Sonia Nahas de Carvalho 1 Sebastião Alves Barreto 2. 1 Chefe de divisão. Fundação SEADE. 2 Analista. Fundação SEADE.

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1 A MOBILIDADE PENDULAR E INTRAMUNICIPAL DOS ESTUDANTES E OCUPADOS NA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO: SUBSÍDIOS À FORMULAÇÃO DE POLÍTICAS EM TRANSPORTE URBANO Sonia Nahas de Carvalho 1 Sebastião Alves Barreto 2 Com habitantes (IBGE, 1996) e uma extensão territorial de cerca de 8 mil km 2, intensamente conurbados, o problema urbano do deslocamento espacial é um dos problemas mais graves da população residente na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP). Trata-se de milhões de pessoas deslocando-se, diariamente, nas mais variadas direções, motivados por compromissos de trabalho, estudo, compras, lazer etc. As necessidades de deslocamento da população geram problemas de congestionamento de tráfego, uso de transporte inadequado, degradação das condições ambientais e altos índices de acidentes de trânsito. Não obstante a desaceleração da taxa geométrica de crescimento populacional verificada desde a década de 80, em especial no município da capital, o volume diário de deslocamentos da população, pelos mais diferentes motivos, é bastante elevado. Segundo dados da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), o número total de viagens diárias, em 1997, foi da ordem de 30 milhões, sendo que, deste total, 9 milhões foram realizadas através de ônibus, 2,5 milhões através de metrô e 1 milhão pelos trens da CPTM. A alternativa de transporte de massa disponível, especialmente o ferroviário, é, porém, limitada. A região dispõe de 43,6 km de linhas de metrô em operação e 270 km de trem metropolitano, oferta insuficiente para o atendimento das necessidades de transporte da população. Por outro lado, o transporte coletivo metropolitano é 1 Chefe de divisão. Fundação SEADE. 2 Analista. Fundação SEADE. XI Encontro Nacional de Estudos Populacionais da ABEP 2943

2 efetivamente sobre rodas: essencialmente ônibus, tróleibus, em menor proporção, e, mais recentemente, as alternativas de micro-ônibus e peruas, operados por empresas privadas mediante concessão do poder público (ou mesmo, clandestinamente). A opção pelo transporte sobre rodas, num horizonte muito próximo, coloca a constante necessidade de adequação da malha viária para dar vazão ao tráfego urbano em padrão aceitável, isto é, sem causar transtorno ao cidadão, através da morosidade do trânsito, e à sociedade, sem a degradação do meio ambiente provocada pela emissão de poluentes pelos veículos automotores. Tal opção implica, pois, para os gestores públicos, um planejamento urbano que contemple a ampliação e alargamento das vias públicas de forma contínua. Como o território metropolitano está quase que plenamente urbanizado, a ampliação da malha viária é muito onerosa ao cidadão, significando o dispêndio elevado de recursos para cobrir os custos, dentre outros, da desapropriação das edificações. Ao lado disso, o transporte coletivo rodoviário urbano na RMSP, em geral lento e de má qualidade, faz com que parcela expressiva da população utilize-se de transporte individual (automóvel ou motocicleta), contribuindo, ainda mais, para o congestionamento do tráfego e degradação do meio ambiente. As intervenções públicas compreendem, também, o disciplinamento, a regulamentação e a fiscalização da operação e funcionamento do transporte coletivo sobre rodas, operado pelo setor privado. O setor público é, ainda, produtor, oferecendo e operando serviços através das linhas de metrô e trem metropolitano. Além disso, em período mais recente, medidas públicas têm sido adotadas com vistas a disciplinar o uso do veículo particular, seja com o objetivo de redução do congestionamento e aumento da fluidez do tráfego, como o rodízio de veículos nos horários de pico implantado pela prefeitura do Município de São Paulo, seja para reduzir os índices de poluição ambiental, através do rodízio de veículos nos meses de inverno. Diante deste quadro sinteticamente descrito, este trabalho procura identificar as relações que possam ser estabelecidas entre variáveis de transportes e sócio-demográficas, de forma a contribuir para a tomada de decisões dos agentes públicos e privados com atuação no setor de transportes urbanos. Identificar estas relações permite melhor conhecer o perfil etário, sexo, cor, posição na família, nível de instrução e renda dos usuários das diferentes modalidades de trans XI Encontro Nacional de Estudos Populacionais da ABEP

3 portes, bem como o tempo gasto em seu deslocamento. Para o setor público, possibilita o desenvolvimento de ações que demandam informações para estimação da demanda quantitativa de transporte urbano, nos diferentes meios, frente às transformações da estrutura etária, à inserção da mulher no mercado de trabalho, ao aumento das taxas de escolarização, além da própria instabilidade do poder aquisitivo da população, tendências estas que se observam na RMSP nos anos 90. Para os agentes privados, os resultados apresentados traçam o perfil sócio-demográfico do consumidor dos serviços de transporte, subsídios básicos para a formulação de estratégias empresariais mais fundadas tecnicamente. Com estes objetivos, a exploração analítica destas variáveis organiza o presente trabalho em duas partes: a primeira analisa a mobilidade da população estudante de 1º (ensino fundamental) e 2º (ensino médio) graus; e a segunda, o deslocamento da população ocupada com destino ao local de trabalho. A base de dados utilizada é a Pesquisa de Condições de Vida (PCV) da Fundação SEADE, realizada em 1994, junto a 4017 domicílios localizados na RMSP. Esta base de dados, porém, não permite a investigação e discussão aprofundadas sobre o setor de transportes urbanos, objetivos que são melhor atendidos em pesquisas específicas. Por outro lado, a PCV, face a sua centralidade na investigação das condições de vida da população, possibilita incluir esta dimensão em uma análise que identifica a população estudante e ocupada em seu deslocamento para a escola e o trabalho, respectivamente, a partir de suas características sócio-demográficas. 1 DESLOCAMENTO DA POPULAÇÃO ESTUDANTE DE 1º E DE 2º GRAUS A evolução das matrículas iniciais no ensino de 1º e 2º graus, no período , indica o elevado volume de crianças e jovens que compõem a população estudante. Em 1994, ano de referência deste estudo, a RMSP totalizava estudantes nestes graus de ensino, compreendidos pelas redes pública (estadual e municipais) e privada. Em 1997, o número de matrículas iniciais era de (Tabela 1). XI Encontro Nacional de Estudos Populacionais da ABEP 2945

