1 - OBJECTIVOS DO RELATÓRIO E METODOLOGIAS UTILIZADAS FROTA NACIONAL DE NAVIOS DE INVESTIGAÇÃO... 3

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1 PREÂMBULO... i 1 - OBJECTIVOS DO RELATÓRIO E METODOLOGIAS UTILIZADAS FROTA NACIONAL DE NAVIOS DE INVESTIGAÇÃO COMPOSIÇÃO E CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS EQUIPAMENTOS DE SUPORTE À INVESTIGAÇÃO ACTUALMENTE EXISTENTES GESTÃO DO USO DA FROTA NECESSIDADES ACTUAIS E FUTURAS DA FROTA DE INVESTIGAÇÃO A UTILIZAÇÃO ACTUAL DOS NAVIOS DE INVESTIGAÇÃO PERFIL DE UTILIZAÇÃO DOS NAVIOS PELA COMUNIDADE CIENTÍFICA PREVISÃO SOBRE O USO DE NAVIOS DE INVESTIGAÇÃO NOVOS REQUISITOS TECNOLÓGICOS A OPINIÃO DO UTILIZADOR GRAU DE SATISFAÇÃO NO USO DE NAVIOS NACIONAIS MODO DE UTILIZAÇÃO DOS NAVIOS NACIONAIS E DOS NAVIOS ESTRANGEIROS CARACTERÍSTICAS DOS NAVIOS, EQUIPAMENTO E APOIO TÉCNICO ANÁLISE DE OPÇÕES ESTRATÉGIAS PARA FAZER FACE A UM EXCESSO DE CAPACIDADE ESTRATÉGIAS PARA FAZER FACE A UMA CAPACIDADE INSUFICIENTE A EVOLUÇÃO RECENTE DA SITUAÇÃO PORTUGUESA E OS SISTEMAS ORGANIZADOS DE GESTÃO DE FROTAS DE NAVIOS DE INVESTIGAÇÃO CUSTO DE OPERAÇÃO DOS NAVIOS EM VÁRIOS SISTEMAS E CUSTO DE UTILIZAÇÃO DE NAVIOS COMERCIAIS (CHARTERS) CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ANEXO I... 44

2 PREÂMBULO Portugal possui uma das ZEEs mais extensas da Europa e uma enorme tradição marítima, que lhe confere particulares responsabilidades na investigação oceanográfica e na gestão e exploração sustentada dos recursos do oceano e das zonas costeiras. Neste contexto, é para nós particularmente claro que as oportunidades e o interesse da utilização de navios de investigação são imensas. Os grandes temas de actualidade, centrados nas mudanças climáticas, no estudo dos ecossistemas marinhos e no reconhecimento dos fundos marinhos, exigem um aumento significativo do nosso conhecimento do oceano, das suas trocas com a atmosfera bem como do impacto devido à actividade humana. Este conhecimento requer a recolha de um elevado número de dados e implica o uso de navios de investigação, de sensores fixos a amarrações ou transportados por veículos submarinos e ainda de satélites. Ao mesmo tempo, os recursos marinhos, nomeadamente os recursos vivos, estão sujeitos a uma pressão crescente, em particular nas zonas costeiras, sem que exista um conhecimento suficiente do impacto desta pressão a longo prazo. Torna-se assim importante saber mais sobre o oceano e acelerar o planeamento das acções a longo prazo, antecipando as necessidades futuras. A identificação de temas integradores tem vindo a ser feita regularmente, tanto a nível europeu onde se prepara actualmente o 6º Programa Quadro da UE e, simultaneamente um Plano Integrado de Ciências Marinhas para a Europa desenvolvido no âmbito da ESF - Marine Board, como ao nível dos E.U.A onde se iniciou em 2000 um novo programa de NSF onde aqueles grandes temas estão presentes. Também a nível da Organização das Nações Unidas, a Comissão Oceanográfica Intergovernamental (COI) da UNESCO, acaba de rever completamente o seu Programa. No nosso país, o estabelecimento de prioridades nesta área foi feito em 1999, com o Programa Dinamizador das Ciências e Tecnologias do Mar através do qual se procurou colmatar lacunas existentes e modificar o balanço entre os programas estruturantes e os projectos de ID. i

3 Todos estes esforços tendem a convergir na criação de uma visão coerente, que há-de orientar a integração dos diversos programas e projectos de investigação, em linhas claras que permitam antecipar as necessidades futuras e assegurar a manutenção das infraestruturas, em regra dispendiosas, que a investigação oceanográfica exige. As Ciências do Mar, tal como a Astronomia, a exploração do Espaço e a Física de Alta Energia, requerem todas elas a partilha de infraestruturas, e não podem pôr todos os meios e as oportunidades que existem ao serviço de projectos individuais ou de grupos sectoriais. É necessária uma visão de conjunto e uma concertação para antecipar os requisitos futuros da frota e para rentabilizar os meios existentes. A este respeito é ainda particularmente importante, encontrar estratégias e práticas de gestão e planeamento que permitam partilhar equipamento comum, ou de uso comum, bem como partilhar a utilização de meios humanos especializados, necessários ao desenvolvimento das acções no mar. Foi neste quadro e com este objectivo que o presente Relatório foi elaborado. ii

4 1 - OBJECTIVOS DO RELATÓRIO E METODOLOGIAS UTILIZADAS Com o fim de promover a optimização dos meios de investigação oceanográfica disponíveis, tendo em conta os programas e actividades que neles se suportam, foi criado, no âmbito da Comissão Oceanográfica Intersectorial do Ministério da Ciência e Tecnologia (ver Anexo I), um Grupo de Trabalho sobre Navios de Investigação (GTNI), com mandato, entre outras tarefas para: i. Fazer o ponto da situação sobre a frota nacional de navios de investigação (oceânicos e de médias dimensões), que inclua uma síntese das características e parâmetros relevantes das unidades que a compõem, assim como dos meios e principais equipamentos de que estão dotados, bem como do respectivo enquadramento institucional e administrativo, assim como do respectivo regime de financiamento e funcionamento. ii. Analisar a capacidade disponível de trabalho no mar dos navios de investigação disponíveis, em fase de entrada em serviço ou programados, em função das necessidades da comunidade científica e tecnológica, e instituições públicas, tendo em conta, igualmente, os requisitos derivados de compromissos portugueses resultantes de programas e projectos internacionais, assim como actividades de cooperação, nomeadamente com os PALOP. iii. Identificar e avaliar os principais factores limitativos e carências da frota nacional de navios de investigação e as potencialidades oferecidas pelo acesso a navios estrangeiros e outras modalidades alternativas, tais como o chartering. iv. Formular propostas com vista à optimização e racionalização do uso destes meios de investigação, como infra-estruturas de uso comum, numa perspectiva a curto e médio prazo, tendo em conta as tendências previsíveis, particularmente no contexto europeu e os requisitos derivados de actividades prioritárias no Oceano Atlântico, nomeadamente no quadro da Comissão Oceanográfica Intergovernamental da UNESCO e de outras organizações internacionais de que Portugal é membro (por exemplo o ICES). 1

