Gestão de Operações nos Transportes Públicos Rodoviários de Passageiros

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1 Gestão de Operações nos Transportes Públicos Rodoviários de Passageiros Alexandra António nº MEGI Dispositivos e Redes de Sistemas Logísticos Dezembro de 2008

2 AGRADECIMENTOS ENG. JOEL TEIXEIRA, LINK CONSULTING ENG. MARCELINO MORENO, LINK CONSULTING ENG. DUARTE SOUSA, HORÁRIOS DO FUNCHAL S.A. 2

3 ÍNDICE INTRODUÇÃO... 4 TIPOS DE TRANSPORTES... 4 GESTÃO DE OPERAÇÕES... 6 Processo de troca de informação... 6 Planeamento... 7 Gestão em Tempo Real... 8 Sistemas de localização... 8 Sistema de Gestão das Ocorrências Sistemas de apoio à gestão das ocorrências Sistema de apoio ao passageiro CÁLCULO DA FROTA IDEAL Sistema GIS Cálculo da frota na Horários do Funchal S.A OUTROS CASOS DE ESTUDO Barraqueiro Horários do Funchal Sistema SIGO SmartCities CONCLUSÃO Bibliografia

4 INTRODUÇÃO Este trabalho visa analisar de que forma os operadores de transportes públicos rodoviários fazem a Gestão Diária e em Tempo Real da sua frota e das Ocorrências. São explicitadas também quais as ferramentas tecnológicas (software e hardware) existentes para os auxiliar nessa Gestão. De entre as várias empresas prestadoras de serviços de transporte público, foram escolhidas três: Companhia Carris de Ferro de Lisboa S.A, Horários do Funchal Transportes Públicos S.A. e o Grupo Barraqueiro S.A. Foi utilizado a primeira, a Carris, como case study. A Horários do Funchal foi escolhida para explicitar de que forma é calculada a frota ideal. A Barraqueiro foi comentada como outro exemplo do que é tratado neste relatório. TIPOS DE TRANSPORTES Hoje em dia os concelhos circundantes das grandes cidades tornaram-se grandes centros populacionais. Por exemplo, na área metropolitana de Lisboa, há concelhos que albergam um maior numero de pessoas que a própria metrópole. Sintra é um desses exemplos. Este concelho é um dos mais populosos de Portugal, com habitantes (2004): tem também as maiores freguesias do país: Algueirão-Mem Martins e Rio de Mouro. Uma parte significativa destas pessoas trabalha ou estuda fora da sua área de residência. Esta situação fez aumentar a procura dos transportes públicos fora da cidade de Lisboa nos últimos anos. Esta rede de transportes denomina-se por Interurbanos. A cidade de Lisboa, como exemplo de meio urbano, enfrenta diariamente um grande problema de estacionamento e de congestionamento do trânsito. Muitas pessoas resolveram assim, adoptar a utilização de transportes públicos. Esta adopção deve-se não só aos problemas de tráfego, mas também à maior e melhor oferta que se tem vindo a sentir, com por exemplo a implementação do sistema de informação ao passageiro ou a implementação da Interoperabilidade pelos operadores. Estas acções permitiram a diminuição do montante dispendido pelas famílias com os transportes, facilitar a vida aos utilizadores com a implementação de um smartcard- Lisboa Viva e cooperação dos vários operadores de transportes públicos. 4

