queda da demanda, resultou em diminuição do IPK. Nos últimos anos, esse sistema de remuneração foi alterado em muitas cidades, contendo a tendência de queda. Atualmente, não mais de 3% dos municípios adotam esse sistema (ver Tabela 31). Tabela 6 Municípios brasileiros Passageiros por quilômetro (IPK) 1 segundo faixas de tamanho da 2008 Faixas de População Passageiros por quilômetro Municípios pesquisados , , , ,11 7 1, (1) Passageiros totais transportados e quilometragem percorrida por dia útil PASSAGEIROS/DIA POR QUILÔMETRO 2,20 2,18 Passageiros/quilômetros 2,15 2,10 2,05 2,00 1,95 1,90 1,97 1,95 2,11 1,99 1,85 1,80 Passageiros por veículo Esse indicador dá uma idéia da produtividade de um dos principais fatores de produção dos serviços de transporte público, o veículo. Pelo motivo indicado anteriormente (ver item sobre Mobilidade/Veículospadrão por 1000 habitantes), foi calculado em termos de veículo-padrão, o que corresponde a uma certa homogeneização da frota do ponto de vista da capacidade dos veículos. Na média de todos os municípios pesquisados ele está em 467 passageiros/dia por veículo-padrão. Os valores crescem com o tamanho populacional das cidades, chegando a 623 na faixa de a 1 milhão de habitantes e caem bruscamente, em cidades maiores, para 461 passageiros. É possível que essa queda se deva às baixas velocidades e aos congestionamentos que atingem principalmente os grandes centros. A relação passageiros por veículo é vista como uma aproximação da rentabilidade do capital investido em veículos e até mesmo do próprio negócio das operadoras. 16

17 Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos Da mesma forma que o IPK, quando atinge valores muito elevados pode significar perda de qualidade dos serviços, via menor conforto dos passageiros. Daí a necessidade de encontrar um equilíbrio entre qualidade dos serviços e rentabilidade das operadoras no processo de planejamento das redes de transporte público, uma vez que as possibilidades de subsídio são muito restritas nas cidades brasileiras. Tabela 7 Municípios brasileiros Passageiros/dia por veículo-padrão 1 segundo faixas de tamanho da 2008 Faixas de População Passageiros/dia por veículo-padrão Municípios pesquisados (1) Passageiros totais transportados por dia útil PASSAGEIROS/DIA POR VEÍCULO-PADRÃO Passageiros/veículo-padrão Quilometragem por veículo Este indicador fornece a quilometragem média percorrida pelos veículos da frota de transporte coletivo durante um dia útil. Ele nada indica sobre a ocupação dos veículos. Assim como em outros indicadores, ele é calculado para veículos-padrão. Em média, cada veículo-padrão da frota percorre 241 quilômetros por dia útil. Seu valor por faixas de tamanho da dos municípios obedece mais ou menos ao mesmo padrão observado para os passageiros por veículo, ou seja, aumenta com o porte das cidades até a faixa dos a 1 milhão de habitantes e sofre uma que brusca na faixa acima de 1 milhão. O aumento em função do tamanho da é normal, uma vez que esta variável costuma guardar uma relação com superfície da cidade. A diminuição do valor do indicador nos grandes centros urbanos pode estar relacionada com os congestionamentos que aumentam os tempos de viagem e induzem o aumento da frota para que se 17

18 Desempenho e qualidade nos sistemas de ônibus urbanos possa cumprir a programação horária. Mais ônibus para cumprir uma programação que em condições normais necessitaria de menor frota significa que cada ônibus deverá rodar menos que o normal. O valor mínimo é de 222 quilômetros e o máximo de 295, como se pode observar na Tabela 8. Nos municípios com mais de 1 milhão de habitantes, a quilometragem/dia fica em 227. Tabela 8 Municípios brasileiros Quilometragem/dia por veículo-padrão segundo faixas de tamanho da 2008 Faixas de População Quilometragem/dia (veículo-padrão) Municípios pesquisados QUILOMETRAGEM/DIA (VEÍCULO PADRÃO) Quilometragem/Veículo-padrão TARIFA A avaliação da tarifa pode ser feita, entre outros, sob dois pontos de vista. Primeiro, como custo para o usuário, um requisito importante da qualidade dos serviços que alguns preferem denominar modicidade da tarifa, mas que, na realidade, reflete o peso dos gastos com transporte público nos orçamentos das famílias de usuários. Segundo, como fator de cobertura de custos e de rentabilidade para os operadores, uma vez que são raros, nas cidades brasileiras, os casos de serviços subsidiados pelo poder público. Influem na avaliação da tarifa não só o seu valor, mas as gratuidades e descontos concedidos. É importante ficar atento para o serviço que está sendo oferecido por determinada tarifa. Em alguns casos trata-se apenas do deslocamento numa linha, em outros pode ser o acesso a uma rede de linhas integradas, com ou sem restrição temporal de uso. As tabelas 9 a 17, apresentados a seguir, mostram algumas características dos sistemas de tarifação do 18

19 Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos transporte público nos municípios pesquisados. Valor da tarifa Para o conjunto dos municípios, o valor da tarifa predominante média era de R$1,91 em novembro de O valor aumenta em função do tamanho populacional das cidades, como se pode observar na Tabela 9. Na faixa de a habitantes, a tarifa média é de R$1,82, aumentando para 2,17 nos centros com acima de 1 milhão de habitantes. Essa variação é esperada, uma vez que os custos de deslocamento tendem a ser mais altos nos grandes centros, cujo sistema viário é mais afetado pelos congestionamentos e sujeito a velocidade mais baixas. A tarifa média é a soma das tarifas dividida pelo número de municípios considerados e não leva em conta a importância relativa de cada sistema de transporte (por exemplo, São Paulo, com mais de 10 milhões de habitantes, tem o mesmo peso que um município de habitantes). Para corrigir esse viés, calculouse também a tarifa média ponderada pela quantidade de passageiros transportados em cada município. Segundo esse critério, a média geral aumenta de R$1,91 para R$2,08. Em compensação os valores da tarifa nas faixas de abaixo de 1 milhão de habitantes caem, como se pode observar na Tabela 10. Na estimativa da média ponderada trabalhou-se com o total de passageiros transportados. Entretanto, apenas uma parte dos passageiros paga efetivamente a tarifa, enquanto outros gozam de gratuidades. Por isso, foi feito uma terceira estimativa, da tarifa média ponderada pela quantidade de passageiros pagantes transportados. Este cálculo revela valores muito mais baixos, como se pode ver na Tabela 11. A média ponderada geral cai para R$1,74, quase 9% abaixo da média geral indicada na Tabela 9. Tabela 9 Municípios brasileiros Tarifa predominante média (R$) segundo faixas de tamanho da 2008 Faixas de População Tarifa predominante média (R$) Municípios pesquisados , , , ,17 7 1,

20 Desempenho e qualidade nos sistemas de ônibus urbanos TARIFA PREDOMINANTE MÉDIA (R$) 2,20 2,17 2,10 Tarifa (R$) 2,00 1,90 1,80 1,82 1,95 1,96 1,91 1,70 1,60 Tabela 10 Municípios brasileiros Tarifa média ponderada (R$) segundo faixas de tamanho da Ponderação por passageiros totais/dia 2008 Faixas de População Tarifa média ponderada (R$) Municípios pesquisados , , , ,33 7 2, TARIFA MÉDIA PONDERADA (por passageiros totais) Tarifa média ponderada (R$) 2,50 2,00 1,50 1,00 1,12 1,54 1,86 2,33 2,08 0,50 0,00 20

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