5 v. Organizar, logo que possível, uma reunião de trabalho, com participação de peritos e gestores estrangeiros, com vista à apresentação de estudos de caso e experiências respeitantes à manutenção, gestão e uso de navios de investigação, para recolha de elementos de interesse sobre esta matéria. Como primeiro passo para a realização destes objectivos, o GTNI, no termo da sua primeira fase de actividade, deverá incluir conclusões e recomendações preliminares. Este documento deverá ser publicamente apresentado num Encontro aberto e participado, a convocar pela Fundação para a Ciência e Tecnologia, no primeiro semestre de 2001, com vista a debater e analisar as propostas nele contidas. O presente documento é precisamente este relatório intercalar. Ele é o resultado de alguns meses de discussão envolvendo o Grupo de Trabalho, sustentada pela recolha de diversos materiais. Destes destacam-se dados sobre a frota nacional de navios de investigação, fornecidos pelas entidades proprietárias e/ou gestoras de navios de investigação, todos elas representadas neste grupo, inquéritos efectuados aos utilizadores e documentos diversos que representam tentativas anteriores de integração de esforços, recomendações de painéis de avaliação de Unidades de Investigação em Ciências e Tecnologias do Mar e Laboratórios do Estado, decisões de organismos oficiais relativas à frota e à sua operação ou ainda formas de expressão de anseios de utilizadores potenciais. De acordo com a missão do Grupo de Trabalho, este documento é um elemento de discussão e representa o começo de um processo de interacção entre as instituições gestoras de navios de investigação e a comunidade científica e as empresas, do qual emergirá, assim se espera, um mecanismo que permita satisfazer as necessidades de todos os sectores interessados e reforçar a investigação oceanográfica no nosso país, bem como melhorar a capacidade técnica para apoio das empresas e da sociedade em geral, assim como um crescente envolvimento em propostas e projectos de cooperação internacional. 2

6 2 - FROTA NACIONAL DE NAVIOS DE INVESTIGAÇÃO 2.1 COMPOSIÇÃO E CARACTERÍSTICAS Em Portugal existem actualmente três instituições que operam navios de investigação oceânicos ou costeiros: o Instituto Hidrográfico da Marinha (IH), pertencente ao Ministério da Defesa Nacional, o Instituto de Investigação das Pescas e do Mar (IPIMAR), pertencente ao Ministério da Agricultura, do Desenvolvimento Rural e das Pescas, e o Departamento de Oceanografia e Pescas (DOP) da Universidade dos Açores, que opera um navio costeiro propriedade da Secretaria Regional de Agricultura e Pescas/Direcção Geral das Pescas, do Governo Regional dos Açores. No seu conjunto estão em actividade, ou em fase de entrada ao serviço, 10 navios de investigação com comprimento superior a 25 metros (Fig.2.1), cujas características mais relevantes bem como os meios e equipamentos de que estão dotados, se encontram detalhadamente descriminadas, no Anexo II. Existe ainda um certo número de lanchas e outras embarcações de pequeno porte, algumas delas pertencentes às instituições acima referidas e também um pequeno submarino tripulado Lula pertencente à Fundação Rebikoff Niggeler, instituição sem fins lucrativos registada nos Açores. As características técnicas deste submarino estão também indicadas no Anexo III. Para efeitos de comparação com outras frotas de investigação, poderemos classificar, em termos de dimensão (e autonomia) os navios de investigação nas seguintes categorias: Navios oceânicos Navios Expedicionários, ou Globais: >70 m (não existem na nossa frota) Navios Intermédios: m (D. Carlos I, Gago Coutinho e Almeida Carvalho do IH) Navios Regionais: m (Noruega, Capricórnio e Novo do IPIMAR) 3

7 Navios costeiros Navios locais: m (Andrómeda e Auriga do IH, Mestre Costeiro do IPIMAR e Arquipélago do Gov. Reg. dos Açores) Navios locais/estuarinos <25 m (existem diversos como o Donax do IPIMAR, a Atlanta, o Coral e a Fisália do IH, e o Águas Vivas do DOP Açores, não referidos em grande detalhe neste estudo) Em termos das suas características operacionais, poderemos, de uma forma muito geral, classificar os navios de investigação nacionais em: Navios oceanográficos/hidrográficos D. Carlos I, Gago Coutinho, Almeida Carvalho, Andrómeda e Auriga, todos da Marinha de Guerra Portuguesa, sob dependência do IH Navios oceanográficos/haliêuticos Noruega, Capricórnio, Novo do IPIMAR e Arquipélago do Gov. Reg. dos Açores Navios haliêuticos Mestre Costeiro do IPIMAR As características mais relevantes dos navios integrantes da frota nacional de navios de investigação estão indicadas na Tabela 2.1. Para além das características apontadas, importa também ter em conta a idade dos navios. É razoável esperar-se que navios do tipo daqueles que constituem a frota, possam ter uma vida útil entre trinta e quarenta anos. Contudo é óbvio que este limite é meramente indicativo, porque a vida de qualquer navio depende de uma adequada manutenção, e da introdução de melhoramentos e das remodelações necessárias. Na Figura 2.2 encontram-se indicados os limites de vida útil dos navios que constituem a frota actual, tendo em conta um horizonte de 30+5 anos, de forma a permitir avaliar as necessidades de renovação nos próximos anos. 4