5 Podemos assim falar de dois tipos de transportes públicos: Urbano e Interurbano. Este trabalho vai incidir sobre os transportes urbanos rodoviários de passageiros. Este modo de transporte pode ter duas vertentes: transportes flexíveis ou regulares. Os flexíveis incluem ofertas como Bus on Demand, que são sistemas em que os clientes pedem os autocarros ou outro meio de transporte rodoviário, por exemplo táxi colectivo. Também inclui ofertas como o transporte de deficientes ou de crianças, onde o autocarro percorre os pontos que são pedidos na hora, pelos utilizadores. E rede Madrugada da Carris também poderia estar incluída neste rol, pois pode percorrer e ir onde é chamada, por exemplo os locais da cidade mais movimentados pelos noctívagos. Um serviço que também é prestado pela Carris, através do smartcard Lisboa Viva e que está inserido neste grupo é o de Car Sharing. Este serviço assemelha-se a um Rent-a-Car, mas é menos burocrático e mais acessível. O utilizador deste serviço apenas tem de fazer passar o cartão pelo leitor que se encontra no automóvel. Este serviço é bastante flexível pois permite ao utilizador ir para toda a cidade de forma prática e sem os custos que a posse de automóvel acarreta, como impostos e seguros. Hoje em dia já existem bastantes ofertas individuais, mas ainda não estão devidamente articuladas. As ofertas regulares de transportes públicos rodoviários incluem os serviços de carreiras comuns que são prestados por exemplo pela Carris ou pela Vimeca/ Lisboa Transportes. Para o nosso estudo vamos recorrer ao exemplo da Carris. Foi escolhido este porque é o que tem mais informação disponível e também é um dos maiores operadores de transportes públicos do país. Actualmente a Carris para garantir a sua oferta de Qualidade ao cliente tem de zelar para que todos os serviços por que cobra são devidamente realizados. Para isso, conta com meios de fiscalização da passagem dos autocarros. Esses meios podem ser humanos ou tecnológicos. Os primeiros são os tradicionais fiscais de tráfego, que estão encarregados de observar se o tudo está a ser como o previsto. Os meios técnicos estão sobre a alçada do Centro de Comando Operacional (CCO). Este recorre às tecnologias de Automatic Vehicle Location (que serão descritas nos capítulos seguintes). Estas tecnologias recorrem a várias redes para que a informação sobre as localizações dos autocarros e os seus pontos de passagem cheguem ao CCO: GPRS e TETRA. A primeira é utilizada pelas redes de telecomunicações, e é bastante passível a falhas. A Rede TETRA tem bastante mais Qualidade, pois é utilizada pela Protecção Civil. No entanto a rede GPRS é economicamente mais acessível do que a outra, e pode não ter a melhor qualidade, mas tem a necessária. Nos capítulos seguintes está melhor descrito como é que ela auxilia no processo de Tracking das viaturas. 5

6 GESTÃO DE OPERAÇÕES Quem tem o dever de gerir as operações na nossa empresa - alvo, a Carris, é a CCO- Central de Comando Operacional. Este comando operacional tem a informação (actualizada a cada 30 segundos) sobre a posição de cada autocarro de cada carreira da Carris. Esta informação está representada em forma de espinha, onde está representado o ponto exacto onde a viatura se encontra. Com esta ferramenta, consegue também registar os pontos de passagem de cada uma das viaturas. A função principal desta entidade é então fiscalizar e regular a passagem dos autocarros nos diversos pontos das carreiras. A CCO é o centro de informações que gere as ocorrências de acontecimentos excepcionais. Estes podem ser desde acidentes internos das viaturas até impedimentos de circulação, por exemplo obstrução das vias. Podemos então falar de dois tipos de gestão de problemas: problemas internos (relacionados com as viaturas) e externos (relacionados com a via de circulação). Como é então possível gerir tudo isto? O CCO funciona da seguinte forma: as várias carreiras são divididas pelas diferentes pessoas e equipamentos que se encontram a monitorizar as carreiras. Este processo de divisão não é aleatório, ocorre pelas linhas, zonas e categorias das carreiras. Este é um modelo focado na carreira. Cada responsável tem acesso a um mapa em Espinha, com as suas carreiras, que possibilita ver, a tempo real, em que ponto se encontra um dado veiculo. Processo de troca de informação Para além da entidade Central de Comando Operacional existem outras entidades envolvidas na gestão das operações de uma operadora de transportes públicos rodoviários: Despacho/ Garagem e a Manutenção. Estas duas até podem estar no mesmo espaço físico, mas são distintas. O CCO tem sempre informação sobre os imprevistos que acontecem às viaturas, por exemplo sempre que há necessidade de um veículo de substituição ou de um motorista. Assim pode 6