4 Tabela 1 NÚMERO DE MATRÍCULAS INICIAIS NO ENSINO FUNDAMENTAL (1º GRAU) E ENSINO MÉDIO (2º GRAU) REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO Ano Ensino Fundamental (1º Grau) Ensino Médio (2º Grau) 1ª a 4ª Série 5ª a 8ª série Número Absoluto Número Índice Número Absoluto Número Índice Número Absoluto Número Índice Fonte: CIE/ATPCE/SE. Nota: O número de matriculados inclui as três redes: estadual, municipal e particular. Os dados mostram, também, comportamentos distintos segundo grupos de séries escolares e graus de ensino. Verifica-se, ao longo do período, a redução no número de matrículas de 1ª a 4ª séries, que era de , em 1994, passando para , em Este comportamento resulta, ao mesmo tempo, do fato de que o acesso a vagas para o ensino fundamental já estar praticamente universalizado há alguns anos e da tendência de redução do crescimento populacional na metrópole, que atinge mais diretamente a faixa de população com idade até 10 anos, em decorrência da queda nas taxas de fecundidade, não compensada pelo movimento migratório. Por sua vez, a evolução do número de matrículas mostra crescimento nas últimas séries do 1º grau da 5ª a 8ª e no 2º grau. Decorrência, em particular, da elevação na taxa de escolarização, o aumento do tempo de permanência destes jovens na escola eleva o nível de escolaridade da população metropolitana em geral XI Encontro Nacional de Estudos Populacionais da ABEP

5 A grande maioria dos estudantes de 1º e 2º graus vai a pé para a escola. Enquanto 12,4% dos estudantes utilizam-se de transporte coletivo e 8,5% de veículo particular, aproximadamente 80% desloca-se a pé para a escola. Não obstante esta constatação geral, os estudantes, distinguidos por grau, exercem pressões distintas sobre os meios de transporte (Tabela 2). Grau freqüentado Tabela 2 DISTRIBUIÇÃO DOS ESTUDANTES DE 1º E 2º GRAUS, POR MODO EXCLUSIVO DE TRANSPORTE UTILIZADO NA VIAGEM DE IDA À ESCOLA, SEGUNDO GRAU FREQÜENTADO REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO 1994 A Pé Modo exclusivo de transporte utilizado na ida à escola Transporte Individual Transporte Coletivo (em porcentagem) Total Total 100,0 100,0 100,0 100,0 Primeiro Grau 87,5 77,6 52,2 82,3 Segundo Grau 12,5 (22,4) 47,8 17,7 Total (linha) 79,1 8,5 12,4 100,0 Fonte: Fundação SEADE. Pesquisa de Condições de Vida PCV. Nota: Transporte Indivídual: classifica quem usa automóvel e motocicleta. Transporte Coletivo: classifica os usuários de ônibus (linha e fretado) e de metrô. Valores entre parênteses sujeitos a erro amostral relativo superior a 30%. Assim, ir a pé para a escola é a real opção dos estudantes do ensino fundamental, pois do total dos estudantes que se deslocam a pé, cerca de 88% pertencem ao 1º grau. O uso do transporte coletivo é, comparativamente, a alternativa adotada pelos estudantes de 2º grau, pois, 47,8% dos estudantes que se utilizam do transporte público pertencem a este grau de ensino, enquanto correspondem a somente 17,7% do total dos estudantes pesquisados. A freqüência escolar, por nível e série, está intimamente associada à idade da criança ou jovem estudante. Pelos dados da Tabela 3, ir a pé à escola é o meio mais utilizado pelos estudantes em todos os grupos etários. Destaca-se, porém, a faixa etária de 7 a 14 anos, com cerca de 84%. XI Encontro Nacional de Estudos Populacionais da ABEP 2947

6 Tabela 3 DISTRIBUIÇÃO DOS ESTUDANTES DE 1º E 2º GRAUS, POR FAIXA ETÁRIA, SEGUNDO MODO EXCLUSIVO DE TRANSPORTE REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO 1994 (em porcentagem) Modo exclusivo Faixa etária (em anos) de transporte De 7 a 14 De 15 a 17 De 18 a 24 Total Total 100,0 100,0 100,0 100,0 Só a Pé 83,6 70,9 66,3 79,6 Transporte Individual 9,5 (5,9) 8,4 Transporte Coletivo 6,9 23,2 27,8 12,0 Total (Linha) 70,9 19,2 9,9 100,0 Fonte: Fundação SEADE. Pesquisa de Condições de Vida PCV. Valores entre parênteses sujeitos a erro amostral relativo superior a 30%. A quase totalidade das pessoas deste segmento, por sua própria idade, não exerce outra atividade, a não ser estudar, realizando seu deslocamento para a escola saindo de casa. Assim, pelos dados da Tabela 4, 83,3% dos estudantes de 1º grau e que correspondem a esta faixa etária saem de casa para chegar à escola. Portanto, é possível inferir que a residência guarda relação espacial de proximidade com a escola. Tabela 4 DISTRIBUIÇÃO DOS ESTUDANTES DE 1º E 2º GRAUS, POR ORIGEM DO DESLOCAMENTO COM DESTINO À ESCOLA, SEGUNDO GRAU FREQÜENTADO REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO 1994 (em porcentagem) Grau Origem do deslocamento freqüentado De casa Outro local Total Total 100,0 100,0 100,0 Primeiro Grau 83,3 (41,5) 82,0 Segundo Grau 16,7 (58,5) 18,0 Total (linha) 97,1 2,9 100,0 Fonte: Fundação SEADE. Pesquisa de Condições de Vida PCV. Valores entre parênteses sujeitos a erro amostral relativo superior a 30% XI Encontro Nacional de Estudos Populacionais da ABEP

7 Os jovens com idade acima de 15 anos têm presença marcante no uso de transporte coletivo para o acesso à escola. A mais significativa participação está na faixa etária de 18 a 24 anos, na qual quase 28% dos estudantes utilizam o transporte coletivo para ir à escola, conforme pode se identificar na Tabela 3. Embora, como se nota na Tabela 4, a quase totalidade dos estudantes, com exceção da faixa etária anteriormente referida, parte da residência com destino à escola. É possível supor, para estas parcelas, que a localização da escola está mais distante da moradia, levando a que as mesmas utilizem-se de transporte coletivo. Pode-se, pois, ter como justificativa para maior demanda dos transportes coletivos pelos estudantes com idade entre 15 e 24 anos que a relação espacial moradia-escola não é tão próxima quanto ao do segmento da faixa etária dos 7 a 14 anos. Corrobora esta observação o fato de que mesmo entre estes segmentos mais velhos o deslocamento para a escola tem por origem o local de residência do estudante, pois, através dos dados da Tabela 4, constata-se que somente 2,9% do total dos estudantes sai de outro local que não seja sua própria casa para ir para a escola. Quando se observa a distância percorrida pelos estudantes de 1º e 2º graus, medida pelo tempo médio gasto para realização do percurso, verifica-se, pelos dados da Tabela 5, a ausência de diferenças marcantes entre os meios de transporte considerados, à exceção dos estudantes das quatro séries iniciais do 1º grau. Estes, quando se deslocam por transporte coletivo, gastam, em média, 24 minutos, tempo inferior ao gasto pelos demais grupos de estudantes. Na comparação entre tempos médios gastos por meio de transporte, o tempo superior a mais de duas vezes observado para o transporte coletivo em comparação ao outro meio automotivo realizado por transporte individual não está dado principalmente pela maior distância moradia-escola. Ou seja, não se pode estabelecer uma relação direta e imediata desta distância tendo-se somente como informação o tempo médio gasto pelos usuários dos dois modos de transporte automotivo. A suposição mais provável talvez se associe à morosidade do transporte coletivo, particularmente dos ônibus que não dispõem de faixa exclusiva de rolamento, bem como do tempo gasto na espera pela condução que está embutido no cálculo do tempo médio gasto para chegar à escola. XI Encontro Nacional de Estudos Populacionais da ABEP 2949