8 Como se pode verificar pelo conjunto destes dados, a frota de investigação é constituída por: três navios oceânicos intermédios (60 a 70 metros) mas de grande autonomia, geridos pelo IH, com capacidade para estudos hidro-oceanográficos multidisciplinares ou para projectos individuais mais específicos. Um destes navios está em fim de carreira, mas os outros dois estarão em breve particularmente equipados para desenvolver trabalhos, não só na ZEE portuguesa como em qualquer parte do mundo, nomeadamente nos PALOP s. três navios oceânicos da classe regional (45 a 50 m) multiusos, mas particularmente equipados para estudos haliêuticos, geridos pelo IPIMAR, (um deles a entrar ao serviço em 2004) com autonomia para operar na nossa ZEE e no Atlântico Norte, mas com capacidade para se deslocarem, quando necessário, para águas mais distantes incluindo dos PALOP, onde têm prestado serviço. Quatro navios costeiros locais, de dimensão entre 25 e 35 m com características substancialmente diferentes: dois navios geridos pelo IH, com capacidade para trabalhos de oceanografia costeira e de hidrografia; um navio gerido pelo IPIMAR adaptado fundamentalmente a estudos haliêuticos, e um outro navio, gerido pela Universidade dos Açores (DOP), também especificamente equipado para estudos oceanográficos e haliêuticos, a operar na ZEE dos Açores. Os dois navios oceânicos mais recentemente incluídos na frota, (D. Carlos I e Gago Coutinho), são navios ainda recentes e em fase de equipamento, que virão a constituir unidades de investigação modernas uma vez concluída a sua transformação e adquirido o equipamento científico avançado, previsto no acordo com a FCT 1. O terceiro navio desta classe (Almeida Carvalho) está a atingir os quarenta anos, devendo ser desactivado em Dos restantes navios existe um nas mesmas condições de proximidade do limite de idade. Trata-se do Mestre Costeiro, operado pelo IPIMAR que atinge em 2001, os 40 anos de idade. 1 O navio D. Carlos I ficará com capacidade instrumental vocacionada preferencialmente para trabalhos de hidrografia e biologia. O navio Ga go Coutinho ficará com capacidade instrumental vocacionada preferencialmente para trabalhos de geologia e geofísica. 5

9 De uma forma geral, pode dizer-se que as unidades oceânicas regionais (40 a 55 m) e os navios costeiros (25 a 40 m) estão dedicadas a estudos oceanográficos e ambientais, podendo dar suporte a projectos de I&D da comunidade científica da mesma forma que asseguram a observação e colheita de dados nos programas interdisciplinares das instituições que os operam. Outras embarcações Para além destes navios, existe ainda um grande número de lanchas e de pequenas embarcações destinadas a saídas em regra diárias, em estuários e nas proximidades da costa e que executam tarefas múltiplas no campo da oceanografia, da hidrografia e das pescas. Estão neste caso o Donax do IPIMAR, Atlanta, Coral e Fisália do IH e outras lanchas de diversas instituições, como o Águas Vivas de GRA/DOP. Diversas universidades e centros de investigação, têm dificuldades de acesso a meios navais adequados, devido à concentração geográfica destes ser quase circunscrita ao porto de Lisboa, pelo que utilizam regularmente barcos de recreio, com frequência tripulados pelos próprios investigadores encartados para tal. Esta situação não é desejável uma vez que as regras de segurança estabelecidas por lei para navios e embarcações de investigação nem sempre são cumpridas. O recurso a outros meios, bem como a embarcações de pesca e outras, tem vindo a acentuar-se ao ritmo do acréscimo do financiamento de projectos de investigação (ver Capítulo 4). 2.2 PRINCIPAIS EQUIPAMENTOS DE SUPORTE À INVESTIGAÇÃO ACTUALMENTE EXISTENTES Genericamente podem classificar-se os equipamentos científicos de apoio às frotas de navios de investigação em 4 categorias: a) Sistemas instalados nos navios de forma permanente. Incluem-se nesta categoria os guinchos de potências diversas e pórticos de capacidade variada, cabos oceânicos, equipamentos de navegação avançada, sensores meteorológicos, eco-sondas, (monofeixe e multifeixe), Doplers, sistemas de comunicação (por voz e internet), etc. 6

10 b) Instrumentação geralmente utilizada pela maior parte dos navios e que pode ser partilhada. Inclui CTD s e outros sistemas de amostragem e sensores; sistemas de análise em contínuo para água superficial (incluindo temperatura, salinidade e alguns nutrientes); redes de amostragem biológica; corers, etc. c) Equipamento especializado, eventualmente partilhável. Inclui ROV s; grandes sistemas de obtenção de corers, sonares laterais, etc. d) Instrumentos fornecidos pelos investigadores. Os principais equipamentos científicos de apoio à frota nacional de navios de investigação, em particular os que correspondem aos tipos a) e b), estão indicados no Anexo II, com as características específicas de cada navio. Os equipamentos são em regra adquiridos através do PIDDAC de cada uma das instituições proprietárias de navios de investigação. Não havendo qualquer esquema integrador, não existe também um plano integrado/ estratégico de equipamento da frota. Pela primeira vez, porém, foi efectuado um protocolo entre a FCT e o IH (Anexo IV) que prevê o equipamento em material científico dos navios oceânicos desta instituição (D. Carlos I e Gago Coutinho), tendo como contrapartida a atribuição de tempo de navio para a comunidade científica. Mais recentemente, foi igualmente assumido pela FCT o financiamento de um curso de especialização para técnicos de oceanografia no IH, uma componente importante da infraestrutura de apoio à frota de investigação. Continua a não existir qualquer plano de utilização conjunta (ou partilha) de equipamento científico, entre as três instituições proprietárias e/ou gestoras de navios de investigação, bem como centros de investigação universitários ou privados. 7

11 2.3 GESTÃO DO USO DA FROTA Acesso aos meios navais nacionais Neste momento não existe em Portugal qualquer mecanismo que avalie e determine o acesso aos meios navais da frota nacional de navios de investigação. A atribuição de tempo de navio é efectuada sob proposta dos investigadores aos gestores de uma das três instituições proprietárias e/ou utilizadoras dos navios: IH, IPIMAR e DOP. Cada uma destas instituições oferece, contudo, à comunidade científica sem meios navais (maioritariamente universitária) e às empresas públicas ou privadas, a possibilidade de utilização dos respectivos navios, dentro das disponibilidades dos seus programas próprios, mediante uma das seguintes modalidades: Pagamento de "tempo de navio"; Participação em projectos conjuntos integráveis no programa próprio; Por facilidade concedida gratuitamente. Existe actualmente um protocolo entre o IH e a FCT recentemente assinado, (ver Anexo IV), para atribuição de tempo de navio à comunidade científica nacional, cuja implementação está em curso, e que se traduz na possibilidade de utilização de 180 dias por ano de tempo de navio em navios oceânicos do IH e de 90 dias por ano de tempo de navio em navios costeiros de pequena dimensão (Auriga e Andrómeda), em contrapartida pelo financiamento de instrumentos e equipamentos científicos para os navios D. Carlos I e Gago Coutinho, por parte da FCT. Gestão realizada por cada instituição Tratando-se de instituições de natureza muito diferente, a forma de gestão da respectiva frota é também substancialmente diversa, como diversos são os condicionalismos e as vantagens que cada instituição possui. Os navios operados pelo IH, uma vez que esta instituição está integrada na Marinha e depende do Ministério da Defesa Nacional, estão sujeitos às mesmas regras e dependem da mesma estrutura de comando dos navios combatentes. Por isso, para além das missões científicas civis, estes 8