7 A troca de informação processa-se da seguinte forma: Comunicação das necessidades de viaturas, assim como as suas características e de motoristas CCO 1 Despacho 4 Resposta ao centro 2 Comunicação das necessidades 3 Número, tipo e estado de viaturas disponíveis Manutenção Figura 1: Processo de Troca de Informação (case study Carris) O processo de troca de informação na gestão das ocorrências ou incidentes ocorre da seguinte maneira: sempre que é envidada para o CCO a informação da ocorrência de um problema interno numa viatura de uma dada carreira, este reporta ao Despacho/ Garagem que é necessário uma viatura (e as características desta por exemplo: autocarro articulado) ou de um motorista (o problema interno também pode provir da incapacidade do motorista para continuar a seu serviço: por exemplo ataque cardíaco), o Despacho envia o que foi requerido para o local de onde provem a ocorrência e envia a resposta para o CCO a comunicar que a necessidade já foi satisfeita, quando o número de viaturas na Garagem atinge um valor mínimo é reportado ao Manutenção esse evento e esta responde enviando a sua lista de disponibilidades. O Despacho tem assim também a função de escalonamento dos motoristas dos autocarros. Figura 2: Integração das diferentes àreas do Sistema de Gestão da Organização 7

8 Planeamento O Planeamento da Oferta refere-se ao incremento e modificações dos serviços. Esta oferta refere-se principalmente à de carreiras. Os serviços de carreiras das operadoras de transportes públicos, não só da Carris, não são constantes ao longo do ano (semana nem do dia). Há uma maior oferta de serviços de carreiras durante o período de aulas, do que durante o Verão, ou as carreiras tem maior frequência de passagem das 8 às 10 horas do que, por exemplo, das 14 às 15 horas. Isto deve-se às alterações que também há na procura. Podemos então afirmar que a Oferta varia com a época do ano, tipo de dia (pois o tempo entre a passagem de autocarros é diferente numa segunda-feira e no domingo ou feriado) ou com as horas. A secção de Planeamento, que é constituída pelo Despacho e pela entidade que estuda as alterações na Procura (que pode pertencer ou não ao Despacho), especifica o número de carreiras, os seus pontos de passagem, a sua frequência, se existem pontos de passagem que serão alterados, se vai haver em algum ponto criação ou extinção de serviços, entre outros. É então elaborado um plano teórico com todas estas modificações e incrementações. O Despacho, posteriormente pega neste Plano Teórico e faz coincidi-lo com a Gestão diária das Operações. Esta é a actividade que é a do dia-a-dia, e que dura até à saída do autocarro da estação. Quanto mais tarde se encontra a execução de todo este processo, menos opções de mudança há. Ou seja, é mais difícil fazer uma alteração do motorista de uma dada viatura 5 minutos antes da sua saída da estação, do que no dia anterior, ou é mais difícil alterar o percurso de uma carreira quando ele já está comunicado aos passageiros, do que no seu planeamento. Gestão em Tempo Real Hoje em dia existem diversos meios para elaborar a arquitectura de um sistema de gestão de operações em tempo real. Cada um tem diversas filosofias, orçamentos e equipamento. Não existem soluções óptimas, mas sim soluções mais adequadas para cada situação em causa. Sistemas de localização A banalização da utilização de tecnologia GPS deveu-se ao grande aumento da oferta, que foi baseada nos desenvolvimentos tecnológicos que se sucederam como uma extraordinária rapidez. Este sucesso permitiu disponibilizar sistemas bastantes desenvolvidos a preços relativamente reduzidos. As empresas começaram a considerar que o investimento nestas ferramentas seria 8

