RISCO DE FAUNA: APLICANDO O SMS PARA O GERENCIAMENTO INTEGRADO NO BRASIL

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3 iii RISCO DE FAUNA: APLICANDO O SMS PARA O GERENCIAMENTO INTEGRADO NO BRASIL Henrique Rubens Balta de Oliveira Composição da Banca Examinadora Prof. Dr. Wilson Cabral de Sousa Júnior Prof. Dr. Anderson Ribeiro Correia Dr. Guilherme Conceição Rocha Dr. Weber Galvão Novaes Presidente / Orientador - ITA Membro Interno - ITA Membro Externo - Konatus Coorientador CDT/UnB ITA

4 iv Dedico este trabalho aos meus filhos Bruno, Antonio e Maria Beatriz, como um meio de inspirá-los a viver com dedicação e amor no desenvolvimento do país e no enfrentamento dos obstáculos da vida. Dedico ainda este trabalho à minha Mãe que sempre me deu exemplo de persistência no caminho a ser seguido, a despeito de condições nem sempre tão favoráveis.

5 v Agradecimentos Ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos e ao Prof. Donizeti de Andrade pela inigualável atitude de criarem um Curso Científico dedicado à área de segurança de aviação no Brasil, enfrentando a quebra de paradigmas para viabilizar o progresso do setor aeronáutico de forma concreta, que tal iniciativa perdure! Ao meu coorientador e amigo Weber Galvão Novaes pelo apoio prestado na Área de Biologia, tão importante neste trabalho, viabilizando que um piloto pudesse escrever sobre algo tão diverso de sua atividade com equilíbrio e aplicabilidade, qualidades fundamentais em um trabalho de Mestrado Profissional. Ao meu orientador Wilson Cabral de Sousa Júnior pela leitura e orientação que me permitiram organizar uma pilha de ideias, característica de pilotos de caça que querem resolver tudo ao mesmo tempo. Agradeço, especialmente, à minha esposa e amiga, Kylie Narelle Patrick, pelo apoio incondicional e pelo equilíbrio que trouxe à minha vida, condições indispensáveis para vencer a dura jornada de produzir um trabalho desta complexidade, além de seu aconselhamento profissional equilibrado e experiência sobre o assunto, que muito contribuiu para solucionar as dúvidas que surgiram no caminho.

6 vi The worker on the shop floor sees that management is committed to safety. When workers observe that management communicates safety information frequently, aggressively attempts to discover the root causes of safety problems, and makes decisions that are in the best interest of safety (even when some expense is incurred or profit foregone), culture will begin to change. So for safety professionals, the very word safety implies constant measurement, evaluation, and feedback into the system. Safety is a verb, and an active one at that. Alan J. Stolzer Embry Riddle Aeronautical University Carl D. Halford Contract Engineer, The MITRE Corporation John. J. Goglia Senior VP, JDA Aviation Technology Solutions, USA & Body rescuer during the crash of the Boston Electra in 1960 The worst accident caused by birds up to today We simply need to find methods to separate aircraft from birds. We have done it for icing, wind shear, volcanic ash, why is this bird thing so difficult? Capt. Paul Eschenfelder Embry Riddle Aeronautical University

7 vii Resumo Acidentes aeronáuticos causados por colisões com fauna são eventos relativamente raros, mas já vitimaram mais de 440 seres humanos no mundo. Todavia, colisões com fauna são o tipo de incidente mais repetitivo na aviação, sendo grande parte delas registrada quando a aeronave está voando próximo ao solo, na aproximação para pouso ou após a decolagem, utilizando a parcela do espaço aéreo mais ocupada pelas aves. Tal distribuição espacial contribuiu para que a International Civil Aviation Organization (ICAO) tenha concentrado esforços no gerenciamento deste risco nos aeródromos. Entretanto, o operador de aeródromo tem capacidade reduzida para alterar a disposição de atrativos que estimulam o movimento das aves em busca de água, alimento e abrigo fora da propriedade aeroportuária, ínfima diante da Área de Segurança Aeroportuária (ASA). A Constituição Federal estabelece que o transporte aéreo, o saneamento básico e o parcelamento do uso do solo são da responsabilidade do poder público. A realidade brasileira registra deficiências em serviços de saneamento básico e na fiscalização de atividades estabelecidas na ASA na maioria dos municípios. Este panorama indica premência para integrar o setor aéreo no registro de informações incontestes para aplicação da Lei Federal nº , reduzindo o potencial atrativo dentro da ASA e o risco de acidentes. O desenvolvimento de um modelo integrado de Safety Management System (SMS) para gerenciar este risco, adaptado à cultura nacional, e baseado na cultura positiva de segurança e nas melhores práticas internacionais dará suporte à mudança cultural nas organizações em direção à redução do risco de fauna. O resultado da abordagem integrada, dentro do setor aeronáutico nacional, pode proporcionará aplicabilidade à Lei Federal, concretizando a responsabilização dos stakeholders contribuintes para a colisão, estimulando seu trabalho preventivo, antes que acidentes de maior proporção causados por colisões com fauna venham a vitimar seres humanos, no solo e em voo, no Brasil. Palavras Chaves: Colisão com Fauna, Conflito Aviação-fauna, Cultura Nacional e Organizacional, Gestão de Segurança Operacional.

8 viii Abstract Aeronautical accidents caused by wildlife strikes are relatively rare events, but have resulted in more than 440 fatalities globally. Conversely, these strikes are the most common aviation incident with most of them occurring when aircraft are flying at lower altitudes during the approach or after take-off, sharing the same space populated by most birds. This spatial distribution led to ICAO concentrating management efforts on aerodromes, by the operator. However, aerodrome operators have limited capability to manage off-aerodrome attractants that stimulate bird movements in search for water, food and shelter, resulting in conflicts with aviation. Aerodrome operators can only manage aerodrome owned and operated land, which is only a small area compared to the defined Airport Safety Area (ASA) that extends 20km from aerodromes. The Brazilian Constitution defines air transportation, basic sanitation and land-use planning as a government responsibility. However, the Brazilian reality is full of examples of deficiencies in basic sanitation services and how land-use activities located in the ASA in most municipalities are managed and how the associated requirements are enforced. This scenario shows the urgency to integrate the aeronautical industry in order to record robust and objective information in order to apply the Federal Act 12,725 which aims to reduce the wildlife attraction within the ASA, and mitigate the risk of accidents due to wildlife strikes. The development of a SMS model, integrated and adapted into Brazilian culture, which is based on a positive safety culture, and on international best practices, will improve the management of the wildlife strike risk. Such a tool will support the required cultural change within stakeholder organizations that will contribute to improve wildlife risk management. The result of aviation industry integration will make possible the Federal Act application and the liability against the stakeholders making them work in a preventive way before catastrophic accidents are caused by wildlife strikes producing human fatalities on the ground and inside aircraft in Brazil. Keywords: Wildlife Strike, Aviation-wildlife Conflict, National & Organizational Culture, Safety Management.

9 ix Lista de Figuras Figura 1 Contextos culturais que influenciam os indivíduos Figura 2 Influência da cultura na mudança organizacional. 19 Figura 3 Figura 4 O equilíbrio entre a segurança de voo (safety) e o objetivo final o lucro (production) como modo de atingir a viabilidade organizacional. 23 Matriz de interesse e de poder de stakeholders no gerenciamento do risco de fauna em um aeródromo Figura 5 Níveis de prevenção de colisão com fauna e stakeholders deste processo Figura 6 Nível de conformidade dos países de referência Figura 7 Turbina genérica com área de estrangulamento em destaque Figura 8 Sequência de filmagem de head-up display de colisão múltipla com aves Figura 9 Exemplos de barreiras para prevenir acidentes por colisão com fauna 64 Figura 10 Componentes do gerenciamento integrado de risco de fauna Figura 11 Número total de colisões registradas no Brasil e fatores contribuintes ao reporte Figura 12 Número de colisões reportadas e IC10 no Brasil de 2008 a Figura 13 Regulação e subordinação entre stakeholders aeronáuticos no Brasil.. 86 Figura 14 Fluxo de comunicação em um aeródromo e a relação entre PGRF e PMFA 87 Figura 15 Modelo de Gerenciamento Integrado do Risco de Fauna no Brasil.. 95 Figura 16 Figura 17 Exemplo de árvore de decisão simplificada para exclusão de culpa em atos inseguros 99 Distribuição populacional de urubus-de-cabeça-preta (Coragyps atratus) e de urubus-de-cabeça-vermelha (Cathartes aura), respectivamente, nas áreas urbanas e naturais da cidade de Manaus Figura 18 Processo de garantia da segurança 116 Figura 19 Figura 20 Relação entre processos de gerenciamento de risco e de garantia de segurança Fluxo de comunicação de segurança para o gerenciamento de risco de fauna.. 124

10 x Lista de Tabelas Tabela 1 Tabela 2 Requisitos estruturais mínimos de resistência à colisão com uma ave Requisitos de resistência ao impacto de ave única de grande porte e de múltiplas aves de médio porte Tabela 3 Requisitos adicionais de integridade para aeronaves de asa fixa 43 Tabela 4 Requisitos para bandos de aves de grande porte Tabela 5 Ações e processos essenciais ao gerenciamento do risco de fauna nos países de referência Tabela 6 Obstáculos à eficiência do reporte mandatório de ocorrências com fauna Tabela 7 Tabela 8 Tabela 9 Influência da cultura nacional nos aspectos culturais críticos na aviação e a aplicação básica no gerenciamento do risco de fauna 89 Exemplos de fontes de identificação de perigos indicados pela ICAO e seus correspondentes no gerenciamento do risco de fauna Parâmetros de classificação de espécies-problema quanto à probabilidade e severidade de colisões 111 Tabela 10 Matriz de avaliação de risco de fauna em aeródromo Tabela 11 Estratégias de mitigação do risco de fauna

11 xi Lista de Abreviaturas e Siglas AA AAC AAM AD AD-M AGL ALoS ANAC APA ASA ATC ATIS ATSB CASA CD CENIPA CGRF CNGRF COMAER D DNA EGRF EUA Autoridade Ambiental Autoridade de Aviação Civil Autoridade Aeronáutica Militar Aeródromo Aeródromo Militar Above Ground Level altura acima do solo Acceptable Level of Safety nível aceitável de segurança Agência Nacional de Aviação Civil Área de Proteção Ambiental Área de Segurança Aeroportuária Air Traffic Control Controle de Tráfego Aéreo Automatic Terminal Information Service Serviço Automático de Informação Terminal Australian Transport Safety Bureau (Austrália) Civil Aviation Safety Authority (Austrália) Custos Diretos (de colisão com fauna) Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos Comissão de Gerenciamento de Risco de Fauna (em aeródromo) Comitê Nacional de Gerenciamento de Fauna Comando da Aeronáutica Diâmetro Ácido desoxirribonucleico (código genético) Equipe de Gerenciamento da Fauna em Aeródromo Estados Unidos da América

12 xii FAA FC15 FNCO ft g IAA IBSC IC10 ICAO INFRAERO IPF IRF kg kgf km kt LOSA m MGIRF-B NOTAM NTSB OAD OAD-M OPR OPR-M Federal Aviation Administration (Estados Unidos da América) Ficha Cenipa 15 Comunicação de eventos de interesse com fauna Ficha de Notificação e Confirmação de Ocorrência Pé (foot) unidade de comprimento (1 pé = 0,3048 metro) Grama unidade de massa Organização responsável pela Investigação de Acidentes Aeronáuticos International Bird Strike Committee Índice de colisões com fauna por movimentos International Civil Aviation Organization Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária Identificação de Perigo de Fauna Inspeção de Risco de Fauna Quilograma unidade de massa (1 quilograma = gramas) Quilograma-força unidade de força Quilômetro unidade de comprimento (1 quilômetro = metros) Nó (knot) unidade de velocidade (1 nó = 1,852 km/h) Line Operations Safety Audit auditagem de segurança na operação Metro unidade de comprimento Modelo de Gerenciamento Integrado de Risco de Fauna Brasil Notice to Airmen informações para tripulantes National Transportation Safety Board (Estados Unidos da América) Operador de Aeródromo Operador de Aeródromo Militar Operador de Aeronave Operador de Aeronave Militar

13 xiii PGRF PMD PMFA PNGRF PPM Programa de Gerenciamento do Risco de Fauna (em aeródromo) Peso Máximo de Decolagem Plano de Manejo de Fauna em Aeródromos Programa Nacional de Gerenciamento do Risco de Fauna Poder Público Municipal SARPs Standards and Recommended Practices normas e práticas recomendadas SGSO SIGRA SIPAER SMS TC TEM UKCAA VRF WBA Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional Sistema de Gerenciamento de Risco Aviário Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos Safety Management System Transport Canada (Canadá) Threat and Error Management gerenciamento da ameaça e do erro United Kingdom Civil Aviation Authority (Reino Unido) Vistoria de Risco de Fauna World Birdstrike Association

14 xiv Sumário 1 Considerações Iniciais Apresentação do Problema Relevância do Assunto Objetivos do Trabalho Delimitação do Trabalho Proposta Metodológica Threat and Error Management Safety Management System Estrutura do Trabalho Gerenciamento do Risco de Fauna no Mundo Histórico Regulação Aeronáutica Certificação de Aeronaves Regulação para Operadores de Aeródromo Processos Gerenciais e Procedimentos Operacionais Comunicação de Eventos de Interesse Monitoramento da Área de Interesse Equipe de Gerenciamento de Risco de Fauna Identificação de Espécies Colididas Operadores de Aeronaves Operadores de Serviços de Tráfego Aéreo Avaliação de Risco de Fauna Autoridade Responsável pela Investigação de Ocorrências Aeronáuticas Considerações Finais do Capítulo 67 3 Gerenciamento do Risco de Fauna no Brasil Histórico Situação Atual Responsabilidade Legal Comunicação e Gerenciamento Aspectos Culturais Considerações Finais do Capítulo. 92

15 xv 4 Proposição do Modelo de Gerenciamento Integrado do Risco de Fauna no Brasil Política e Objetivos de Segurança Responsabilidade e Comprometimento dos Gerentes Dever Funcional para a Segurança Nomeação de Pessoal-Chave de Segurança Coordenação do Plano de Resposta às Emergências Documentação Gerenciamento de Risco de Fauna Identificação do Perigo da Fauna Avaliação e Mitigação do Risco de Fauna Garantia da Segurança Monitoramento e Medição do Desempenho Gerenciamento da Mudança Melhoria Contínua Promoção da Segurança Treinamento e Qualificação Comunicação de Segurança Itens Específicos à Fauna O Sigra e a Ficha Cenipa Censos de Fauna Equipe de Gerenciamento de Risco de Fauna Inspeção e Vistoria de Risco de Fauna em Aeródromo Investigação de Acidentes Aeronáuticos Comitê Nacional de Gerenciamento do Risco de Fauna Considerações Finais do Capítulo Considerações Finais Conclusões Limitações Recomendações Trabalhos Futuros Referências. 145 Glossário. 156

16 16 1 Considerações Iniciais A popularização da aviação civil na segunda metade do século XX contribuiu para catapultar o desenvolvimento do produto aeronave, transformando-o de invento militarizado, em pouco mais de um século, no meio de transporte com melhor custo-benefício para passageiros e cargas em médias e longas distâncias [1]. A International Civil Aviation Organization (ICAO) foi criada para garantir o crescimento seguro e ordenado da aviação mundial por meio do estabelecimento de Standards and Recommended Practices (SARPs), que representam o estado da arte relacionado à segurança das operações aéreas [2]. Este esforço global de aperfeiçoamento na segurança operacional da aviação (ou simplesmente, segurança de voo) inclui o estabelecimento pelos Estados-Membros de um acceptable level of safety (ALoS), que deve ser alcançado e mantido com processos organizados no Safety Management System (SMS) [3]. Objetivos comuns estimulam o compartilhamento de informações, facilitam treinamento e interação que contribuem para aumentar a confiança do público [3], consolidando a importância do transporte aéreo na sociedade moderna. Diversos aspectos estão envolvidos neste cenário, exigindo abordagem multidisciplinar, planejamento e segurança financeira. Afinal, quanto mais elevado for o nível de segurança, maior será o valor agregado e a demanda pelos serviços da complexa cadeia produtiva da aviação civil [4]. No Brasil, de 2003 a 2008, a prosperidade expressa pelo crescimento médio de 4,7% no Produto Interno Bruto e o crescimento de 10% ao ano na quantidade de voos domésticos confirma esta relação [5]. Portanto, processos que apoiem o crescimento do setor devem ser consolidados, como é o caso do gerenciamento de riscos à atividade aeronáutica.