12 navios desempenham outras missões militares, pelo que operam com requisitos de segurança específicos. Daqui resultam algumas vantagens em termos de apoio em material, pessoal e manutenção, mas também algumas desvantagens relativas à dimensão (em regra menor) das equipas técnico-científicas a embarcar e à realização de missões nos moldes habituais em navios civis. No caso do IPIMAR, que depende do Ministério da Agricultura, do Desenvolvimento Rural e das Pescas, haverá eventualmente maior flexibilidade em termos de utilização de tripulações, mas subsistem alguns problemas funcionais relativos à insuficiente (ou mesmo nula) cabimentação orçamental de certo tipo de gastos. No caso do navio da Direcção Regional das Pescas dos Açores ( Arquipélago ) o tipo de gestão pelo qual optou, é substancialmente diferente dos dois anteriores. O navio é gerido conjuntamente pelo proprietário e por um Departamento Universitário (DOP) com a participação de uma instituição privada sem fins lucrativos (IMAR - Instituto do Mar). Daqui resulta uma maior flexibilidade na gestão, havendo a possibilidade de distribuir as tarefas por diferentes instituições, mas resultam também algumas dificuldades em termos de articulação entre os órgãos gestores. Em todos os casos existem problemas relacionados com a cabimentação orçamental de certo tipo de gastos, para os quais se afigura vantajoso encontrar soluções, nomeadamente através da definição de um quadro coerente e sistemático do regime aplicável aos navios de investigação nacionais. Custo de Operação O custo de operação dos navios de investigação nacionais, tal como se encontra indicado na tabela de preços de cada instituição publica, está resumido na Tabela 2.2. No entanto estes custos de tempo de navio, que são relativamente competitivos em termos internacionais, nem sempre correspondem aos custos de operação dos navios, calculados em função da globalidade das suas despesas fixas. Uma estimativa dos custos de operação destes para todos os navios da frota será efectuada no Capítulo 5. 9

13 EM RESUMO: A frota nacional de navios de investigação (navios de mais de 25 metros), pertence totalmente a instituições dependentes, quer do Governo (IH / Ministério da Defesa; IPIMAR / Ministério da Agricultura do Desenvolvimento Rural e das Pescas), quer do Governo Regional dos Açores (SRAP/DRP). As unidades pertencentes ao Governo são operadas pelos organismos proprietários. A unidade pertencente ao Governo Regional dos Açores é gerida por um Departamento Universitário (DOP/ Universidade dos Açores). A frota é constituída por 10 navios com comprimento superior a 25 metros, dos quais três são navios oceânicos da classe intermédia, oceanográficos/hidrográficos, de comprimentos compreendidos entre 60 a 70 metros, três são navios oceânicos regionais de 45 a 50 metros de comprimento, oceanográficos/haliêuticos, e quatro são navios costeiros locais, três deles oceanográficos/hidrográficos e um outro haliêutico. Há ainda a acrescentar um certo número de pequenas embarcações (<15 m) e lanchas de que se destacam uma do IPIMAR, três do IH e uma do DOP, bem como um pequeno submarino tripulado pertencente a uma associação privada sem fins lucrativos (Fundação Rebikoff Niggeler) dos Açores. ASPECTOS POSITIVOS Navios de características diversificadas, com utilização actual ou potencial na investigação oceânica e costeira, oceanográfica, hidrográfica e haliêutica. Existência de alguns navios dotados de grande autonomia, capazes de operar em áreas longínquas, nomeadamente nas ZEE dos Arquipélagos da Madeira e dos Açores e no quadro da cooperação científica e tecnológica com os PALOP. Preços de utilização competitivos e custos particularmente baixos para a comunidade científica. 10

14 ASPECTOS NEGATIVOS Poucos lugares disponíveis para investigadores e técnicos, em particular nos navios oceânicos do IH. Ausência de qualquer esquema de gestão integrada da frota. Dificuldades de natureza normativa e legal para gestão das frotas do IPIMAR e do DRPA. Atribuições orçamentais geralmente limitadas. OPORTUNIDADES Apetrechamento em equipamento científico de alguns navios, através de acordos efectuados com a Fundação para a Ciência e a Tecnologia. Definição de um quadro legal coerente e sistemático do regime aplicável aos navios de investigação nacionais de todas as frotas. 11

15 12

16 Características dos Navios de Investigação Comprimento Autonomia dias/milhas Tripulação Lugares em cabine para Investigadores e Técnicos Classe Global (não há navios nacionais) "UNOLS (*)" 1 > 70 m 50 / Classe Intermédia D. Carlos I / Gago Coutinho / Almeida Carvalho / "UNOLS" / Classe Regional Noruega / Capricórnio / "Novo" / "UNOLS" / Classe Local Andromeda / Auriga / M. Costeiro 27 8/ Arquipélago 25.4 / "UNOLS" Classe Local/Estu. Donax / Atlanta Coral Fisália Águas Vivas "UNOLS" 1 < 25 (*) University National Oceanographic Laboratory System - sistema universitário americano de Gestão Integrada de Tempo de Navio Valores médios 1 Tabela

17 Custos de Utilização (Esc.) Org. Invest. Científica Org. Oficiais EP s e Sector Privado Trabalhos Conjuntos Classe Intermédia D. Carlos I Gago Coutinho Almeida Carvalho Classe Regional Atracado, fora do porto de Lisboa A navegar Noruega Capricórnio "Novo" Classe Local Andrómeda Auriga Atracado, fora do porto de Lisboa A navegar M. Costeiro Arquipélago Classe Local/Estu. Donax Atlanta Coral Fisália Águas Vivas Tabela

18 D. Carlos I G. Coutinho A. Carvalho (*) Noruega Capricórnio Novo Andrómeda Auriga M. Costeiro (*) Arquipélago Donax (*) Foram considerados neste caso 35 (+5) anos de vida útil. FIGURA Tempo de Vida Útil dos navios da frota portuguesa de navios de investigação 15

