PALAVRAS-CHAVES: BRT, Avaliação de Desempenho, Diesel de Cana.

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1 ANALISANDO A INTRODUÇÃO DE BIOCOMBUSTÍVEIS NO BRT TRANSCARIOCA Cíntia Machado de Oliveira 1, 2 Márcio de Almeida D Agosto 1 Christiane Rosas Chafim Aguiar 3 Guilherme Wilson da Conceição 3 Richele Cabral Gonçalves 3 Sérgio Peixoto dos Santos 3 Taisa Dornelas Abbas Calvette 3 Vinicius Thees Sampaio 3 Fabiana do Couto Assumpção 1 Programa de Engenharia de Transportes do Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia PET/COPPE/UFRJ 1 Centro Federal de Educação Tecnológica Celso Suckow da Fonseca 2 Engenharia Mecânica Uned/Itaguaí Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro Fetranspor 3 RESUMO Objetivou-se com este estudo, analisar o desempenho comparativo entre ônibus articulados do BRT Transcarioca que utilizam como combustível o DIESEL DE CANA (AMD100), e uma frota operando em condições similares que utiliza diesel de petróleo EVOLUX S-10 (B6), nos meses de julho e agosto (2014). Verificou-se que os veículos abastecidos com DIESEL DE CANA (AMD100) apresentaram rendimento (km/l) 1,56% superior aos veículos abastecidos com EVOLUX S-10 (B6). Em relação à leitura de opacidade, tanto os veículos abastecidos com DIESEL DE CANA (AMD100) quanto os veículos abastecidos com EVOLUX S-10 (B6) apresentaram resultados menores do que o limite regulamentado de 1,7 m -1. Não se obteve informações quanto ao carregamento (passageiros) e não se observou semelhança de itinerário ou de regime de operação entre os veículos que operavam com diesel de cana e com diesel de petróleo, sendo esta uma limitação da pesquisa e ao mesmo tempo uma recomendação para trabalhos futuros. PALAVRAS-CHAVES: BRT, Avaliação de Desempenho, Diesel de Cana. ABSTRACT The objective of this study was to analyze the comparative performance between the BRT articulated buses Transcarioca using as fuel the Diesel de Cana (AMD100), and a fleet operating in similar conditions using diesel oil EVOLUX S-10 (B6) in July and August, It was found that the vehicles fueled with AMD100 had income (km/l) 1.56% higher than the vehicles fueled with B6. Regarding the reading of opacity, both vehicles fueled with AMD100 and vehicles fueled with B6 showed lower results than the regulated limit of 1.7 m-1. There was obtained information as to the load (passengers) and was not observed similarity route or operation system between the vehicles operated with diesel cane and diesel oil, this being a limitation of the search and at the same time a recommendation for future work. 1. INTRODUÇÃO No Brasil, no ano de 2012, aproximadamente 87% das viagens realizadas por modos coletivos de transporte de passageiros utilizaram o modo rodoviário, por meio de ônibus movidos a óleo diesel de petróleo (ANTP, 2014). Nesse contexto, o sistema BRT (Bus Rapid Trasit) tem sido implantado em diversas cidades brasileiras visando aumentar a oferta de transporte público. Este sistema dispõe de corredores em vias segregadas, estações fechadas com pagamento antecipado e ônibus com múltiplas portas (articulados ou biarticulados) de maior capacidade estática que os veículos convencionais, características cuja combinação implica em um aumento da capacidade de transporte e da velocidade média de percurso e, consequentemente, redução do tempo de deslocamento. 1143

