Assunto: Análise do setor de transporte aéreo de carga

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2 Data 20/03/2013 Nota Técnica N 18/2013/SRI Assunto: Análise do setor de transporte aéreo de carga 1. Objetivo Esta Nota Técnica tem por objetivo analisar o setor de transporte aéreo de carga, buscando melhor compreender suas especificidades e os aspectos relativos à organização industrial desse segmento. 2. O setor de carga aérea 2.1. Características do serviço aéreo cargueiro O transporte aéreo cargueiro constitui um dos possíveis serviços oferecidos pelas empresas aéreas. Dentre os serviços realizados, distinguem-se: os mistos, caracterizados por operações de transporte de passageiros e carga (no deck principal ou no porão da aeronave) e os cargueiros, com voos dedicados exclusivamente ao transporte de carga 1. As categorias não são excludentes, sendo comum uma empresa prestar mais de um tipo de serviço 2. As vantagens associadas ao transporte aéreo de carga fazem com que esse tipo de transporte tenha um maior valor percebido por seus usuários em comparação aos modais terrestre, marítimo e ferroviário. Como pontos fortes da utilização do modal aéreo, temse: a rapidez do transporte (especialmente para longas distâncias como as intercontinentais), a segurança e ainda o baixo risco de perda ou danificação da mercadoria transportada. 1 Alguns autores citam separadamente os serviços integrados de logística expressa, onde a empresa se responsabiliza por todo o percurso da carga, inclusive a parte aérea. O transporte da carga aérea nessas empresas, no entanto, é necessariamente realizado por um serviço misto ou cargueiro. 2 Via de regra, as empresas possuem para cada serviço específico uma marca distinta, ou mesmo uma empresa com pessoa jurídica própria dentro de um mesmo grupo empresarial. 1

3 No entanto, o transporte aéreo possui algumas desvantagens em relação aos seus competidores: maior custo por tonelada transportada, bem como certa limitação de tamanho e peso dos produtos. Essas condições determinam um perfil da carga aérea, que se mostra na forma de produtos menores e de maior valor agregado quando comparados à carga dos outros modais. Como exemplos dos principais produtos transportados pela via aérea no mundo citam-se: medicamentos, bens de luxo, produtos perecíveis; amostras, designs e modelos industriais; e componentes eletrônicos. Diferentemente do transporte aéreo de passageiros, no segmento cargueiro a distribuição do volume transportado e o valor agregado dos produtos não se assemelham nos dois sentidos da rota, ocasionando um problema conhecido como inbound/outbound imbalance (desequilíbrio de entrada e saída) 3. Isso se deve, entre outros motivos, pelo transporte de carga normalmente ter origem na localidade de sua produção e se destinar aos centros de distribuição ou de consumo. Em resumo, o desequilíbrio de entrada e saída de carga aérea decorre principalmente das diferenças de volume e perfil da importação e exportação da carga transportada entre esses países e regiões. A operação de transporte de passageiros e carga também difere no que diz respeito aos horários e número de escalas em rota. No transporte aéreo de passageiros, há a preferência por voos diretos e com horário diurno. Já o transporte de carga enfrenta menores restrições dessa natureza 4. Dadas essas características do mercado cargueiro, é frequente a celebração de acordos mais flexíveis para esse segmento, inclusive no tocante às condições de reciprocidade Panorama do mercado mundial O mercado mundial de carga aérea atingiu a marca de 51,4 milhões de toneladas transportadas em Desse montante, cerca de 67% referem-se à carga internacional 5. A proporção internacional ganhou importância na última década, seja por fatores econômicos (intensificação do comércio e maior integração das cadeias de produção 3 Ver Zhang, A & Zhang, Y (2003). 4 No entanto, alguns aeroportos têm restrições quanto ao horário de funcionamento, limitando as operações noturnas. 5 ICAO (2011). Dados se referem aos voos regulares dos países membros da ICAO. 2

4 mundiais) e/ou regulatórios (como as reformas liberalizantes dos arcabouços regulatórios do transporte aéreo). Conforme pode ser apreciado no Gráfico 1 abaixo, o setor cresceu rapidamente em termos de toneladas transportadas ao longo do período , tendo o segmento internacional crescido a taxas médias superiores (de 6,2% ao ano) a do mercado total (de 5,1% ao ano). Gráfico 1: Carga Aérea Mundial ( ) Serviços Regulares Fonte: ICAO Tomando-se o volume total (em toneladas) de carga aérea transportada no mundo, observa-se, pelo Gráfico 2 abaixo, que os mercados mais representativos são Ásia- Pacífico (35% de participação) e América do Norte (32%), que respondem conjuntamente por, aproximadamente, dois terços do volume mundial. 3

5 Gráfico 2: Representatividade do Total de Carga Aérea Transportada por Região (2010) Fonte: World Airport Traffic Report. Já se computando apenas parcela referente à carga aérea internacional, verifica-se uma configuração distinta do mercado, como visto no Gráfico 3 a seguir. Uma vez mais, a região da Ásia-Pacífico lidera em termos de volume de carga transacionado (representando 42% do mercado). A Europa se apresenta na segunda posição (com 25,5%), seguida por América do Norte (15,8%). Gráfico 3: Carga Aérea Internacional por Região (2010) Fonte: World Airport Traffic Report 4

6 Milhões de Tons Considerando-se dados desagregados para o total de carga aérea transportada nos segmentos doméstico e internacional distribuídos pelas principais regiões do globo, pelo Gráfico 4 abaixo é possível verificar que a América do Norte possui o maior mercado de carga aérea doméstica do mundo. Nota-se também que é a única região em que o mercado interno se sobrepõe ao internacional. Gráfico 4: Carga Aérea por Região Internacional e Doméstica (2010) ,6 20, ,3 13,1 4,8 8,1 4,3 3,0 1,6 1,7 1,2 0,5 Internacional Doméstica Fonte: World Airport Traffic Report O Gráfico 5 a seguir apresenta a evolução dos mercados regionais 6 de carga aérea no mundo ao longo do período Os dados são exibidos em toneladas-quilômetro 7, capturando assim tanto a expansão do volume transportado, como também da malha cargueira. Em 2010, o transporte aéreo de carga processou 189 bilhões de toneladas-quilômetro, valor 237% superior ao transportado em O crescimento médio ao ano no período foi de 6,3%. 6 Há ligeira alteração na composição dos grupos apresentados anteriormente, em função da agregação diferente empregada pelo Banco Mundial. 7 A unidade refere-se à multiplicação das toneladas de carga pelos quilômetros em que ela foi transportada. A variável inclui o transporte doméstico e o internacional. 5