19 3 - NECESSIDADES ACTUAIS E FUTURAS DA FROTA DE INVESTIGAÇÃO O Grupo de Trabalho elaborou uma revisão do uso feito pelos navios nacionais durante os últimos dois anos (1999 e 2000) 2. Para esse efeito efectuou um primeiro inquérito à comunidade científica desprovida de meios navais com o fim de avaliar o "tempo de navio" utilizado por esta componente do Sistema Científico Nacional em navios estrangeiros e em meios supletivos como barcos de pesca e de recreio. Realizou igualmente um levantamento dos projectos de investigação nacionais e europeus nos quais foi solicitado financiamento para "tempo de navio". O Grupo de Trabalho teve ainda em conta o Programa Dinamizador das Ciências e Tecnologias do Mar (PDCTM), no qual estão indicadas as prioridades nacionais neste domínio, o último relatório de avaliação do Programa Plurianual dos Centros de Investigação da FCT na área das Ciências e Tecnologias do Mar (1999), o acordo estabelecido entre o Ministério de Ciência e Tecnologia e o Ministério de Defesa Nacional sobre o equipamento de navios de investigação do IH e, ainda, os acordos e convénios internacionais a que Portugal está vinculado. 3.1 A UTILIZAÇÃO ACTUAL DOS NAVIOS DE INVESTIGAÇÃO De acordo com as informações dos três organismos que gerem navios de investigação, o número total de dias de mar foi de 1002 em 1999 e de 930 em 2000 (ver Anexo V e Fig. 3.1). No mesmo período de tempo, e de acordo com o inquérito preliminar feito à Comunidade Científica, o tempo de navio com participação de investigadores portugueses em navios estrangeiros e foi de, pelo menos, 146 dias em 1999 e de 251 em 2000 (Fig. 3.2), passando neste período de cerca de 13% para um mínimo de 21.0% do total (Tabela 3.2). No seu conjunto, o tempo de navio utilizado por cientistas e técnicos portugueses em navios (nacionais e estrangeiros) de mais de 25 metros, manteve-se em pouco mais de 1000 dias anuais (1148 dias em 1999 e 1181 dias em 2000). Não se incluem neste número os dias de trabalho efectuados em meios supletivos (em regra embarcações de menos de 25 metros), número este difícil de estimar, mas que o inquérito mostra ser significativo e em fase de rápido aumento (ver Fig. 3.3). 2 Estes dois anos situaram-se entre ciclos de financiamentos europeus e nacionais (início do 5º PQ e do PDCTM). Apesar disso os resultados evidenciam tendências claras cujo significado é difícil ignorar. 16

20 O número médio de dias de mar da frota nacional de navios de investigação nos últimos dois anos, está indicado, navio a navio na Fig Do conjunto destas informações, e da comparação dos nossos números com os números relativos à actividade de outras frotas (Tabela 3.1) é possível extrair duas conclusões: i) Relativamente aos valores teóricos usados como referência pela NSF (National Science Foundation) americana para a actividade máxima exigível à sua frota, a actividade da frota nacional de navios de investigação é pouco elevada, em particular no que respeita aos navios oceânicos da classe intermédia. Estes números são sobretudo baixos para os navios oceânicos intermédios (20,9 %) e para os navios costeiros do IH (54,1%) (ver Fig. 3.4), agora incluídos no acordo IH/FCT que visa a utilização parcial daqueles navios pela comunidade científica em geral. Os números respeitantes aos outros navios são da mesma ordem de grandeza das frotas estrangeiras. ii) A utilização de navios de investigação (> 25 metros) pelos programas institucionais dos operadores nacionais (IH, IPIMAR e DOP) manteve-se estável. Ao mesmo tempo, o uso de meios navais (navios nacionais, navios estrangeiros e meios alternativos) feito pela comunidade científica sem meios navais, aumentou significativamente, sendo 100% superior em 2000 ao que havia sido em 1999 (Fig. 3.2 e 3.3 e Tabela 3.2 e 3.3). 3.2 PERFIL DE UTILIZAÇÃO DOS NAVIOS PELA COMUNIDADE CIENTÍFICA As Figuras 3.5, 3.6 e 3.7, que ilustram os dados provenientes do primeiro inquérito, dão uma ideia do modo de utilização dos navios pela comunidade científica durante os últimos dois anos. Verifica-se que o maior esforço é feito na plataforma continental da ZEE portuguesa e que visa principalmente estudos de Biologia e Geologia. 17

21 3.3 PREVISÃO SOBRE O USO DE NAVIOS DE INVESTIGAÇÃO. Existem três componentes principais nos programas de utilização dos navios de investigação nacionais: a) os programas próprios das instituições proprietárias e/ou gestoras; b) projectos de I&D (sobretudo dos Centros Universitários) e c) prestação de serviços a empresas. No futuro, duas outras componentes parecem inevitáveis: a participação portuguesa nos grandes projectos europeus e/ou mundiais, em cumprimento de acordos e convénios internacionais (e.g. GOOS) e programas de dimensão nacional da responsabilidade (eventualmente conjunta) de diversos ministérios (e.g. planos de bacia hidrográfica, alargamento da plataforma continental, etc.). Em ambos os casos, contudo, é previsível que venha a haver, de uma forma ou de outra, subcontratação da comunidade científica e que estes programas venham a enriquecer as componentes a) e sobretudo b). Os programas institucionais parecem, como vimos, em fase de estabilização. Pelo contrário, os projectos de I&D, tanto nacionais como internacionais, estão a crescer ao ritmo do aumento do número de investigadores doutorados e do aumento dos financiamentos directa e indirectamente associados. No futuro imediato, o financiamento para projectos de investigação nesta área, nomeadamente projectos de média dimensão, de natureza integradora e necessitando, a maior parte deles, de tempo de navio, vai ainda acentuar-se com o desenvolvimento do Programa Dinamizador das Ciências e Tecnologias do Mar, cujo início ocorreu em 1999, e que prevê a afectação de cerca de meio milhão de contos/ano. A prestação de serviços às empresas é um sector que não apresenta ainda, entre nós, uma expressão muito significativa, embora esteja neste estudo encoberta nos programas institucionais das diversas instituições que operam navios de investigação, onde representam já um peso considerável (como exemplo damos no Anexo VI a listagem das empresas que utilizaram os serviços do IH). No futuro, contudo, é previsível que esta componente venha a aumentar, havendo, como parece, um mercado nacional em crescimento, indiciado pela presença constante de navios de investigação estrangeiros a operar nas nossas águas sob contrato com empresas nacionais ou estrangeiras. Os navios portugueses poderiam facilmente assumir este mercado desde que dotados com tecnologias adequadas, devido aos baixos custos de operação. 18