17 Apresentação do Problema Dentre as várias modalidades de risco, encontra-se aquele decorrente do uso do mesmo espaço por aeronaves e pela fauna, que envolve, provavelmente, a questão mais urgente a ser enfrentada pelos aeroportos em todo o mundo, segundo afirmou o Gerente da Divisão de Segurança Aeroportuária da Federal Aviation Administration (FAA) [6]. Tanto que, durante a década de 90, quando a aviação passou a considerar fatores organizacionais na evolução do pensamento seguro [7], diversas técnicas e estratégias para o gerenciamento do risco de fauna foram aperfeiçoadas. Como, por exemplo, aquelas relacionadas à coleta, tratamento, análise e uso de dados registrados; técnicas de dispersão, exclusão e de detecção de animais; etc. Porém, alguns destes processos estão contidos em um ambiente organizacional que transcende o senso comum de organização, assumindo uma dimensão que deve abarcar a indústria (ou o setor) de aviação nacional e, quase sempre, outros atores sociais que, à primeira vista, parecem ser alheios a este contexto. Apesar da existência de vários manuais e guias de procedimentos sobre o risco de fauna na aviação mundial [8], é consenso entre experts da área que não existe solução simples, definitiva e única para minimizar a presença de espécimes da fauna próximos às trajetórias de aeronaves [9][10], condição que motivou alguns países a envolverem atores externos no contexto gerencial, por meio da alta esfera governamental, como se observa, por exemplo, na Austrália [11]. A disponibilidade de informações sobre o assunto é bastante restrita na língua portuguesa, em especial de estudos que considerem a influência cultural nacional nas organizações diretamente envolvidas na gestão deste problema [12], ou seja, os stakeholders necessários ao gerenciamento deste risco à aviação. Tal situação motivou o desenvolvimento desta pesquisa abordando os vieses social e organizacional brasileiros.

18 18 No país, melhorias isoladas já ocorreram em alguns aeródromos (AD) [13]. Todavia, a volatilidade das intervenções pode ser atribuída a problemas como a identificação incorreta de stakeholders, a continuidade da cultura do grupo envolvido, a não aplicação sistematizada dos conceitos do SMS [3][8][14] e a ausência de indicadores de monitoramento e de avaliação de desempenho adequadamente estabelecidos. Além das próprias características dos administradores, que tendem a aplicar abordagens redutoras e simplistas, e da própria sociedade brasileira, que tende a pressionar por respostas de curto prazo, criando condições inadequadas para fazer frente a problemas setoriais complexos e diversificados, como são a aviação e a ecologia [15]. Esta complexidade é ratificada pela ICAO [7] ao afirmar ser fundamental considerar a exposição dos indivíduos aos três contextos culturais mostrados na Figura 1, antes de prover mudanças organizacionais que objetivem o aprimoramento contínuo. Figura 1: Contextos culturais que influenciam os indivíduos Fonte: ICAO [7] e Helmreich [16]. Merritt [17] conduziu uma pesquisa com pilotos de 19 países, a fim de observar a aplicabilidade das conclusões anteriores de Hofstede [18] sobre a influência da cultura nacional no ambiente profissional, uma vez que, em função da exposição direta ao risco, a

19 19 aviação é altamente regulamentada concluindo que, apesar disto, a cultura nacional é significativamente replicada entre profissionais do setor aeronáutico. Portanto, a cultura nacional exerce influência sobre o comportamento profissional, devendo ser observada em programas de treinamento que são fundamentais ao processo de mudança organizacional que a implantação do SMS representa. Esta conclusão é ratificada por Helmreich [16] ao afirmar que todo esforço para alcançar um estado efetivamente seguro deve considerar a importância cultural nestes três contextos. Mann [19] ratifica tal posição ao considerar que a transformação bem sucedida em um sistema organizacional demanda apenas 20% de esforço em aprimoramentos no contexto físico, enquanto 80% do esforço (e dos recursos) devem ser aplicados na reforma cultural, como mostra a Figura 2. Figura 2: Influência da cultura na mudança organizacional Fonte: o autor, adaptado de Mann [19], Alves [20], Wood Jr. E Urdan [21].

20 20 Portanto, a simples reorganização não surte efeito duradouro nas organizações se ações continuarem alinhadas com velhos hábitos, concluindo-se que é mais eficiente investir recursos em treinamento continuado, na valorização de pessoal e na confiança mútua, em complemento às condições adequadas no ambiente de trabalho, para alcançar o equilíbrio sistêmico e realizar mudanças organizacionais positivas e duradouras. A Figura 2 traz clara semelhança com a Teoria de Frank Bird (1969), conhecida mundialmente pela relação 1:10:30:600, análoga a um iceberg [22], porém se trata apenas de coincidência. Especialmente, por ser esta teoria ultrapassada, em função do seu foco no modelo pessoal, indissociavelmente ligado à cultura da culpa [23][24]. Convertendo esta conclusão para a aviação, infere-se que o motor da melhoria contínua é o fortalecimento da cultura de segurança com foco em processos sistematizados e indicadores, adequadamente estabelecidos, no âmbito do setor aeronáutico nacional. Destarte, este trabalho apresenta fatores que devem ser considerados na melhoria contínua do gerenciamento do risco de fauna, considerando-se traços culturais nacionais e organizacionais para a integração dos componentes do setor aeronáutico. Em virtude de que esta condição é sine qua non frente à diversidade de stakeholders necessários à redução do risco de fauna que inclui autoridades alheias ao setor aeronáutico Relevância do Assunto Segundo Kalafatas [25], colisões de aeronaves com fauna são o segundo fator causal de vítimas fatais na aviação civil, além dos prejuízos mundiais estimados serem da ordem de US$ 3 bilhões ao ano [26]. Tal magnitude de custos de colisões em um setor caracterizado pela baixa margem de lucro pode até inviabilizar a operação em certos AD ou motivar o uso de aeronaves mais lentas que reduzem a capacidade de atingir o objetivo organizacional de transportar com eficiência econômica.

21 21 No Brasil, a importância do assunto é ratificada pelos custos médios anuais das principais empresas aéreas, em torno de US$ 8,2 milhões, de 2007 a 2011 [27][28], bem como pela existência de abundante população do urubu-de-cabeça-preta, Coragyps atratus (Bechstein, 1793), e do urubu-de-cabeça-vermelha, Cathartes aura (Linnaeus, 1758), duas espécies de aves classificadas entre as quatro que mais oferecem risco à aviação nos Estados Unidos da América (EUA) [29][30]. Como em ambos os países são encontrados os mesmos tipos de aeronaves e espécies de aves, conclui-se que os riscos associados tenham algum grau de similaridade, independentemente, do país onde os voos são realizados. A possibilidade de colisões com fauna continuará real enquanto o avião for utilizado como meio de transporte, sendo necessário minimizar este risco por meio do gerenciamento integrado dos elementos que motivam a presença de fauna nas trajetórias das aeronaves ou, até mesmo, modificar tais trajetórias, sendo fundamental incorporar o monitoramento e a coleta de dados eficientes para a identificação das características do risco de fauna em cada AD e em sua área de interesse [10][31]. A mobilidade dos animais, em especial os que podem voar, e sua capacidade de adaptação criam condições difíceis para o controle do risco de fauna. O movimento sazonal da fauna é influenciado por diversos parâmetros como a região onde cada AD se localiza. Ressalta-se que AD são equipamentos sociais que se caracterizam por espaços abertos, normalmente com áreas gramadas, e até mesmo espelhos d água, condições que estimulam o uso do local como abrigo, fonte de alimentação ou de dessedentação em jornadas diárias ou em migrações de longo curso [32]. Apesar dos dados registrados mundialmente suportarem que o conflito aviação-fauna representa sérios riscos [10], alguns países ainda encaram o problema de forma compartimentada, não envolvendo todos os stakeholders no processo de gestão do problema. Especialmente, porque a integração envolve atores externos ao setor aeronáutico que, mesmo

22 22 sendo responsáveis pelo uso e pela ocupação do solo [33], podem não compreender o risco oferecido pelo mal uso do solo à aviação, apresentando conduta que acaba por atrair massivas quantidades de fauna para a proximidade dos AD no Brasil [34] e no mundo. Para reduzir tal condição no páis, foi promulgada a Lei Federal nº , em 16 de outubro de 2012, com o objetivo de dispor sobre o controle de fauna nas imediações dos AD, com vistas à redução do risco de colisões que venham a causar acidentes aeronáuticos [35]. Esta peça legal e seu Decreto de Regulamentação estão introduzindo diversos critérios, já existentes em outras nações, para o planejamento integrado do uso do solo no interior da Área de Segurança Aeroportuária (ASA), criando níveis de proteção em função da proximidade com a pista de pouso [36]. A efetivação deste processo de mudança exige a alteração do comportamento dos integrantes do setor aeronáutico, especialmente para o monitoramento da ASA dos AD, ratificando processos vitais do SMS relacionados à coleta e ao registro adequados de informações. Pois, os dados gerados em cada AD serão fundamentais para a aplicação de restrições especiais na ASA local, motivando a diminuição de atrativos desde o processo de licenciamento ambiental de atividades [36]. Estas condições corroboram para mostrar que o gerenciamento integrado do risco de fauna no Brasil é uma necessidade urgente que deve ser tratada de forma séria pela administração pública, em todas as esferas do poder executivo, uma vez que a navegação aérea e a infraestrutura aeroportuária são competências exclusivas do Governo Federal, enquanto o licenciamento ambiental de atividades e o uso do solo urbano no entorno dos AD são competências das esferas Estadual e Municipal [33]. A abordagem preventiva tradicional utiliza a ideia que a segurança de voo é a prioridade organizacional. Entretanto, o processo de tomada de decisão dos gestores é sempre baseado no objetivo organizacional real aquele que mantém a organização no negócio, ou

23 23 seja, o lucro [23][37]. Na Aviação Militar, o lucro se traduz na capacidade operacional, fruto do treinamento continuado e da disponibilidade de meios materiais adequados à execução da missão da organização (observação pessoal). Assim, torna-se mais adequado buscar o equilíbrio entre a proteção e a produção do sistema, mostrado na Figura 3, o que torna indispensável o levantamento de custos, condição aplicável também às colisões com fauna. Portanto, é necessário conhecer o montante de prejuízos em cada AD a fim de justificar o investimento necessário no gerenciamento do risco de fauna de forma eficiente em cada local. Figura 3: O equilíbrio entre a segurança de voo (safety) e o objetivo final o lucro (production) como modo de atingir a viabilidade organizacional Fonte: Reason [23] e ICAO [37]. Os custos de colisões com fauna são facilmente determinados [27][38], mas como tal informação é dependente de um único stakeholder, o operador de aeronaves (OPR), raramente a mesma é fornecida em relação à cada colisão, conforme se verifica no banco de dados nacional, denominado Sistema de Gerenciamento de Risco Aviário (Sigra) [39]. Esta deficiência comprova a fragilidade na interação de stakeholders no setor aeronáutico e o nível inadequado de implantação do SMS na aviação brasileira. Pois, o compartilhamento incompleto de dados inviabiliza o equilíbrio mostrado anteriormente para o gerenciamento do risco de fauna, uma vez que um stakeholder arca com custos de reparo (operador de

24 24 aeronave), enquanto outro é responsável por investir na redução das colisões no AD (operador de aeródromo) [38]. É necessário considerar que a área patrimonial dos AD é muito pequena [34], correspondendo de 0,4 a 0,6% da ASA. Portanto, o responsável pela área externa também se configura como stakeholder indispensável ao gerenciamento do risco de fauna [40][41], ainda que este só perceba tal condição quando legalmente acionado para o ressarcimento de prejuízos sofridos pelo OPR ou pelo operador de aeródromo (OAD) [42]. Para que tal prática se torne realidade, é mandatória a obtenção de outro dado tido como indispensável em modelos gerenciais reconhecidos em outros países (benchmarking), a identificação sistematizada de espécies de fauna colididas por aeronaves. Ação que tem como principal objetivo maximizar a eficácia dos Programas de Gerenciamento do Risco de Fauna (PGRF) em AD Objetivos do Trabalho O objetivo principal deste trabalho é estabelecer um modelo de referência para integrar o setor aeronáutico no gerenciamento do risco de fauna no Brasil, por meio da comparação com países de referência, e da identificação de stakeholders e de processos indispensáveis de gestão deste risco à luz do SMS. Ou seja, guiar a mudança, orientada sistematicamente em dados coletados, avaliados, corrigidos, aprovados e disponibilizados publicamente, considerando-se os traços da cultura nacional para melhorar e perenizar procedimentos, reduzir conflitos e estabelecer responsabilidades [3], funcionais ou legais. O objetivo principal é suportado pelos objetivos específicos abaixo: Analisar as ferramentas gerenciais necessárias ao gerenciamento integrado; e Aplicar o SMS para promover a mudança cultural positiva no setor aeronáutico.

25 Delimitação do Trabalho O controle do risco é uma atividade que deve ser integrada nas instituições que têm responsabilidade, direta ou indireta, no planejamento e na execução de estratégias mitigadoras. Por conseguinte, é necessário identificar tais stakeholders, ou partes envolvidas, na gestão do risco de fauna no Brasil, o que se constitui em uma fase complexa e normalmente ignorada quando a introdução do SMS é parcialmente realizada [3]. Deste modo, o presente trabalho tem sua abrangência inicialmente limitada aos responsáveis por recursos, ações e que tenham poder sobre os fatores que influenciam no gerenciamento do risco de fauna no Brasil. Para orientar tal tarefa, a matriz de classificação de interesse e de poder [43], ilustrada na Figura 4, analisa e classifica todos stakeholders na sociedade brasileira. Figura 4: Matriz de interesse e de poder de stakeholders no gerenciamento do risco de fauna em um aeródromo Legenda: AA Autoridade Ambiental AAC Autoridade de Aviação Civil AAM Autoridade Aeronáutica Militar ATC Controle de Tráfego Aéreo FAE Fabricante de Aeronaves IAA Investigador de Acidentes Aeronáuticos OAD Operador de Aeródromo OPR Operador de Aeronave PPM Poder Público Municipal PUB Público (usuário ou não do modal aéreo) Fonte: o autor, adaptado de ICAO [7][41], Eden e Ackermann [43], Ashford et al. [44].

26 26 O grau de envolvimento dos diversos stakeholders com o assunto é fundamental para o gerenciamento integrado do risco de fauna, pois o objetivo a ser alcançado não é de uma organização ou setor, mas de toda a sociedade. Condição que pode ser alcançada com o apoio de legislação e regulação aeronáutica adequadas, que se refletem na redução da atratividade no AD e no seu entorno e na separação entre aeronaves e espécimes de fauna [45]. Na Figura 5, são mostrados os diferentes níveis para prevenir uma colisão com fauna, integrando todos os stakeholders envolvidos neste processo. Figura 5: Níveis de prevenção de colisão com fauna e stakeholders deste processo *O espaço de alto risco de colisão ver glossário Fonte: o autor, adaptado de The Dutch Safety Board [45]. A fim de atingir os objetivos desta pesquisa, é necessário delimitar uma vez mais o seu enfoque, restringindo-o ao setor aeronáutico, já que este é o responsável pela atividade colocada sob risco com a presença de fauna nas proximidades dos AD. Todavia, setores sociais alheios à aviação sejam fundamentais à redução do risco de fauna [32]. A integração

27 27 proposta deve criar uma nova realidade nacional, onde o ressarcimento de danos motivará a execução de ações sob a responsabilidade funcional e constitucional de cada stakeholder, reduzindo a atração de espécies da fauna para a ASA dos AD Proposta Metodológica Quanto à natureza, este trabalho é classificado como aplicado, pois tem o propósito de gerar conhecimentos funcionais para solucionar problemas reais e específicos. Quanto ao objetivo, pode ser classificado como exploratório [46], já que proporciona familiaridade com o problema, através do prisma cultural nacional, na construção de hipóteses que estarão também sujeitas à cultura organizacional e profissional. Por ser aplicado especificamente no gerenciamento de risco de fauna, acredita-se inclusive que este represente uma abordagem inédita na Língua Portuguesa, devido à profundidade dada ao diagnóstico. Para proporcionar a base lógica da pesquisa qualitativa, optou-se pelo método descritivo e indutivo, onde os fatos (ou fenômenos) são comparados, através de pesquisa bibliográfica atualizada com o conhecimento científico de pesquisadores de referência internacional, sendo que o foco principal desta pesquisa é a integração do processo de gerenciamento, de alta significância na resolução do problema delimitado [46]. Ainda segundo Gil [46], trata-se de uma pesquisa documental, já que utiliza, entre suas principais referências, publicações da ICAO (Doc 9803, Doc 9859 e Doc 9137); de autoridades aeronáuticas com destacada atuação na área, como a Civil Aviation Safety Authority (CASA Austrália), o Transport Canada (TC Canadá), a FAA (Estados Unidos) e a UK Civil Aviation Authority (UKCAA Reino Unido); e ainda da organização mundial de referência, dedicada exclusivamente à prevenção de colisões de aeronaves com espécimes da fauna, a World Birdstrike Association (WBA), denominada até 2012 como International Birdstrike Association (IBSC).