7 Gráfico 5: Evolução da Carga Aérea Mundial por Região ( ) Fonte: World Development Indicators. Como pode ser visto acima, dos mercados de maior expressão, o Asiático se destaca por ter apresentado o maior crescimento no período (de 7,8% ao ano), passando, assim, da terceira para a primeira posição no ranking mundial. Com a segunda maior taxa de crescimento médio anual no período, apresenta-se a América do Norte, com 6,1%, e, em seguida, a União Europeia, com 4,1%, que no início desse período liderava o ranking. Dentre os mercados de menor peso relativo, destaca-se o Mundo Árabe, cujo crescimento médio anual alcançou a taxa de 11,7%, revelando-se, assim, a maior entre todas as regiões do mundo. Já a América Latina e Caribe apresentaram a menor taxa de crescimento entre todas as regiões, de 4,0% em média ao ano. O Gráfico 6 abaixo apresenta o ranking dos principais países no transporte de carga aérea em 2010, novamente utilizando o critério de toneladas-quilômetro. Os EUA ocupam a primeira posição com 27% do mercado, seguidos pela China com 9% (em 1990 o país ocupava apenas a 15ª posição). Outro país de destaque no ranking são os Emirados Árabes, que em 1990 ocupavam apenas a 35ª posição, e hoje, aparecem em 4º lugar (com 5% do mercado). 6

8 Gráfico 6: Ranking dos Principais Países de Carga Aérea (2010) Fonte: World Development Indicators. O Gráfico 7 a seguir exibe a taxa média anual de crescimento do mercado de carga aérea dos principais países no ranking mundial, no período Ressalta-se o desempenho e liderança dos Emirados Árabes e do Catar, com taxas médias de crescimento de 23,6% e 23,4%, respectivamente. Tal destaque decorre da criação por esses países de hubs de carga aérea na região do Oriente Médio, servindo, assim, de entreposto do comércio entre o Ocidente e o Oriente. Em seguida, aparece a China, cuja taxa de crescimento médio, não menos expressiva, alcançou os 16,5% ao ano, ou 2,5 vezes a razão de expansão do mercado dos Estados Unidos, no mesmo período. Gráfico 7: Taxa Média de Crescimento dos Principais Países no Transporte de Carga Aérea Mundial ( ) França Japão Reino Unido Alemanha Países Baixos Cingapura EUA Tailândia Coréia do Sul China Catar Emirados Árabes 1,2% 2,5% 4,1% 4,3% 4,4% 4,5% 6,4% 8,1% 8,6% 16,5% 23,4% 23,6% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 7

9 Fonte: World Development Indicators *Rússia, Hong Kong e Luxemburgo não possuem dados para todo o período, impossibilitando o cômputo da taxa de crescimento. O desempenho da aviação cargueira no mundo deve manter a tendência observada nos últimos anos, segundo as previsões das maiores fabricantes de aeronaves atuais. Um estudo da Boeing 8 prevê que o mercado mundial de carga 9 deve crescer cerca de 5,3% ao ano nos próximos 20 anos. Dentre os mercados com o maior crescimento, projeta-se a continuidade da liderança asiática (seja no fluxo intra-região ou com o resto do mundo). Os mercados mais maduros, como os EUA e a Europa, têm taxas previstas menores que a média mundial; a estimativa para o mercado cargueiro entre a América do Norte e a Europa é de crescimento de 3,5% ao ano (os mercados domésticos têm um crescimento previsto ainda menor, de 2,3 e 2,4% respectivamente). A Airbus, por sua vez, projeta taxas de crescimento similares as da Boeing 10. A taxa média de crescimento mundial até 2030 prevista é de 5,1% ao ano, segundo a companhia. Os mercados domésticos dos BRICs 11 devem registrar os maiores crescimentos no período, com taxa média de 7,9% ao ano. Entre os mercados desenvolvidos 12, a taxa esperada para o crescimento é de 3,2%. Os cenários projetados anteriormente são condicionais à retomada do crescimento econômico mundial quando superados os efeitos da crise de 2008/2009; as projeções dependem particularmente do desempenho dos mercados em desenvolvimento. Também é necessária para o crescimento projetado a diminuição dos efeitos negativos que pesam sobre o crescimento atual do setor, tais como: os altos preços do petróleo, as restrições regulatórias ambientais e de infraestrutura. Da mesma forma que o transporte de passageiros, a demanda pela logística de carga aérea mostra-se derivada de outras atividades econômicas, somente existindo em função do crescimento de outros setores que necessitam do transporte para poderem atingir seus propósitos, de fluidez das trocas comerciais entre os setores produtivos da economia e entres esses e os consumidores finais. 8 Boeing (2012) World Air Cargo Forecast Em toneladas-quilômetro. 10 Airbus Cargo Global Market Forecast Brasil, Rússia, Índia, China. 12 Inclui os EUA, Europa, Japão, Pacífico e Comunidade dos Estados Independentes. 8

10 Na seção abaixo, analisa-se os principais fatores contribuintes para o crescimento do mercado de carga aérea em nível mundial, bem como a distribuição regional acima apresentada Relação com a atividade econômica O transporte de carga é essencial para o escoamento produtivo. A crescente integração das economias mundiais, em especial o desenvolvimento das cadeias de produção globais, aliadas ao rápido desenvolvimento tecnológico, fazem com que a demanda por transporte aéreo de carga venha crescendo a taxas aceleradas. No Gráfico 8 abaixo, delineia-se a evolução do tráfego aéreo internacional regular de passageiros e carga dos últimos dez anos. Gráfico 8: Tráfego Aéreo Internacional Regular de Passageiros e Carga - Mundo ( ) Fonte: ICAO Nota-se que o transporte aéreo de cargas mostrou-se mais sensível que o de passageiros aos efeitos da crise econômica de 2008/09, devido à forte retração experimentada pelo comércio mundial no período, tendo se recuperado muito rapidamente nos anos subsequentes. Em 2011, 34,2 milhões de toneladas de bens foram transportados por meio 9

11 de serviços aéreos regulares 13, um crescimento de 72% sobre o volume transportado em O crescimento médio ao ano registrado no período foi de 6,2%. O comércio exterior mundial é o principal vetor propulsor para o crescimento do transporte de carga aérea, não só de produtos finais, como também de insumos, sejam esses últimos comercializados entre empresas ou no âmbito de cadeias de produção das companhias globais. O Gráfico 9 abaixo apresenta o crescimento continuado da importância do comércio internacional na economia mundial, no período Gráfico 9: Comércio Exterior no PIB mundial (%) ( ) Fonte: World Development Indicators. Como visto, no início dos anos 1990, o comércio exterior representava menos de 40% do PIB mundial. Atualmente, a proporção se aproxima de 60%, tendo sido reduzida apenas momentaneamente em função da crise econômica mundial de 2008/ Embora a maior parte dos produtos comercializados em nível mundial faça uso do transporte marítimo, a representatividade do modal aéreo vem crescendo rapidamente. Em 2011, cerca de 35% do valor do comércio mundial referia-se ao transporte aéreo O transporte aéreo de carga também é muito utilizado por intermédio de voos não-regulares, sendo o número uma subestimativa do total transportado. 14 O comércio internacional tem uma característica pró-cíclica importante, crescendo mais rapidamente que a atividade econômica no período de boom e sendo mais afetado no período de crise. 15 Ver Iata Annual Review (2012). O dado pode ser obtido dividindo-se o valor dos bens transportados via aérea (5,3 trilhões US$) pelas importações mundiais de bens em 2011 (15 trilhões US$). 10