22 São exemplos a instalação de cabos submarinos (Manta de Espanha, Jason of Ramsgate e Askelad do Reino Unido e Petr Kottsov da Rússia, em 2000), a instalação de exutores submarinos (Tenco de Espanha, em 1999), pesquisa geológica e mineira (Discovery, Geo Surveyor, Hirfax e Jason of Ramsgate do Reino Unido em 2000), prospecção geofísica (Robo 2000 dos EUA, e D Entrecasteaux, La Pérouse e Alcion da França, todos em 2000) e Arqueologia submarina (Robo 2000 dos EUA, em 2000). Mesmo admitindo as projecções mais optimistas, é pouco provável que se possa utilizar a capacidade máxima da frota nacional, nos dois ou três anos mais próximos, pelo menos no que diz respeito aos navios oceânicos. Pelo contrário, no que respeita aos pequenos navios costeiros, maioritariamente pretendidos pelos investigadores das áreas da Biologia e da Ecologia, continuarão a ser insuficientes para a procura, mantendo-se a utilização crescente de meios navais supletivos. 3.4 NOVOS REQUISITOS TECNOLÓGICOS À medida que os projectos científicos na área da oceanografia se tornam mais exigentes e actuais, vão requerendo instrumentação mais sofisticada, que exige cada vez mais da frota. Novos e variados sensores recolhem volumes de dados que esgotam a capacidade dos sistemas informáticos existentes a bordo. Acrescenta-se a necessidade crescente de comunicar em banda larga e em altas velocidades de navio para navio e destes para terra. Os veículos submarinos, nomeadamente os ROVs 3 e os AUVs 4, aumentam também consideravelmente o alcance e a eficácia dos navios. Estas e outras tecnologias novas requerem sistemas especiais de utilização, sistemas de navegação fixos ao casco e plataformas com baixo ruído de fundo. Torna-se evidente que, no futuro, os navios oceanográficos terão que ser olhados como sistemas de colocação de veículos e amarrações especiais e ainda como nós de uma rede de sensores comunicando com laboratórios e sistemas de computação situados em terra. O impacto das novas tecnologias na oceanografia é particularmente visível no uso generalizado da detecção remota por satélites que fornece dados sobre a temperatura à superfície, cor e profundidade do oceano, velocidade do vento, precipitação e gelo no mar bem como sobre a circulação global, a estrutura da terra e o nível do mar. Todo este instrumental e metodologias vieram mudar a forma de preparar os cruzeiros, de utilizar os navios oceanográficos e mesmo de encarar o seu papel futuro. 3 Remotely Operated Vehicle 4 Autonomous Underwater Vehicle 19

23 Sendo certo que o uso dos navios de investigação não está ameaçado pelas novas tecnologias, parece seguro que eles passarão, cada vez mais, a ser vistos como uma peça de um sistema mais complexo, que exige estruturas adequadas em terra, uma rede de apoio tecnológico, bases de dados, sistemas de comunicação adequados e um corpo técnico actualizado. Com o desenvolvimento recente das ciências e tecnologias do mar no nosso país, não parece difícil encontrar entre nós os elementos para o desenvolvimento deste sistema. Urge pois, encontrar a melhor forma de articular entre si as diversas estruturas e meios operacionais, tarefa esta que cabe no mandato da Comissão Oceanográfica Intergovernamental do MCT. 20

24 EM RESUMO: O número total de dias de mar por ano dos navios (> 25 m) que constituem a frota nacional de navios de investigação (o conjunto das três frotas nacionais) foi de 1002 em 1999 e de 930 em Deste número, 731 dias em 1999 e 678 dias em 2000 foram utilizados no desenvolvimento de projectos próprios das respectivas entidades proprietárias e/ou gestoras. Os restantes, ou seja 274 dias em 1999 e 252 dias em 2000, foram utilizados na realização de projectos com a Comunidade Científica desprovida de meios navais próprios, maioritariamente representada pelos Centros do Programa Plurianual (fundamentalmente universitários). A comunidade científica desprovida de meios navais, participou ainda em cruzeiros em navios estrangeiros (146 dias em 1999 e 251 dias em 2000) e utilizou de uma forma crescente meios navais supletivos, em geral embarcações de pesca ou de recreio < 25 metros (pelo menos 40 dias em 1999 e 221 dias em 2000). Apesar de os dados recolhidos corresponderem aos últimos anos (1999 e 2000), os quais poderão eventualmente ser considerados um pouco atípicos por se situarem entre ciclos de financiamento (não obstante a importância menor que estes ciclos vêem tendo num quadro de crescimento sustentado do investimento em I&D), os números obtidos revelam uma relativa estabilidade no uso de navios de investigação nacionais nos programas institucionais e um aumento significativo da actividade da comunidade científica desprovida de meios navais, que passam de um valor global de 457 dias em 1999 para 724 dias em Nos últimos anos o esforço principal da investigação científica desenvolvido pela Comunidade Científica nacional foi feito na plataforma continental (e nos estuários) da ZEE nacional e visou principalmente estudos de Biologia e Geologia. Das três componentes principais na utilização de meios navais pela Comunidade Científica nacional - (1) Programas institucionais; (2) Projectos de I&D e (3) Prestação de serviços às empresas - espera-se no futuro: a) o prosseguimento do crescimento rápido de projectos de I&D acompanhando o aumento sustentado dos financiamentos nacionais e europeus; 21

25 b) o aumento progressivo dos programas institucionais (com eventual participação da Comunidade Científica sem meios navais próprios) para fazer face aos compromissos internacionais do país contraídos pela participação em grandes programas europeus ou mundiais de monitorização (ex. GOOS). c) um aumento possível da componente (3) de prestação serviços às empresas, caso as condições económicas obriguem (e os meios navais permitam) a uma maior penetração neste mercado, até aqui muito dominado por navios estrangeiros. Com o aumento da aplicação das novas tecnologias à investigação oceanográfica, parece seguro que os navios de investigação passarão cada vez mais a ser vistos como uma peça de um sistema mais complexo, que exige estruturas adequadas em terra, uma rede de apoio tecnológico, bases de dados, sistemas de comunicação adequados e um apoio técnico actualizado. ASPECTOS POSITIVOS Boas performances de alguns navios; Disponibilidade de tempo de navio nos navios da frota nacional para fazer face às necessidades crescentes de alguns sectores da comunidade científica. sem meios navais (uma oportunidade surgida através do acordo FCT/IH). ASPECTOS NEGATIVOS Alguns desequilíbrios não só na composição e localização da frota (já referidos) mas também na sua utilização, havendo navios subutilizados e crescente utilização de meios navais estrangeiros (sobretudo pelos geólogos e geofísicos) e de meios navais alternativos (nomeadamente pelos biólogos e ecologistas). Esta deficiência poderá ser atenuada com o reequipamento do D. Carlos I (vocacionado para a hidrografia e biologia) e do Gago Coutinho (vocacionado para a geologia e geofísica). 22