28 28 A base teórica desta pesquisa está apoiada no arcabouço do SMS, sendo que a filosofia de captação de informações que ainda não representam risco direto à operação é descrita sobre o modelo Threat and Error Management (TEM), já que este considera a ameaça antes que esta contribua para o erro. Tanto o SMS quanto o TEM caracterizam o gerenciamento de risco à segurança como um processo sistêmico baseado e dirigido por dados, que para ser eficientemente gerido pressupõe a existência de cultura justa estabelecida na organização (ou no setor aeronáutico) [3][37][47]. O TEM foi desenvolvido pela Universidade do Texas, na década de 90 para servir como pressuposto teórico inicial do Line Operations Safety Audit (LOSA), amplamente utilizado por empresas aéreas em todo o mundo na atualidade. Merritt e Klinect [47] descrevem-no como a direção defensiva para o motorista, que, apesar de não ensinar a conduzir o veículo, provê técnicas úteis para minimizar os riscos, através da manutenção de margens de segurança adequadas na operação independente da complexidade do ambiente. Outras aplicações do TEM, em áreas diferentes do LOSA, foram ou estão sendo desenvolvidas para setores como: controle de tráfego aéreo (ATC Air Traffic Control, em inglês), despacho de voos e operações de rampa [47]. Tal multiplicidade de uso em áreas distintas suscitou o interesse inicial pela pesquisa de conteúdo. Ratificou-se a sua aplicabilidade no esteio deste trabalho uma vez que a estrutura e a flexibilidade apresentadas permitem a separação dos fatores em clusters chamados de externos (ameaças) e internos (erros), identificando-se sua analogia com o risco de fauna já que o estabelecimento de práticas gerenciais interdependentes é necessário para atingir o objetivo pretendido. Este modelo independe de regulação, ou seja, não há requisito emanado da autoridade aeronáutica para o seu uso e sua aplicação implica em buscar constantemente por desvios, corrigindo-os de forma não punitiva, para aperfeiçoar o sistema, uma das

29 29 características básicas de organizações de alta confiabilidade (HRO high-reliability organisations, em inglês) [24][48] Threat and Error Management As características filosóficas e práticas do TEM foram desenhadas para capturar o desempenho do ser humano no contexto normal de operação [47], já que o comportamento no treinamento tende a sofrer menor desvio prático das normas em relação ao dia-a-dia operacional [7][37]. Isto se assemelha ao risco de fauna, no sentido em que é necessário munir tripulantes de conhecimentos básicos que aumentem a consciência situacional da ameaça que a fauna representa às operações, evitando que a ação destes continue restrita por percepções folclóricas, tais como: aves se assustam com o ruído de motor das aeronaves ou radar de bordo afasta aves da trajetória das aeronaves, dentre outras [49]. A pesquisa realizada por Klinect, Wilhelm e Helmreich [50] revelou que 67% das ameaças (threats) ocorreram nas fases de decolagem, subida, descida, aproximação e pouso. Nestas mesmas fases de voo, aeronaves e espécimes da fauna compartilham o mesmo espaço, representando 92% das colisões reportadas nos EUA [51] e 96% na aviação civil de 2001 a 2007 [52], mostrando a oportunidade de utilizar o TEM como uma base teórica para esta pesquisa. Conforme Helmreich e Musson [53] definiram por meio de exemplos para o ambiente hospitalar, ameaças são fatores externos que aumentam a probabilidade do erro ser cometido, já ameaças latentes criam condições para o erro e estão embutidas na organização hospitalar. A partir daí entra em cena o erro propriamente dito e as respostas dadas ao evento, para o bem recuperando o equilíbrio do sistema, ou para o mal conduzindo-o à bancarrota [24]. Isto ocorre de forma análoga no contexto do risco de fauna, quando colisões com fauna causam incidentes graves e acidentes aeronáuticos.

30 30 Considerando que as aves são fatores externos ao ambiente da cabine e que a falta de treinamento para enfrentar esta ameaça seja, por si só, uma ameaça latente, pode-se traçar um paralelo entre o setor hospitalar [53] e o risco de fauna dividindo as ameaças em: a) Ambiental: o voo das aves antes do primeiro aviador, estações do ano e disponibilidade de água, alimento e abrigo provocando o seu movimento, etc; b) Profissional médico: relacionada à peça mais importante para garantir a saúde do paciente, o operador do aeródromo, em cuja área próxima ocorre a maioria das colisões, mas incapaz de atuar isoladamente para reduzir o risco; c) Equipe de atendimento: relacionada aos demais stakeholders, indispensáveis, por exemplo, na redução da atratividade fora do aeródromo, na comunicação de ocorrências, no levantamento de custos, devendo portanto manter comunicação eficiente entre si; e d) Paciente: relacionada ao aeródromo e à sua respectiva ASA, cujas características geográficas únicas e o microambiente regional podem ser fonte de riscos, devido à antropização e ao potencial atrativo natural para a fauna. Por fim, foi identificada a semelhança no aspecto de que a extrema maioria dos casos identificados no TEM não apresentaram consequências, ou seja, procedimentos bem sucedidos restabelecem, diariamente, a normalidade na operação e acabam não sendo registrados por seus resultados normais. Estas recuperações são um campo fértil para coletar informações valiosas, que devem ser utilizadas para aperfeiçoar o treinamento e a seleção de pessoal, prevenindo futuras ocorrências [24]. A maioria das colisões com a fauna não provocam danos materiais, ou estes são considerados, isoladamente, de pequena monta [52], havendo forte tendência de registrar os

31 31 eventos que geraram danos significativos [54]. Tal semelhança conduz à perda de informações e reduzem a percepção de risco associado, conduzindo à acomodação e à baixa prioridade gerencial e a investimentos incipientes para a sua mitigação. Todavia, os prejuízos decorrentes de colisões com fauna têm aumentado, sem mencionar a possibilidade de novos acidentes com vítimas fatais devido a este conflito Safety Management System O SMS, por sua vez, fornece às organizações um poderoso framework de segurança de voo, tanto filosófico quanto prático, ao utilizar ferramentas e metodologias que conduzem ao gerenciamento proativo do sistema, tornando-o mais seguro. No entanto, o processo de mudança requer, além de taxonomia comum (regulamentos aplicáveis e definições claras), indivíduos capacitados (treinamento) para identificar perigos (monitoramento), registrar informações de interesse (coleta de dados), avaliar (matriz) e gerenciar riscos (aplicação de medidas de controle), dentro de um sistema culturalmente receptivo para tais atitudes (integração gerencial) [3]. Como o SMS é um processo gerencial voltado à gestão de riscos na aviação, criar ferramentas confiáveis para quantificar o risco que se deseja medir é um dos pontos mais óbvios para estabelecer o gerenciamento integrado e perene [3]. Contudo, isto se insere em um setor caracterizado por organizações independentes, que devem atuar coordenadamente para atingir objetivos organizacionais (lucro) e sistêmicos (eficiência e segurança), criando a necessidade que todos estes objetivos sejam claramente definidos e incluam metas para o futuro [55]. De acordo com Deming [55], as atividades necessárias para atingir os objetivos acima devem ser descritas como processos, permitindo o entendimento do sistema através de seus detalhes, dependências e contingências. É necessário que cada um entenda sua função,

32 32 internalizando ações para produzir resultados de alta qualidade, bem como utilize abordagem estruturada para gerenciar riscos, característica fundamental do SMS, tanto que a sua ausência corresponde à inexistência do próprio SMS [3]. A aviação mundial incorporou o SMS como a ferramenta gerencial de garantia do nível aceitável de segurança no futuro, ratificando a sua importância por meio do Anexo 19 à Convenção de Chicago de 1944 [56], e o gerenciamento do risco de fauna não pode ser dissociado deste processo de mudança, sob pena de continuar recebendo pouca atenção dos diversos setores da aviação Estrutura do Trabalho O presente trabalho é divido em cinco capítulos. O primeiro introduz o problema e os objetivos da pesquisa, delimitando sua aplicabilidade dentro do setor aeronáutico e discorrendo, com base no TEM e no SMS, sobre a importância de integrar o gerenciamento do risco de fauna na aviação para reduzir custos e, principalmente, evitar acidentes com vítimas fatais em decorrência de colisões com fauna no Brasil. O segundo capítulo apresenta a abordagem utilizada em países de referência, ratificando a aplicabilidade do SMS e a importância de informações confiáveis, fruto da colaboração do setor aeronáutico, bem como aborda métodos reativos que devem ser implantados para coletar dados e viabilizar cada vez mais o uso de métodos proativos e preditivos, bem como a análise de tendências precisa acerca desta modalidade de risco. O terceiro capítulo faz a análise evolutiva do problema em nível nacional, abordando conceitos básicos, classificações e fatores contribuintes peculiares ao país. A pesquisa também pretende identificar, à luz da cultura nacional, os principais óbices ao gerenciamento e as lacunas que devem ser preenchidas para aumentar a eficiência do setor aéreo, integrandoo à sociedade, tendo em vista que este é o stakeholder mais afetado em caso de acidentes que

33 33 decorram de colisões desta natureza. Neste aspecto, consolida-se ainda a relação de responsabilidade legal entre todos e as formas de reduzir tal possibilidade pelo uso dos princípios do SMS. O quarto capítulo é focado no estabelecimento de um modelo para o gerenciamento integrado do risco de fauna no Brasil, apresentando os processos necessários à sistematização e organização por meio dos elementos componentes do SMS. Condição que exige treinamento e padronização no uso das informações, mas, sobretudo, que ratifica a mudança cultural como catalisador da integração no gerenciamento deste risco. O quinto capítulo apresenta conclusões e propõe recomendações necessárias para mitigar riscos de colisões com fauna nos AD brasileiros, por meio de ações que levam à eficiência e à avaliação continuada do PGRF. Ademais, as considerações finais da pesquisa são citadas, assim como suas limitações e as recomendações dedicadas ao setor aeronáutico, finalizando com as sugestões para trabalhos futuros que ampliem a eficiência do processo.

34 34 2 Gerenciamento do Risco de Fauna no Mundo Colisões com fauna já causaram mais de 440 vítimas fatais no mundo [57][58][59] [60][61]. Assim sendo, a presença de espécimes de fauna em local utilizado por aeronaves se configura como um perigo natural do ambiente [7][62] que gera uma modalidade específica de risco que pode ser mitigado de forma semelhante a outros existentes na aviação. Como tal, o gerenciamento deve ser baseado na redução da probabilidade e da severidade das colisões [7][9], que pode ser alcançada com o uso de processos contínuos e eficientes de avaliação de risco; alteração de ambiente; controle ativo da presença de fauna, letal ou não-letal; e a manutenção do espaço de amortecimento que aumente a distância entre aeronave e fauna. O controle do elemento aeronave é parte integrante do voo em si, sendo realizado diretamente pela ação humana. As trajetórias de voo podem ser controladas de forma indireta, na seleção adequada de novos sítios de aeródromos, evitando o estabelecimento de trajetórias que criem sobrevoos em locais com características naturais ou artificiais que sejam atrativas de fauna [40]. O controle do elemento fauna é mais complexo, pois só pode ser feito indiretamente, tendo em vista que o movimento sempre será relacionado à melhor utilização do ambiente para atender às necessidades básicas [40]. No que concerne às aves, a maior mobilidade facilita movimentos sazonais entre os locais de dessedentação, alimentação, reprodução e pernoite [63]. Em migrações a grandes distâncias, as condições climáticas também passam a influenciar sobremaneira nos deslocamentos, adicionando complexidade ao gerenciamento de colisões com fauna, já que aves migratórias dificilmente serão perturbadas por medidas de dispersão ativa dentro dos AD [64]. Assim sendo, conclui-se que a exclusão de fauna no interior da área de amortecimento é uma tarefa bastante improvável, que inviabiliza a eliminação do risco de fauna [22], fazendo

35 35 com que a identificação e o monitoramento de espécies e de focos atrativos sejam essenciais para priorizar o controle sobre espécies que representem maior risco [9][65], uma vez que normalmente os recursos são restritos e várias áreas podem requerer atenção concomitantemente. Tal necessidade levou diversos países ao estabelecimento de rankings nacionais de espécies de risco para a aviação, a fim de guiar os OAD, aumentando a eficiência destes no controle da fauna. Este ranking é particularizado para a realidade de cada AD, em função da população de cada espécie, considerados critérios resultantes da análise de dados nacional para a severidade de colisões com cada uma das espécies [30]. Este tipo de ranking também pode ser utilizado para justificar e acelerar o manejo direto de espécies que representem risco elevado e que sejam de difícil controle na área operacional de aeródromos, denominadas no contexto desta pesquisa como espécies-problema. Este tipo de avaliação de risco é projetada sobre dados pretéritos, oriundos do reporte de eventos de interesse (colisões, quase colisões e avistamentos), e atuais, oriundos do monitoramento de cada espécie, a fim de permitir a atuação preditiva, um dos objetivos do SMS [3]. A redução da atratividade de fauna na área de amortecimento é uma condição indispensável para diminuir a população de aves e a sua diversidade, que influem na probabilidade e na severidade das colisões, tendo em vista que cada espécie representa diferente nível de risco à aviação [30]. Deste modo, fica demonstrada a responsabilidade que o poder público local, que normalmente detém a responsabilidade pelo parcelamento e planejamento do uso do solo, exercendo a condição de stakeholder com alto poder para reduzir o risco de fauna (Figura 4) [9][40][41]. A autoridade ambiental, responsável pelo licenciamento de atividades com potencial atrativo, também é fundamental neste processo uma vez que define critérios de funcionamento

36 36 de atividades no entorno aeroportuário, bem como define limites e localização de áreas de proteção ambiental que podem atrair aves para as trajetórias de aeronaves. Desde 2004, a ICAO [41] recomenda a integração com stakeholders externos para o gerenciamento de risco de fauna. Pois, em função da constante alteração do entorno, fica evidente a necessidade de considerar o AD no planejamento do uso do solo urbano e viceversa [10][45]. Assim, é ratificada a responsabilidade dos OAD que tenham operação regular de aeronave que transporte passageiros [40] em desenvolver, executar e divulgar publicamente que mantém um PGRF eficiente e apropriado ao tamanho e à complexidade do AD [9], sendo o relacionamento com proprietários, autoridades ambientais e municipais uma das funções intrínsecas ao programa local. Por se tratar de um processo gerencial, o PGRF deve ser sustentado por uma cultura de segurança sólida, configurando este programa como o elemento isolado mais importante para a redução do risco, uma vez que estabelece e orienta todas as ações voltadas ao gerenciamento do risco de fauna, incluindo treinamento de pessoal e equipamentos necessários, sustentandose em uma base de dados sólida e em metodologia científica [40]. Novas tecnologias têm sido incorporadas ao controle de fauna pelo mundo, como radares, veículos automatizados e equipamentos embarcados. Todavia, os métodos preditivos são baseados nos processos contínuos do SMS, desde antes da introdução do gerenciamento, quando se determina o estado basal do risco que permite a futura medição da eficiência do PGRF [40] Histórico O ser humano claramente encontrou inspiração nas aves para aguçar seu encanto pelo voo controlado. E, desde que iniciou tal atividade, a possibilidade de colisão com espécimes da fauna se tornou realidade, tendo sido registrada a primeira colisão com ave no diário de Oliver Wright em 7 de setembro de 1905 [51].

37 37 A primeira colisão com mamífero ocorreu, em 25 de julho de 1909, no início do épico voo de Louis Blériot que pela primeira vez cruzou o Canal da Mancha. Três anos mais tarde seria causada a primeira vítima fatal deste conflito, o herói norte-americano que primeiro cruzara aquele país de costa a costa. Desde então, aeronaves mais eficientes e velozes estão expostas a colisões que criam energia de impacto cada vez maior [51], sendo, provavelmente, o melhor exemplo disso o acidente, ocorrido em 15 de janeiro de 2009, quando uma aeronave com 155 passageiros sofreu colisão múltipla com aves e seus dois motores deixaram de funcionar, obrigando a tripulação a executar uma amerissagem logo após a decolagem [64]. Os fatores acima, somados ao aumento do trafego aéreo mundial e da população de aves de grande porte em diversos locais [9], levaram à utilização de princípios de qualidade para a gestão deste risco. Condição que, segundo Stolzer, Halford e Goglia [3], deve anteceder o desenvolvimento do SMS, considerando características organizacionais, setoriais e operacionais da atividade e de seus riscos, a fim de estabelecer soluções com custo-benefício que equilibre a produção e a proteção do sistema. Para atingir este objetivo, a aviação tem desenvolvido critérios para ordenar todas as atividades necessárias à eficiência do setor, já que a introdução de práticas baseadas em tentativa e erro e o apelo comercial por soluções rápidas, radicais e milagrosas acumulam diversos exemplos que, apesar de inicialmente positivos, tornaram-se inviáveis devido à delicada eficiência na relação entre resultados e custos no decorrer do tempo [10] Regulação Aeronáutica Os regulamentos aeronáuticos dedicados ao gerenciamento do risco de fauna ainda são demasiadamente focados no OAD, que deve cumprir requisitos para o controle deste risco em seu aeródromo [10][66], de acordo com a regulação disponibilizada pela autoridade aeronáutica nacional. Esta visão se baseia na concentração populacional de aves próxima ao

38 38 solo [29][67] e ratifica a necessidade de identificar os espécimes existentes na região do AD e determinar seus focos atrativos, para adotar soluções customizadas, eficientes e perenes [9]. Apesar da caracterização do OAD como um dos stakeholders neste processo, falta-lhe poder decisório em áreas como controle de trafego aéreo, operação e manutenção de aeronaves, e, especialmente, fora do setor aeronáutico, na região do entorno aeroportuário [8][9][11][32][34][68]. Diante desta necessidade, a introdução do SMS tem contribuído para modificar a visão do setor, iniciando a integração como forma de atingir confiabilidade e eficiência no gerenciamento do risco de fauna [22]. Em 1999, a ICAO [69] adotou critérios de monitoramento contínuo do nível de conformidade de cada país ao que se considera como melhor modelo de gestão do sistema de aviação mundial, por meio do Universal Safety Oversight Audit Program (USOAP) [2]. O critério de seleção de países de referência desta pesquisa para identificar os processos faltantes para o gerenciamento do risco de fauna no Brasil foi baseado neste programa. O nível de conformidade varia de acordo com diferentes arranjos socioeconômicos, legislativos, ambientais e culturais. Entretanto, a existência de regulamentação e de supervisão adequadas são fundamentais para a aderência em relação às SARPs, que nos países de referência foi superior à média mundial, representada pela linha pontilhada [2] (Figura 6). Figura 6: Nível de conformidade dos países de referência Fonte: ICAO [2].