9 bastante importante para aumentar a sua eficiência e tornar as suas operações mais eficazes. Esta situação tornou-se ainda mais crítica aquando da última crise petrolífera, onde muitas empresas transportadoras viram aumentar os seus custos com combustível em mais de 100%. Era necessário encontrar uma forma de poder tornar os seus processos mais eficientes, com o objectivo de poupar recursos. Viram-se então para esta nova ferramenta. Os custos dos sistemas também vão deixando de ser considerados excessivos, tendo em conta os ganhos proporcionados pelo maior e mais eficaz controlo da actividade. A par da diminuição do erro e da elevação dos índices de satisfação dos clientes, é reconhecido que os sistemas para a gestão de frotas contribuem para racionalizar e diminuir os custos inerentes à operação logística. Este facto é tanto mais importante quanto os operadores dispõem de cada vez menos margem, e se vêem obrigados a diminuir custos de forma a manter a sua oferta competitiva face à concorrência, num quadro de mercado em que os clientes encaram negativamente aumentos dos preços associados aos serviços de transporte. A informação, disponibilizada de forma mais exacta e rápida possível, é a principal arma do gestor para corrigir e aperfeiçoar a sua operação. Isto vale para cada operação realizada quotidianamente, de per se, e para o funcionamento geral da organização. Os sistemas que disponibilizam esta informação permitem-lhe acompanhar o desenrolar de todos os detalhes das operações no terreno. Os motoristas, até há pouco tempo as peças fundamentais do processo assim que os veículos deixavam a empresa, são agora acompanhados em tempo real, e sem custos extraordinários de comunicação ou perdas de tempo correspondentes à mesma, o que era até há pouco impensável. Todos os processos podem ser melhorados introduzindo correcções de forma imediata ou a partir de uma análise mais cuidada dos relatórios de actividade fornecidos pelos sistemas. Estes formam um histórico precioso para a análise de processos e seu consequente e sistemático aperfeiçoamento. A grande revolução tecnológica que permitiu os modernos sistemas de gestão de frotas deu-se com uma tecnologia desenvolvida para o exército americano, o Global Positioning System (GPS), e com a tecnologia de comunicações móveis que permitiram o desenvolvimento dos telemóveis, o Global System for Mobile Communications (GSM). São ainda hoje a base dos sistemas disponíveis, por muito que tenham evoluído o hardware e software utilizados. A miniaturização e a utilização de diversos protocolos relacionados com as comunicações móveis são de destacar, a par dos progressos a nível de interfaces informáticos. Permitiram uma base tecnológica reconhecidamente eficaz, dando espaço de manobra para que 9

10 sistemas diversos utilizem e proponham um desenho que se prende com as necessidades do cliente, e se pode adaptar ao tipo de informação necessária, bem como à regularidade ou rapidez pretendidas, o que naturalmente corresponde a diferentes estruturas de custos com o funcionamento do sistema. O sistema Automatic Vehicle Location (AVL) permite a transmissão da localização em tempo real de um emissor, que é instalado na viatura de transporte, para um sistema integrado que permitirá uma melhor gestão e controlo das unidades no terreno, facilitando em muito a transmissão de informação entre os motoristas e a central de controlo. Este sistema consiste num receptor de ondas (GPS, GPRS ou GSM) no veículo, uma ligação para comunicações entre o veículo e a central de controlo e um sistema computorizado com o software de Tracking nessa central de controlo. O sistema de comunicação é usualmente a rede de telecomunicações utilizada para os telemóveis. Um sistema de localização pode funcionar a partir das emissões provenientes da rede de telecomunicações (GSM ou GPRS) ou dos 24 satélites que rodeiam o planeta Terra. Ambas usam a técnica da triangulação. Os sistemas que funcionam com base nas emissões das telecomunicações calculam a distância do receptor aos dois pontos fixos (duas antenas de telemóveis ou de rádio). Eles criam um triângulo com os dois pontos fixos e o ponto do telemóvel. A trigonometria diz-lhes aproximadamente de onde está o sistema AVL a emitir. Este sistema também pode denominarse por Radio Direction Finding (RDF). Para os cálculos são utilizadas as intensidades dos sinais das antenas, e que segundo esse valor conseguem calcular a que distancia se encontram dela. Depois cruzam a informação referente às duas antenas e encontram a sua posição. Isto pode acontecer porque, tal como um farol para o barco que se encontra em alto mar, cada antena emite um sinal codificado e que é único para ela. As ferramentas de AVL permitem aos operadores de transportes públicos minimizarem os seus custos operacionais ao garantir: Redução dos tempos de espera, tanto dos motoristas como dos clientes e obtenção de dados fiáveis para incentivar uma melhoria nos tempos de execução das tarefas. Melhoria na qualidade da informação transmitida, permitindo uma maior interacção entra a base e o veiculo Um controlo da condução imprópria, por parte dos motoristas ou outros condutores dos veículos da empresa 10