26 Tempo médio de ocupação dos navios nacionais de investigação nacionais por classe de comprimento ( ) Fonte: IPIMAR, Inst. Hidrográfico e DOP Dias (Média Anual) Missão Parado Manutenção Comprimento do navio (m) Figura 3.1 (Nota: O valor referente ao tempo médio no mar da classe 55-70, foi influenciado negativamente pela imobilização do D. Carlos I e Gago Coutinho para adaptação a navio de investigação.) 23

27 Utilização de Navios Estrangeiros pela Comunidade Científica Nacional Dias de Utilização FIGURA < > 70 Figura 3.2 Categorias Figura

28 Tempo de Ocupação de Navios Nacionais pela Comunidade Científica sem meios próprios Dias , , < Comprimento do Navio Figura

29 Média Anual de Dias de Mar ( ) , Dias , ,5 74,5 77, Auriga G. Coutinho D. Carlos M Costeiro Donax A. Carvalho Noruega "Novo" Instituições: IPIMAR Inst. Hidrográfico da Marinha Dep. Oceanografia e Pescas / Univ. Açores - Figura 3.4 (Nota: Os navios que foram adquiridos durante este período foram afectados negativamente pela imobilização necessária para adaptação a navio de investigação). 26

30 DIAS DE UTILIZAÇÃO DE NAVIOS PELA COMUNIDADE CIENTÍFICA SEM MEIOS PRÓPRIOS, SEGUNDO O LOCAL (Na Plataforma ou fora dela) Dias Na Plataforma e estuários Exclusivamente para além da Plataforma Na e para além da Plataforma Figura 3.5 DIAS DE UTILIZAÇÃO DE NAVIOS PELA COMUNIDADE CIENTÍFICA SEM MEIOS PRÓPRIOS, NA ZEE OU FORA DELA Dias Na ZEE Exclusivamente fora da ZEE Na ZEE e fora desta Figura

31 600 DIAS DE UTILIZAÇÃO DE NAVIOS PELA COMUNIDADE CIENTÍFICA SEM MEIOS PRÓPRIOS, SEGUNDO O ÂMBITO Dias Fig. 3.7 Biologia Geologia Outros Figura 3.7 Actividade comparada de algumas frotas de investigação (Dias de mar/ano) Tipo de Navios Padrões "NSF" IFREMER 1997 UNOLS 2000 (valores médios) Navios Nacionais (média por classe) Classe Global Classe Intermédia * Classe Regional Classe Local Classe Local/Estu. 103 ** * Valor afectado pela imobilização do D. Carlos I e do Gago Coutinho a navios de investigação. ** Valor relativo a um único navio (Donax) Tabela

32 Evolução do Tempo de Navio para Programas Institucionais e Projectos de I&D Tempo de Navio (Dias) Programas Institucionais* (IH+IPIMAR+DOP) Actividade da Comunidade Científica (projectos de I&D) ( 1+2 ) Navios Nacionais + Meios Supletivos ** ( 1 ) Navios Estrangeiros ( 2 ) Total * Incluindo o Donax do IPIMAR com < 25 m ** Dados do inquérito Tabela 3.2 Quadro Consolidado (Dados Oficiais + Inquérito "Tempo de Navio") - Comunidade Científica Nacional Sem Meios Próprios Nº Dias Categoria Navios Média/99_00 Média da Categoria < 25 Supletivos > 25 m Navios Nacionais M Costeiro ,5 Arquipélago ,5 Andrómeda Auriga Noruega ,5 Capricórnio ,5 "Novo" (*) D. Carlos I * G. Coutinho * A. Carvalho ,5 Total Não se consideraram os valores do "Novo" 24,0 49,0 16,8 (*) Ver nota da Tabela 3.1 Tabela

33 4 - A OPINIÃO DO UTILIZADOR Com o fim de avaliar a opinião do utilizador de meios navais de investigação, o Grupo de Trabalho apoiou-se em informações de representantes de detentores de navios e de Centros de Investigação, e, sobretudo, no resultado de um segundo inquérito à comunidade científica. 4.1 GRAU DE SATISFAÇÃO NO USO DE NAVIOS NACIONAIS A resposta ao inquérito sobre o grau de satisfação geral no uso de navios oceanográficos nacionais revela um resultado muito heterogéneo, fazendo crer que a eficácia e as condições de trabalho dos navios é também muito variável. Alguns investigadores consideram bom, muito bom ou mesmo excelente o serviço prestado pelos navios nacionais, mas metade dos que responderam a esta parte do inquérito consideram apenas sofrível o serviço prestado. Estes são tudo leva a crer utilizadores de pequenos navios e utilizadores regulares de meios navais supletivos. O panorama, porém é mais negativo, quando se compara a eficácia da frota nacional com a das frotas estrangeiras que os nossos investigadores pontualmente utilizam. A esmagadora maioria (80%) dos que responderam a esta questão (50%), consideram que os nossos navios têm pior equipamento, pior apoio técnico, pior organização do trabalho a bordo e mesmo pior habitabilidade e conforto. Havendo indicações (por exemplo a experiência pessoal de alguns elementos do GT) que sugerem ser estas posições críticas exageradas, a explicação pode residir no facto de os investigadores estarem a comparar as condições existentes em pequenos navios costeiros nacionais, com as condições existentes nos navios oceânicos que são a grande maioria dos que nos visitam, e que esta comunidade, crescentemente utiliza. Oitenta por cento dos investigadores que se pronunciaram, utilizaram em 1999 e 2000 meios navais supletivos, maioritariamente barcos de recreio e barcos de pesca, por esta ordem, embarcações de faculdades ou centros de investigação (em regra barcos de recreio adaptados, que não respondem às normas oficiais relativas a embarcações de investigação) e, ainda pontualmente, lanchas dos Portos, da Marinha ou dos Bombeiros. 30