39 39 A certificação de aeronaves e de seus componentes conta com requisitos de resistência mínima ao impacto de aves há mais de 50 anos [9]. Todavia, sem a consciência situacional das tripulações e a aplicação rotineira de tais critérios na operação de aeronaves, os mesmos acabam restritos ao processo de manufatura de equipamentos. Eventualmente, produtos aeronáuticos podem superar os critérios de resistência mínima estabelecidos, como ocorrido no processo de certificação do motor JT15D-1A, que deveria resistir à ingestão de determinado tamanho de ave a 200kt (nós) de velocidade, mas resistiu ao impacto a 293kt [66]. Em contrapartida, aviões antigos como, por exemplo, cargueiros que ainda estão em operação foram certificados quando os critérios eram menos rígidos [40]. A energia gerada em cada colisão pode ser calculada através da massa do animal e da velocidade da aeronave e pode criar forças de impacto superiores a 6.000kgf sobre a parte atingida, considerando colisão com um urubu-de-cabeça-preta em uma aproximação para pouso [40]. Colisões com o motor podem ter consequências ainda mais severas, pois a ingestão pode ocorrer a velocidades combinadas de até 850kt em regimes de decolagem e de subida [70], produzindo forças da ordem de kgf, caso envolvam um indivíduo da espécie acima [34]. Nos motores a jato modernos, até 80% do empuxo total é produzido no estágio que recebe o impacto direto da ave. Caso uma ingestão ocorra na base das palhetas do primeiro estágio, a velocidade rotacional é menor, entretanto, a ave é admitida pelo fluxo de ar primário do motor, onde se localiza a câmara de combustão que sustenta o funcionamento de toda a turbina. O processo de certificação militar segue regras e processos diferenciados, de acordo com tipo de aeronave, a missão a ser utilizada e o quanto cada cliente se dispõe a pagar, já que este é o responsável pelos custos de certificação. Todavia, nem sempre tais informações são

40 40 ostensivas, obrigando cada operador a conhecer os requisitos utilizados na certificação de sua aeronave, para incorporá-los aos procedimentos operacionais e assim evitar a ocorrência de colisões acima dos limites estabelecidos no projeto da mesma Certificação de Aeronaves A certificação é o processo de confirmação dos requisitos estabelecidos para a utilização segura, consideradas a probabilidade e a severidade de falha de um produto aeronáutico, sob determinados parâmetros de operação [71]. No caso específico da certificação para resistir às colisões com fauna, tais parâmetros devem ser comprovados sob variadas condições de operação, de acordo com o local onde o impacto pode ocorrer, ou seja, na parte estrutural ou no motor da aeronave [72]. Eventualmente, a atualização dos requisitos de certificação pode ser motivada por eventos catastróficos que não foram previstos, como ocorreu com o Vickers Viscount (N7430), da United Airlines, que após ter colidido com um bando de cisnes-da-tundra (Cygnus columbianus), em 23 de novembro de 1962, sofreu a separação de seu estabilizador horizontal [9]. Após esta ocorrência, o critério de certificação para a estrutura nas caudas de aeronaves (empenagem) de categoria transporte foi elevado para 3,63kg [72]. Requisitos estruturais Os requisitos listados na Tabela 2 são o resultado da evolução dos materiais utilizados no setor aeronáutico e da gravidade representada pela perda da função ou do componente afetado pela colisão. As categorias de aeronaves não listadas abaixo ainda não tem requisito de resistência estrutural de certificação em relação ao impacto com ave. Helicópteros de transporte categoria A têm capacidade para 10 pessoas ou mais e peso máximo de decolagem (PMD) maior que 9.072kg, todos os demais helicópteros de transporte são da categoria B [72].

41 41 Tabela 1: Requisitos estruturais mínimos de resistência à colisão com uma ave Categoria da aeronave Regulação Condições mínimas comprovadas Resistência à penetração de uma ave (0,91kg) na 775 Para-brisa (23) velocidade máxima de aproximação com flapes Transporte regional Asa fixa 1323 Tubos de pitot Instalação de segundo tubo de pitot (se requerido) deve ser distante, evitando danos a ambos em caso de colisão de uma ave Voo completado com sucesso após colisão com 571 Aeronave uma ave (1,81kg) na velocidade de cruzeiro (Vc) ao nível do mar ou a 85% da Vc a 8.000ft, a que for mais crítica (25) Transporte Asa fixa (29) Transporte Asa rotativa 631 Empenagem 775 Para-brisa 1323 Tubos de pitot 631 Aeronave Voo foi continuado e o pouso ocorreu de forma segura após colisão com uma ave (3,63kg) na Vc ao nível do mar Resistência à penetração de uma ave (1,81kg) na Vc ao nível do mar Instalação de segundo tubo de pitot (se requerido) deve ser distante, evitando danos a ambos em caso de colisão com uma ave Voo foi continuado e o pouso ocorreu de forma segura (categoria A) ou foi feito pouso de forma segura (categoria B), após colisão com uma ave (1kg) na velocidade máxima de operação ou máxima nivelada em altitudes até 8.000ft Fonte: FAA [72] e TC [40]. Requisitos de ingestão de aves pelo motor Os requisitos de certificação de motores aeronáuticos são baseados na inlet throat area, ou área de estrangulamento na entrada de ar (Figura 7) [73]. A fim de apresentar informação de modo mais palpável, ou seja, para uso direto pelo OPR, a Tabela 2 mostra o diâmetro (D) dessa área de estrangulamento, considerando-a como um círculo perfeito. Os testes de certificação são realizados com o motor estabilizado em 100% de sua potência de decolagem, exceto para ingestão de bandos de aves de grande porte. Caso o motor não cumpra tais requisitos, seu certificado de tipo deverá limitá-lo ao uso por aeronave que demonstre que a ingestão de ave ou a restrição de fluxo de ar para o motor, em decorrência do

42 42 impacto com ave, é impossível [72]. A Tabela 3 mostra os requisitos de ingestão para ave de grande porte. Figura 7: Turbina genérica com área de estrangulamento em destaque *Área de estrangulamento da entrada de ar para o motor ver glossário Fonte: o autor, adaptado de FAA [73]. Quando o motor for instalado em aeronave de asas rotativas multimotor não é necessário que sejam cumpridos os requisitos de ingestão de aves de médio porte, descritos na Tabela 2, desde que seu certificado de tipo seja aprovado com tal informação [72]. Critérios adicionais de resistência também devem ser comprovados para motores destinados às aeronaves de asa fixa (Tabela 3). Estes impactos devem ocorrer na localização mais crítica do primeiro estágio do motor, mas fora de seu fluxo de ar primário [72]. Caso o teste previsto com aves de médio porte obtenha sucesso, não será requerido o teste com aves de pequeno porte. Tal teste simula a ingestão de um bando de indivíduos (85g cada) atingindo partes de 0,032m 2 da área de entrada de ar do motor, até o limite máximo de 16 aves. Estas deverão atingir todas as partes críticas do primeiro estágio do motor e as aves remanescentes deverão ser distribuídas uniformemente pela área frontal do mesmo, não podendo ocorrer perda de potência superior a 25%, efeitos perigosos no motor ou a deterioração de suas condições de controle [72].

43 43 Tabela 2: Requisitos de impacto de ave única (grande porte) e de aves (médio porte) Requisitos para ave única de grande porte D (estrangulamento) Massa de ave Condições comprovadas 1,85kg no mínimo, a Impacto na área frontal mais crítica do motor não ser que seja A velocidade da aeronave no impacto com a ave D < 1,3m demonstrada maior era de 200kt, caso de motor destinado à aeronave severidade por ave de de asa fixa, ou se deu na máxima velocidade de operação normal para motor de aeronave de asas menor porte rotativas 1,3m D < 2,2m 2,75kg Não é permitido mover a manete de potência até D 2,2m 3,65kg 15 segundos após a ingestão Não ocorreram efeitos perigosos no motor 1 Requisitos para aves de médio porte D (estrangulamento) Número / massa de ave Condições mínimas comprovadas 0,25m > D 0 / 0 Impacto nos parâmetros críticos de ingestão 0,25m D <0,35m 1 / 0,35kg considerou, no mínimo: velocidade da aeronave e do primeiro estágio e sua área frontal crítica. A 0,35m D < 0,5m 1 / 0,45kg velocidade da aeronave reflete a condição mais 0,5m D < 0,71m 2 / 0,45kg crítica dentro de sua gama de operação normal 0,71m D < 0,87m 2 / 0,7kg até 1.500ft de altura (AGL), mas não foi menor 0,87m D < 1,12m 3 / 0,7kg que a V 1 para aeronaves de asa fixa 1,12m D < 1,31m 4 / 0,7kg Quando só uma ave foi testada, o impacto se deu 1,31m D < 1,47m 1 / 1,15kg + 3 / 0,7kg no fluxo de ar primário do motor 2. Quando mais de uma ave foi testada, a de maior massa atingiu 1,47m D < 1,63m 1 / 1,15kg + 4 / 0,7kg o fluxo primário e a segunda, a área frontal mais 1,63m D < 1,78m 1 / 1,15kg + 5 / 0,7kg crítica e as demais foram distribuídas igualmente 1,78m D < 2,22m 1 / 1,15kg + 6 / 0,7kg pela área frontal. Todas as áreas críticas frontais 2,22 m D < 2,39 m 3 / 1,15kg do motor foram testadas ou analisadas, ou ambas 2,39 m D 4 / 1,15kg as ações. 1, 2 Ver glossário. Fonte: FAA [72][73]. Tabela 3: Requisitos adicionais de integridade para aeronaves de asa fixa Requisitos adicionais de integridade (asa fixa) D (estrangulamento) Número / massa de ave Condições comprovadas 1,3m > D 0 / 0 Impacto nos parâmetros críticos de ingestão 1,3m D <1,92m 1 / 1,15kg considerou, no mínimo: a velocidade da 1,92m D < 2,2m 2 / 1,15kg aeronave, a área frontal crítica e a velocidade do 2,2m D 1 / 1,15kg + 6 / 0,7kg primeiro estágio do motor Fonte: FAA [72][73]. A última atualização de requisitos incluiu critérios para ingestão de bandos de aves de grande porte (Tabela 5), mas somente nos motores com área de estrangulamento maior que

44 44 2,5m 2 (D=1,78m) [72]. Portanto, esta mudança não se aplica, dentre outros casos, ao Milagre do Hudson, evento em um Airbus 320 amerissou naquele rio, em 2009, já que a área de estrangulamento de seus motores (CFM 56-5B4/P) era de 1,98m 2 (D=1,65m) [45][64]. Tabela 4: Requisitos para bandos de aves de grande porte Requisitos para aves de grande porte D (estrangulamento) Número / massa de ave Condições mínimas comprovadas 1,78m > D 0 / 0 A velocidade da aeronave durante o impacto era de 200kt. O ajuste de motor estava estabilizado, no mínimo, a 90% da potência máxima ao nível do mar (dia padrão). O impacto se deu além de 50% da linha de extensão das palhetas, ou seja, 1,78m D <2,1m 1 / 1,85kg no fluxo de ar secundário do motor 1. Não houve movimento no manete de potência durante 1 2,1m D < 2,2m 1 / 2,1kg minuto após a ingestão, nem redução da potência abaixo de 50% da máxima de decolagem. Não 2,2m D 1 / 2,5kg houve efeitos perigosos, apagamento e condição insegura resultante de extrapolação dos limites do motor, durante os 20 minutos após a ingestão (run-on period) 2. 1, 2 Ver glossário Fonte: FAA [72][73]. A aplicação de reforço nas palhetas de um motor para resistir ao impacto de ave de grande porte significa aumentar o peso total do mesmo e da aeronave e, em consequência, o consumo de combustível por distância voada [70]. Pois, palhetas mais pesadas tornam imperativo o reforço no compartimento do motor, a fim de conter possível desprendimento a alta velocidade. De acordo com cálculos internos da Pratt & Whitney, a massa total de um motor aumentaria em 45kg, caso fosse aplicado às palhetas do motor reforço correspondente à espessura de duas folhas de papel [70]. O fabricante deve demonstrar ainda que a hélice que se pretende utilizar na aeronave resiste ao impacto de ave (1,81kg) quando nas condições críticas de voo, sem causar efeitos maiores ou perigosos, exceção feita somente às hélices de madeira com passo fixo [72].

45 45 Em última análise, requisitos representam limites comprovados das diversas partes da aeronave, sob condições que devem ser consideradas no estabelecimento de procedimentos operacionais abaixo de 3.500ft de altura (AGL above ground level, em inglês) [51], de acordo com as espécies-problema existentes em cada região, já que não é possível selecionar uma ave de menor massa corporal, nem tão pouco a parte da aeronave a ser atingida momentos antes de ocorrer uma colisão Regulação para Operadores de Aeródromo As SARPs envolvem diversos stakeholders [9][41] e o OAD é o elemento mais importante para a aplicação destas práticas recomendadas, uma vez que tem o dever funcional de prover ambiente seguro à operação de aeronaves, a permanência necessária ao monitoramento de fauna no aeródromo e na sua ASA, bem como a permeabilidade junto aos OPR e aos representantes do poder público local para a resolução de problemas identificados, por meio de reuniões periódicas de sua Comissão de Gerenciamento de Risco de Fauna em aeródromo (CGRF) [9][36]. A coordenação local exige do OAD a identificação e solução dos fatores atrativos de fauna na área sob sua responsabilidade, condição que pode requerer mais do que a inexistência de lixo na área patrimonial do AD. Pode ser necessária a substituição de culturas agrícolas ou da vegetação existente por tipos específicos de cobertura vegetal com gosto desagradável (nauseabundo), ou mesmo, a implantação de monocultura na cobertura vegetal, reduzindo o efeito self-service, onde diversos tipos de vegetação servem de abrigo a vários espécies de insetos, que atraem maior variedade de aves. Tais condições são especialmente importantes quando se referem às espécies-problema no AD.

46 Processos Gerenciais e Procedimentos Operacionais O gerenciamento decorre da regulação nacional, sendo pré-requisito para o seu estabelecimento e, principalmente, para a sua execução eficiente pelos stakeholders aeronáuticos, a compreensão dos principais aspectos afetos ao risco de fauna e das possíveis consequências de colisões com fauna. A incipiência destes conhecimentos no setor aeronáutico dificulta a identificação da necessidade de coletar dados de forma padronizada sobre os eventos de interesse com a fauna. Diante disso, a ICAO [9] recomenda a utilização de pessoal qualificado para a concepção do PGRF e para a supervisão das medidas de gerenciamento do risco de fauna em AD. No entanto, também é necessário que o regulador nacional tenha pessoal especializado para a elaboração de normas, a fiscalização de atividades e a investigação adequada de acidentes aeronáuticos envolvendo colisões com fauna. Caso isto não ocorra, a regulação, a fiscalização e a investigação passam a ser obstáculos ao gerenciamento integrado de qualquer modalidade de risco. Também segundo a ICAO [37], a experiência e o tempo de exposição ao ambiente de risco não devem ser as principais características dos especialistas em segurança de aviação, mas sim sua capacidade de encontrar o equilíbrio adequado entre a produção e a proteção do sistema, através de métodos cientificamente comprovados. Os investimentos necessários ao gerenciamento do risco de fauna devem ser justificados por dados, decorrentes de prejuízos sofridos pelas aeronaves operando em cada local, tendo em vista que ações preventivas devem ser executadas pelos stakeholders aeronáuticos com foco em cada AD. Ao observar a existência de perguntas do protocolo do USOAP [69] para as áreas de aeródromos (AGA 8.039, 8.040, 8.051) e de investigação de acidentes (AIG 6.202, 6.205, 6.353) que impactam diretamente na regulação e na investigação afetas ao risco de fauna,

47 47 identifica-se que a capacitação dos responsáveis por estas tarefas representa ação primordial para incrementar o treinamento dos stakeholders aeronáuticos em cada país. Tendo em vista que a melhoria contínua, baseada no desenvolvimento de mecanismos padronizados e de custo-benefício favorável, é um dos objetivos do SMS [7]. A seguir, processos essenciais ao gerenciamento integrado do risco de fauna serão analisados, contemplando as ações que cada stakeholder aeronáutico deve adotar para facilitar o entendimento e proporcionar a harmonização de procedimentos que conduzem à eficiência do PGRF e à consequente redução do risco de fauna em cada AD Comunicação de Eventos de Interesse A coleta de dados nos eventos de interesse com a fauna é o início do gerenciamento, pois representa a identificação de perigos que continua com a análise e a avaliação de risco, que possibilita a adoção de medidas mitigadoras [7] e a redução do risco. A coleta de dados é importante mesmo em eventos que não tenham causado danos ou efeitos negativos ao voo [74], mas a qualidade destes dados requer treinamento de pessoal e interação dos stakeholders aeronáuticos com o gestor do banco de dados nacional [10][51][67]. De acordo com Linnell, Conover e Ohashi [54], tripulações reportaram somente 25% das 526 colisões constatadas em um AD em determinado período de tempo. Tripulantes foram mais propensos a reportar colisões com animais de maior porte e com bandos de indivíduos, em detrimento de eventos com animais pequenos ou isolados. Tal condição leva à conclusão de que utilizar dados produzidos somente por pilotos pode conduzir a conclusões incorretas. Da mesma forma, os autores concluíram que a vistoria, ou a revisão na pista, é uma fonte de dados confiáveis que deve ser utilizada constantemente a despeito da dificuldade de manter a pronta-resposta em todo o período de operação do AD [8][54]. Quando a tripulação percebe ou acredita que tenha havido uma colisão, durante a operação nos limites de um AD, é necessário informar imediatamente ao ATC [22], a fim de