11 Um maior controlo do uso do veiculo, notando assim quando é utilizado para actividades não autorizadas pela empresa A manutenção da viatura, emitindo alertas quando são atingidos pontos configurados pelo utilizador (mudanças de óleo, rodagem dos pneus, etc.) Permite enviar vários tipos de alerta para o sistema, qualquer que seja o hardware que esteja implantado: computador, PDA ou ate telemóvel. Aumento do numero de veículos que o controlador pode gerir. Documentação sobre o Tracking dos veículos. Os sistemas que funcionam por base de Global Positioning System (GPS) denominam-se por GPS Tracking. A essência deste método é idêntica à anterior: ambas funcionam por triangulação. A diferença assenta em que este sistema recebe as emissões de GPS provenientes de quatro dos 24 satélites que rodeiam a Terra. O preço baixo e a omnipresença do GPS fazem aumentar a confiança nestes sistemas de localização. Os sinais de GPS são impermeáveis à maioria dos sinais eléctricos e não requerem a instalação de um sistema inteiro. Apenas o receptor para recolher os sinais provenientes do segmento dos satélites. O GPS fornece a localização do veículo com valores de erro entre os 7 e os 10 metros. Após a recepção dos sinais pelo emissor, este faz o cálculo da sua localização, com os dados que recebem dos pontos fixos. Com a informação da localização, envia para o centro de controlo essa informação, através da rede de telecomunicações GSM ou GPRS. A identificação do emissor é enviada juntamente com a localização. No centro de controlo, é onde o gestor recebe toda a informação sobre as situações de cada viatura. E aí pode comparar com as rotas esperadas e com os horários previstos e ver se está tudo como o previsto. Como as informações são enviadas instantaneamente, não há necessidade de enviar dados sobre os horários. Os próprios sistemas de cálculo microprocessadores, fazem o desconto necessário sobre o tempo que os sinais demoram a percorrer o espaço de tempo. Esta é no entanto uma solução limitada pela margem de erro da localização GPS. Num contexto urbano, em que os diferentes pontos de paragem estão em muitos casos geograficamente muito próximos na rede de transportes, uma imprecisão na localização, dentro da gama de erros que o GPS considera, pode provocar um erro na identificação de uma posição pelo sistema. Apesar das suas limitações a tecnologia GPS, por ser uma tecnologia muito reconhecida e utilizada, em constante aperfeiçoamento e economicamente acessível, é componente essencial de muitos sistemas de gestão em tempo real, mas quase sempre em combinação com outra tecnologia ou mecanismo que permita o superar ou sustentar de alguma forma das suas limitações. É no entanto importante tomar em consideração, o sistema GALILEO virá 11

12 aperfeiçoar a capacidade de localização do GPS reduzindo o erro de 10 metros a um intervalo de 1 a 3 metros. Figura 3: GPS tracking Outra solução passível de ser implementada é denominada por Km +Abertura de Portas. Aqui cada veículo informa automaticamente o sistema central dos quilómetros percorridos até ao instante, tal como, o momento de chegada a um ponto da rede, associada à abertura das portas do veiculo. Em que a informação do número de quilómetros percorridos pode ser recolhida da leitura do odómetro (equipamento destinado a medir a distância percorrida do seu ciclo computador) ou do GPS dos veículos, sendo que a primeira é a mais utilizada e fiável, apesar de em alguns casos associada ao desgaste dos pneus dos veículos possa também registar algumas falhas consideráveis. Como limitações apresenta essencialmente o facto estar dependente da abertura de portas para a notificação do sistema central da chegada a determinado nó, o que obriga que o tripulante pare em todas as estações da rede mesmo que nela não aguardem passageiros, por outro lado limita a abertura de portas à chegada aos nós o que pode levar em algumas situações à incompreensão e insatisfação por parte dos passageiros sobre o facto. Outro método de localização Signpost Transmitters. Este método é utilizado para localizar veículos ao longo de rotas inalteráveis, e tal como anteriores são utilizados a partir de pontos fixos. Este é utilizado em vias de trânsito e em linhas férreas onde os veículos estão a operar continuamente na mesma rota. Um receptor transmissor ou um chip com tecnologia de Radio Frequency IDentification (RFID) é colocado ao longo das rotas dos veículos. Cada unidade de transporte que passa por um destes postes fixos envia e recebe um sinal para o transmissor do sistema. O transmissor móvel reporta a passagem pelo poste X do controlador do sistema. Esta supervisão permite a um centro de controlo monitorizar o progresso dos veículos e vislumbrar se está a cumprir os horários predefinidos. 12