12 Partindo-se agora para a análise dos fluxos regionais de comércio, verifica-se, pelo Gráfico 10 a seguir, que o comércio exterior de bens se realiza preponderantemente entre os países do mesmo continente ou região. Registram-se os maiores fluxos de mercadorias (seja intra-regional ou inter-regional) na Europa e Ásia, embora o continente asiático possua relativamente maior potencial de crescimento para o modal aéreo, devido à sua extensa dimensão geográfica. A América do Sul, Central e Caribe ainda apresentam uma participação reduzida na totalidade do comércio exterior mundial, com taxa de 6,1% de participação em Essa representatividade se encontra ligeiramente abaixo da participação da região no PIB mundial, que foi de 7,1%, em Gráfico 10: Valor do comércio internacional de mercadorias entre (e intra) regiões - Todos os modais (2011) Fonte: WTO No Gráfico 11 abaixo nota-se que a região da América Latina e Caribe situa-se aquém da média mundial, no que diz respeito à participação do comércio internacional no PIB. Em 2010, a participação média mundial indicava 56%, enquanto na região latino-americana e caribenha, 47%. Gráfico 11: Participação do Comércio Internacional no PIB (%) 16 A diferença de 1% não é pequena, pois se refere à participação do PIB no mundo. Ou seja, para atingir a média mundial de comércio exterior como proporção do PIB, a região da América do Sul, Central e Caribe deveria aumentar seu comércio em cerca de 414 bilhões de dólares (valor ainda maior que este em 2012, dado que os dólares usados no cômputo são constantes de 2000). 11

13 Fonte: World Development Indicators Por outro lado, a taxa de crescimento da produção da América Latina e Caribe mostra-se mais elevada do que a média mundial, conforme se observa no Gráfico 12 abaixo. Em outras palavras, a região tem crescido com um foco maior no mercado interno, vis à vis o restante do mundo. Há, portanto, um potencial elevado de crescimento intra-regional do transporte de carga aérea da América Latina e Caribe no futuro 17. Gráfico 12: Taxa de Crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) (% anual) Fonte: The World Bank. 17 O Brasil também teve um desempenho superior à média mundial (de 2,7%) no período, com uma taxa média de crescimento de 3,6% ao ano. A taxa brasileira foi próxima à média da região da América do Sul, Central e Caribe, de 3,4%. 12

14 2.4. Perfil das empresas de carga aérea No transporte aéreo, a carga pode ser transportada por dois tipos de empresas aéreas: mistas ou exclusivamente cargueiras. No serviço misto, as empresas transportam a carga nos porões, proporcionando um complemento de receita às provenientes pela operação do transporte de passageiros. Já as operações cargueiras se caracterizam pela realização de operações inteiramente dedicadas. Além disso, as empresas cargueiras podem se constituir como integradoras, isto é, quando o transporte da carga pode ser realizado por mais de um modal, de tal modo que a empresa se responsabiliza por todas as etapas da logística porta a porta (possuindo frotas terrestres ou ainda marítimas em adição ao modal aéreo). Ou de outro modo, as empresas cargueiras podem operar apenas o trecho aéreo. As empresas integradoras são chamadas ainda de empresas de entregas expressas, devido à necessidade de agilidade na entrega da mercadoria. Também são típicos dos serviços oferecidos por estas empresas, o rastreamento do produto e a garantia da entrega. O desenvolvimento deste serviço vem suprir a demanda do sistema de produção just in time, que requer a operação de uma logística eficiente e implica a redução de custos de armazenamento, espaço e pessoal. A maior parte do volume transportado de carga aérea mundial concentra-se em empresas que possuem tanto serviços mistos como cargueiros, muito embora as empresas exclusivamente cargueiras liderem o ranking, sendo suas principais representantes: Federal Express, UPS Airlines e Cargolux. O Gráfico 13 abaixo apresenta as 20 (vinte) maiores empresas mundiais, em termos de volume transportado, de carga aérea internacional. 13

15 Gráfico 13: 20 maiores empresas no transporte internacional de carga área (2011) Fonte: Air Cargo World, September A americana FedEx, líder mundial no transporte aéreo de carga, registrou o volume de 1,85 milhão de toneladas de carga internacional em 2011, seguida pelas empresas Emirates (empresa mista que também possui aviões cargueiros na Emirates SkyCargo, com 1,71 milhão) e a UPS, com 1,68 milhão (outra integradora mundial de cargas americana); dentre outras. A tendência mundial verificada indica que a carga aérea internacional concentra-se em empresas com operações exclusivamente cargueiras. Em meados de 2012, cerca de 62% da carga era transportada em aviões cargueiros, contra 58% em O volume de carga transportada nos porões das aeronaves, por sua vez, permaneceu estagnado, embora em termos percentuais tenha havido uma diminuição da sua participação de 42% para 38% no mesmo período. 18 O movimento em direção do tráfego cargueiro ocorre por meio da elevação do tamanho médio da aeronave cargueira, na medida em que a frota em si diminuiu no período e o aproveitamento manteve-se mais ou menos constante Os dados são aproximados, derivados de uma amostra das companhias aéreas. Ver Iata echartbook Q3-2012, gráfico Ver IATA echartbook q

16 Analisando o Gráfico 13 acima, verifica-se que das 10 (dez) maiores empresas de transporte de carga do mundo, 8 (oito) tem nacionalidade de países asiáticos ou americana. Entretanto, quando se considera o volume de carga área internacional transportado, verifica-se que o conjunto de empresas de nacionalidade asiática lidera o ranking, com 42,4%, seguido pelas empresas europeias, com 25,4%, e pelas empresas norte-americanas, com 16,5%, conforme se observa no Gráfico 14 abaixo. Gráfico 14: Transporte de Carga Aérea Internacional por Região de Nacionalidade da Empresa Aérea (2011) Fonte: ICAO O padrão do Gráfico 14 acima se assemelha bastante à divisão do tráfego internacional de carga aérea, indicando certo equilíbrio entre a participação regional no mercado de carga aérea e a representatividade das companhias cargueiras originárias desses mercados. A exceção são as empresas do Oriente Médio, que transportam em boa medida uma carga que não tem como origem nem destino final a própria região, funcionando, pois, como um hub mundial de carga entre o Ocidente e o Oriente. Também chama a atenção a menor representatividade das companhias da América Latina, que têm uma participação menor no tráfego mundial de carga do que a dimensão relativa do seu mercado: a região representa cerca de 6% do tráfego internacional de carga aérea, mas apenas 2,9% do tráfego foi realizado por companhias da região Dados de 2010 e 2011, respectivamente. 15

17 2.5. A economia do transporte de carga aérea O transporte de carga aérea é uma atividade econômica importante no mundo, tendo gerado cerca de 70 bilhões de dólares de receitas de frete para as companhias aéreas em O valor de mercado dos produtos transportados por esse modal atingiu cerca de 5 trilhões de dólares, aproximadamente, 35% do valor do comércio mundial Receitas As receitas com o fretamento aéreo variam de acordo com a região no mundo, segundo levantamento realizado pela IATA com os participantes do sistema de compensação de contas de frete aéreo (CASS 23 ). Esse sistema de informação já contempla cerca de 50% das transações no mundo. A carga com origem ou destino na Ásia foi responsável pelas maiores receitas com frete aéreo em 2011, alcançando a cifra de 13,8 bilhões de dólares. Gráfico 15: Receitas com o Transporte de Carga Aérea Participantes do CASS (2011)* Fonte: IATA. O CASS representa cerca de metade da receita de frete aéreo. * Dado que as contas do CASS só incluem a compensação de contas, as empresas americanas integradoras estão sub-representadas, pois fazem, em sua maioria, o frete do início ao fim. Conforme visto anteriormente, a carga vem sendo cada vez mais transportada por intermédio de operações dedicadas, em função das diferenças de mercado que possui com 21 Iata Fact Sheet Set/ Ver 23 Cargo Accounts Settlement System. Ver Dado que o CASS é uma caixa de compensação, quando a empresa cargueira é a mesma que faz a entrega final ao cliente, a transação não é registrada no CASS (ver WTO 2005). 16