48 48 permitir que o OAD proceda a revisão de pista, a localização, a retirada da carcaça e a limpeza do local, a fim de evitar que seja criado um foco atrativo dentro do aeródromo, prejudicando a operação no AD. Segundo Linnell, Conover e Ohashi [54], caso uma colisão ocorra na aproximação para pouso é bastante eficiente que, concomitantemente, às atividades anteriormente descritas, um representante do grupo responsável pela condução desta atividade, denominado no contexto desta pesquisa como Equipe de Gerenciamento da Fauna em Aeródromo (EGRF), desloque-se à aeronave e colete dados do evento diretamente junto à tripulação, bem como para verificar a existência de danos, junto à equipe responsável pelo turnround, ou inspeção de trânsito da aeronave envolvida no evento. Por último, deve ser feito contato com o ATC para obter mais informações necessárias à compilação do formulário de reporte de eventos de interesse. Quando houver restrição de tempo no solo ou grande rotatividade de aeronaves, os OPR devem auxiliar na coleta das informações junto à tripulação, facilitando o trabalho da EGRF na compilação dos dados para o reporte, deixando transparecer a importância do treinamento de pessoal de solo das empresas aéreas. Caso haja suspeita de colisão durante um procedimento de saída, a tripulação também deverá reportar imediatamente ao ATC [22]. O contato deste último com o OAD é fundamental para acelerar a revisão de pista, em busca de carcaça animal, retirando-a antes que venha a atrair outras aves, aumentando o risco de colisões no local. A tripulação, assim que possível, deve efetuar contato com sua base no AD de destino da aeronave, informando sobre o evento, a fim de possibilitar a coleta de dados pós-pouso, como descrita acima. O OAD deve fazer o mesmo procedimento junto ao OAD no destino da aeronave para que sejam tomadas as providências já descritas, exceto a revisão de pista. O OAD no destino poderá ter melhores condições de identificar a espécie colidida, se houver carcaça de animal

49 49 presa à aeronave ou se houver material orgânico que possa ser coletado para identificação de espécie. Em todos os casos, a informação do tripulante ao ATC não o exime de reportar o evento por algum dos meios existentes para registro no banco de dados nacional. Percebe-se que todas estas tarefas demandam tempo, sendo dificilmente realizadas sem que haja pessoal dedicado e treinado no gerenciamento do risco de fauna nos AD e nas empresas aéreas. No entanto, prover o serviço de transporte aéreo eficiente com menor risco possível ao usuário deve ser a função precípua dos OAD e OPR [75]. Como exemplo da necessidade de integração entre stakeholders, há registros de colisões com danos significativos em decorrência da demora na identificação e na coleta de uma carcaça sobre a pista, condição que gerou a atração de aves e a ocorrência de uma segunda colisão com custos diretos elevados [39]. Pode ter contribuído para a colisão a ausência de reporte do primeiro evento pela tripulação, mas nem sempre a tripulação percebe a colisão durante as fases mais críticas do voo. Todavia, a ausência de uma EGRF executando os procedimentos padronizados pelo IBSC/WBA [8] e pela própria ICAO, em todo o período de operação do aeródromo, seguramente contribuiu para a segunda colisão [9]. A diversidade de meios para remeter a informação de eventos de interesse e a introdução de tecnologias interativas facilita o reporte, contribuindo para aumentar a quantidade de reportes recebidos [76], melhorando e atualizando os dados para a análise de risco de fauna em cada AD. A presença de fauna em trajetórias de aproximação e de decolagem torna necessária a veiculação da informação para alertar as tripulações e reduzir a quantidade de colisões [10]. Por vezes, a comunicação rádio é a única maneira possível para veicular tais informações em tempo hábil, mas quando possível, mensagens gravadas devem conter dados que sejam úteis às tripulações ao redor do AD.

50 50 Portanto, o ATC deve veicular tais informações aos demais tráfegos em operação em determinado AD, sem o prejuízo de suas funções operacionais de gerenciamento do fluxo de aeronaves. A execução desta ação requer padronização e treinamento de tripulações, para prover informações válidas, e do ATC, para difundi-las oportunamente. O monitoramento contínuo de presença de fauna no AD e em seu entorno torna possível a expedição de Notice to Airmen (NOTAM), Automatic Terminal Information Service (ATIS), e outras mensagens, que tem o objetivo de aumentar a consciência situacional das tripulações, indicando-lhes apropriadamente as características dos perigos (da fauna) existentes [10]. O uso genérico e pouco informativo destas ferramentas causa a sua banalização, levando as tripulações a ignora-las por não conterem dados como período do dia, setor de ocorrência e espécie das aves [83], além de outras características que podem facilitar a identificação antecipada do perigo, permitindo a redução da probabilidade e da severidade de colisões [7], tais como: cor predominante, altura e direção de voo, etc [10]. Em 1999, o National Transportation Safety Board (NTSB) [66] emitiu uma recomendação de segurança de voo à FAA para que o reporte de colisões com a fauna fosse mandatório. O objetivo seria englobar todos os setores operacionais das empresas aéreas, já que são comuns as colisões não percebidas pela tripulação [54][74], identificadas pelo setor de manutenção durante inspeções de trânsito ou mesmo inspeções programadas. A FAA não adotou a RSV devido ao grande esforço para fiscalizar seu cumprimento em detrimento de investimentos em treinamento e na melhoria da regulação, concluindo que a mudança não contribuiria para melhorar o banco de dados nacional [77]. Até 2003, nos EUA, o reporte voluntário resultou em 20% de eventos efetivamente ocorridos, sendo que dentro deste universo somente 4% estavam completos e a espécie colidida era um dos itens em falta [78]. Entre 2004 e 2008, segundo Dolbeer [77] houve aumento na proporção estimada de eventos reportados para 39%, bem como na qualidade dos

51 51 dados, demonstrada pelo aumento superior a 300% no fornecimento da espécie colidida, informação mais importante de todo o reporte. Esta evolução comprova o efeito do treinamento contínuo, da regulação adequada e da sistematização da identificação de espécies colididas. Em 2003, a Europa tornou mandatória comunicação de ocorrências que tivessem feridos; danos, perda ou mau funcionamento de sistemas essenciais; desvios abruptos realizados pelas tripulações; e quando houvesse condição que exercesse efeito no movimento do aeródromo ou que tivesse potencial de causar uma situação de risco [79]. Esta obrigatoriedade incluiu as ocorrências que fossem motivadas por colisões ou até mesmo pela simples presença de aves e outros animais nas trajetórias de voo ou em AD. Dekker e Buurma [74] analisaram dados da Real Força Aérea Holandesa, no ano de 2004, concluindo que a qualidade do banco de dados depende intrinsecamente do zelo de seus gestores e que mesmo em um ambiente intrinsecamente regulamentado, pilotos militares reportaram oficialmente apenas 14,5% das colisões. No mesmo período, foram identificados outros 47 eventos (84,5%) por meio de restos de aves na pista ou nas aeronaves. Desse modo, os autores concluíram que a requisição formal do reporte de ocorrências com aves e outros animais surte efeito ínfimo se comparado à consulta do gestor do banco junto ao emissor de cada reporte [74]. Eschenfelder [78] ratifica tal conclusão afirmando ser necessário buscar informações adicionais em mais de 50% dos reportes de colisões com danos para completar cada registro. Nos EUA, de forma semelhante a outros países, o maior contribuinte para os reportes de colisões é o OAD [76], mas, todos os stakeholders aeronáuticos (operadores de aeródromos, controladores de tráfego aéreo, tripulantes, mantenedores, proprietários e fabricantes de aeronaves) devem enviar os dados possíveis sobre cada evento. Pois, toda informação é necessária para gerar um registro único e o mais completo possível de cada colisão [78].

52 52 O trabalho de revisão e comparação de reportes demanda esforço de pessoal em quantidade adequada às ocorrências em cada país, mas sua importância justifica a necessidade de manter um grupo de profissionais treinado e motivado para buscar as informações disponíveis [51]. A organização responsável pela manutenção do banco de dados nacional tem o dever de investir na melhoria contínua das informações registradas, a fim de suprir todo o setor aeronáutico nacional e, anualmente, o ICAO Bird Strike Information System [9][80] Monitoramento da Área de Interesse Diante da necessidade de avaliar o risco de fauna [41], cada país estabeleceu critérios espaciais da área de interesse para o gerenciar deste risco, havendo unanimidade em identificar o OAD como o responsável pelo monitoramento deste espaço [9][81][82][83][84]. É necessário conhecer as trajetórias de voo das aves e os motivos pelos quais tais trajetórias são estabelecidas [81], já que estas não são aleatórias, estabelecendo-se em associação com o ambiente [85]. Segundo Bibby, Jones e Marsden [85], a determinação da estimativa populacional, a avaliação da diversidade e a forma como ocorre tal associação nunca devem ser baseadas em amostragem única. Estas informações são de interesse ao gerenciamento do risco de fauna, pois o tamanho e a composição populacional afetam a probabilidade e a severidade de colisões, enquanto os fatores que atraem as aves indicam os meios de reduzir a presença delas na ASA de cada AD [9]. Assim, a prevenção de situações de risco deve ser apoiada no monitoramento contínuo e padronizado da presença de fauna no AD e no seu entorno [9], gerando dados que devem ser utilizados no planejamento e na coordenação das atividades entre os diversos setores da administração aeroportuária, como em setores de manutenção e operações, durante a limpeza no sistema de drenagem, etc. Os dados populacionais são excelentes para avaliar o risco que cada espécie-problema oferece em determinado AD [30][65][86][87] e devem ser assunto

53 53 essencial nas reuniões da CGRF com proprietários e autoridades do entorno. Além de permitir a identificação das características dos perigos, proporcionando medidas preditivas para enfrentar condições futuras, utilizando de forma eficiente os recursos disponíveis e, até mesmo, indicando problemas no uso do solo no entorno aeroportuário [34][88]. Quando a presença de fauna se dá em um AD militar, os dados coletados podem ser utilizados para alterar os horários de pousos e decolagens, ou ainda o período do ano para a realização de manobra militar, evitando assim o aumento da exposição de aeronaves em períodos onde, sabidamente, há maior população de aves. Já em AD civis a alteração dos horários de voos nem sempre é fácil, ainda assim os censos podem aumentar a consciência situacional se os perigos forem, oportunamente, comunicados de maneira eficiente às tripulações [10][89], bem como para intensificar a atuação da EGRF [8]. Os censos devem ser realizados de acordo com o comportamento de cada espécie e o conhecimento biológico disponível [85]. Ou seja, devem ser realizados quando a espécie está inativa em seu local de pernoite ou, quando a espécie está ativa, em seus locais de alimentação, reprodução e dessedentação. As condições de realização de cada observação devem ser registradas, abrangendo maior quantidade amostral, a fim de obter resultados com tendência à média populacional [85]. O monitoramento de fauna requer treinamento, planejamento e equipamentos adequados para registrar, precisa e continuamente, dados de presença de aves no AD e no seu entorno com consistência e eficiência [10] Equipe de Gerenciamento de Risco de Fauna De acordo com a ICAO [9], todos os AD operando voos comerciais regulares devem executar inspeções completas nas áreas vulneráveis à presença de fauna, executando a dispersão de espécies-problema, antes de cada movimento de aeronave no AD, sem criar

54 54 riscos adicionais à operação. A EGRF deve trabalhar em regime dedicação exclusiva para o gerenciamento do risco de fauna, durante todo o período de operação do AD, [8][9][10]. A divulgação expedita dos riscos existentes é uma tarefa fundamental da EGRF, que não precisa ser numerosa, mas deve estar integrada ao SMS do AD, treinada, equipada e habilitada ao uso de todos os recursos necessários para monitorar e controlar as condições de risco de fauna no local [8][9]. Não existe publicação que correlacione a quantidade de pessoal da EGRF ao tamanho do AD ou à quantidade de movimentos de aeronaves, sendo recomendável a avaliação continuada de sua eficiência, que pode ser feita pela ferramenta de avaliação de risco, a fim de estabelecer a EGRF adequada ao risco existente no local [9]. A EGRF é fundamental para comprovar que o OAD cumpre seu dever funcional, uma vez que este grupo aumenta a capacidade do operador de executar as tarefas de controle de fauna no AD, reduzindo a possiblidade de ações de responsabilidade legal [34][90], por meios das seguintes atividades: Revisão periódica das pistas de pouso do AD [54]; Coleta de informações sobre a presença de fauna para mensagens tipo NOTAM [10], ATIS, pelo ATC [89] ou até para modificar o ambiente interno no AD; Dispersão ativa de fauna e outras ações autorizadas pela autoridade ambiental [9]; Reporte, via formulário de coleta de dados de eventos de interesse com fauna, com maior precisão e completude possíveis [67]; e Coleta de amostras de penas e outros fluidos corporais para a identificação de espécies colididas, a fim de adequar o PGRF às características do risco no local, aumentando a sua eficiência [9], etc Identificação de Espécies Colididas É a informação mais importante em cada colisão, pois viabiliza a avaliação do risco de cada espécie no processo de gerenciamento do AD, informação crítica para a obtenção das

55 55 permissões necessárias às ações de manejo direto [77]. A ICAO [9][91] ratifica tal necessidade afirmando que sempre que um acidente ou incidente ocorre por colisão com fauna, deve ser feita a identificação da espécie colidida, ainda que as consequências do evento e suas evidências sejam mínimas, o que demanda atenção e treinamento de pessoal de apoio, de manutenção de aeronaves e de investigadores de acidentes para localizar cada ponto de impacto na aeronave. Durante uma colisão, o corpo do animal se comporta como um fluido [92], podendo ocorrer extrema distorção do material orgânico. Portanto, de acordo com a velocidade da aeronave e o local de impacto do animal é possível que a carcaça esteja intacta ou completamente destruída, restando apenas indícios menores de material orgânico decalcado nas parte da aeronave. Tais indícios podem ser semelhantes a uma borra disforme, ressecada pela ação atmosférica, ou até mesmo carbonizada pela temperatura alcançada nas partes quentes da aeronave (motor) [93] ou pela ação de fogo em voo ou pós-impacto com o solo, em caso de acidente aeronáutico [66]. Dove, Dahlan e Heacker [94] afirmam que todas as informações disponíveis no reporte de colisão e os métodos laboratoriais devem ser utilizados de forma complementar para a identificação de espécies colididas por aeronaves, ratificando a importância de dados que podem auxiliar na identificação da espécie colidida, tais como: data, hora, localização geográfica, altura da aeronave e testemunhas oculares. Afinal, dependendo do estado de conservação das amostras disponíveis, a identificação ao nível de espécie pode não ser viável, por meio de características morfológicas, microscópicas de penas ou pela extração de seu código genético (DNA barcoding) [95]. O tempo decorrido do evento à coleta da amostra não afeta o sucesso na extração do DNA, já a formação de colônias de fungos filamentosos (mofo) inviabiliza a extração em mais de 77% dos casos, tornando crítica a secagem de amostras preembalagem e transporte [95].

56 56 A carcaça relativamente preservada, que seja recuperada no lado-ar de um AD pode ser identificada por meio de fotografia. Mas, em eventos que tenham causado consequências maiores, como lesões pessoais e prejuízos consideráveis, a fotografia não deve substituir a coleta de amostras para identificação pelos outros métodos. Esta condição é ratificada pelos resultados obtidos por Christidis et al. [93] que identificaram erros na identificação de espécies, realizada nos AD, em 71% dos casos em que o DNA foi utilizado. O uso de múltiplos métodos de identificação de espécies também é ratificado por Dove, Heacker e Rotzel [95] ao mencionarem que, em média, 32% das amostras de sangue e de tecidos por elas analisadas não permitiram a identificação de espécies. De acordo com o TC [40], para que sejam executadas ações de mitigação do risco de fauna é essencial identificar as espécies que utilizam a área do AD (monitoramento), aquelas que se envolvem em colisões (reporte) e, ainda, as que causam colisões com danos às aeronaves e com efeitos negativos ao voo. Estas informações ratificam a importância da integração do setor aeronáutico, pois dados significativos são conhecidos pelo OAD ou pelo OPR. Especialmente, os dados de custos diretos e de efeitos no voo auxiliam na determinação da gravidade de cada evento [96], sendo conhecidos pelo OPR, enquanto o monitoramento e o custo de um PGRF [38], normalmente estão associados ao OAD. Em caso de ações judiciais de ressarcimento de prejuízos sofridos [34][75], a identificação de espécies tem papel essencial na definição do nexo de causalidade [42]. Processos essenciais para o gerenciamento integrado do risco de fauna que envolvem vários stakeholders aeronáuticos foram descritos separadamente. A seguir, serão descritos procedimentos mais específicos a cada um deles, sem impedir a sua adoção pelos demais quando necessário, já que tais atividades não esgotam o assunto.