13 A solução com recurso a tecnologia RFID é talvez a solução que melhor se ajusta para um sistema de gestão em tempo real num ambiente urbano. Pois a identificação de cada ponto é unívoca e não está sujeita ao erro, ou seja, não existe a possibilidade de o sistema erradamente identificar um ponto como sendo outro, localizado próximo do anterior. Por outro lado, esta solução é com uma margem considerável em relação às outras apresentadas, a mais dispendiosa. É uma solução apenas sustentada pela instalação em todos os nós da rede da tecnologia RFID, o que exige um grande esforço financeiro da empresa operadora. Existe ainda a chamada Solução Móvel, que é economicamente muito acessível, baseando-se na comunicação entre um dispositivo móvel equipado com GPS e a solução central. Esta solução nasceu da recente implementação de tecnologia GPS nos telemóveis e nos PDA s. Espera-se que a adesão a esta tecnologia seja cada vez maior, contribuindo para que o custo associado a ela diminua. É expectável que dentro de poucos anos, a maioria dos dispositivos portáteis já tenham adicionado esta ferramenta. Neste tipo de solução é importante associar ao dispositivo móvel dos motoristas o cashing das mensagens: Para estender a solução a mais modelos de negócio como o modelo de descarga de dados ao fim de serviço ou do dia, em alternativa à transmissão de mensagens em tempo real; Garantindo maior fiabilidade na transmissão de mensagens, nenhuma se perdia e a ordem era assegurada; Esta solução está no entanto sujeita ao erro humano, dependendo do tripulante na notificação de chegada a determinada paragem, assim como do erro da localização GPS. Sistema de Gestão das Ocorrências Para apoiar o CCO na gestão das ocorrências existem vários sistemas externos de informação relevante para a gestão em tempo real. Uma delas é a contagem em tempo real de passageiros, e é possível através da lotação em tempo real. Saber este valor é possível graças à tecnologia associada aos smartcards e ao gesto do passageiro fazer passa-lo pelo leitor quando entra. A informação da sua entrada no veículo é transmitida instantaneamente para o sistema central da operadora. Outro sistema é a videovigilância urbana inteligente, onde as ocorrências urbanas georreferenciadas são comunicadas ao CCO e este pode tomar as suas previdências de modo a contornar o problema. Este sistema envia mensagens quando, por exemplo, há algum obstáculo na via que 13

14 impossibilita a passagem da viatura acidente ou estacionamento irregular. A utilização de Corredores Bus Intermitente pode dar outra ajuda ao CCO, pois permite a este centro visualizar o estado da via exclusiva para os autocarros Corredor Bus e os seus índices de violação. A informação que provém do equipamento embarcado nas viaturas para a gestão das ocorrências e do serviço, pode ajudar a identificar possíveis causas de problemas, as ocorrências e o estado do serviço. O já falado, equipamento embarcado de localização via GPS, de forma a saber em tempo real a localização e o posicionamento na espinha do veículo. A monitorização técnica da viatura é essencial para que o CCO seja alertado para uma possível anomalia, ou até alertado a tempo suficiente para a sua prevenção por exemplo, estado dos pneus ou nível de óleo. A monitorização dos padrões de condução é bastante importante, pois permite detectar possíveis anomalias com o motorista. Por ultimo, a gestão da sinalização luminosa, que permite saber a tempo real sempre que há irregularidades nos sinais luminosos. Este sistema poderá até estar programada para dar prioridade aos veículos de emergência, mas também aos de transporte público. A Carris tem de ter assim uma solução que permita receber e gerir a informação proveniente de todos estes sistemas. Esta tem de garantir a integração das três entidades descritas: CCO, Despacho e a Manutenção. A Carris actualmente possui três sistemas que concatenam esta informação: monitorização GIS, em espinha e em Rede. Desta forma é possível que o software utilizado por esta operadora cumpra o seu principal objectivo: a gestão das excepções a tempo real. Se este sistema fosse perfeito, quando as excepções provocassem uma ruptura no Despacho, a Manutenção teria de ser informada instantaneamente. A Gestão operacional de uma companhia desta natureza tem se ser na hora, e para isso é necessário que o sistema seja único e integrado em todas as áreas. É muito importante que a informação seja integrada nas três grandes áreas. Este software também tem de ter em conta o padrão da mobilidade. Durante o dia existem picos de procura que têm de ser tidos em conta. Sistemas de apoio à gestão das ocorrências Descrevem-se de seguida as principais funcionalidades da solução implementada na Carris: Monitorização em espinha. 14