8 Tabela 5 TEMPO MÉDIO GASTO PELOS ESTUDANTES DE 1º E 2º GRAUS, POR MODO EXCLUSIVO DE TRANSPORTE, SEGUNDO GRAU FREQÜENTADO REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO 1994 Grau freqüentado A Pé Modo exclusivo de transporte Transporte Individual (em minutos) Transporte Coletivo Estudantes de 1º e 2º Graus Estudantes de 1º Grau Estudantes de 1º Grau 1ª a 4ª Série Estudantes de 1º Grau 5ª a 8ª Série Estudantes de 2º Grau 13 (14) 34 Fonte: Fundação SEADE. Pesquisa de Condições de Vida PCV. Valores entre parênteses sujeitos a erro amostral relativo superior a 30%. Em suma, a análise da mobilidade da população estudante de 1º e 2º graus revela que uma parcela da ordem de 12% utiliza-se de transporte coletivo para alcançar a escola e em torno de 8% desloca-se por veículo particular. Em conseqüência, 80% desloca-se a pé. Para tanto, estes últimos gastam, em média, 10 minutos em sua viagem de ida à escola, tendo por origem sua própria casa. A parcela de 12% dos estudantes que se utiliza de transporte coletivo reúne os segmentos mais velhos, com pelo menos 15 anos de idade, sendo mais característica dos estudantes de 2º grau. Os estudantes de 2º grau, que correspondem a 17,7% do total dos estudantes da RMSP, representam 47,8% dos deslocamentos por transporte coletivo. Os estudantes de 1º grau, de forma complementar, correspondem a 52,2% da proporção de estudantes que se utiliza de transporte coletivo para chegar à escola. Dado que representam uma parcela bastante mais elevada no total da população estudante, exercem também alguma pressão sobre os transportes coletivos. Em um exercício de estimativa de seus valores absolutos, esta parcela que vai de transporte coletivo para a escola corresponderia a pouco mais de 400 mil estudantes se considerados os dados absolutos de matrícula inicial destes níveis de ensino. E, se mantida a tendência de crescimento das matrículas nas quatro últimas séries do ensino fundamental e no ensino médio, a pressão sobre o transporte público poderá se acentuar XI Encontro Nacional de Estudos Populacionais da ABEP

9 2 DESLOCAMENTO DA POPULAÇÃO OCUPADA A população ocupada é a parcela da População Economicamente Ativa (PEA) com idade de 10 anos e mais que se encontra efetivamente exercendo alguma atividade no mercado de trabalho de forma regular. Através dos dados da Tabela 6, relativos ao período , observa-se que aproximadamente metade da População em Idade Ativa (PIA) 3 encontrava-se na condição de ocupados, enquanto cerca de 60% correspondiam à sua parcela da PEA. Tabela 6 PROPORÇÃO DA POPULAÇÃO ECONOMICAMENTE ATIVA E DOS OCUPADOS EM RELAÇÃO A POPULAÇÃO EM IDADE ATIVA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO (em porcentagem) Situação ocupacional Anos Total População em Idade Ativa 100,0 100,0 100,0 100,0 População Economicamente Ativa 61,1 61,5 61,8 61,7 Ocupados 55,8 52,1 52,5 51,8 Homens População em Idade Ativa 100,0 100,0 100,0 100,0 População Economicamente Ativa 77,3 75,7 74,5 73,9 Ocupados 71,5 65,2 64,4 63,4 Mulheres População em Idade Ativa 100,0 100,0 100,0 100,0 População Economicamente Ativa 46,1 48,8 50,2 50,5 Ocupados 41,2 40,1 41,6 41,3 Fonte: SEP. Convênio SEADE-DIEESE. Pesquisa de Emprego e Desemprego PED. 3 População em Idade Ativa (PIA) corresponde à totalidade da população com idade de 10 anos e mais. XI Encontro Nacional de Estudos Populacionais da ABEP 2951

10 Além disso, a evolução da proporção da população ocupada ao longo dos anos desta série indica a tendência de diminuição desta parcela, com variação da ordem de quatro pontos percentuais. Esta tendência estaria associada, em especial, à variação observada entre os ocupados do sexo masculino, cuja queda mostra-se bastante acentuada. Se considerados os anos inicial e final do período, a variação destes ocupados foi da ordem de 8 pontos percentuais. As mulheres ocupadas, por sua vez, mantiveram as mesmas proporções sobre o total da PIA feminina, tendência que seria suficiente para compensar, no total dos ocupados, a tendência de queda entre os homens. Transformados em números absolutos, estima-se em 7,2 milhões de pessoas a população ocupada na RMSP, em Em 1994, ano de referência do presente estudo, este segmento correspondia a 6,8 milhões de pessoas. 2.1 Tempo gasto no deslocamento De acordo com os dados da PCV, em 1994 cerca de 20% da população ocupada trabalhava em município distinto ao de residência 4. Este dado, por si só, contribui para diferenças no tempo gasto na viagem de ida ao local de trabalho entre os ocupados. Observando-se os dados da Tabela 7, verifica-se que os ocupados que trabalham no município de residência despendem, em média, 34 minutos para chegar ao trabalho, sendo que o tempo gasto pelos que trabalham e residem em municípios diferentes é, em média, 25 minutos superior. A mesma tendência é identificada entre os ocupados quando residem e trabalham na capital ou nos demais municípios que integram a região metropolitana, pois seu deslocamento é realizado em tempo menor quando comparados com o tempo gasto por aqueles que residem na capital e trabalham em outro município, bem como por aqueles residentes nos demais municípios da região e que trabalham em algum município diferente. 4 Este outro município identificado como local de trabalho inclui qualquer município, não se restringindo a município localizado na Região Metropolitana de São Paulo XI Encontro Nacional de Estudos Populacionais da ABEP