18 o transporte de passageiros. É bastante comum a criação de uma divisão cargueira das companhias aéreas, com frota própria vocacionada em adição ao aproveitamento do porão das aeronaves de serviço misto. A receita de carga nas empresas mistas varia de acordo com o mercado analisado. O Gráfico 16 abaixo apresenta os dados de receita de carga para as principais empresas mistas ao redor do mundo. Gráfico 16: Participação da receita de carga no total de receita das empresas mistas (2011) Fonte: Relatórios Anuais das Companhias Aéreas. As empresas em verde não estão entre as 20 maiores transportadoras de carga mundiais, mas sim entre as 50 maiores. *O dado da Etihad é aproximado, baseado em relatório parcial da empresa no 2º trimestre de As empresas com a maior participação de receita de cargas concentram-se na Ásia, com algumas empresas obtendo mais de 30% do total de suas receitas com esse transporte. A exceção entre as empresas mistas acima é a chilena LAN, que possui uma participação de 28%. As empresas do Oriente Médio também obtêm receitas elevadas de carga; a segunda maior transportadora mundial, a Emirates, possui 16,6% do seu faturamento proveniente desse segmento. As principais companhias europeias têm um percentual de receitas de carga menor, em torno de 10%. Já as americanas foram incluídas no Gráfico 16 apenas para demonstrar que o setor de cargas não é muito importante para a receita das companhias mistas nos EUA (que estão entre as maiores empresas do mundo). United, American e Delta por exemplo - obtêm apenas cerca de 3% da sua receita total com o transporte de cargas. 17

19 A decisão de alocação de capacidade entre o transporte de carga e o de passageiros depende das receitas auferidas em cada caso, além das considerações sobre os custos de operação e vendas. No que tange à receita, uma medida utilizada pela indústria é o yield médio do transporte, calculado geralmente pela razão entre as receitas obtidas e o transporte em pax-km ou tonelada-km. Segundo dados da ICAO, em 2011 o yield médio mundial do transporte de passageiros foi de aproximadamente 0,09 dólares por passageiro-km transportado e o de carga foi 0,38 dólares por tonelada-km 24. Tendo em vista as especificidades de cada serviço 25, a decisão de investimento em capacidade adicional de carga ou de assentos acaba no limite sendo tomada considerando aspectos específicos do mercado em questão. As negociações de serviços de transporte de carga aérea, via de regra, apresentam dois formatos: (i) por meio de contratos de longo prazo, em que empresa de carga e fornecedor estabelecem determinado volume e regularidade do serviço; e (ii) o mercado spot, em que o contrato para transporte da carga se firma de forma avulsa, com fretes pré-determinados de acordo com a natureza, peso e volume da carga. São ainda formas utilizadas para a comercialização do transporte de carga aérea o wet lease de aeronaves, feito por empresas de logística, e a terceirização da carga de porão por empresas que não têm interesse de gerenciar o negócio; as empresas low-cost são um exemplo desse último caso. A importância das alianças mundiais entre empresas, tal como acontece nos serviços de passageiros, ainda precisa ser estabelecida para a carga aérea. Em 2010 havia apenas duas alianças cargueiras em operação no mundo, a WOW e a SkyTeam Cargo. A WOW consistia à época da SAS e a Singapore Cargo 26, tendo contado no passado com as empresas Lufhtansa e JAL. A única aliança com participação importante no mercado hoje é a SkyTeam Cargo, que possui 9 membros, dentre eles alguns dos maiores 24 Os valores foram obtidos utilizando-se os dados de tráfego do Anuário da ICAO 2011 em conjunto com os dados de receita da IATA. 25 O yield absoluto de carga mostra-se mais elevado, no entanto é preciso considerar que é calculado em toneladas-km enquanto o yield de passageiros é em pax-km. Utilizando-se valores equivalentes em peso (por exemplo, arbitrando-se o peso médio de um ser humano adulto em 70Kg, mais bagagens somando 30 Kg, teríamos 100 Kg ao total ou 0,1 Tonelada), o yield relativo de passageiros tornar-se-ia maior. 26 Não há evidências de que a WOW continue a funcionar após a saída da JAL. Não há página da aliança na internet, nem a mesma é mencionada nos relatórios anuais das empresas participantes. No entanto, a SAS e a Singapore anunciaram em janeiro de 2013 a operação de uma joint venture entre a Escandinávia e a Singapura, ver: 18

20 transportadores do mundo, como Air France/KLM Cargo, China Airlines Cargo e Korean Cargo. A carga aérea também é uma grande fonte de receita para os aeroportos no mundo. Os maiores aeroportos de carga internacional estão localizados na Ásia. O destaque é o aeroporto de Hong Kong, hub global de carga, muito impulsionado pelo comércio global com a China. Gráfico 17: 10 Maiores Aeroportos no Processamento de Carga Aérea Internacional (2011) Fonte: Airport Council International. Os aeroportos com o maior volume de carga internacional também estão entre alguns dos que possuem os maiores volumes de passageiros internacionais. Segundo dados da ACI, o aeroporto de Hong Kong e o aeroporto de Incheon ocupam, respectivamente, a 3ª e a 8ª posições na lista dos maiores aeroportos do mundo em número de passageiros processados 27. Segundo a experiência internacional recente, a operação de aeroportos prioritariamente dedicados à carga não parece ser viável. Mesmo os maiores hubs cargueiros dos EUA, quais sejam, os aeroportos de Memphis e Louisville (respectivamente, os hubs da Fedex e UPS), também processam grandes volumes de passageiros. 27 WATR (2010). 19