57 Operadores de Aeronaves Apesar de Linnell, Conover e Ohashi [54] afirmarem que OPR fornecem dados incompletos e tendenciosos sobre eventos de interesse com a fauna, estes ratificaram a importância das informações que somente tripulações podem fornecer. Segundo a ICAO [63], a tripulação decolando de um AD deve informar ao ATC sobre a possibilidade de ter ocorrido uma colisão com fauna, a fim de que o OAD realize a verificação na pista e que a tripulação seja informada, da forma mais rápida possível, se qualquer indício do animal ou da aeronave foi encontrado ou não na pista, ratificando a importância de integrar procedimentos para o gerenciamento de risco de fauna. Todavia, o resultado mais importante desta integração é a redução do risco por meio do treinamento por todos os stakeholders aeronáuticos que crie consciência situacional e padrões de reação adequados diante de situações conflituosas envolvendo fauna [97][98][99]. Ação que requer conhecimento comportamental de aves e procedimentos operacionais que preservem a vigilância da trajetória de voo pelas tripulações [3], quando a probabilidade de colisões com fauna for elevada. Wang [100] analisou mais de reportes de colisões, ocorridas entre 1990 e 2010, envolvendo aeronaves civis e militares, encontrando significância de 95% (P<0,05) entre danos severos às aeronaves e as condições listadas a seguir: Aeronave monomotora com PMD menor que kg; Aeronave em aceleração durante a decolagem; Aves de grande porte voando em bando; Colisões com fauna no motor, na asa ou na cauda. Isto é, nestas condições, colisões apresentam maior tendência de gerarem danos severos à aeronave, aumentando a gravidade final do evento. Porém, todas as aeronaves estão

58 58 expostas ao risco, como se verificou no acidente de um E-3 Sentry, da Força Aérea Norte Americana, em 1995, quando a tripulação só visualizou aves após a velocidade de decisão, durante a decolagem, apesar do OPR e do ATC terem ciência da presença de grande quantidade de gansos-do-canadá, Branta canadensis (Linnaeus, 1758), no AD [89]. A ICAO ratifica a necessidade de procedimentos adaptados aos perigos existentes em cada local nas perguntas de protocolo do USOAP [69]. No entanto, a ausência de requisitos que integrem os stakeholders aeronáuticos reduz a probabilidade de comunicação efetiva e, como última linha de defesa, a prontidão mental das tripulações [101]. Aeronaves cada vez mais automatizadas levam tripulações a concentrarem a atenção dentro da cabine de comando. Todavia, é necessário relembrar que mais de 99% das colisões (97% com danos) ocorre abaixo de 8.500ft de altura [29]. Portanto, ainda que tais procedimentos exijam atenção interna, deve haver coordenação de cabine de forma a ser mantida a vigilância na área da trajetória da aeronave, a fim de detectar e evitar espéciesproblema. As tripulações devem evitar a fixação visual quando operando aeronaves dotadas de dispositivos que apresentam dados projetados na linha de visada do piloto, head-up display, por exemplo. Cada equipamento apresenta tais dados a uma determinada distância à frente da aeronave, de acordo com o seu manual técnico, mas todos dificultam a visualização de aves em distâncias que permitam o desvio efetivo pelas tripulações, seja pela distância focal ou pela intensidade luminosa destes dispositivos (observação pessoal). Quando for necessário um desvio para evitar a colisão, o piloto deve manter a vigilância na direção em que a aeronave estiver voando (trajetória de voo), a fim de reduzir a probabilidade de colisão com outras aves, pela fixação visual em um indivíduo cujo desvio já foi efetuado (observação pessoal), como se pode inferir ao observar a sequência de imagens exposta na Figura 8.

59 59 Figura 8: Sequência de filmagem de head-up display de colisão múltipla com aves Fonte: arquivo pessoal do autor. No primeiro quadro (esquerda), o piloto já havia visto uma única ave há um segundo, tendo efetuado o desvio. Todavia, três segundos mais tarde (centro), pelo menos oito aves são vistas no quadro, que apresenta fundo contrastante, mas não há qualquer variação de inclinação de asas da aeronave, até o momento da colisão, um segundo mais tarde (direita), como se comprova pelo paralelismo entre as linhas do horizonte nas duas últimas fotos. Isto leva a crer que o piloto ainda observava a ave que aparece no primeiro quadro da sequência (observação pessoal). Além disto, conforme citam MacKinnon, Sowden e Kelly [102], tripulações devem considerar os critérios de certificação, os perfis e a capacidade de subida de suas aeronaves para não excederem 250kt de velocidade abaixo de ft de altura, bem como para ultrapassar tal altura, o mais rapidamente possível, durante os procedimentos de subida ou manterem suas aeronaves acima desta altura, o máximo de tempo possível, durante procedimentos de descida, a fim de reduzirem a probabilidade e a severidade das colisões. Obviamente, os critérios recomendados acima não se aplicam a aeronaves militares voando à baixa altura (Figura 8), circunstância que deve ser compensada pela vigilância contínua da trajetória de voo. Portanto, a realização de voos em formação à baixa altura deve ser criteriosamente avaliada frente à importância da missão, pois a probabilidade e a severidade de colisões com fauna nestas condições são bastante elevadas (observação pessoal).

60 60 Os requisitos de certificação de ingestão de aves pelo motor ou colisão na estrutura da aeronave devem ser conhecidos e integrados aos procedimentos operacionais de cada equipamento, bem como devem ser treinados periodicamente em simuladores de voo [99], a fim de proverem condições adequadas de uso pelos tripulantes de acordo com as espéciesproblema encontradas em cada região [40][49][97]. A realidade atual ainda mostra poucos operadores que tenham incorporado tais atitudes, ratificando mais uma vez a importância da integração no gerenciamento do risco de fauna na aviação mundial [66]. A velocidade da aeronave [40] e o regime de rotação de seus motores [97] são as únicas variáveis sob controle da tripulação que influem na energia gerada (gravidade da colisão). Enquanto isto, a vigilância da trajetória de voo (durante o dia) e o tempo de voo em alturas menores influem na probabilidade de colisão. Portanto, é necessário reduzir o risco de acordo com procedimentos operacionais formalmente definidos [66], considerando os resultados dos testes de certificação e a velocidade utilizada nestes ensaios, mostradas nas Tabelas 3 e 5. A observação destas indica para a velocidade máxima de 200kt, quando voando em áreas com a alta concentração de aves [66][72][73]. Por outro lado, também é fundamental saber quais as espécies-problema mais comuns na região do AD. Pois, mesmo mantendo a velocidade dentro de limites certificados, ainda é possível ocorrer colisão com aves de massa acima da testada, ultrapassando a capacidade de resistência da aeronave como comprovado em acidente com uma aeronave Cessna 500 [66]. Quanto à comunicação de eventos de interesse pelos OPR, há tendência de considerar que o contato-rádio com o ATC seja válido como um reporte ao banco de dados nacional [22], o que, em função do tempo e dos dados informados, geraria um dado extremamente vago. A ação viável ao ATC nesta situação seria retransmitir a informação às aeronaves operando na mesma área. Isto se o OPR veiculou, racionalmente, as informações que ele próprio como tripulante gostaria de ter recebido para evitar a colisão (localização e quantidade de aves).

61 61 Equipes de manutenção de aeronaves têm grande tendência de localizar resíduos de material orgânico durante inspeções de trânsito em AD [39]. Mas, poucas informações podem ser retiradas de eventos deste tipo se não for feita consulta à tripulação sobre a possibilidade de ter sido detectado o momento da colisão e se não for feita a coleta de material orgânico para identificar a espécie colidida. Todavia, a colisão deve ser reportada e os custos diretos do evento devem ser informados, assim que possível, pelo OPR Operadores de Serviços de Tráfego Aéreo Segundo a ICAO [69], cada Estado deve assegurar a existência de políticas e procedimentos estabelecidos e implantados para a coordenação entre ATC e demais stakeholders aeronáuticos. Tal coordenação viabiliza que informações do OAD e do OPR sejam veiculadas a todos operando na região por meio do ATC. Assim, a presença de fauna detectada pela EGRF, pelo OPR ou pelo ATC sobre a pista em um AD deve ser considerada como um obstáculo e deve ser veiculada, gerando o cancelamento de autorização dada à aeronave que esteja para decolar ou, ainda, a instrução de arremetida à aeronave que se encontre na aproximação para pouso [103] até que a pista tenha sido verificada e liberada pela EGRF. Assim como fenômenos meteorológicos devem motivar a emissão de alertas de forma eficaz nos aeródromos [69], e tendo em vista que a presença de fauna também é um perigo natural do ambiente, conclui-se que a emissão de alertas de presença de animais é uma ferramenta que deve ser utilizada para prevenir colisões com fauna nos AD. O Doc 4444 da ICAO [103] ratifica isto ao classificar a presença de fauna no solo ou em voo no aeródromo como informação essencial às tripulações. Todavia, a falta de treinamento ainda limita a eficácia de tal procedimento, tendo em vista que 40% das colisões na aviação mundial ocorrem sobre a pista dos AD [52].

62 62 Assim como tripulantes tem limitações visuais que impedem a detecção de aves em diversas situações [54], controladores de voo, apesar de sua posição privilegiada, também tem restrições que devem ser complementadas com vistorias rotineiras na pista de pouso, executadas pela EGRF [8][54]. Não obstante, o ATC, exercendo a função de torre de controle de AD, tem o dever de vigiar a área sobre a pista, emitindo alertas sempre que detectar animais sobre a mesma [103]. Afinal, o ATC deve ser treinado para servir como um canal de comunicação eficiente e oportuno entre OPR e OAD, a fim de evitar que perigos identificados, por ele próprio ou pelos demais, venham a aumentar o risco de fauna no AD [9] Avaliação de Risco de Fauna A avaliação formal de risco é um dos processos fundamentais do SMS, sendo apontado pela ICAO [9] como fundamental para garantir que dados sejam coletados e analisados, que o risco de fauna seja quantificado, de acordo com critérios pré-estabelecidos de probabilidade da colisão com fauna e de severidade dos danos decorrentes, a fim de que recursos sejam aplicados de forma prioritária no controle dos aspectos que mais contribuem para o aumento do risco no AD [65]. Apesar de existirem várias metodologias de cálculo do risco de fauna, não há método internacionalmente aceito de forma generalizada, ou mesmo nível de risco aceitável definido pela ICAO. As autoridades aeronáuticas normalmente adotam critério de reduzir tal risco ao menor nível aceitável que seja possível [105], o que pode conduzir a simplificação na medição do risco. Segundo o IBSC/WBA [8], a quantidade de colisões reportadas não deve ser usada isoladamente na avaliação de eficiência do PGRF e na avaliação de risco do AD, ainda que considere os movimentos de aeronaves. Ou seja, o estabelecimento de uma metodologia

63 63 adequada de avaliação do risco de fauna torna possível verificar sua variação o longo do tempo e o consequente grau de eficiência do PGRF, pois quantifica resultados de forma isenta [7]. No que tange à probabilidade de colisões, existem métodos baseados em dados pretéritos, nem sempre registrados com qualidade, enquanto outros são baseados em censos, no comportamento de cada espécie e como este é influenciado pelo entorno aeroportuário [9]. A primeira opção requer uma base de dados sólida e não estimula o reporte de eventos de interesse pelo OAD, uma vez que este, sendo responsável pela maioria dos reportes, pode sofrer restrições operacionais que diminuam sua capacidade de gerar lucro, caracterizando tal metodologia como reativa [7] e típica de organizações patológicas, que não geram dados de segurança confiáveis [48]. A segunda opção, apesar de requerer monitoramento constante na área interna e externa do AD por pessoal treinado e de poder sofrer influência de variações climáticas [9], apresenta respostas rápidas e orienta, em curto espaço de tempo, correções no ambiente interno dos AD, a fim de sanar, por exemplo, problemas relativos à drenagem de águas pluviais [100]. Isto caracteriza tal metodologia como proativa, ou até mesmo preditiva, uma vez que a previsão meteorológica pode orientar a atuação para o controle do risco, antes que este aumente. Quanto à severidade, existe consenso que a massa dos indivíduos colididos é altamente correlacionada com a existência de dados [30][100], indicando mais uma vez a necessidade de identificar as espécies colididas em todas as colisões, associando este parâmetro de risco a cada tipo de animal [105]. Isto possibilita a atuação proativa, uma vez que a presença de determinada espécie no AD serve como um gatilho para as atividades de dispersão ativa, antes de ocorrer a colisão. O comportamento social de cada espécie também

64 64 tem importância fundamental, pois existe correlação entre animais que formam bandos e as colisões múltiplas, que aumentam a severidade total do evento [86][100][105]. Diante disto, diversos países estabeleceram métodos de avaliação de risco de fauna que identificam espécies-problema, permitindo que o OAD priorize o controle de forma proativa nos AD [29][40][65][82] Autoridade Responsável pela Investigação de Ocorrências Aeronáuticas O método mais reativo de coleta de dados de risco de fauna é aquele realizado após uma colisão, podendo ser executado em uma cena de acidente aeronáutico com vítimas fatais [94][106] ou, diariamente, após o estacionamento da aeronave em um AD. Em termos de gerenciamento de risco, isto evidencia falhas nos níveis (ou barreiras) de prevenção da colisão que possibilitaram sua ocorrência, como descrito na Figura 5, e mostrado na Figura 9. Figura 9: Exemplos de barreiras para prevenir acidentes por colisão com fauna Fonte: o autor, adaptado de Patrick e Shaw [10] e Reason [23]. A investigação de ocorrências representa a última chance de determinar os fatores contribuintes para a colisão e a severidade do evento, seja ela já conhecida ou não [37],

65 65 enfatizando a importância da coleta detalhada de dados, podendo estimular a criação de novas barreiras preventivas para reduzir a repetição de situações semelhantes [23]. Segundo a ICAO [91] a investigação é dividida nas três fases distintas, a saber: coleta de dados, no local da ocorrência; análise de dados, em laboratório; e apresentação de resultados. A primeira delas é ratificada como essencial no curso da investigação, pois dados perecíveis podem ser perdidos e, não havendo segunda chance de obtê-los, todo o processo investigativo é seriamente prejudicado [91]. Especificamente, em colisões com fauna isto é válido, uma vez que amostras de material orgânico podem ser mínimas [91] e se deterioram rapidamente sob a ação de intempéries [94] como umidade, fogo e até mesmo a luz solar. Diante desta condição, investigadores de acidentes aeronáuticos devem considerar, na fase de coleta de dados, a possibilidade de que uma colisão com fauna tenha ocorrido, coletando amostras de materiais que possam ser de origem orgânica, até que esta opção seja excluída por evidências incontestáveis na fase de análise de dados. Ou seja, agindo à semelhança do que é realizado para a recolha de outros tipos de evidências no local da ocorrência, como combustíveis, lubrificantes, etc. Segundo De Souza [4], investigadores devem evitar erros comuns como [...] tentar solucionar o acidente no primeiro momento [...] e ignorar o restante dos destroços e das evidências, em especial, das mais sutis, e o sítio como um todo. Diante destas características, comprova-se que investigadores devem ser treinados para aumentar sua capacidade em identificar resquícios de material orgânico potencialmente mínimos, no local da ocorrência. Além de serem treinados para coletar amostras válidas à identificação laboratorial da espécie de fauna envolvida na colisão [91], os investigadores devem utilizar um protocolo pré-estabelecido e serem dotados de ferramentas adequadas [94][95] à coleta sempre que uma parte da aeronave apresente marcas que não coincidam com o padrão das partes ao redor. Afinal, a informação da espécie colidida é fundamental para qualquer ação futura [91].