11 Município de residência e trabalho Tabela 7 TEMPO MÉDIO GASTO PELOS OCUPADOS, POR ESPACIALIZAÇÃO DOS DOMICÍLIOS, SEGUNDO O MUNICÍPIO ONDE MORA E TRABALHA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO 1994 Total Espacialização dos domicílios da RMSP Município de São Paulo (em minutos) Outros Municípios da RMSP Município onde Mora Outros Municípios Fonte: Fundação SEADE. Pesquisa de Condições de Vida PCV. Porém, comparando-se estes grupos verifica-se que os ocupados que residem e trabalham nos demais municípios da região metropolitana gastam, em média, menos tempo, do que os ocupados, nas mesmas condições, do Município de São Paulo: 23 e 37 minutos, respectivamente. Entre os ocupados que trabalham e residem em municípios diferentes, os que têm por referência os demais municípios da metrópole gastam mais tempo para chegar ao trabalho (em média, 61 minutos) do que os ocupados que pertencem ao município da capital e trabalham em outro município, os quais despendem, em média, 54 minutos. Mantida a distinção entre município de residência e município de trabalho, não se identificam diferenças segundo sexo e idade. Homens e mulheres residindo e trabalhando no mesmo município gastam em média 33/34 minutos. Tempo equivalente é gasto pelos ocupados de 10 a 24 anos, 25 a 44 anos ou mais de 45 anos. Quando estes ocupados trabalham em município diferente do local de residência gastam, em média, o dobro do tempo (cerca de 1 hora) na viagem de ida para o trabalho, sem distinções quanto a sexo e idade. Assim, não importa o trabalhador ser homem ou mulher, jovem, adulto ou mais velho, o tempo médio gasto para ir ao trabalho somente se diferencia quando ele reside e trabalha em municípios diferentes (Tabela 8). XI Encontro Nacional de Estudos Populacionais da ABEP 2953

12 Tabela 8 TEMPO MÉDIO GASTO PELOS OCUPADOS, POR SEXO E FAIXA ETÁRIA, SEGUNDO RELAÇÃO ESPACIAL ENTRE O MUNICÍPIO DE RESIDÊNCIA E O DE LOCAL DE TRABALHO REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO 1994 Município de residência e trabalho Sexo Ocupados Faixa etária (em minutos) Masculino Feminino De 10 a 24 De 25 a 44 Mais de 44 No Município onde Mora Em Outro Município Fonte: Fundação SEADE. Pesquisa de Condições de Vida PCV. A distribuição dos domicílios pesquisados segundo sub-regiões da metrópole 5 mostra uma diferenciação quanto ao tempo despendido para se chegar ao trabalho conforme sua localização, mesmo quando considerada dentro de uma única modalidade de transporte utilizada. É para esta direção que apontam os dados da Tabela 9, isto é, para variações quanto ao tempo médio gasto no deslocamento entre as sub-regiões, mesmo considerada cada uma das modalidades de 5 As 4 sub-regiões da RMSP são: área central, com os distritos da capital de Aclimação, Barra Funda, Bela Vista, Belenzinho, Bom Retiro, Brás, Cambuci, Cerqueira Cesar, Consolação, Ibirapuera, Indianópolis, Jardim América, Jardim Paulista, Lapa, Liberdade, Mooca, Pari, Perdizes, Pinheiros, Santa Cecília, Santa Efigênia, Saúde, Sé, Vila Madalena e Vila Mariana; a área periférica, que reúne os distritos da capital do Alto da Mooca, Brasilândia, Butantã, Cangaiba, Capela do Socorro, Casa Verde, Ermelindo Matarazzo, Guaianazes, Ipiranga, Itaim Paulista, Itaquera, Jabaquara, Jaguara, Jaraquá, Limão, Nossa Senhora do Ó, Nova Cachoeirinha, Parelheiros, Penha, Perus, Pirituba, Santana, Santo Amaro, São Miguel Paulista, Tatuapé, Tucuruvi, Vila Formosa, Vila Guilherme, Vila Maria, Vila Matilde e Vila Prudente; o Grande ABC, que compreende os Municípios de Diadema, Mauá, Ribeirão Pires, Rio Grande da Serra, Santo André, São Bernardo do Campo e São Caetano do Sul; e os demais Municípios da RMSP são: Arujá, Barueri, Biritiba-Mirim, Caieiras, Cajamar, Carapicuiba, Cotia, Embu, Embu-Guaçu, Ferraz de Vasconcelos, Francisco Morato, Franco da Rocha, Guararema, Guarulhos, Itapecerica da Serra, Itapevi, Itaquaquecetuba, Jandira, Juquitiba, Mairiporã, Mogi das Cruzes, Osasco, Pirapora do Bom Jesus, Poá, Salesópolis, Santa Isabel, Santana do Parnaíba, Suzano, Taboão da Serra e Vargem Grande Paulista XI Encontro Nacional de Estudos Populacionais da ABEP

13 transporte. A viagem de ida com destino ao local de trabalho consome, em média, o menor tempo do trabalhador residente exclusivamente na sub-região central. Morar na área central é indiscutivelmente uma alternativa comparativamente mais privilegiada, qualquer que seja a modalidade de transporte utilizada, mesmo que seja o deslocamento a pé. Neste caso, os ocupados aí residentes gastam, em média, 11 minutos, tempo inferior ao despendido por aqueles residentes nas demais sub-regiões. Nestas, o tempo médio despendido pelo trabalhador no seu deslocamento para o trabalho, através dos principais meios de transporte de massa ônibus de linha e integração metrô-ônibus não é expressivamente diferente. Tabela 9 TEMPO MÉDIO GASTO PELOS OCUPADOS, POR SUB-REGIÕES, SEGUNDO MODO EXCLUSIVO DE TRANSPORTE REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO 1994 (em minutos) Modo exclusivo de transporte Área Central Município de São Paulo Área Periférica Grande ABC Demais Municípios Outros Municípios Só a Pé Veículo particular Só Ônibus de Linha Integração: Ônibus-Metrô (41) Outros transportes coletivos (42) Outros (29) (50) Fonte: Fundação SEADE. Pesquisa de Condições de Vida PCV. Notas: Veículo Particular: Classifica somente os usuários de Automóvel e/ou Motocicleta. Outros transportes coletivos: Classifica as outras combinações de uso de ônibus de empresa, trem, ônibus e metrô. Outros: Classifica os usuários de carona, táxi, caminhão, kombi etc. Valores entre parênteses sujeitos a erro amostral relativo superior a 30%.... A amostra não comporta desagregação para esta categoria. XI Encontro Nacional de Estudos Populacionais da ABEP 2955