21 As receitas aeroportuárias com a carga incluem as tarifas de pouso e permanência das aeronaves, bem como os serviços de armazenagem e capatazia (trânsito) nos terminais de carga. As tarifas cobradas variam de acordo com o volume, peso e tempo de permanência da carga. As estimativas das receitas provenientes da carga aérea não se encontram desmembradas nos relatórios financeiros da maior parte dos aeroportos. Observa-se que as tarifas aeronáuticas são apresentadas em termos agregados e, mesmo as relacionadas ao terminal de carga, não costumam ter uma contabilidade em separado 28. Tal particularidade pode estar relacionada ao fato de que os aeroportos diferentemente das companhias aéreas ainda não possuem, predominantemente, capital aberto na bolsa de valores, cujos procedimentos contábeis exigidos têm maior padronização e detalhamento 29. A competição entre aeroportos pela receita gerada com o transporte de cargas pode ser intensa, dada a maior suscetibilidade dos demandantes desses serviços a quesitos de custo e eficiência Custos O transporte de carga via modal aéreo é mais caro que os seus substitutos. Segundo um estudo do Banco Mundial 30, ele é quatro a cinco vezes o custo do transporte terrestre e de doze a dezesseis vezes o custo do transporte marítimo. Segundo estudo da Boeing, a queda nos custos do transporte marítimo tornam-no o maior concorrente do modal aéreo, o que explica, de certa maneira, que, no período , o transporte marítimo de contêineres cresceu em média 8,9% ao ano, enquanto o transporte aéreo de carga cresceu cerca de 5,6% 31. Os principais custos para o transporte de carga aérea são: 28 A inspeção dos relatórios financeiros dos aeroportos de Hong Kong, Frankfurt e Heathrow indica que as divisões contábeis referentes às receitas aeroportuárias são bastante distintas, envolvendo níveis de agregação diferentes. 29 Na Europa, por exemplo, os maiores grupos administradores de aeroportos são: Heathrow Airport Holdings, Schiphol Group, Aéroports de Paris e Fraport AG. Os dois primeiros grupos não têm capital aberto. Os outros dois abriram o capital recentemente, Aéroports de Paris em 2005 e o Fraport em World Bank (2009) Air Freight: A Market Study with Implications for Landlocked Countries. 31 Boeing Cargo Forecast (2012). A média para carga área foi obtida através da média simples dos períodos apresentados na página 1 do referido estudo. 20

22 Custo de capital das aeronaves, como depreciação e amortização da compra de aeronaves e alugueis por leasing de aeronaves; Custos diretos de operação como combustível, manutenção, tripulação e seguros; Taxas de navegação e de aeroporto: pouso e permanências (baseadas no peso da aeronave) e, no caso de taxas de navegação, na extensão do sobrevoo sobre o país que cobra as taxas; Taxas de capatazia; Custos de administração da empresa aérea. Dentre as despesas elencadas acima, a maior parte refere-se ao gasto com combustível, com percentual semelhante ao do transporte de passageiros. Atualmente, o consumo de combustível contabiliza aproximadamente metade dos custos operacionais anuais de uma aeronave 32. As distintas formas com que são conduzidas as operações cargueiras (combinadas, dedicadas e integradas) e o nível de agregação dos relatórios financeiros das companhias aéreas tornam difícil a comparação dos custos operacionais. Os dados via de regra - não refletem o custo de operação da aeronave em si, mas da companhia como um todo. Por exemplo, o percentual dos gastos com combustível no custo operacional da FedEx é de 12,5% 33, já na British Airways este valor é de 34,3% 34. No entanto, esses números não são comparáveis, na medida em que a FedEx possui despesas operacionais próprias da operação de integradoras (como compra de transporte de terceiros, representando 16% do gastos) que não fazem parte do negócio de uma empresa mista como a British Airways. Mesmo tratando-se de empresas com perfil parecido, a comparação não parece ser possível com os dados disponíveis: a Lufthansa, por exemplo, apresenta um percentual de 21,9% dos custos operacionais com combustível 35, bem abaixo do valor encontrado para a British Airways no mesmo período. Os gastos com o custo de capital das empresas cargueiras é menor do que o observado pelas empresas mistas em função da idade da frota. A frota aérea mundial tem cerca de 32 World Bank (2009), pág.5 33 Relatório Anual da FedEx (2012), pág Relatório Anual da British Airways (2012), pág Relatório Anual da Lufhtansa (2012) págs

23 11 anos de idade em média segundo a IATA 36, já os aviões cargueiros tem idade média entre 14 e 28 anos, dependendo do tamanho da aeronave 37. As considerações de custo acima implicam que a carga aérea consista essencialmente de produtos de maior valor agregado ou ainda de produtos perecíveis (ou que estejam sujeitos a prazos de entrega exíguos). Dentre os principais produtos transportados via aérea encontram-se: Documentos como modelos de produtos, projetos e desenhos técnicos; Amostras de produção; Produtos perecíveis provenientes da agricultura como flores cortadas, frutas frescas e vegetais; Produtos do mar, principalmente produtos frescos do mar; Bens eletrônicos de consumo; Produtos farmacêuticos de curta validade; Peças de vestuários de moda. Produtos de luxo: ouro, joias, carros e obras de arte. Além desses produtos, também se inclui o transporte de caráter emergencial, como peças de reposição. O perfil e detalhamento dos produtos do modal aéreo podem ser vistos na seção subsequente. 3. Comércio Exterior Brasileiro 3.1. Panorama Evolutivo Para início do entendimento da dinâmica do mercado internacional de carga aérea, apresenta-se no Gráfico 18 a seguir a evolução do comércio exterior brasileiro no período , tendo como base todos os modais que tornam possível seu escoamento. Como pode ser visto, o comércio exterior brasileiro alcançou o montante de US$ 466 bilhões no ano de No período , o valor comercializado pelo país avançou 15,7%, em média ao ano, apresentando ao longo desses anos um crescimento contínuo, 36 Ver: 37 A idade média da frota cargueira é de 28, 21 e 14 anos para jatos pequenos, médios e grandes respectivamente. Ver Airbus Cargo ( ). 22

24 apenas interrompido no ano de 2009, quando o comércio bilateral brasileiro apresentou uma redução de 24,3% (22,8% nas exportações e 24,6% nas importações), como consequência da crise econômica mundial. As exportações brasileiras, em termos monetários, alcançaram a quantia de 245 bilhões em Considerando ainda o período , o valor das exportações cresceu a uma taxa média anual de 16,5%, sendo verificado ao longo desse período um crescimento contínuo (excetuando o ano de 2009). Já as importações registraram o valor de 221 bilhões no mesmo ano de 2011, apresentando um crescimento médio anual de 24,6% no período , e como as exportações, somente registrou retração no ano de Gráfico 18 Evolução das Exportações e Importações Brasileiras via Todos os Modais Fonte: MDIC O Gráfico 19 abaixo apresenta a distribuição do comércio exterior brasileiro entre os modais utilizados para escoamento dos produtos transacionados. Entre os meios de transporte, desponta isoladamente na liderança o modal marítimo, com 80,3% de participação da totalidade da carga transportada (em termos monetários). Em segundo no ranking, tem-se o modal aéreo, com 10,5%, e, em seguida, o rodoviário, com 5,7%. Os demais modais somam 3,5%. Gráfico 19 Exportações e Importações Brasileiras 23

25 via Todos os Modais Participação em valores transacionados (US$) (2011) Fonte: MDIC. Considerando-se a pauta de comércio exterior brasileira, por meio de todos os modais, observa-se pelo Gráfico 20 abaixo que combustíveis e óleos minerais, etc., em termos monetários, lideram o ranking, com 14,3% da totalidade transacionada. Em seguida, apresentam-se os grupos de reatores nucleares, caldeiras, máquinas, etc. (9,9%), seguidos por minérios, escórias e cinzas (9,5%). Os oito principais grupos de produtos comercializados somam mais do que 55% da totalidade. Gráfico 20 - Principais Grupos de Produtos Todos os Modais Participação em valores transacionados (US$) (2011) 14,3% Combustíveis e óleos minerais, etc. Reatores nucleares, caldeiras, máqs, etc. Minérios, escórias e cinzas 42,3% 3,2% 3,3% 3,5% 6,5% 9,9% 7,5% 9,5% Veículos automóveis, tratores, ciclos etc. Máqs., aparelhos e materiais elétricos, e suas partes; etc. Sementes e frutos oleaginosos e diversos; grãos, etc. Ferro fundido, ferro e aço Açúcares e produtos de confeitaria Outros Fonte: MDIC 24