66 66 Atenção especial deve ser dedicada às partes da aeronave que não sejam certificadas para suportar o impacto das aves mais comuns na área da ocorrência, conforme detalhado nas Tabelas de 2, 3, 4 e 5, e naquelas partes que possam ser mais críticas para a manutenção do voo controlado, como: transmissões de rotores, superfícies de controle, etc. Outra fonte de informação valiosa para a investigação no caso de colisões com fauna é a entrevista de testemunhas [91], conforme comprovaram Dove, Dahlan e Heacker [94]. Entretanto, nem sempre testemunhas ou mesmo tripulantes visualizam colisões com fauna [54], podendo perceber apenas as consequências destes eventos, como: odor característico de queimado na cabine, vibração na aeronave, alteração nos parâmetros de operação do motor, alarme de fogo, rastros de fumaça, etc [91][94]. Caso ocorra coleta de amostras que possam ser de material orgânico, cada amostra deve ser identificada em relação à parte da aeronave que originou a amostra, a fim permitir determinar a ocorrência de colisão múltipla com fauna [91] ou de colisão envolvendo mais de uma espécie animal [94]. Dados da ocorrência, como data, localização geográfica, hora do evento, altura do voo, extensão de danos e aves observadas na área também fornecem dados valiosos para a investigação [94], sendo recomendada a utilização de uma ficha de reporte de eventos de interesse como guia para registrar todos os dados sobre a ocorrência, anexando-a ao conjunto de amostras coletadas para facilitar a investigação do evento [94]. Quando houver fogo antes ou após o impacto com solo, normalmente, o cheiro de material orgânico queimado pode ser importante para detectar pontos de impacto com fauna. Também deve ser feita busca detalhada dentro da aeronave e na área ao redor da mesma, por penas ou pelos, bico, patas, garras e dentes [91][106]. Cuidados especiais devem ser tomados quanto ao uso de equipamento de proteção individual, a fim de evitar contato com material orgânico que pode infectar os investigadores. A amostra também pode ser contaminada por

67 67 qualquer fluido corporal do investigador, como um espirro na direção do material orgânico a ser coletado ou uso de saliva para coletar restos de sangue. Segundo a ICAO [91], caso a ação inicial se desenvolva em um AD, também é necessário verificar os registros de eventos de interesse com fauna no local, as informações dadas às tripulações, como ATIS, NOTAM, etc., bem como as condições de execução do PGRF para reduzir a presença de fauna, incluindo, dentre outros itens, condições de cercas que impeçam o acesso de animais terrestres à área de operação de aeronaves [107]. O Doc 9756 da ICAO [91] provê orientações para o treinamento de investigadores nos procedimentos de coleta de indícios, em que ainda exista a possibilidade de ter ocorrido uma colisão com fauna, caracterizando-se como fonte indispensável de informações. Além disto, como ratifica oportunamente De Souza [4], é extremamente produtivo [que o investigador de acidentes mantenha] a atitude de [...] ingressar em um sítio [de acidente aeronáutico] sem uma ideia formalizada do que vai ser buscado e como vai ser feito, valendo-se da experiência de outros especialistas a qualquer tempo. A evolução tecnológica da aviação, requer cada vez mais que investigadores de acidentes incrementem suas expertises para responder adequadamente às situações em que as causas do evento podem não ser tão óbvias [4]. E a sociedade exigirá, cada vez, respostas adequadas que justifiquem a existência de organizações tão especializadas quanto a responsável pela investigação de acidentes aeronáuticos Considerações Finais do Capítulo O gerenciamento do risco de fauna é uma atividade complexa que requer esforços coordenados por diversas organizações. Isto nem sempre é percebido, criando a percepção de que existem gastos sem benefícios em retorno. Diante disto, é fundamental estabelecer fluxo de informações dentro do setor aeronáutico nacional e deste para os demais stakeholders

68 68 externos, uma das principais responsabilidades do grupo recomendado pela ICAO [9], denominado neste trabalho como Comitê Nacional de Gerenciamento de Fauna (CNGRF). De forma semelhante, em cada AD deve ser criado o CGRF, a fim de endereçar os problemas locais aos stakeholders externos ao setor aéreo [9]. Tais comitês desempenham papel crucial na divulgação, dentro de seu escopo nacional ou local, das atividades em curso, necessidades de treinamento, dificuldades encontradas e resultados obtidos, transparecendo de forma clara aos stakeholders externos, responsáveis pelo uso do solo e pelo licenciamento ambiental de atividades atrativas no entorno dos AD, que podem ocorrer acidentes em função da atratividade de fauna nas áreas sob responsabilidade externa. O CNGRF ainda deve atuar no assessoramento às autoridades aeronáuticas na produção de regulação aos stakeholders aeronáuticos e na resolução de problemas junto às altas esferas nacionais, facilitando a obtenção de autorizações e permissões necessárias ao gerenciamento, de acordo com as leis em vigor em cada país. Esforços não coordenados entre os stakeholders aeronáuticos geram dados de pouco valor para o gerenciamento do risco e não criam condições que estimulem a atuação dos stakeholders externos ao setor. Especialmente, se isto tiver que ocorrer pelas vias legais, quando a exigência de dados sólidos e incontestáveis é ainda mais importante. Portanto, a falta de comunicação e de integração no setor aeronáutico significa perda de tempo e de eficiência setorial na redução do risco de fauna, quando isto depender de atores externos. A conversão do status quo tradicional, compartimentado e ineficiente, para um modelo integrado e proativo, gerando dados sólidos que viabilizem a avaliação de risco, eliminando impressões pessoais e permitindo o livre escrutínio por todos os stakeholders, tem o objetivo aumentar a eficiência do gerenciamento do risco de fauna. Tal conversão requer mudanças culturais no setor aeronáutico, por meio do estabelecimento de comunicação efetiva, baseada em definições claras e amplamente difundidas, contidas na regulação aeronáutica nacional.

69 69 A Figura 10 mostra os componentes essenciais para o gerenciamento do risco de fauna, por meio da redução da probabilidade e da severidade de danos decorrentes de colisões com fauna e, em última instância, da preservação de vidas humanas. Figura 10: Componentes do gerenciamento integrado de risco de fauna Fonte: o autor, adaptado de ICAO [7][9], Patrick e Shaw [10] e TC [40].

70 70 3 Gerenciamento do Risco de Fauna no Brasil O estado seguro representa muito mais do que a simples ausência de acidentes [7] e a avaliação do risco de fauna em cada AD não pode ser baseada, unicamente, nas colisões reportadas ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), uma vez que a simples omissão de reportes não corresponderia à redução de risco. Em âmbito nacional, a evolução no gerenciamento do risco de fauna também não pode ser avaliada pela quantidade de reportes, sem considerar aspectos que influenciam na geração de dados de interesse, uma vez que tais valores representam somente o somatório dos dados reportados em cada AD. A aderência nacional aos processos identificados como essenciais pela ICAO [7][9][41][91] e pelo IBSC/WBA [8] foram verificadas por meio das perguntas de protocolo do USOAP [69]. Além das perguntas específicas ao risco de fauna, encontradas somente na área aeródromos [69], condição que ratifica necessidade de ampliar a abrangência na gestão deste risco no setor aeronáutico mundial, todas as demais perguntas de protocolo foram analisadas. A Tabela 5 traz a listagem dos processos essenciais ao gerenciamento do risco de fauna, sendo possível observar que vários deles ainda precisam ser estruturados no Brasil. Em especial regulação, treinamento e tecnologia são peças-chave para aplicação do SMS [7][62] e a mudança é sustentada pela reforma cultural [19]. Dentre os países de referência desta pesquisa, o Brasil é o único que não dispõe de regulação aeronáutica especificamente desenvolvida para o gerenciamento de risco de fauna que englobe todos os stakeholders aeronáuticos [72][82][83][84]. A aplicação sistematizada das ações listadas na Tabela 5 é indicado pelo símbolo ( ) em cada país de referência desta pesquisa.

71 71 Tabela 5: Ações e processos essenciais ao gerenciamento do risco de fauna nos países de referência País de referência Ação / condição Austrália Canadá EUA Reino Unido Brasil Conceitos básicos (eventos de interesse) Reporte de eventos de interesse (nacional) Acesso livre ao banco de dados nacional Reporte anual de dados nacionais à ICAO Identificação de espécie (evento não investigado) Identificação de espécie (evento investigado) Requisitos específicos para certificação de AD Regulador capacitado no gerenciamento de risco Comitê nacional de gerenciamento (CNGRF) Planejamento integrado do uso do solo (entorno) Monitoramento de fauna e de atrativos (entorno) Requisitos básicos para OPR e ATS Requisitos básicos para OAD Guias de procedimentos e de avaliação de risco Implantação formal de PGRF no AD Integração do PGRF na rotina do AD Designação de responsável pelo PGRF AD Avaliação formal de risco (periódica) Disponibilidade de pessoal (horário de operação) Disponibilidade de equipamentos adequados Treinamento adequado e periódico Protocolos de manejo fauna e flora em AD Legislação ambiental para manejo em AD Comissão de gerenciamento de risco (CGRF) Interação com entorno (privado e público) Informação de fauna a tripulantes (customizada) Sistemas de detecção de fauna Fonte: o autor, baseado em ICAO [9], Austrália [11], TC [40], FAA [72], UKCAA [82][104], CASA [83] e Canadian Aviation Regulations [84]. Diversos fatores são necessários ao gerenciamento eficiente do risco de fauna, destacando-se dentre eles: a existência de definições e de regulamentos que contenham procedimentos básicos de gerenciamento, a valorização da informação e da cultura do reporte, o apoio da gerência no estabelecimento de programas de treinamento e na disponibilidade de equipamentos e ferramentas que facilitem a coleta e a troca de dados entre as diversas organizações existentes em um mesmo local [3][8] ou em diferentes AD. Como, por exemplo,

72 72 no caso de uma aeronave que tenha colidido durante a decolagem, cuja tripulação decidiu pelo prosseguido normal do voo pela ausência de efeito negativo que justifique o regresso ao AD de origem. A ausência dos elementos básicos caracteriza a precariedade na aplicação do SMS e a alta probabilidade de perda de dados. A coleta limitada destes dados pode ser comprovada pela ausência do envio de dados brasileiros à ICAO até 2008 [52], pela baixa qualidade de informações existentes em cada reporte a pela inexistência de metodologia de avaliação de risco que estimule o setor a trabalhar de forma integrada. Entre outros impactos, observa-se o pequeno comprometimento de stakeholders externos com alto poder para reduzir o risco de fauna (Figura 4). Afinal, sem dados concretos não há demanda do setor aeronáutico pela melhoria das condições de uso do solo e de saneamento básico na ASA dos AD brasileiros [34] Histórico Diante desta condição o termo perigo aviário foi adequadamente utilizado no passado, já que a abrangência dos processos ainda limita o gerenciamento, não atingindo alguns de seus estágios fundamentais como é o de avaliação de riscos. A qualidade dos dados registrados antes de 2009 é deficitária, pois não havia verificação dos reportes recebidos, condição que compromete a qualidade de todo o banco de dados nacional. A verificação dos dados reportados junto ao emissor estimula o indivíduo, uma vez que este percebe que a informação está sendo utilizada [22], com a autovalorização, o emissor se estimula e passa a reportar mais e melhor [67]. A partir de 2009, por meio da pesquisa de dados registrados foi possível identificar três vítimas fatais em decorrência de colisões, supostamente, ocorridas com o urubu-decabeça-preta [60][106]. A falta de ferramentas e de treinamento adequados tem levado os

73 73 investigadores brasileiros, que são pouco experientes [4], a não considerarem colisões com fauna como possíveis fatores contribuintes para sinistros, dificultando a identificação e o registro de eventos com maior gravidade [60]. Atualmente, no caso de colisões que não passam pelo processo completo de investigação, a identificação de espécies colididas só é possível quando há carcaças preservadas, disponíveis para identificação por fotografia, uma vez que ainda não existem processos de análise por penas e por código genético pelo ácido desoxirribonucleico (DNA deoxyribonucleic acid, em inglês) implantados em nível nacional para todas as colisões. Tendo em vista que o ciclo de gerenciamento do risco de fauna deve ser permanente e deve trilhar o caminho pavimentado pelos dados coletados [3], a aderência ao mesmo critério é uma condição básica para se obter consistência no banco de dados [40], tornando prioritária a adoção de taxonomia simples, clara e aprovada por especialistas da área para facilitar o reporte de eventos de interesse pelo setor aeronáutico [3]. Em 2008, o país sediou um seminário do IBSC. Em 2009, foram emitidas pela primeira vez, instruções de preenchimento detalhadas para o reporte de eventos de interesse com fauna e foi iniciado o processo de revisão minucioso das informações contidas nas Fichas Cenipa 15 (FC15). Em 2011, a primeira definição abrangente de colisão com fauna foi introduzida pelo Plano Básico de Gerenciamento de Risco Aviário [68]. Estas ações, somadas ao Milagre do Hudson [64], ao convênio entre o Centro de Desenvolvimento tecnológico da Universidade de Brasília e a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) [108], à introdução de biólogos em alguns dos principais aeródromos brasileiros por esta empresa e à agilidade proporcionada pelo Sigra, no reporte e na consulta dos dados registrados pela Internet, a partir de 2011 [39] são alguns dos fatores que contribuíram para aumentar a conscientização sobre o valor dos dados e a quantidade de colisões com fauna reportadas pela aviação brasileira.

74 74 Estes elementos são ilustrados na Figura 11 e podem ser considerados como alicerces para o estabelecimento do gerenciamento integrado do risco de fauna no país. A linha vermelha representa a quantidade de colisões totais comunicadas a cada ano. Figura 11: Número total de colisões registradas no Brasil e fatores contribuintes ao reporte Fonte: o autor, baseado em Brasil [39][68][109], NTSB [64] e Infraero [108]. O aumento de colisões registradas totais não significa, necessariamente, maior quantidade de eventos em um país ou AD, a não ser que as condições de treinamento e de coleta de dados sejam constantes. Há tendência natural de aumento na quantidade de reportes quando processos de coleta de dados (e sua comunicação) são melhorados, um dos procedimentos básicos no início do gerenciamento do risco de fauna [8]. O incremento na atividade de monitoramento de fauna e na comunicação dos eventos de interesse reflete na qualidade e na abrangência do reporte, anteriormente pouco investigado ou, até mesmo, ignorado por não ter gerado danos ou efeitos adversos na operação do AD. Por conseguinte, mais reportes são gerados, ainda que envolvendo espécies que representem menor risco à aviação, tornando óbvia a incompatibilidade de avaliar risco por tal indicador.

75 75 Segundo Dolbeer [110], o uso de dados de colisões na avaliação do risco ou da eficiência de um PGRF pode ser feito, desde que considerando o local de ocorrência, dentro ou fora do AD; os danos (custos) e os efeitos negativos em voo. Pois, a abrangência espacial do PGRF é limitada e colisões com maior gravidade média ocorrem quando a aeronave está fora da área sob responsabilidade do OAD, devido à maior velocidade e tamanho das aves que voam em alturas maiores. O PGRF eficiente exige identificação de espécies colididas, localização, os custos diretos e os efeitos no voo causados pelas colisões no AD. A maior exposição ao risco, gerada pelo crescimento do setor aéreo nacional também contribui para o aumento do número de eventos reportados [3]. Na Figura 12 mostra que as colisões totais e o índice de colisões por 10 mil movimentos de aeronaves (IC10), que amortiza o crescimento do setor por considerar a média de eventos em relação a uma base de movimentos fixa, apresentam variações com alta significância. Portanto, mesmo considerando o aumento na exposição, a quantidade de colisões reportadas de 2008 a 2012 teve aumento. Esta tendência contribui para adensar o conhecimento das características do risco de fauna nos aeródromos brasileiros e ratifica a importância do conjunto de ações destacado anteriormente. Figura 12: Número de colisões reportadas e IC10 no Brasil de 2008 a 2012 Fonte: o autor, baseado em Brasil [109] e Infraero [111].

76 76 Para o cálculo do IC10 foram utilizados os movimentos dos aeroportos administrados pela Infraero, que concentravam mais de 95% do tráfego aéreo civil no país no período [5]. A tendência das CT e do IC10 no Brasil é semelhante à apresentada em outros países [10], entretanto, em locais que ainda não estabeleceram, de forma sólida, os pilares do gerenciamento de segurança à luz do SMS, tal aumento reflete avanço no processo mais básico do gerenciamento de risco a identificação do perigo [3][7], sendo temerário considera-lo como acréscimo real do risco de fauna em cada AD Situação Atual Apesar dos avanços alcançados, ainda é perceptível a ausência de componentes indispensáveis ao gerenciamento integrado do risco de fauna no Brasil, quando observados os quatro componentes básicos do SMS [3]. A carência mais importante é a regulação específica para esta modalidade de risco, que abrangendo todos os stakeholders aeronáuticos, criará percepção integrada no estabelecimento de procedimentos operacionais, facilitando a atuação coordenada em todo o setor aéreo. A regulação direcionada a um dos stakeholders aeronáuticos não é suficiente para efetivar as atividades descritas neste trabalho e não surtirá efeito na redução do risco de fauna, especialmente quando isto depender da atuação de stakeholders externos, condição que é realidade na maioria dos AD no Brasil, pois o Poder Público Municipal (PPM) não considera a importância do uso do solo na prevenção de colisões com fauna na aviação. Um exemplo concreto desta relação conflituosa é o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, instalado desde a primeira metade do século XX na Ilha do Governador [112], dentro da Baía da Guanabara. No período da instalação hidroaviões eram operados e não havia critérios locacionais considerando a proximidade com um ambiente tipicamente atrativo de grandes populações de aves [113], residentes e migratórias, que incluem espécies-problema.

77 77 Posteriormente, foi criada uma área de proteção ambiental na região, demonstrando a baixa integração dos setores da sociedade na manutenção desta proximidade, já descrita como geradora de riscos à fauna e à aviação. Diante deste exemplo, percebe-se que não são somente os critérios locacionais de novas atividades com potencial atrativo de fauna que devem ser estabelecidos e observados pelos entes públicos, mas também devem ser estabelecidos critérios locacionais para novos AD, a fim de evitar as condições necessárias às colisões Responsabilidade Legal Antes de adentrar na responsabilidade legal, constituída no arcabouço jurídico brasileiro, é imprescindível ratificar que este termo difere do termo em inglês accountability, aqui traduzido somente como responsabilidade por se referir ao dever funcional, à prestação de contas pela função exercida. De acordo com Dekker [114], esta responsabilidade é a base para o funcionamento da sociedade decente e aberta, é a prestação de contas pelos atos individuais, e não tem nenhuma relação com a responsabilidade legal ou criminal, que decorre da infração, culposa ou dolosa, das leis. O espaço para tal diferenciação é semelhante ao existente entre a investigação de acidentes aeronáuticos promovida pelo Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Sipaer), cujo único objetivo é a prevenção de acidentes potencialmente causadores de danos materiais e de perda de vidas humanas; e a investigação conduzida pela polícia judiciária (investigação criminal) que deve ocorrer em paralelo à primeira, mas completamente em separado, pois tem o fito de imputar responsabilidade legal e penalidades. O registro de dados no Sigra, em especial aqueles relativos aos custos diretos de cada colisão, e a inclusão de procedimentos abrangentes para a identificação de espécies colididas são fundamentais para estabelecer o nexo de causalidade entre dano causado, animal colidido, fatores atrativos e o responsável pela condição de atratividade no entorno dos AD [34].