2 Por se tratar de um modo rodoviário, utiliza combustíveis derivados do petróleo, especificamente o óleo diesel, o que promove o aumento da dependência do país em relação a esse tipo de combustível e contribui com o aumento da concentração de gases de efeito estufa e da poluição atmosférica das cidades. Com o intuito de minimizar os impactos ambientais causados pelo uso de combustíveis fósseis e ao mesmo tempo ampliar a segurança energética do país, avançam-se as buscas por novas alternativas energéticas. No Brasil, destacam-se os biocombustíveis, como o biodiesel, produzido a partir de óleos vegetais e sebo bovino e o óleo diesel produzido a partir da cana de açúcar, que podem ser utilizados puros ou misturados ao óleo diesel de petróleo. O biodiesel, no Brasil, já possui tecnologia consolidada para sua produção e vantagens e desvantagens conhecidas em seu uso final. Já o diesel de cana apresenta-se como uma nova alternativa energética que possui potencial de redução de emissão de dióxido de carbono em até 90% (Amyris, 2012) se considerado todo o seu ciclo de vida. Entretanto, por depender do uso de tecnologia em desenvolvimento para sua produção, ainda não se conhece a real viabilidade da sua adoção. Objetiva-se com este estudo, apresentar um procedimento inédito com aplicação para analisar o desempenho comparativo entre ônibus articulados do BRT Transcarioca que utilizam como combustível o DIESEL DE CANA (AMD100), e uma frota operando em condições similares que utiliza diesel de petróleo EVOLUX S-10 (B6), ao longo de 48 dias dos meses de julho e agosto. A partir desta introdução, este artigo divide-se em quatro seções. A caracterização do teste é apresentada na Seção dois. A metodologia adotada, com a apresentação do procedimento para a avaliação das variáveis rendimento do combustível e opacidade, é apresentada na Seção três. A Seção quatro apresenta os resultados, bem como suas análises e por fim, na Seção seis são apresentadas as conclusões, limitações sugestões para trabalhos futuros. 2. CARATERIZAÇÃO DO TESTE Nesta seção apresentam-se os materiais (identificação do objeto de teste, a identificação do referencial de teste, a realização e acompanhamento dos testes) e os métodos estatísticos (processamento das medidas de desempenho) adotados para realização da pesquisa. 2.1 Identificação do objeto de teste O corredor de BRT Transcarioca, onde os veículos monitorados circulam, possui 39 km de extensão, ligando o bairro da Barra da Tijuca ao Aeroporto do Galeão. O corredor, ilustrado na Figura 1, possui 47 estações e 5 terminais, interligando 27 bairros: Barra da Tijuca, Jacarepaguá, Curicica, Cidade de Deus, Taquara, Tanque, Praça Seca, Campinho, Madureira, Cascadura, Engenheiro Leal, Turiaçu, Vaz Lobo, Vicente de Carvalho, Irajá, Vila da Penha, Vila Kosmos, Brás de Pina, Penha Circular, Penha, Olaria, Ramos, Bonsucesso, Complexo do Alemão, Maré, Fundão e Galeão. Os veículos considerados no estudo e que utilizam DIESEL DE CANA (AMD100) realizam um serviço semidireto entre o Terminal Alvorada, na Barra da Tijuca e as 1144

3 XXIX Congresso Nacional de Pesquisa em Transporte da Anpet OURO PRETO, 9 a 13 de novembro de 2015 estações localizadas no Aeroporto do Galeão (estações Galeão - Tom Jobim 1 e 2), com uma parada intermediária na estação Vicente de Carvalho. Fonte: FETRANSPOR (2014). Figura 1: Corredor do BRT Transcarioca. A frota de ônibus do BRT Transcarioca considerada para a realização deste teste é composta de 17 ônibus articulados com chassi B340 (Volvo) (motor central, transmissão automática, suspensão pneumática com controle eletrônico) e carroceria de marca/modelo Neobus/Mega BRT com 5 portas, sendo 1 com acesso exclusivo para o motorista, e 60 assentos. Estes veículos devem atender aos limites de emissão estabelecidos pelo PROCONVE 7 (P7). O teste foi realizado no mês de julho e nos 18 primeiros dias do mês de agosto, foram testados 4 veículos com DIESEL DE CANA (AMD100) e 10 veículos com EVOLUX S10 (B6). Os veículos abastecidos com EVOLUX S-10 (B6) foram considerados como frota de referência ou frota sombra. 2.2 Identificação do referencial de teste Para a comparação dos veículos abastecidos com diesel de petróleo e diesel de cana o presente estudo considerou as seguintes medidas de desempenho: Rendimento do combustível [km/l]; Opacidade dos gases de escapamento dos motores [m-1]. 1145