14 Os ocupados da área central que se utilizam de veículo particular despendem, em média, 22 minutos, tempo equivalente àquele gasto pelos ocupados que residem no Grande ABC (23 minutos), porém inferior ao dos pertencentes à área periférica da capital (26 minutos) e dos demais Municípios da RMSP (35 minutos). A mesma tendência por sub-região é verificada quando se observa o tempo médio gasto pelos ocupados que se deslocam de ônibus para o trabalho. Aqueles residentes na área central despendem, em média, 38 minutos, enquanto os ocupados do Grande ABC gastam 48 minutos em média; o tempo gasto se amplia, com 55 e 64 minutos em média, na área periférica do Município de São Paulo e nos demais Municípios da RMSP, respectivamente. Estes resultados constituem-se em indicador da localização espacial do emprego na RMSP mostrando que alguns segmentos de população ocupada desfrutam de maiores facilidades de acessibilidade ao local de trabalho, quando medidas pelo tempo gasto no deslocamento. Portanto, o tempo de deslocamento associa-se à distância residência/trabalho e ao modo de transporte utilizado. Através da Tabela 10, constata-se a ausência de diferenças marcantes, já apontada anteriormente, do tempo gasto pela população ocupada segundo sua idade e sexo e, também, sua cor. As variações do tempo médio gasto em cada uma das modalidades de transporte consideradas são quase nulas. Homem ou mulher, jovem, adulto ou mais velho, branco ou preto, se se desloca a pé para o trabalho, gasta, em média, 14 ou 15 minutos para lá chegar. Se estes mesmos ocupados utilizam-se de veículo particular, as variações são de 5 minutos, sendo de 3 minutos entre homens e mulheres, de 2 minutos entre brancos/amarelos e pretos/pardos e de até 3 minutos nas três faixas etárias consideradas. Esta mesma tendência se mantém quando os ocupados se utilizam de ônibus de linha; entre homens e mulheres a diferença é 4 de minutos; entre brancos/amarelos e pretos/pardos de somente 3 minutos; e, de acordo com os grupos etários, esta diferença, apesar de pouco mais elevada, continua inexpressiva, com os jovens de 10 a 24 anos gastando, em média, 51 minutos, os adultos de 25 a 44 anos, 53 minutos e os com idade acima de 45 anos, 57 minutos. Em suma, a análise da variável tempo médio gasto no deslocamento para o trabalho revela uma associação, primeiramente, a diferenças entre município de residência e de trabalho. Como seria natural, os trabalhadores quando residem e trabalham em municípios 2956 XI Encontro Nacional de Estudos Populacionais da ABEP

15 diferentes tendem a percorrer distâncias maiores em seu trajeto para o trabalho, despendendo, em média, um tempo mais longo. Em segundo lugar, identificou-se também, uma diferenciação de tempo gasto conforme a divisão territorial da RMSP, seja ao se considerar a capital e os demais municípios metropolitanos, seja em relação às quatro sub-regiões em que a área metropolitana foi dividida. Assim, a relação entre local de residência e de trabalho, constituindo fator que condiciona o tempo médio gasto para se chegar ao local de trabalho, decorre, muito provavelmente, da localização da moradia e do emprego na metrópole. E, em terceiro lugar, o tempo despendido é também variável em função do meio de transporte utilizado na viagem de ida para o trabalho. Tabela 10 TEMPO MÉDIO GASTO PELOS OCUPADOS, POR ATRIBUTOS DE SEXO, COR E FAIXA ETÁRIA, SEGUNDO MODO EXCLUSIVO DE TRANSPORTE UTILIZADO NA VIAGEM DE IDA AO TRABALHO REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO 1994 Atributos dos ocupados (em minutos) Modo exclusivo de transporte Sexo Cor Faixa etária (em anos) Total Masculino Feminino Branca Amarela Preta Parda 10 a a 44 + de 44 Só a Pé Veículo particular Só Ônibus de Linha Integração Ônibus-Metrô Outros transportes coletivos Outros (34) Fonte: Fundação SEADE. Pesquisa de Condições de Vida PCV. Valores entre parênteses sujeitos a erro amostral relativo superior a 30%. XI Encontro Nacional de Estudos Populacionais da ABEP 2957

16 Porém, não se identificaram diferenças ao se considerar o tempo médio de deslocamento para o trabalho segundo os atributos sexo, idade e cor da população ocupada. As limitações impostas por uma malha viária praticamente inflexível no curto prazo determinam o tempo gasto neste deslocamento que, somente variará, conforme identificados, segundo município de residência e de trabalho diferentes, sub-regiões da metrópole e segundo meio de transporte utilizado. Estas variáveis seriam, pois, mais significativas para a definição dos custos sociais de deslocamento e poderiam, por sua vez, estar melhor associadas às diferenciações sócio-demográficas da população ocupada. A continuidade da análise, desenvolvida no item a seguir, considera o meio de transporte utilizado na viagem de ida ao trabalho como variável que investiga a mobilidade da população ocupada segundo algumas características demográficas e sociais. 2.2 Meios de transporte Os meios de transporte utilizados pela população ocupada são, predominantemente, somente ônibus (32,6%), só a pé (22,9%) e veículo particular (21,3%). Ao lado destes, identifica-se a combinação de diferentes meios de transporte coletivo (ônibus de empresa, trem, ônibus e metrô) utilizados por 9,3% da população ocupada, a integração ônibus e metrô utilizado por 6,6% da população ocupada e o uso de meios diversos e heterogêneos, como kombi, caminhão, táxi e carona por 7,3% desta população (Tabela 11). Ao se desagregar os dados segundo sexo, nota-se que cerca de dois terços são homens e um terço mulheres. Considerados os meios de transporte utilizados para o trabalho, verifica-se que o deslocamento a pé e através de ônibus é feito principalmente pelas mulheres. Enquanto as mulheres representavam 37,5% sobre o total dos ocupados, 45,8% e 44,5% iam, respectivamente, a pé ou de ônibus para o trabalho. Os trabalhadores que se deslocam através de veículo particular são principalmente os homens, com 72%, contra 28% pelas mulheres. Da mesma forma, o uso combinado de diferentes meios coletivos de transportes é, comparativamente, mais freqüente entre os ocupados do sexo masculino (72%), do que os do sexo feminino (28%) XI Encontro Nacional de Estudos Populacionais da ABEP