34 4.2 MODO DE UTILIZAÇÃO DOS NAVIOS NACIONAIS E DOS NAVIOS ESTRANGEIROS No Capítulo 2 foram já indicadas as modalidades de acesso aos meios navais nacionais por parte da comunidade científica desprovida de meios navais. No que respeita ao uso de navios estrangeiros, estas formas não são muito diferentes. Os inquéritos feitos mostram que, para além da participação conjunta em projectos de investigação com as entidades operadoras nacionais, ou da participação em projectos europeus, no que respeita às frotas estrangeiras, grande parte dos cruzeiros resultam, num caso e no outro, de facilidades concedidas gratuitamente. 4.3 CARACTERÍSTICAS DOS NAVIOS, EQUIPAMENTO E APOIO TÉCNICO O inquérito mostra (Tabela 4.1) que o tipo de navio mais desejado para uma próxima renovação da frota é o de navios locais (e/ou estuarinos), multiusos, que recolhem 1/3 das referências. São sobretudo os biólogos e os ecologistas que aspiram a usar este tipo de meio naval. Seguem-se os grandes navios oceânicos (globais e/ou intermédios) com ¼ das referências. São sobretudo os físicos e os geólogos que os preferem. Vêem a seguir, dentro ainda da categoria dos navios locais, os oceanográficos/hidrográficos (com 1/5), desejados por biólogos, geólogos e físicos, e os oceanográficos/haliêuticos (com 1/7), preferidos naturalmente por biólogos. Em termos globais, pode dizer-se que dois tipos de navio podem dar conta da quase totalidade das necessidades da comunidade científica sem meios navais próprios: os pequenos navios locais, multiusos, capazes de dar apoio a estudos de física, química e biologia (incluindo estudos haliêuticos), da classe Local ou Local/ Estuarina, e os grandes navios oceânicos da classe Global ou Intermédia, apropriados para estudos oceanográficos/hidrográficos. A aquisição e equipamento dos dois novos navios do IH (D. Carlos I e Gago Coutinho) e a sua colocação ao serviço da comunidade científica através do protocolo assinado entre o IH e a FCT, virá resolver em parte uma destas necessidades. A necessidade dos pequenos navios locais havia sido já assinalada pela Comissão de Avaliação das Unidades de Investigação do Programa Plurianual da FCT, que refere no seu relatório final, a necessidade de dois pequenos navios, um para apoio das 31

35 Universidades e Institutos de Investigação em CTM do Norte e outro para os do Sul do Continente. O equipamento que os investigadores inquiridos gostariam de encontrar nos navios passa por: guinchos oceanográficos de boa qualidade e potência adequada; estação meteorológica; meios informáticos, incluindo ligação à internet; ADCP; termo-salinómetro; CTDs; sea-soar; dragas; amostradores da fauna bentónica; redes de pesca; redes de plancton; sonda multiparâmetros e equipamento laboratorial diverso, nomeadamente, lupas, microscópios, fluorímetro em contínuo, leitor de micro-placas, etc. As carências em termos de apoio técnico foram igualmente assinaladas, não só do ponto de vista da preparação dos técnicos, mas também do seu escasso número a bordo, fruto da reduzida disponibilidade de lugares destinados a técnicos e investigadores nos navios nacionais, já referida no Capítulo 2. O curso de técnicos recém criado no âmbito do acordo IH/FCT, pode vir a contribuir para ultrapassar, em parte, esta questão. 32

36 EM RESUMO: As respostas ao inquérito sobre o grau de satisfação da Comunidade Científica no uso de navios de investigação nacionais revela-se muito heterogénea, fazendo com crer que a eficácia e as condições de trabalho são também muito variáveis de navio para navio e consoante o tipo de trabalho. A comunidade científica nacional utiliza de forma crescente navios estrangeiros, embora ainda em grande parte por facilidade concedida, o que se traduz por limitações de autonomia (não são neste caso projectos próprios). Esta utilização, porém, é também feita de forma crescente no quadro projectos conjuntos (europeus). Numa futura renovação da frota, a comunidade científica mostra preferência por dois tipos de navios: Navios oceânicos oceanográficos/hidrográficos (preferidos fundamentalmente pelos físicos, geólogos e geofísicos). Navios costeiros de preferência multiusos (preferidos particularmente por biólogos e ecologistas). 33

37 Necessidades em termos de navios de investigação apontadas pela comunidade científica (Inquérito 2) Oceanog./ Hidrogr. Oceanog./ Haliêuticos Haliêuticos Multiusos Oceânicos Globais Intermédios Regionais Costeiros Locais Locais/ Estuarinos Áreas de Investigação Principais: Geologia / Geofísica - Física - Biologia - Química - Outros - Tabela

38 5 - ANÁLISE DE OPÇÕES Um navio de investigação representa um investimento considerável, tem um custo de operação elevado, e um período de vida útil de cerca de trinta anos, se tiver uma manutenção satisfatória e sofrer uma remodelação (e modernização) durante o período de vida útil. Desta forma é imperioso fazer uma estimativa a longo prazo das necessidades existentes e das melhores opções a tomar para as satisfazer. Não compete a este Grupo de Trabalho discutir decisões políticas de fundo, mas tão só fazer uma análise das opções técnicas que se abrem para além, das decisões políticas. 5.1 ESTRATÉGIAS PARA FAZER FACE A UM EXCESSO DE CAPACIDADE. A aquisição recente de dois navios oceânicos por parte do IH, veio proporcionar um aumento considerável de capacidade neste segmento da frota. Mesmo admitindo-se que venha a existir, no futuro, capacidade para a comunidade científica utilizar plenamente esta disponibilidade agora criada, utilizando o protocolo recém assinado entre o IH e a FCT, não é previsível que tal venha a acontecer nos anos mais próximos. Isto porque o número de dias/ano acordados é elevado e porque a comunidade científica utilizadora deste tipo de plataformas não é ainda muito numerosa e terá dificuldade em multiplicar, de um dia para o outro, os financiamentos nacionais e europeus necessários, não só para o custo do tempo de navio, mas para o desenvolvimento da totalidade dos projectos em que aquele custo se insere. A disponibilização deste tempo de navio para as empresas (públicas ou privadas) e para organismos oficiais, que representa já hoje uma parcela importante das missões do IH, pode ser uma opção. Ela preservará a capacidade total da frota para futuros aumentos do seu uso pela comunidade científica, e prestará serviços à comunidade em geral, a um preço inferior ao do uso de charters (ver secção 5.4). Uma vez que este tempo de navio está já incluído no acordo IH/FCT, ele poderia ser objecto de uma negociação que trouxesse vantagens para ambas as partes. Nada seria pior que deixar os navios sub-utilizados, pois, neste caso, o custo diário de operação permaneceria demasiadamente elevado (ver secção 5.3) 35

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