4 O rendimento do combustível, em km/l, foi obtido com base na relação entre a quilometragem que cada veículo rodou entre os abastecimentos e o volume abastecido em cada veículo. Para a medição da opacidade dos gases de escapamento dos motores, no mês de julho foram feitas apenas uma medição em 3 veículos e em agosto, uma medição em 6 veículos. Esta medição foi realizada conforme norma NBR da ABNT. Como limite máximo de opacidade considerou-se 1,7 m -1, conforme Resolução CONAMA 251/ Realização e acompanhamento dos testes Os veículos foram operados e monitorados pelas empresas: Viação Redentor Ltda., Transportes Futuro Ltda., Transportes Barra Ltda. Essas foram responsáveis pela medição e coleta dos dados volume abastecido de combustível e distância percorrida entre abastecimentos e por fornecer esses dados à FETRANSPOR. A medição da opacidade dos gases de escapamento dos motores foi realizada pela FETRANSPOR. O processamento e análise dos dados foram realizados pela equipe do Laboratório de Transporte de Carga (LTC) do Programa de Engenharia de Transportes (PET) da COPPE/UFRJ. 3. METODOLOGIA No que se refere às variáveis rendimento do combustível e opacidade, adotou-se o procedimento com metodologia estatística apresentado na Figura 2. A metodologia foi empregada separadamente tanto para o diesel de petróleo EVOLUX S-10 (B6) quanto para o diesel de cana (DIESEL DE CANA (AMD100)). Figura 2: Diagrama com síntese do procedimento e metodologia estatística de avaliação das medidas rendimento do combustível e opacidade dos gases de escapamento dos motores. 1146

5 Para cada uma das medidas selecionadas, os dados levantados em campo (geração e coleta) foram tabulados em uma planilha Microsoft Excel. Foi feito um tratamento de consistência dos dados, onde se verificou erros de coleta e foram feitos ajustes relacionados à sequência de preenchimento dos dados. Após esse tratamento, os dados foram encaminhados para o tratamento pela metodologia estatística. Para redução da dispersão é necessário um procedimento para ajuste dos dados com concatenação, devido à possibilidade de presença de medidas consideradas incorretas. Estes dados foram selecionados e concatenados a partir do seguinte critério: todas as observações fora do intervalo de 95% de confiança, onde é a média amostral e é o desvio padrão amostral dos dados observados, devem ser concatenadas, pois estão discrepantes da massa de dados que se concentra em torno da média e abaixo de 2 desvios-padrão (Figura 2). Isto foi feito de forma interativa até que não se observasse a presença de dados sem concatenação. Para a identificação da distribuição densidade de probabilidade dos dados foram feitos os testes de Shapiro-Wilk, assim como gráficos como o qq-plot dos dados. O teste Shapiro- Wilk de normalidade é feito considerando que a hipótese nula deste teste é que a população seja normalmente distribuída. Assim, se o p-valor é menor que o nível α escolhido, então a hipótese nula é rejeitada e há evidências de que os dados testados não são normalmente distribuídos. Em outras palavras, os dados não são normais. Caso contrário, se o p-valor for maior que o nível α escolhido, então a hipótese nula de que os dados são normalmente distribuídos não pode ser rejeitada. Contudo, dado que o teste é tendencioso devido à quantidade de elementos na amostra, o teste pode ser estatisticamente significativo a partir de uma distribuição Normal para um número grande de elementos na amostra. Sendo assim, realizou-se o teste de Kolmogorov-Smirnov, que é feito utilizando como hipótese nula que a amostra observada siga a distribuição densidade de probabilidade sugerida, neste caso foi utilizada a distribuição Gamma, porém este teste é valido para várias outras distribuições. Assim, se o p-valor é maior que o nível α escolhido, então a hipótese nula não é rejeitada e há evidências de que os dados testados sigam a distribuição sugerida. Os cálculos da média ( ) e do desvio padrão ( foram obtidos por meio das equações (1) e (2), respectivamente. O nível de significância adotado foi de 5%., onde i=1,...,n (n tamanho da amostra) (1) (2) O intervalo de confiança para a média a um nível de 5% de significância foi determinado por meio da equação (3). 1147