17 Tabela 11 DISTRIBUIÇÃO DOS OCUPADOS, POR MODO EXCLUSIVO DE TRANSPORTE UTILIZADO NA IDA AO TRABALHO, SEGUNDO SEXO REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO 1994 (em porcentagem) Sexo Só a Pé Modo exclusivo de transporte utilizado na ida ao trabalho Veículo particular Só Ônibus Ônibus Metrô Outros Coletivos Outros Total Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Masculino 54,2 72,0 55,5 60,9 72,0 80,7 62,5 Feminino 45,8 28,0 44,5 39,1 28,0 (19,3) 37,5 Total (linha) 22,9 21,3 32,6 6,6 9,3 7,3 100,0 Fonte: Fundação SEADE. Pesquisa de Condições de Vida PCV. Valores entre parênteses sujeitos a erro amostral relativo superior a 30%. Além da distinção por sexo, através da Tabela 12 identificam diferenças quanto ao uso de meios de transporte por grupos de idade 6. O deslocamento a pé para o trabalho é a opção dos ocupados mais jovens, com idade até 24 anos, pois esta modalidade é utilizada por 33,7% deste segmento, os quais representam cerca de 27% do total dos ocupados. O uso do veículo particular, como seria de se esperar, é a modalidade utilizada pelos ocupados com idade entre 25 e 44 anos, reunindo 62,8%, e com mais de 45 anos, com aproximadamente 26%, enquanto estes grupos etários correspondem a 54,3% e 18,6%, respectivamente, do conjunto dos ocupados. Estes resultados, muito provavelmente, expressam a inserção mais prolongada no mercado de trabalho, com rendimentos mais elevados e condições de adquirir o seu meio de transporte (quase exclusivamente o automóvel), à medida que a idade se eleva, possibilitando, para parcelas dos trabalhadores adultos e mais velhos, outras alternativas de transporte para o trabalho. 6 O limite inferior de idade é 10 anos. XI Encontro Nacional de Estudos Populacionais da ABEP 2959

18 Faixa etária Tabela 12 DISTRIBUIÇÃO DOS OCUPADOS, POR MODO EXCLUSIVO DE TRANSPORTE UTILIZADO NA IDA AO TRABALHO, SEGUNDO FAIXA ETÁRIA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO 1994 Só a Pé (em porcentagem) Modo exclusivo de transporte utilizado na ida ao trabalho Veiculo particular Só Ônibus Ônibus Metrô Outros Coletivos Outros Total Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Até 24 Anos 33,7 11,3 32,7 27,2 26,6 27,9 27,1 De 25 a 44 Anos 47,5 62,8 53,2 53,9 58,6 51,0 54,3 Mais de 44 Anos 18,8 25,9 14,1 18,9 14,8 21,1 18,6 Total (Linha) 22,9 21,3 32,6 6,6 9,3 7,3 100,0 Fonte: Fundação SEADE. Pesquisa de Condições de Vida PCV. Os dados desta tabela mostram, também, que o uso do ônibus é uma alternativa mais freqüente entre os jovens (53,2%), os quais representam 27,1% do total dos ocupados. Acima de 44 anos, a utilização deste meio de transporte reduz-se bastante, com 14,1% dos ocupados, proporção esta cerca de 4 pontos percentuais menor do que a proporção deste grupo etário no conjunto dos ocupados. Os ocupados na faixa de idade adulta utilizam-se do ônibus em proporção equivalente à que se encontram no total da população ocupada. Os chefes de família, de acordo com a Tabela 13, têm uma participação de quase 50% no conjunto dos ocupados. A sua utilização, até por isso, é dominante em todos os meios de transporte, destacando-se, porém, o uso de veículo particular, com 62%. Entre os que usam veículo particular, a maior proporção dos chefes é, provavelmente, decorrente do tipo de sua inserção no mercado de trabalho, garantindo-lhes ganhos compatíveis à posse deste meio de transporte e, mais precisamente, à posição que ocupa no âmbito da estrutura familiar. A participação do cônjuge é mais expressiva entre os ocupados que se deslocam a pé para o trabalho (21,1%), enquanto representam aproximadamente 17% no total dos ocupados. Este indicador pode expressar, em parte, o exercício profissional dos cônjuges próximo ao local de residência e, em parte, ganhos mais reduzidos que fazem do 2960 XI Encontro Nacional de Estudos Populacionais da ABEP

19 deslocamento a pé sua única alternativa. Porém, é preciso salientar que, entre os que vão de ônibus e de veículo particular, há uma parcela não desprezível de cônjuges, com 17,3% e 17%, respectivamente. Tabela 13 DISTRIBUIÇÃO DOS OCUPADOS, POR MODO EXCLUSIVO DE TRANSPORTE UTILIZADO NA IDA AO TRABALHO, SEGUNDO POSIÇÃO NA FAMÍLIA REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO 1994 (em porcentagem) Posição na família A Pé Modo exclusivo de transporte utilizado na ida ao trabalho Veículo particular Ônibus Ônibus- Metro Outros Coletivos Outros Total Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Chefe 39,6 62,0 43,9 45,2 55,3 58,6 49,0 Cônjuge 21,1 17,0 17,3 (15,8) (11,8) (9,4) 16,9 Filho 27,5 18,1 28,2 28,2 25,8 25,9 25,5 Outros 11,8 (2,9) 10,6 (10,8) (7,1)... 8,6 Total (linha) 22,9 21,3 32,6 6,6 9,3 7,3 100,0 Fonte: Fundação SEADE. Pesquisa de Condições de Vida PCV. Valores entre parênteses sujeitos a erro amostral relativo superior a 30%.... A amostra não comporta desagregação para esta categoria. Os filhos, correspondendo a 25,5% do total de ocupados, representam parcela importante entre os que se deslocam a pé (27,5%), utilizam-se do ônibus (28,2%) e de integração ônibus-metrô (28,2%). Estes resultados indicam, de um lado, a proximidade do local de trabalho e de residência para os filhos ocupados e, de outro, a possibilidade de ganhos salariais mais baixos, especialmente se jovens, sem poderem dispor de alternativa que não seja, em particular, a do transporte público. A população ocupada segundo estratos de rendimento, é claro, revela a forte associação entre o uso de veículo particular com o grupo de rendimento mais elevado. Assim, enquanto entre o conjunto dos ocupados 21,3% desloca-se de veículo particular para o trabalho, XI Encontro Nacional de Estudos Populacionais da ABEP 2961