15 O percurso definido pelo utilizador pode ser configurado pelo mesmo para ser apresentado em espinha. Nesse caso o percurso é disposto na vertical e cada percurso é representado independentemente, ou seja, se um ponto pertence simultaneamente a X percursos ele é representado X vezes. Figura 4: Modelo em Espinha Monitorização em rede. O percurso definido pelo utilizador pode ser configurado pelo mesmo para ser apresentado em rede. Nesse caso o percurso é disposto na horizontal e cada ponto é representado independentemente, ou seja, se um nó pertence simultaneamente a X percursos ele é sempre representado uma vez, correspondendo a um ponto de intersecção entre os dois percursos. É possível alternar, de forma dinâmica, entre um modelo em rede ou em espinha. Se nenhuma representação for seleccionada pelo utilizador, o sistema tem em conta a configuração prédefinida para cada percurso (definida na base de dados). Para esse caso, o utilizador pode configurar cada percurso para uma representação em cascata ou na diagonal. 15

16 Figura 5: Modelo em Rede Solução de Geographical Information System (GIS) A componente GIS é uma solução para a georreferenciação de locais e representação de eventos em tempo real. As principais funcionalidades da solução implementada: Georreferenciação de Eventos num mapa cartográfico. A partir do Sistema de Gestão de Ocorrências (SGO), após se especificar o nome do local de determinado evento, o sistema quando accionado localiza automaticamente esse local num mapa cartográfico e representa a área desse local. Definição de Regiões de Eventos: A partir do SGO, directamente no mapa cartográfico é possível a definição de regiões representativas do evento A partir do módulo GIS, é possível visualizar todos os eventos que ainda não foram fechados, juntamente com a sua descrição. É também possível a adição de eventos de trânsito. Se num local existe mais do que um evento aberto, a região é marcada com uma cor mais escura. Toda a funcionalidade de zoom, mini mapa auxiliar à navegação, diferentes vistas (Aérea, de estradas e birdseye ), são contributos desta tecnologia. 16

17 Esta tecnologia pode ainda ser utilizada para outros fins: Pode ser utilizada para informação ao passageiro (disponibilizada por telemóvel, num portal Web, etc.). Os fiscais/piquetes poderiam estar equipados com um dispositivo móvel, como o PDA com suporte GPS, o que permitiria uma informação mais clara e automatizada da comunicação do local dos acidentes. Figura 6: Coponente GIS da Solução Sistema de apoio ao passageiro O sistema de apoio ao passageiro fornece informação ao passageiro em tempo real. Pode incluir os horários teóricos da partida e da chegada, bem como as causas das possíveis interrupções. Esta pode estar disponibilizada de diversas formas, por exemplo, a bordo do veiculo, que informa quais as próximas paragens e os acessos a outros serviços de transportes públicos (este método é utilizado pela CP (por exemplo na linha de Sintra)). Em caso de irregularidades no serviço, o sistema informa o cliente de rotas alternativas ou outros serviços que podem ser utilizados. Esta informação tem de ser disponibilizada de modo a que esteja acessível no momento em que o passageiro precisa de tomar a sua decisão. O modo de transmissão da informação tem de ser 17