6 ( ) (3) Para realização do teste de hipótese de igualdade das médias, analisou-se primeiramente o teste de igualdade das variâncias, em seguida verificou-se a existência da diferença estatística significativa para as variáveis estudadas. Foi realizado o estudo de medidas comparadas que consiste na análise da diferença entre as distribuições das médias de cada tipo de combustível. Tal teste foi realizado por meio das equações (4, 5 e 6) para identificação da igualdade das variâncias e da equação (7) para identificação da igualdade das médias: Para simplificação da notação, utilizou-se o número 1 para se referir a variável 1 e o número 2 para variável 2: e (4) Da razão destas duas distribuições densidade de probabilidade Qui-quadrado pelos seus respectivos graus de liberdade obtém-se uma distribuição F-Snedecor: (5) Então, a estatística F obtida sobre a hipótese nula (de que as variâncias são iguais) é: (6) Como, rejeita-se a hipótese de que as variáveis possuem a mesma variância e então o teste de comparação para a diferença de duas médias para distribuições com variâncias diferentes pode ser aplicado nestes dados, o que irá mostrar qual das duas variáveis possui melhor resultado. No caso de variâncias diferentes, realiza-se o teste para verificar se a diferença entre as médias é estatisticamente significante ou não. Sendo assim, realiza-se o teste de hipóteses para a diferença entre duas médias amostrais de populações normais com médias populacionais desconhecidas e variâncias diferentes e desconhecidas, que sob a hipótese nula a diferença entre as médias populacionais é zero (Equação 7). (7) Onde ( ) ( ) ( ) são o número de graus de liberdade. 1148

7 Sendo o, não se rejeita a hipótese de igualdade das médias entre as variáveis à um nível de 5% de significância. 4. RESULTADOS E DISCUSSÃO Os dados recebidos foram tratados conforme descrito na Seção 2 e serão apresentados separadamente para as medidas de desempenho de rendimento do combustível e opacidade. Os veículos abastecidos com diesel de petróleo e com diesel de cana apresentaram os resultados indicados na Tabela 1. Tabela 1: Resultados finais em quilometragem e volume de combustível. Diesel de cana DIESEL DE CANA (AMD100) X EVOLUX S- 10 (B6) EVOLUX S-10 Quilometragem (km) , ,8 Volume de combustível consumido (l) , ,3 Esses resultados finais de volume total de combustível consumido e da quilometragem total, são ilustrados nas Figuras 3 e 4 para o diesel de cana e o diesel de petróleo, respectivamente , ,00 0,00 DIESEL DE PETRÓLEO EVOLUX S-10 (B6) km Figura 3: Volume de combustível consumido e quilometragens totais pelos veículos abastecidos com diesel de petróleo (EVOLUX S-10 (B6)). l 80000, , , ,00 DIESEL DE CANA (AMD100) 0,00 km l Figura 4: Volume de combustível consumido e quilometragens totais pelos veículos abastecidos com diesel de cana (DIESEL DE CANA (AMD100)). 4.1.Rendimento do combustível Como parte da metodologia estatística empregada foi feito o histograma para os resultados do rendimento do combustível para o diesel de cana e para o diesel de petróleo, a fim de observar o tipo de distribuição dos dados coletados e das médias amostrais. Os histogramas apresentados nas Figuras 5 e 6 sugerem que os dados coletados das medidas de rendimento apresentam distribuição Normal para o DIESEL DE CANA (AMD100) e Gamma, para o EVOLUX S-10 (B6). 1149

8 Figura 5: Histograma dos dados coletados de rendimento do DIESEL DE CANA (AMD100). Figura 6: Histograma dos dados coletados de rendimento do EVOLUX S-10 (B6). A partir dos dados coletados e tratados, são apresentados os intervalos de confiança para os rendimentos dos combustíveis DIESEL DE CANA (AMD100) e EVOLUX S-10 (B6) (Figura 7). As médias dos resultados obtidos são 1,76 km/l e intervalo de confiança de [1,731716; 1,781270] para o DIESEL DE CANA (AMD100) e 1,73 km/l e intervalo de confiança [1,710487; 1,747400] para o EVOLUX S-10 (B6), com nível de significância de 5%. Desta forma, o rendimento do DIESEL DE CANA (AMD100) apresenta variâncias estatisticamente diferentes e médias estatisticamente iguais ao EVOLUX S-10 (B6). Embora a média do rendimento do combustível DIESEL DE CANA (AMD100) seja 1,56% maior que a do EVOLUX S-10 (B6), não há garantia de que a média do EVOLUX S-10 (B6) seja diferente estatisticamente da média do DIESEL DE CANA (AMD100). Também pode ser observado o comportamento da distribuição dos valores do rendimento dos combustíveis DIESEL DE CANA (AMD100) e EVOLUX S-10 (B6). A Figura 8 apresenta comparativamente as curvas de distribuição dos valores, bem como as médias de rendimento dos combustíveis. Observa-se que ambas as curvas de distribuição dos valores apresentam um comportamento de dispersão semelhante. 1150