26 Desagregando-se a informação pelos principais grupos de produtos exportados pelo Brasil no ano de 2011, verifica-se, pelo Gráfico 21, a liderança do grupo minérios, escórias e cinzas (17,3%), seguido por combustíveis e óleos minerais, etc. (10,5%) e sementes e frutos oleaginosos e diversos, grãos, etc. (6,5%). Os oito principais grupos de produtos transacionados perfazem mais do que 60% da totalidade. Gráfico 21 Principais Grupos de Produtos Exportações via Todos os Modais - Participação em valores transacionados (US$) - (2011) Minérios, escórias e cinzas 39,0% 4,7% 5,4% 5,4% 17,3% 5,9% 5,5% 10,5% 6,5% Combustíveis e óleos minerais, etc. Sementes e frutos oleaginosos e diversos; grãos, etc. Açúcares e produtos de confeitaria Reatores nucleares, caldeiras, etc. Veículos automóveis, tratores, ciclos, etc. Carnes e miudezas, comestíveis Ferro fundido, ferro e aço Outros Fonte: MDIC No que tange aos produtos importados pelo Brasil, por todos os modais, no ano de 2011, conforme visto no Gráfico abaixo, o grupo de combustíveis e óleos minerais encontramse na primeira posição (18,6%), seguido por reatores nucleares, caldeiras, etc, (14,9%) e máquinas, aparelhos e materiais elétricos, etc. (11,7%). Os oito principais grupos de produtos somam aproximadamente 70% da totalidade importada. 25

27 Gráfico 22 Principais Grupos de Produtos Importações via Todos os Modais - Participação em valores transacionados (US$) - (2011) 30,2% 18,6% 14,9% Combustíveis e óleos minerais, etc. Reatores nucleares, caldeiras, etc. Máqs., aparelhos e materiais elétricos, etc. Veículos automóveis, tratores, ciclos, etc. Produtos químicos orgânicos 2,9% Adubos ou fertilizantes 3,6% 4,0% 4,2% 10,0% 11,7% Plásticos e suas obras Produtos farmacêuticos Outros Fonte: MDIC Realizando-se análise dos principais parceiros comerciais do país, em termos de valores transacionados (US$), despontam: China (16,0%), Estados Unidos (12,4%), Argentina (8,2%) e Alemanha (5%), conforme visto no Gráfico 23 abaixo. O fato de os principais parceiros comerciais do Brasil (excetuando a Argentina) estarem localizados geograficamente distantes explica a predominância da utilização dos modais marítimo e aéreo no comércio exterior. Gráfico 23 Principais Parceiros Comerciais Participação em valores transacionados (US$) de produtos via Todos os Modais (2011) Fonte: MDIC 26

28 3.2. Características do comércio exterior escoado pelo modal aéreo Tomando-se agora a evolução do comércio exterior escoado pelo modal aéreo, verificase que o mesmo alcançou a cifra de US$ 50,7 bilhões no ano de 2011, segundo dados do MDIC. No período , as transações comerciais do país cresceram a uma taxa média da ordem de 9,7% ao ano, apresentando ao longo desse período um crescimento quase contínuo, apenas interrompido no ano de 2009 em função da crise econômica mundial, quando o comércio bilateral brasileiro apresentou uma redução de 17,7% (retração de 17,6% das exportações e 17,8% das importações). Como pode ser visto no Gráfico 24 a seguir, as exportações brasileiras escoadas por meio do transporte aéreo, em termos monetários, alcançaram a quantia de US$ 11,2 bilhões, em 2011, tendo apresentado crescimento médio ao ano de 8,4% no período No que se refere às importações brasileiras, tem-se que essas registraram o valor de US$ 39,5 bilhões no ano de No período , o valor das importações se expandiu à taxa média anual de 10,1%. Gráfico 24 Evolução das Exportações e Importações Brasileiras via Modal Aéreo Fonte: MDIC 27

29 Quanto à pauta da corrente de comércio transportada via modal aéreo no ano de 2011, conforme ilustrado no Gráfico 25 abaixo, verifica-se a maior representatividade do grupo máquinas, aparelhos e materiais elétricos, etc. (29,9%), seguido por reatores nucleares, caldeiras, etc. (20,3%) e produtos farmacêuticos (13,1%). Gráfico 25 Principais Grupos de Produtos do Comércio Exterior Via Modal Aéreo (2011) Máquinas, aparelhos e materiais elétricos, etc. 6,5% 20,9% 29,9% Reatores nucleares, caldeiras, etc. Produtos farmacêuticos 9,4% 13,1% 20,3% Instrumentos e aparelhos de óptica, fotografia etc. Pérolas naturais oucultivadas, etc. Outros Fonte: MDIC Quando consideradas somente as exportações via modal aéreo, o grupo de produtos de pérolas naturais ou cultivadas, pedras preciosas, etc. se apresenta na liderança (em termos monetários) no ano de 2011, com 25,5%, seguido por reatores nucleares, caldeiras, máquinas, etc (18,2%) e máquinas, aparelhos e materiais elétricos, etc. (17,1%). Conforme se observa no Gráfico 26 a seguir, os cinco principais grupos somam mais de 75% da pauta de exportação. Quanto às importações realizadas por meio de transporte aéreo, conforme ilustrado no Gráfico 27 seguinte, observa-se no ano de 2011, em termos monetários, a liderança do grupo de máquinas, aparelhos e materiais elétricos, com 33,9%, seguido por reatores nucleares, caldeiras, etc. (21,3%) e produtos farmacêuticos (14,4%). Nota-se a concentração da pauta de importações pela verificação de que os cinco principais grupos importados somam quase 85% da totalidade. 28

30 Gráfico 26 Principais Grupos de Produtos Exportados Via Modal Aéreo (2011) Fonte: MDIC Gráfico 27 Principais Grupos de Produtos Importados Via Modal Aéreo (2011) Fonte: MDIC 29