20 entre os que dispõem de rendimentos superiores a 5 salários mínimos, esta proporção se eleva para aproximadamente 40%. Em compensação, nos grupos de rendimentos mais baixos, esta proporção se reduz, sendo de somente 7,1% entre os que ganham até 2 salários mínimos e de 9,2% no grupo de rendimentos entre 2 e 5 salários mínimos (Tabela 14). Tabela 14 DISTRIBUIÇÃO DOS OCUPADOS, POR MODO EXCLUSIVO DE TRANSPORTE UTILIZADO NA IDA AO TRABALHO, SEGUNDO FAIXA DE RENDIMENTO EM SALÁRIOS MÍNIMOS E COR REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO Faixa de Rendimento e Cor A Pé (em porcentagem) Modo exclusivo de transporte utilizado na ida ao trabalho Veículo particular Ônibus Ônibus Metro Outros Coletivos Outros Total Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Total dos Ocupados Branca/Amarela 66,8 90,9 63,9 63,9 66,9 69,8 71,7 Preta/Parda 33,2 9,1 36,1 26,1 33,1 30,2 28,3 Total (linha) 22,9 21,3 32,6 6,6 9,3 7,3 100,0 Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Até 2 Salários Mínimos Branca/Amarela 62,4 (88,5) 56,9 (64,2) (67,7) (67,6) 63,0 Preta/Parda 37, , ,0 Total (linha) 41,7 7,1 35,6 (4,3) (5,3) (6,0) 100,0 Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Mais de 2 a 5 Salários Mínimos Branca/Amarela 66,9 87,7 62,1 72,7 60,4 71,4 67,0 Preta/Parda 33, ,9 (27,3) (39,6) (28,6) 33,0 Total (linha) 25,0 9,2 40,5 7,4 10,0 7,9 100,0 Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Mais de 5 Salários Mínimos Branca/Amarela 78,8 91,9 72,5 79,0 72,4 68,9 81,0 Preta/Parda (21,2) (8,1) 27,5 (21,0) (27,6) (31,1) 19,0 Total (linha) 10,1 39,5 24,3 7,3 11,0 7,8 100,0 Fonte: Fundação SEADE. Pesquisa de Condições de Vida PCV. Nota: Salário Mínimo de Julho de 1994 (R$ 64,79). Valores entre parênteses sujeitos a erro amostral relativo superior a 30%.... A amostra não comporta desagregação para esta categoria XI Encontro Nacional de Estudos Populacionais da ABEP

21 Confirmando esta associação, o deslocamento a pé para o trabalho é alternativa mais freqüente entre os que ganham até 2 salários mínimos. 41,7% destes vão a pé para o trabalho, enquanto para o total dos ocupados esta proporção é de cerca de 23%. Nesta mesma direção, verifica-se que, entre os ocupados na faixa de rendimento entre 2 e 5 salários mínimos, esta proporção é de 25% e, entre o grupo de renda mais elevada, a proporção dos ocupados que se deslocam a pé é bem menos expressiva, com somente 10%. Sem apresentar a mesma ênfase, o uso do ônibus indicaria a mesma tendência. Enquanto cerca de 33% do total de ocupados utiliza-se deste meio de transporte, no grupo de rendimentos até 2 salários mínimos e entre 2 e 5 salários mínimos, as proporções são mais elevadas, com 35,6% e 40,5%, respectivamente. Entre os ocupados com renda superior a 5 salários mínimos, é menor a proporção de ocupados que se utilizam do ônibus como modalidade de transporte para chegar ao trabalho, com 24,3%. Simultaneamente, os dados desta tabela mostram que 71,7% dos ocupados são brancos/amarelos e 28,3% são pretos/pardos. Segundo os meios de transporte considerados, identifica-se, de forma mais nítida, que o veículo particular é mais utilizado pelos ocupados de cor branca/amarela, com aproximadamente 91%, enquanto que o deslocamento através do ônibus e a pé são mais freqüentes entre os ocupados de cor preta/parda, na proporção de 36,1% e 33,2%, respectivamente. Com proporções equivalentes, este último grupo utiliza-se de outros meios coletivos de transporte (ônibus de empresa, trem, ônibus e metrô, em geral de forma combinada). Considerando-se os ocupados segundo cor por estrato de renda, 7 esta constatação geral apresenta algumas variações. O deslocamento a pé não mostra distinções mais acentuadas, identificando-se, ao contrário, a tendência de reprodução do mesmo perfil de distribuição do total dos ocupados em cada uma das faixas de rendimento. Assim, por exemplo, enquanto entre o total dos ocupados no grupo de 7 É preciso destacar que esta relação entre brancos/amarelos e pretos/pardos identificada para o total de ocupados não se mantém ao observar os três grupos de rendimento: na faixa de até 2 salários mínimos, tem-se 63% e 37%; na faixa entre 2 e 5 salários mínimos, as proporções são de 67% e 33%; e na faixa acima de 5 salários mínimos, tem-se 81% e 19%, respectivamente. Esta distribuição, por si só, já aponta uma diferenciação de renda segundo cor da população ocupada. XI Encontro Nacional de Estudos Populacionais da ABEP 2963

22 renda até 2 salários mínimos 67% são brancos/amarelos e 37%, pretos/pardos, entre os que vão a pé para o trabalho estas proporções são 62,4% e 37,6%, respectivamente. De forma semelhante se observa que o uso de veículo particular reproduziria a mesma distribuição do total dos ocupados segundo cor. Mesmo no grupo de rendimentos acima de 5 salários mínimos, no qual se observa que 81% do total de ocupados são brancos ou amarelos e 19% são pretos ou pardos, mantém-se baixa a proporção destes últimos na utilização do veículo particular como meio de transporte para se chegar ao trabalho. Entre os que vão de veículo particular aproximadamente 79% são de cor branca/amarela. Por outro lado, o uso do ônibus tende a ser mais elevado entre os ocupados de cor preta/parda. No grupo de rendimentos até 2 salários mínimos, no qual representam 37% de seu total, os ocupados de cor preta/parda que se deslocam de ônibus para o trabalho representam 43,1%. Entre os que ganham de 2 a 5 salários mínimos, vão de ônibus aproximadamente 38% dos trabalhadores de cor preta/parda, enquanto representam 33% no total dos ocupados nesta faixa de rendimento. E no estrato de renda superior a 5 salários mínimos, o uso do ônibus por ocupados de cor preta ou parda é de 27,5%, sendo que correspondem a 19% do total de ocupados desta faixa. Portanto, ao lado da tendência de redução da proporção de ocupados de cor preta/parda à medida que se passa de um grupo de rendimentos mais baixo para outro mais elevado, a cor, mais que a renda, é um indicador que melhor contribui para a diferenciação de utilização dos meios de transporte no deslocamento para o trabalho. A própria tendência identificada de diferenciação para o total dos ocupados por cor, segundo meios de transporte, manifesta-se em cada uma das classes de renda consideradas. Mesmo entre os ocupados de maior rendimento, não se verificam alterações quanto a utilização dos meios de transporte. Os ocupados com 1º grau incompleto correspondem a 47,9% e os que têm este grau de ensino completo ou mais são 52,1% do total dos ocupados. O deslocamento a pé para o trabalho é feito por aproximadamente 65% dos ocupados que não chegaram a concluir o 1º grau. A utilização do ônibus segue a mesma tendência, porém, com menor intensidade, observando-se que vão de ônibus para o trabalho, 53,7% e 46,3% dos ocupados com 1º grau incompleto e completo, 2964 XI Encontro Nacional de Estudos Populacionais da ABEP