9 Figura 7: Intervalos de confiança do rendimento dos combustíveis DIESEL DE CANA (AMD100) e EVOLUX S-10 (B6). Figura 8: Linha de densidade e média das medidas rendimento dos combustíveis DIESEL DE CANA (AMD100) e EVOLUX S-10 (B6). 4.2 Opacidade Para a análise dos resultados da medida de opacidade realizou-se a mesma metodologia estatística para a obtenção dos resultados da variável rendimento. O histograma dos valores encontrados tanto para a medida de opacidade obtida pelo uso do DIESEL DE CANA (AMD100) como para o uso do EVOLUX S-10 (B6) é apresentado nas Figuras 9 e 10. A partir dos gráficos, é possível observar que os dados coletados das medidas de opacidade sugerem uma distribuição Gamma tanto para o DIESEL DE CANA (AMD100) quanto para o EVOLUX S-10 (B6). Figura 9: Histograma dos dados coletados de opacidade para o uso de DIESEL DE CANA (AMD100). Figura 10: Histograma dos dados coletados de opacidade para o uso de EVOLUX S-10 (B6). 1151

10 A partir dos dados coletados e tratados por meio da metodologia apresentada na Seção2 deste artigo, são apresentados os intervalos de confiança para as medidas de opacidade decorrentes do uso dos combustíveis DIESEL DE CANA (AMD100) e EVOLUX S-10 (B6) (Figura 11). Observa-se que as variâncias e as médias dos resultados obtidos são estatisticamente iguais, com 0,0425 m -1 e intervalo de confiança de [0,035; 0,050] para o DIESEL DE CANA (AMD100) e 0,0485m -1 e intervalo de confiança de [0,042; 0,055] para o EVOLUX S-10 (B6), com nível de significância de 5%. Desta forma, conforme a metodologia do ANEXO 1, não se rejeita a hipótese de igualdade para as médias e variâncias, embora a amostra analisada apresente a opacidade média do combustível DIESEL DE CANA (AMD100) 14,2% menor que a opacidade média do EVOLUX S-10 (B6). A Figura 12 apresenta o comportamento da distribuição dos valores e as médias dos valores de opacidade para os combustíveis DIESEL DE CANA (AMD100) e EVOLUX S- 10 (B6). Observa-se que as curvas de distribuição dos valores apresentam um comportamento de dispersão um pouco diferente, com a presença um pico acentuado para a curva do DIESEL DE CANA (AMD100) e um maior achatamento para a curva do EVOLUX S-10 (B6). Esse comportamento pode ser justificado pela pequena quantidade de dados coletados, não sendo possível apresentar uma curva com ocorrência de pontos igualmente distribuídos para todas as medidas do intervalo de variação. Figura 11: Intervalos de confiança da opacidade para o uso dos combustíveis DIESEL DE CANA (AMD100) e EVOLUX S-10 (B6). Figura 12: Densidade da medida opacidade dos combustíveis DIESEL DE CANA (AMD100) e EVOLUX S-10 (B6). 5. CONCLUSÃO A partir da aplicação do procedimento e do método estatístico sobre os resultados dos testes realizados, considerando os 2 tipos de combustíveis (EVOLUX S-10 (B6) e DIESEL 1152