31 Das configurações das pautas de comércio, via modal aéreo, apresentadas acima, pode-se explicar em parte o déficit comercial da ordem de U$ 28,3 bilhões no ano de Para entendê-lo melhor, faz-se necessário apresentar o valor agregado dos principais produtos das pautas de exportação e importação. Nesse sentido, realizando-se análise dos 3 principais grupos de produtos exportados, temse que pérolas naturais ou cultivadas, etc. apresentam valor agregado de US$ por kilograma porém representam somente 0,1% do volume exportado por esse modal; já os reatores nucleares, caldeiras, etc., US$ 23,4/Kg; e máquinas e aparelhos elétricos, US$ 109,2/Kg. Quanto aos grupos de produtos importados, máquinas e aparelhos elétricos apresentam valor agregado de US$ 143/Kg, reatores nucleares, caldeiras, etc., US$ 99/Kg e produtos farmacêuticos, US$ 486/Kg. Quando analisados em sua totalidade, o grupo de exportados via modal aéreo apresenta valor agregado de US$ 9,7/Kg, enquanto os importados apresentam US$ 114,1/Kg. Quanto ao comportamento da evolução do déficit comercial do modal aéreo, ao longo do período , conforme ilustrado no Gráfico 24, o seu crescimento é explicado em grande parte pelo fato de o valor agregado das importações terem passado de US$ 81,2/Kg, em 2001, para US$ 114,1/Kg (aumento de 40,2%), em 2011, enquanto nesse mesmo período, as exportações passaram de US$ 10,2/Kg para US$ 9,7/Kg (retração de 4,9%). Com relação aos países destinatários das exportações brasileiras, realizadas via modal aéreo (em termos monetários), observa-se os Estados Unidos como principal comprador, representando 16,6% da totalidade, seguidos pelo Reino Unido (12,3%) e Alemanha (8,1%), conforme ilustrado no Gráfico 28 abaixo. Cabe ressaltar, ainda, que metade da totalidade exportada se concentra nos cinco principais mercados. Por sua vez, como principais parceiros comerciais do Brasil, quando se refere às importações (em termos monetários), registra-se na primeira posição, também, os Estados Unidos, representando 23,8% da totalidade, seguidos pela China (16,0%) e Alemanha 30

32 (9,6%). Nota-se, assim, que os três países juntos concentram aproximadamente 50% do total importado via modal aéreo. Gráfico 28 Principais Parceiros Comerciais Exportações Via Modal Aéreo (2011) 40,2% 3,0% 3,7% 3,1% 6,4% 16,6% 6,7% 12,3% 8,1% EUA R. Unido Alemanha Suiça Argentina México Venezuela Chile Outros Fonte: MDIC Gráfico 29 Principais Parceiros Comerciais Importações Via Modal Aéreo (2011) Fonte: MDIC 31

33 Nas discussões tecidas acima, em alguns pontos foi expresso o fato de a carga aérea apresentar um alto valor agregado, não somente pelos custos envolvidos no transporte por aeronaves (alta relação custo de combustível/custo operacional), mas também por esse transporte oferecer maior segurança, rapidez (dentre outros pontos) em relação aos outros modais disponíveis. Abaixo, então, faz-se um comparativo do valor agregado registrado pela carga transportada via modal aéreo com aqueles apresentados pelos três principais modais concorrentes: marítimo, rodoviário e ferroviário. Analisando-se o valor agregado da carga transportada pelos principais modais, no ano de 2011, verifica-se que o modal aéreo lidera, isoladamente, esse ranking, com US$ 33,70/Kg, superando em mais de dez vezes a medida apresentada pelo modal rodoviário. Em seguida, encontram-se os modais ferroviário e marítimo, com US$ 0,83 e US$ 0,59/Kg, respectivamente, conforme se observa no Gráfico 30. Os grupos de produtos com maior valor agregado, do modal aéreo, são: pérolas naturais ou cultivadas (US$ 1.464/Kg.), objetos de arte e coleção, etc. (US$ 895/Kg.) e aeronaves e aparelhos espaciais, etc. (US$ 788/kg). Gráfico 30- Valor Agregado da Carga dos Principais Modais (2011) Fonte: MDIC 32

34 4. Transporte Internacional de Carga Aérea no Brasil 4.1. Dados evolutivos do segmento O mercado brasileiro de carga aérea internacional é o maior da América Latina, tal fato se explica, em grande parte, pela hegemonia econômica do Brasil na região. No entanto, devido à sua economia relativamente fechada (o comércio exterior representa 23,3% do PIB do país 38 ), o mercado de carga aérea internacional revela potencial de crescimento. Como visto no Gráfico 31 abaixo, o referido segmento cresceu a uma taxa média de 4,5% ao ano entre 2000 e 2012, tendo apresentado crescimento acumulado de 70,5% no período. Gráfico 31: Brasil - Transporte de Carga Aérea Internacional 39 Fonte: ANAC Dado o aspecto pró-cíclico do comércio internacional, o volume de carga aérea transportada apresentou queda acentuada em 2009, em decorrência da crise econômica mundial. Verificou-se retração da quantidade de carga transportada por diversas empresas representativas no mercado brasileiro, como ABSA, Lufthansa Cargo, Air France, TAP 38 World Development Indicators. Dado de O percentual pequeno do Brasil é, em parte, explicado pelo tamanho do seu mercado doméstico. Na América Latina e Caribe a participação média do comércio exterior no PIB é de 44,7%. 39 Foram identificadas inconsistências nos dados do Grupo Lan, Taca Peru, South Africa Airways e Atlas para o ano de 2012 e da TAM para o ano de A análise do segmento cargueiro deve, por conseguinte, ser realizada a luz de tais limitações. 33

35 e Lan Cargo. Além disso, houve término das operações da Polar em outubro de 2008, bem como das operações internacionais da VarigLog, em junho de Principais mercados O volume em toneladas de carga aérea internacional brasileira se concentra em poucos parceiros comerciais. Os dez países com maior volume transportado com o Brasil representaram 81,2% do mercado em Os Estados Unidos, com 38,6% de market share, é o principal mercado do país, e o fluxo de carga transportada foi de cerca de 249 mil toneladas em 2012; seguido da Alemanha com 10,4%, dos Países Baixos com 5,3% e da Argentina com 5%. O Gráfico 32 abaixo apresenta a lista. Gráfico 32: Transporte de Carga Aérea Internacional Participação de Mercado dos Principais Parceiros do Brasil 2012 Fonte: ANAC A distribuição no volume transportado de carga não é semelhante nos dois sentidos da rota conforme apresentado na Parte 2.1. No mercado internacional brasileiro essa assimetria também ocorre, como pode ser observado para os dez principais países no Gráfico 33 a seguir. O desequilíbrio (em termos relativos) mostra-se maior para Países Baixos, Colômbia e Luxemburgo. Por outro lado, foi verificado certo equilíbrio nos mercados do Brasil com França, México e Espanha. 34

36 Gráfico 33: Brasil-Dez Principais Países - Transporte de Carga Aérea Internacional nos Dois Sentidos da Rota 2012 Fonte: ANAC 4.3. Perfil das operações cargueiras e padrões de concorrência A tendência observada no mercado mundial também se aplica ao caso brasileiro: as empresas mistas, não obstante transportarem grande volume de carga, têm perdido mercado para as empresas exclusivamente cargueiras nos últimos doze anos. As empresas mistas representavam 88% em 2000, passando a responder por 53% do mercado em O maior percentual já atingido pelas empresas cargueiras foi em 2007 (58%), quando a Varig (empresa mista) parou de operar e a VarigLog (empresa cargueira) expandiu sua parcela de mercado, alcançando crescimento de 228% em relação ao ano anterior. O Gráfico 34 abaixo apresenta a evolução da distribuição da carga aérea internacional do país por tipo de operação. Gráfico 34: Brasil - Transporte de Carga Aérea Internacional 35