23 respectivamente. No caso da utilização da combinação ônibus e metrô verifica-se a inversão desta tendência ao se constatar que esta modalidade corresponde a 67% dos ocupados com pelo menos o 1º grau completo. E esta inversão acentua-se com a observação dos dados de distribuição dos ocupados que se utilizam de veículo particular; entre estes 78,3% e 21,7% têm pelo menos o ensino fundamental e não concluíram sequer este grau de ensino, respectivamente (Tabela 15). Tabela 15 DISTRIBUIÇÃO DOS OCUPADOS, POR MODO EXCLUSIVO DE TRANSPORTE UTILIZADO NA IDA AO TRABALHO, SEGUNDO FAIXA DE RENDIMENTO E NÍVEL DE INSTRUÇÃO REGIÃO METROPOLITANA DE SÃO PAULO Faixa de Rendimento e Nível de Instrução A Pé (em porcentagem) Modo exclusivo de transporte utilizado na ida ao trabalho Veículo particular Ônibus Ônibus Metro Outros Coletivos Outros Total Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Total dos Ocupados 1º Grau Incompleto 64,8 21,7 53,7 33,0 54,0 53,8 47,9 1º Grau Completo e Mais 35,2 78,3 46,3 67,0 46,0 46,2 52,1 Total (linha) 22,6 21,7 32,5 6,7 9,2 7,3 100,0 Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Até 2 Salários Mínimos 1º Grau Incompleto 74,8 (38,4) 70,0... (77,8) (72,6) 68,9 1º Grau Completo e Mais 25,2 (61,6) 30,0 (61,5) ,1 Total (linha) 41,3 7,3 35,5 (4,4) (5,3) (6,2) 100,0 Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Mais de 2 a 5 Salários Mínimos 1º Grau Incompleto 66,4 (31,4) 56,4 (49,3) 61,7 66,0 57,3 1º Grau Completo e Mais 33,6 68,6 43,6 (50,7) (38,3) (34,0) 42,7 Total (linha) 24,7 9,3 40,7 7,5 9,9 7,9 100,0 Total 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Mais de 5 Salários Mínimos 1º Grau Incompleto 39,0 16,9 36, ,6 (5,8) 27,8 1º Grau Completo e Mais 61,0 83,1 63,6 85,3 58,4 64,2 72,2 Total (linha) 10,0 39,9 24,1 7,4 10,8 7,8 100,0 Fonte: Fundação SEADE. Pesquisa de Condições de Vida PCV. Valores entre parênteses sujeitos a erro amostral relativo superior a 30%.... A amostra não comporta desagregação para esta categoria. XI Encontro Nacional de Estudos Populacionais da ABEP 2965

24 No estrato de renda até 2 salários mínimos identifica-se parcela mais elevada de ocupados com nível mais baixo de instrução, em uma proporção de 68,9% para 31,1% em relação aos de instrução mais elevada. Esta tendência se acentua ao se observar os dados dos ocupados que se deslocam a pé para o trabalho; entre estes aproximadamente 75% não têm o 1º grau completo. No caso do uso do ônibus, verifica-se o mesmo comportamento, com 70% e 30% dos ocupados com 1º grau incompleto e completo, respectivamente. Esta tendência se inverte entre os ocupados que se utilizam de veículo particular e integração ônibus-metrô. Entre os ocupados com renda entre 2 e 5 salários mínimos continuam sendo mais predominantes aqueles com instrução mais baixa, não obstante uma distribuição mais equilibrada: 57,3% não têm o 1º grau completo e 42,7% concluíram pelo menos este grau de ensino. Mantém-se, simultaneamente, mais elevada a parcela dos ocupados com instrução mais baixa entre os que se deslocam a pé para o trabalho, com 66,4%. A proporção dos que usam o ônibus neste deslocamento aproxima-se da encontrada para o total dos ocupados. E, novamente, o uso do automóvel altera esta tendência, sendo mais predominante entre os ocupados com pelo menos o 1º grau completo, reunindo 68,6%, uma diferença da ordem de 26 pontos percentuais em relação à sua proporção no total dos ocupados desse segmento renda. Os ocupados com renda superior a 5 salários mínimos são predominantemente de nível educacional mais elevado 72,2% com pelo menos o 1º grau completo, invertendo-se a tendência quando se compara este grupo com aquele de renda mais baixa. Entre os que vão a pé para o trabalho é mais elevada a proporção dos ocupados sem o 1º grau completo, com 39% contra cerca de 28% de sua proporção no total dos ocupados nesta faixa de renda. A mesma tendência é identificada entre os ocupados que se utilizam do ônibus em seu deslocamento, mantendo-se comparativamente mais elevada a proporção dos que têm instrução mais baixa. Por outro lado, porém, entre os que usam veículo particular, bem como a combinação ônibus e metrô, são mais elevadas as parcelas de ocupados com nível mais elevado de instrução. No uso destas modalidades pelo menos 83% dos ocupados têm pelo menos o 1º grau completo. A análise que combina nível de instrução e renda dos ocupados mostra, portanto, uma associação mais direta entre o deslo XI Encontro Nacional de Estudos Populacionais da ABEP

25 camento a pé e através de ônibus para o trabalho entre os ocupados com nível mais baixo de instrução. Em todas as faixas de renda consideradas, o uso destes meios de deslocamento tendem a ser mais freqüentes entre os ocupados que não completaram o ensino fundamental. O uso de veículo particular, em contrapartida, seria uma característica da população ocupada mais escolarizada. Portanto, da mesma forma que a variável cor mostrou uma associação mais relevante que a renda na identificação dos meios de transporte utilizados, a variável nível de instrução seria, também, mais decisiva para esta mesma identificação. 3 ALGUMAS CONSIDERAÇÕES FINAIS Em síntese, os dados analisados mostram a diferenciação na utilização de meios de transportes pela população ocupada quando se considera algumas de suas características demográficas e sociais. O veículo particular é um meio de transporte utilizado, preferencialmente, por homens, adultos e mais velhos, e chefes de família em seu deslocamento para o trabalho. O deslocamento a pé é uma alternativa utilizada por mulheres, jovens, cônjuges e, em menor proporção, por filhos. O ônibus, até por ser o meio de transporte com mais elevada freqüência de utilização, sendo, por isso, a opção mais disseminada, é, contudo, mais utilizado por mulheres, jovens e filhos. A análise dos meios de transporte utilizados pela população ocupada segundo suas faixas de rendimento confirma a forte associação entre estas variáveis. O automóvel somente pode ser a alternativa adotada por aqueles de altos rendimentos. Os demais ocupados situados nos estratos inferiores de renda utilizam-se das modalidades de deslocamento a pé e através de transporte coletivo, notadamente o ônibus. Em razão disso, muitos dos bens e serviços ofertados à comunidade que exijam contrapartida monetária, a priori, já estão fora das possibilidades de consumo daqueles com baixo poder aquisitivo. Os recursos disponíveis, muitas vezes, só dão para comprar o estritamente necessário às condições de reprodução física. Daí talvez resida a explicação do nível escolar discriminar fortemente o uso dos meios de transporte. Só mais recentemente se deu, a passos largos, a univer- XI Encontro Nacional de Estudos Populacionais da ABEP 2967