11 DE CANA (AMD100) e os dados coletados, foi possível comparar o rendimento e a opacidade dos veículos que rodaram com DIESEL DE CANA (AMD100) (100% de diesel de cana) e dos veículos que utilizaram o EVOLUX S-10 (B6). A partir da análise dos resultados dos testes realizados verificou-se que os veículos abastecidos com diesel de cana (DIESEL DE CANA (AMD100)) apresentaram rendimento (km/l) 1,56% superior aos veículos abastecidos com EVOLUX S-10 (B6). Em relação à leitura de opacidade, tanto os veículos abastecidos com diesel de cana (DIESEL DE CANA (AMD100)) quanto os veículos abastecidos com diesel de petróleo EVOLUX S-10 (B6)) apresentaram todos os resultados menores do que o limite regulamentado de 1,7 m -1, sendo que os veículos abastecidos com diesel de cana apresentaram 14,2% de opacidade maior que os abastecidos com diesel de petróleo. Face ao que foi apresentado, pode-se considerar: 1. Com confiança estatística de 95%, as médias dos rendimentos dos combustíveis em km/l do DIESEL DE CANA (AMD100) são estatisticamente iguais às médias do EVOLUX S-10 (B6); 2. Com confiança estatística de 95%, as variâncias dos rendimentos dos combustíveis em km/l do DIESEL DE CANA (AMD100) são estatisticamente diferentes das variâncias do EVOLUX S-10 (B6); Com confiança estatística de 95%, estes resultados da medição de opacidade se mostraram estatisticamente iguais (média e variância) para a comparação entre o uso de DIESEL DE CANA (AMD100) e EVOLUX S-10 (B6). Não se obteve qualquer informação quanto ao o carregamento (em passageiros) e não se observou semelhança de itinerário ou de regime de operação entre os veículos que operavam com diesel de cana e com diesel de petróleo, sendo esta uma limitação da pesquisa e ao mesmo tempo uma recomendação para trabalhos futuros. Estes parâmetros operacionais foram considerados semelhantes por premissa, uma vez que todos os veículos operavam no mesmo corredor do BRT Transcarioca. Porém, sabe-se que estes parâmetros podem impactar no rendimento do combustível e uma avaliação mais apurada do comportamento dos valores desta medida poderia ser considerada se os dados de carregamento e itinerário (p.ex.: registro do aparelho de rastreamento dos veículos) forem disponibilizados. Os resultados alcançados demonstram a efetividade do procedimento proposto no sentido de avaliar o desempenho comparativo de diferentes tipos de combustível para o uso em sistemas de transporte, sendo esta uma das contribuições deste trabalho. Além disso, embora tenha sido aplicado na linha do BRT Transcarioca e para o transporte rodoviário coletivo de passageiros, a aplicação deste procedimento é abrangente, podendo se estender ao transporte de carga ou ao transporte ferroviário desde que, se disponha de equipamentos adequados para medição de outras medidas de desempenho (emissão de poluentes atmosféricos, ruído etc.), o que demonstra a sua flexibilidade. 1153

12 Não foi reportada, pelas empresas operadoras dos veículos em teste, qualquer anormalidade relacionada ao estado de manutenção ou à estocagem e abastecimento dos veículos que pudesse ser relacionado ao uso de DIESEL DE CANA (AMD100). Não se obteve informações quanto ao carregamento (passageiros) e não se observou semelhança de itinerário ou de regime de operação entre os veículos que operavam com diesel de cana e com diesel de petróleo, sendo esta uma limitação da pesquisa e ao mesmo tempo uma recomendação para trabalhos futuros. Agradecimentos O PET/COPPE/UFRJ agradece a parceria da Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (FETRANSPOR), Viação Redentor Ltda., Transportes Futuro Ltda., Transportes Barra Ltda., Amyris Brasil Ltda., Sindicato Rio ônibus, Raízen Combustíveis S/A., sem as quais este trabalho não teria sido realizado com êxito. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS AMYRIS (2012) Informações sobre o combustível diesel de cana. Disponível na URL: Acesso em fevereiro/ ANTP (2014). Sistema de Informações da Mobilidade Urbana Relatório Geral Associação Nacional dos Transportes Públicos, ANTP, São Paulo, SP. FETRANSPOR - Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (2014). Corredor Transcarioca. MMA- Ministério do Meio Ambiente (1990). Resolução CONAMA n o 251, 12/01/1999, Conselho Nacional do Meio Ambiente, Brasília, DF, Brasil. FETRANSPOR - Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro (2014). Dados sobre frota utilizada no teste de veículos, abastecimentos e distâncias percorridas. Rio de Janeiro, RJ. 1154