37 Participação por Tipo de Operação ( ) Fonte: ANAC No Gráfico 35 abaixo, tem-se o ranking das maiores transportadoras de carga internacional do Brasil. Das quinze principais empresas em 2012, seis eram empresas mistas e nove exclusivamente cargueiras. Gráfico 35: Brasil - Transporte de Carga Aérea Internacional As Quinze Principais Empresas Fonte: ANAC 36

38 Como pode ser visto no Gráfico 36 adiante a importância das empresas estrangeiras no mercado de carga área internacional no Brasil vem crescendo continuamente nos últimos anos. As empresas brasileiras, por sua vez, enfrentaram uma década de estagnação, somente se recuperando recentemente. Há que se considerar que tal desbalanceamento já era esperado, tendo em vista que no segmento internacional não é producente a comparação agregada do desempenho das empresas brasileiras, que representam um único país, com o total de empresas estrangeiras que representam, para dados de 2012, um universo de 52 países. Para as empresas de outras nacionalidades que não a do mercado estudado (empresas de terceiros países), o volume cargueiro também cresceu nos últimos anos. Essas empresas utilizam direitos de tráfego acessório contemplados nos acordos bilaterais. 40 Gráfico 36: Brasil- Transporte de Carga Aérea Internacional Por Nacionalidade da Empresa e Quantidade de Mercados com o Brasil ( ) Fonte: ANAC Nota: o critério utilizado para a mensuração da conectividade aérea com o país foi pela nacionalidade das empresas atuantes que transportaram mais de 100 toneladas por ano. 40 No ano de 2010, destaca-se o fato das empresas de terceiros países terem apresentado um volume superior de carga transportada quando comparado às empresas brasileiras. Tal registro decorre do início da operação da Atlas no Brasil e do aumento da participação de grandes empresas estrangeiras, como Lufthansa Cargo e United Parcel. Cabe ressaltar o fato da TAM não ter reportado os seus dados de carga internacional em 2010, o que contribuiu para queda observada na participação das empresas brasileiras. 37

39 Observando-se os principais mercados com o Brasil em 2012, exibidos no Gráfico 37 abaixo, o maior percentual de empresas com nacionalidade de terceiros países foi a Argentina com 62%, destacando-se as empresas americanas exclusivamente cargueiras United Parcel (26%) e Fedex (13%), bem como a empresa mista Qatar Airways (12%). Na segunda posição, tem-se o mercado Brasil-Colômbia com 40%, no qual se destaca a empresa United Parcel (29%). Em seguida apresentam-se os Países Baixos, com 33%, cujo mercado divide-se entre a empresa americana Centurion (13%), e as empresas do Grupo Lan: Lan Colombia Cargo (11%) e Lan Cargo (10%). As empresas brasileiras, por sua vez, têm melhor desempenho nos mercados do Brasil com a Argentina (38%, sendo TAM com 32% e Gol com 5%), Estados Unidos (25%, sendo TAM com 14% e ABSA com 11%), Espanha (24%), México (23%), França (22%) e Alemanha (11%), sendo a TAM a única operadora brasileira nos últimos quatro mercados. Dentre os mercados atendidos prioritariamente pelas suas empresas de origem destacaram-se Portugal e Luxemburgo, com 100% de participação das empresas nacionais, seguidos pela Alemanha e França (78%, cada), México (77%), Espanha (68%), Países Baixos (67%), EUA (61%) e Colômbia (58%). Gráfico 37: Brasil- Transporte de Carga Aérea Internacional Principais Mercados por Nacionalidade da Empresa 2012 Fonte: ANAC 38

40 4.4. As Principais Empresas Brasileiras no transporte de carga internacional As principais empresas brasileiras no transporte de carga aérea internacional no Brasil em 2012 foram a TAM e ABSA, com participação de mercado de 13,8% e 6,1%, respectivamente. Entre as empresas brasileiras, a participação foi de 69% para TAM e 31% para ABSA. A maior parcela da carga internacional transportada pela empresa TAM em 2012 se destinou aos Estados Unidos (39%), seguidos pela Argentina (11%), Reino Unido (8,2%), Chile (8,1%) e Alemanha (7,9%). No Gráfico 41 abaixo, apresenta-se os 10 (dez) principais mercados da empresa, segundo sua participação de mercado em cada um deles. Destacam-se no ranking o mercado com Reino Unido, em que a TAM apresenta 43% de market share, seguido pelo Chile, com 39% e Argentina, com 32%. Gráfico 38: Participação da TAM nos dez principais mercados de sua atuação em 2012 (%) - Transporte de Carga Aérea Internacional Fonte: ANAC As operações da empresa ABSA, no ano de 2012 foram, principalmente, para os Estados Unidos (72% do seu volume de carga transportada) e Venezuela (25%), com participação nesses mercados de 11% e 77%, respectivamente. 39

41 4.5. Distribuição da carga pelos aeroportos brasileiros No Brasil, o transporte de carga aérea internacional se processa em alguns poucos aeroportos. Conforme exibe o Gráfico 39 abaixo, os quatro principais no ano de 2012 foram: Guarulhos, que respondeu por 38,4% do total, seguido por Campinas (35,3%), Galeão (10,5%) e Manaus (6,8%). Esses aeroportos, conjuntamente, responderam por 91% de toda carga aérea internacional transportada com origem e destino no Brasil no último ano. Gráfico 39: Aeroportos Brasileiros - Transporte de Carga Aérea Internacional e Participação 2012 Fonte: ANAC Analisando-se o desempenho dos aeroportos em perspectiva histórica, pode-se ver pelo Gráfico 40 a seguir, que no período , Guarulhos se destacou como o principal aeroporto de carga internacional no país. Porém vem perdendo espaço para o aeroporto de Campinas, que duplicou o seu volume de carga no mesmo período. Esses dois aeroportos internacionais detêm 76,5% do mercado, e se destacam por se encontrarem localizados em São Paulo, o estado que produz o maior percentual do PIB brasileiro (tendo contribuído com 33,1%, no ano de 2010) A título informativo, o Aeroporto de Bogotá/Colômbia apresenta o maior movimento de carga internacional no continente sul-americano, desbancando os Aeroportos de Guarulhos e Campinas, o que pode ser explicado, principalmente, por sua privilegiada localização geográfica. 40

42 O aeroporto internacional do Rio de Janeiro permaneceu na terceira posição ao longo desses anos, com crescimento de acumulado de 9%. Ressalta-se que o estado do Rio de Janeiro estava na segunda posição do PIB por estado em 2010, com 10,8%. Por fim, o aeroporto de Manaus, impulsionado pela Zona Franca, apresentou crescimento acumulado de 119% no período, tendo registrado crescimento de 37% no último biênio. Gráfico 40: Quatro Principais Aeroportos Brasileiros no Transporte de Carga Aérea Internacional Fonte: ANAC 5. Aspectos Regulatórios 5.1. Experiência Internacional O mercado de carga aérea difere em muitos aspectos do transporte de passageiros, conforme visto nas seções anteriores, o que naturalmente requer que a sua regulação seja distinta. Notadamente, são poucas as sinergias entre os dois tipos de transporte, conforme salienta a ICAO 42 : (...) there are limited synergies between passengers and cargo operations (e.g. because of different customers, different departure/arrival time requirements, 42 ICAO (2002) ATconf/5-WP/10, pág