18 percebível, fácil de visualizar e de relembrar. Se num local bastante ruidoso, esta informação for dada através de altifalantes, ela poderá não ser entendida por todos os passageiros. Será também de esperar que seja disponibilizada de diversas formas, para que seja acessível a todos os passageiros: mensagens de voz, de texto e Braille. De forma a responder às necessidades de todos, os passageiros são divididos em grupo, em que cada um tem os seus requisitos e características: novos passageiros, esporádicos, regulares e os com mobilidade reduzida. O primeiro grupo não tem familiaridade com os serviços públicos de transporte. É constituído por pessoas que geralmente utilizam transporte próprio, turistas ou de passagem pela região. Este é o grupo que necessita de um maior nível de informação, para que não tenha problema em planear o seu caminho. Para o grupo dos esporádicos, a informação deve de ser disponibilizada de forma detalhada e com indicação dos serviços que estão à sua disposição. Estes clientes são potenciais utilizados regulares. O terceiro grupo deve de ser o primeiro a ser informada quando há alguma alteração nos serviços, por exemplo, mudança de horários, interrupções prolongadas ou eliminação de linhas. O último grupo tem necessidades especiais de informação. Esta deve de comunicar não só os horários, paragens, partidas e chegadas, mas também quais são as estações ou pontos de paragem que estão preparados para os receber. Infelizmente, e especialmente em Lisboa, nem todos os pontos de paragem dos autocarros estão preparados para receber pessoas com mobilidade reduzida. Esta situação é mais flagrante nas estações da Carris. Será então necessário adoptar métodos de comunicação visuais e de voz que estejam disponíveis para todos os passageiros. A informação que é dada aos passageiros pode ser reutilizada a partir da que os sistemas de AVL enviam para o centro de controlo. Esta informação pode ser comparada electronicamente com a que está teoricamente estipulada para que os passeiros saibam com que brevidade será o serviço realizado. A brevidade do serviço afecta muito a opinião que os consumidores têm por ele. Este sistema permitiria explicar aos clientes quais as causas dos atrasos. Esta acção irá fazer com que o cliente compreenda a situação e que diminua a sua consternação de ter que esperar, pois muitas destas causas são externas à empresa, como as condições climatéricas ou acidentes de viação que não permitam a passagem do autocarro. Estas informações podem ser passadas de diversas formas: telefone, internet, painéis luminosos, PDA ou por SMS. 18

19 A Carris informa os seus passageiros através de SMS e de painéis luminosos. A informação que consta desses painéis é baseada no seu planeamento teórico. Este item ainda é um ponto fraco do sistema de apoio ao cliente desta operadora, pois caso ocorra um imprevisto, o sistema não o inclui, não usa a informação em tempo real. Por exemplo, imaginemos um passageiro à espera do autocarro, olha para o painel e vê que faltam 2 minutos para que o seu autocarro chegue, passam cinco minutos e vê que no painel estão indicados que faltam 10 minutos para que o próximo passe. Esta é uma falha, a segunda informação que é fornecida ao estudante refere-se ao autocarro seguinte, não àquele que ele queria ir. O sistema pensou que o primeiro autocarro já tinha passado por aquele ponto, onde na verdade não passou. Estas situações ocorrem devido ao problema que foi indicado. Uma solução seria usar informação baseada nos dados provenientes do sistema AVL. CÁLCULO DA FROTA IDEAL Neste capítulo estará explicitado como é possível encontrar uma forma de calcular o número de viaturas ideal para a constituição de uma frota. Será utilizado a empresa Horários do Funchal S.A. (HF) como case study. Antes de mais é importante explicar como funciona a principal ferramenta utilizada pela HF para este cálculo sistema GIS. Sistema GIST O GIST Gestão Integrada de Sistemas de Transportes, é um sistema de apoio à decisão para o planeamento operacional de transportes. Este sistema é um pacote com diversos módulos que permitem gerir a informação base relativa à rede de transportes, às linhas e às viagens a realizar. Permitem ainda gerar, de uma forma optimizada, os horários das viaturas e dos motoristas, incluindo o escalamento diário destes últimos. Para alguns dos problemas tratados foram desenvolvidos procedimentos algorítmicos de optimização e heurísticos, que são propostos ao gestor do planeamento como possíveis alternativas. As interfaces gráficas utilizadas foram desenhadas tendo em conta os procedimentos e hábitos tradicionais de planeamento, dado que, geralmente, é difícil que os algoritmos captem, de uma forma integrada, todos os critérios de decisão. 19

20 O carácter do sistema GIST passa, essencialmente, pelo seu elevado nível de interactividade com o utilizador, pelas facilidades de parametrização, pela automatização de processos de planeamento e pela gestão integrada de dados que, em qualquer momento, proporciona à gestão da empresa e ao público informação actualizada e consistente. A normalização de dados é uma característica fundamental do sistema, que permite, de uma forma uniforme e automática, a disponibilização ao público da informação sobre os percursos das linhas e sobre os seus horários. Figura 7: arquitectura de referência do Sistema GIST (Fonte: FEUP) 20

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