78 78 Esta caracterização viabiliza o exercício do direito de regresso pela parte lesada, que arca com custos decorrentes dos danos sofridos, até o causador do dano, o responsável pela fiscalização ou pela atividade que, caracterizada como foco atrativo, estimula a presença de fauna nas trajetórias de voo das aeronaves, no entorno ou mesmo dentro dos AD [42]. As condições para utilização desta ferramenta jurídica já existem desde a Constituição Federal de 1988 [33], tendo sido ratificada a sua aplicação pelo OPR quando da aprovação da Lei Federal nº [35]. Esta nova realidade poderá elevar o gerenciamento do risco de fauna no Brasil a um novo nível, envolvendo no processo os responsáveis pelo planejamento e pelo uso do solo, dentro e fora dos aeródromos [32], promovendo a correção de nãoconformidades que contribuem para o risco de fauna à semelhança do que já ocorre em outros países [11][42][90][104]. Assim sendo, a responsabilidade do OAD afeta ao risco de fauna é aquela ligada ao seu dever funcional de prover um ambiente seguro à operação de aeronaves, abrangendo o controle de presença de fauna dentro do aeródromo e o monitoramento de sua presença em toda a ASA, que obviamente inclui o AD [9][36][41]. O monitoramento na ASA é fundamental para estabelecer a razão pela qual ocorre a presença de aves dentro e fora do AD, e como a existência de focos atrativos pode representar risco às aeronaves em operação no local [9]. Este procedimento tem o condão de gerar dados que, se registrados adequadamente, servirão para comprovar que o OAD realiza atividades adequadas ao controle de fauna na sua área de responsabilidade e que, além disso, monitora a ASA e mantém registros de que os problemas identificados foram adequadamente comunicados ao responsável pelo uso do solo, ou seja, o poder público em cada município que tenha área contida na ASA. Todavia, o OAD tem responsabilidade legal pela área interna ao AD, caso ocorra colisão que envolva espécie-problema não diretamente atraída por resíduos sólidos urbanos

79 79 (RSU) ou outros atrativos disponíveis na ASA. Exemplo disto, é a carcaça de animal atingido por uma aeronave que, permanecendo sobre a pista, venha a atrair outros animais que venham a ser colididos por uma segunda aeronave. O último evento denota que o OAD poderia ter agido segundo as melhores práticas do IBSC para identificar e corrigir o problema. Tal condição pode obrigar o OAD a efetuar o ressarcimento de danos causados às pessoas e aos equipamentos, em função de falha em seu dever funcional em detectar o foco dentro do AD. O PPM, por sua vez, tem responsabilidade pelo planejamento e controle do uso do solo, urbano e rural, contido no interior da ASA [35], pelo ordenamento do pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e pela garantia de bem-estar aos seus habitantes [33], o que inclui também a execução de serviços de saneamento básico adequados e eficientes e, porque não, contribuir na prevenção de acidentes aeronáuticos pela redução do potencial atrativo de fauna na ASA. Esta última ação pode ser viabilizada pela fiscalização adequada das atividades atrativas, pelos processos de licenciamento ambiental de empreendimentos e pela utilização de critérios locacionais de novas atividades atrativas [36]. Desta forma, expandindo-se a responsabilidade legal para as três esferas do poder público, tem-se que o Estado Brasileiro é responsável legal por prover serviços de transporte aéreo (seguros), concedendo-o a empresas aéreas que sofrem prejuízos elevados com colisões com fauna muitas vezes causadas pela atração de espécies-problema para o entorno dos aeródromos brasileiros [42]. Quando estas espécies-problema são atraídas pela matéria orgânica existente nos RSU, chega-se à conclusão que o município é responsável legal final pelo risco de fauna [42]. Afinal, por meio da Biologia é possível determinar quais espéciesproblema são atraídas pela matéria orgânica contida no lixo [34][115]. Como se observa responsabilidade e responsabilidade legal do OAD são distintas, devendo integrar continuadamente o gerenciamento de risco na área patrimonial do AD e o

80 80 monitoramento de focos na ASA, comunicando estes oficialmente às autoridades, municipal e ambiental, para registrar a ciência destes entes públicos, em caso de ações de ressarcimento. Mesmo quando existir foco atrativo que não se constitua em atividade humana, como, por exemplo, espelhos d água, linha do litoral ou áreas de conservação ambiental, o poder público é o responsável pela redução de sua atratividade dentro da ASA, uma vez que tal condição pode causar riscos adicionais à segurança de voo [35]. Em qualquer situação, caberá ao OAD, como membro local do setor aeronáutico, o monitoramento dos perigos no decorrer do tempo, a fim de manter atualizada a biblioteca dos já identificados, bem como identificar novos focos atrativos de fauna na ASA [9][116] Comunicação e Gerenciamento Ao observar a definição de incidente aeronáutico do Estado Brasileiro, verifica-se que tal ocorrência é caracterizada pela condição de que o evento afete ou possa afetar a segurança da operação, concluindo-se que colisões com fauna, ainda que sem danos, são incidentes aeronáuticos e devem ser comunicado ao Cenipa [117]. Entretanto, por se tratar do tipo de ocorrência mais repetitiva na aviação brasileira, tendo causado danos em 11% dos eventos reportados, no período de 2011 a 2013 [39], as colisões com fauna devem ser comunicadas somente pelo formulário específico, a FC15. Esta exceção tem o objetivo de facilitar o envio das informações de interesse de cada evento, para o gerenciamento do risco de fauna. Porém, caso haja danos à aeronave ou qualquer outra consequência que caracterize a ocorrência como um incidente grave ou um acidente, a notificação ao Cenipa deverá ser feita pelos meios normais, assim como pela FC15. Assim, a grande maioria das colisões só requer a FC15, como recomendam Dekker e Buurma [74] para estimular o reporte de eventos. Mas, ainda assim, o setor aeronáutico nacional ainda tem grande resistência ao envio da FC15 em todas as colisões por

81 81 desconhecimento da obrigatoriedade do reporte ou pela falta de treinamento e compreensão dos aspectos do SMS descritos neste trabalho. Esta condição foi observada por Mendonça [22] ao detectar que, em média, somente 9% dos tripulantes recebem treinamento para utilizar a FC15, tendo a maioria afirmado não conhecer tal formulário. Além disto, alguns OPR enviam a FC15 por processos burocratizados, que retardam o fornecimento dos dados por quem efetivamente presenciou o evento, comprometendo significativamente a qualidade do reporte que perde informações básicas, como a pista em uso no AD de pouso, quando a colisão ocorreu durante a aproximação (observação pessoal). Entretanto, segundo Mendonça [22], os tripulantes têm interesse em gerenciar o risco de fauna, indicando a possibilidade de melhoria dos processos internos nas organizações para que o envio da FC15 seja feito logo que possível. Quando a colisão com fauna causa danos à aeronave, o OPR tende a enviar a notificação, condição requerida pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) para autorizar os serviços de manutenção e reparo. Neste caso, os dados da notificação são checados para detectar a possível ausência da FC15 relativa ao evento. Como todos os eventos de interesse com a fauna devem gerar uma FC15 não é necessário aguardar informações de danos e prejuízos para remetê-la, já que qualquer atraso diminui a quantidade de informações e a qualidade do reporte. Como a tarefa de prover informações de segurança não deve criar dificuldades ou ao emissor [22][118], o Sigra foi desenvolvido para atender ao setor aeronáutico como uma opção de fácil acesso que permite o reporte via Internet [39] ou por dispositivos portáteis, desde o início de 2014 (observação pessoal). Todavia, da mesma forma que a notificação de ocorrências, a FC15 somente será considerada um documento oficial do Sipaer após receber aprovação [117], o que se traduz pela disponibilidade pela ferramenta de pesquisa no sítio Internet do Cenipa [39].

82 82 Cabe deixar claro que a ficha de notificação e de confirmação de ocorrência (FNCO) não atende aos propósitos do gerenciamento do risco de fauna, uma vez que as informações coletadas não agregam valor no sentido de reduzir a probabilidade ou a severidade de eventos futuros, nem auxiliam na identificação dos fatores que causaram o evento pretérito. A condição atualmente encontrada no Brasil é descrita por Dekker e Buurma [74] como pouco eficiente para a solidez do banco de dados, já que o reporte de ocorrências é mandatório, antes de terem sido identificados e entendidos os obstáculos inerentes às colisões com fauna pelos stakeholders aeronáuticos, como descrito na Tabela 6. Tabela 6: Obstáculos à eficiência do reporte mandatório de ocorrências com fauna Físicos (a colisão...) Nem sempre é percebida pela tripulação ou pela equipe de inspeção durante o turnround. É percebida em manutenção programada e não pode ser relacionada a um evento específico. É percebida através de carcaça na pista do AD e não pode ser relacionada a uma aeronave, não sendo conhecidos os efeitos negativos em voo causados pelo evento. Negligência e falta de clareza Não há normas claras nas organizações (ATC, OPR e OAD) para o reporte de colisões. Reportes são feitos, mas não contém informações disponíveis ou não alimentam o banco de dados. Culturais Não há promoção ativa para o reporte de ocorrências com fauna junto ao ATC, OPR e OAD. Não há compreensão da importância do reporte pelos stakeholders aeronáuticos (ignorância). Aversão à burocracia pelo ATC, OPR e OAD. Negação dos possíveis efeitos das colisões para a segurança de voo. Comercial Pressão de tempo (redução do turnround, especialmente em empresas com tarifas baixas). Reputacionais OAD pode relutar em mostrar índices de colisões por medo de criar má reputação (percepção incorreta). OAD e OPR podem ter medo de aumentar prêmios de seguros. Funcionários podem ter medo de sofrer punição pelo empregador ou autoridades. Fonte: o autor, adaptado de Dekker e Buurma [74]. No período de 2009 a 2012, foram encontradas 612 carcaças de animais nas pistas dos AD brasileiros [39], mostrando, por exemplo, que os fatores físicos existem. Mas, estes podem ser reduzidos através de práticas gerenciais que integrem os stakeholders aeronáuticos.

83 83 Os demais obstáculos também podem ser minimizados pelas ações a seguir, baseadas em sua maioria, na regulação e no treinamento de pessoal [23][67][74]: a) Definições de eventos de interesse e guias de procedimentos responsabilidade das autoridades aeronáuticas e de operadores (ATC, OPR, OAD); b) Treinamento informando quando, como e porque os reportes devem ser confeccionados responsabilidade de operadores (ATC, OPR e OAD); c) Dar publicidade ao método de avaliação do risco de fauna nos AD, mostrando como dados coletados são utilizados no processo responsabilidade das autoridades aeronáuticas e de operadores (OAD e OPR); d) Designar pessoal treinado, responsável nas organizações pela coleta de informações, preenchimento e envio de reportes responsabilidade de operadores (ATC, OPR e OAD); e e) Harmonizar a política do setor para evitar que dados coletados nos reportes sejam utilizados com caráter punitivo de organizações ou de pessoas responsabilidade das autoridades aeronáuticas e operadores (ATC, OPR e OAD). A construção da cultura de segurança livre de punição, baseada na cooperação e na coleta de dados, é necessária para estruturar um sistema de reportes onde não haja receio de reportar ocorrências com fauna [74]. Especialmente, porque o gerenciamento deste risco sofre influência de outros setores da sociedade, externos ao setor aeronáutico, em função dos focos atrativos no entorno dos AD brasileiros [29][32][34][67]. Métodos de avaliação de risco são fundamentais para deixar claro aos OAD e aos OPR quais são os elementos-chave na identificação dos perigos com os quais eles estão em contato diário, bem como que a comunicação é indispensável para evitar transtornos futuros [3]. Assim, a avaliação do risco no AD e da eficiência do PGRF devem ser feitas com métodos

84 84 que estimulem o envio de informação, pois compreender os aspectos do risco é uma condição sine qua non para o seu gerenciamento [9][41]. Mesmo colisões sem danos, quase colisões e avistamentos devem ser reportados, logo que possível, uma vez que apresentam as condições necessárias ao acidente, aeronave e fauna compartilhando um mesmo espaço. Além disto, ao informar um destes eventos, procedimentos adicionais de verificação da integridade de aeronave, limpeza da área de manobras, dentre outros, podem ser executados, evitando eventos mais severos. Faz-se necessário diferenciar o uso das palavras reportar e informar, a primeira representa o envio de FC15 ao Cenipa, enquanto a segunda que não exclui a primeira significa, por exemplo, o contato-rádio de um tripulante durante uma decolagem, fazendo com que a EGRF cheque a pista do AD. Informar um evento representa prover alerta de um risco imediato, enquanto reportar é uma ação necessária para documentar este risco, visando à redução de sua repetição futura (preditiva). Ou seja, a comunicação efetiva é uma ação integradora do setor aeronáutico para enfrentar um risco às organizações e à sociedade. Banco de dados sobre risco de fauna são altamente dependentes de todos os stakeholders aeronáuticos. Cada FC15 é um quebra-cabeça em que cada stakeholder tem parte das peças e o todo só será conhecido com contribuição dos demais stakeholders aeronáuticos [40], sendo imprescindível criar processos que facilitem o tráfego de informações ao Sigra logo que os dados sejam conhecidos. Neste sentido, é fundamental precisar qual evento se pretende alimentar com novas informações, pois alguns dados só estarão disponíveis vários dias após a colisão. A melhor maneira de determinar um evento único é, prioritariamente, pelas seguintes informações: a) Data do evento da colisão propriamente dita ou quando foram encontrados resíduos de material orgânico no lado-ar de um AD ou em uma aeronave ou seja, a data deve ser a mais próxima de quando o evento efetivamente ocorreu;

85 85 b) Matrícula da aeronave envolvida possível somente se a aeronave for conhecida o número do voo nunca deve ser utilizado, pois isto pode criar duplicidade no Sigra, já que a condição ideal inclui o recebimento de várias fichas do mesmo evento, para convergir as informações disponíveis em um reporte único; c) Aeródromo onde ocorreu o evento se a tripulação não identificou o evento, a inspeção da aeronave entre cada voo (inspeção de trânsito) deve servir para determinar o local da colisão, se resíduos forem identificados na aeronave. Esta informação deve ser checada também nos casos em que uma carcaça for encontrada no lado-ar do AD; e d) Horário do evento por analogia, muito semelhante à descrição dada no item data do evento. Ou seja, o reporte deve conter o horário conhecido mais próximo do evento colisão, podendo se referir à localização da carcaça por tripulação, ATC, OAD, EGRF, Equipes de contra incêndio ou de SGSO (Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional, ou SMS, em português). No processo de registro de ocorrências, cada stakeholder tem informações para fornecer, mas também tem limitações. Portanto, é importante identificar tais características em cada parceiro, facilitando a interação e estimulando a sinergia nas ações de gerenciamento do risco de fauna. Conclui-se então, que o sucesso do Sigra é consequência direta do esforço de seus administradores no sentido de apurar cada FC15, questionando o emissor e outros atores que podem ter informações complementares de cada evento. A disponibilidade de pessoal treinado, em quantidade adequada, para realizar a tarefa de revisão, complementação e aprovação de reportes no banco de dados nacional é reputada por Dolbeer et al. [29] como indispensável para garantir consistência e acuracidade a qualquer banco de dados nacional, como o Sigra.

86 86 A Figura 13 mostra a relação de subordinação entre os diversos stakeholders aeronáuticos no Brasil, ressaltando a total independência do Sigra em relação à ANAC, característica reportada por Dekker e Buurma [74] como positiva para que o reporte de colisões com fauna seja mandatório, ratificando o uso científico e educacional do Sigra no setor aeronáutico brasileiro. Esta condição contribui também para que os dados registrados suportem mudanças de política e de procedimentos internos nas organizações. Figura 13: Regulação e subordinação entre stakeholders aeronáuticos no Brasil. Legenda: AAC Autoridade de Aviação Civil (ANAC) AAM Autoridade Aeronáutica Militar ATC Controle de Tráfego Aéreo CGRF Comitê de Gerenciamento no AD EGRF Equipe de Gerenciamento no AD IAA Investigador de Acidentes Aeronáuticos MNT Manutenção de Aeronaves OAD Operador de Aeródromo OAD-M Operador de Aeródromo Militar OPR Operador de Aeronave OPR-M Operador de Aeronave Militar Safety Elo de Segurança Operacional SGSO Elo de Segurança Operacional Sigra Banco de dados nacional TRIP Tripulantes de aeronaves Fonte: autor (observação pessoal). A estrutura representada internamento no OAD e no OPR é semelhante a que deve existir no setor militar, onde existem: o Operador de Aeródromo Militar (OAD-M) e o Operador de Aeronaves Militares (OPR-M), a fim de viabilizar o fluxo de informações ao Sigra. Os elos de segurança operacional nas organizações civis (SGSO/Safety) correspondem aos Elos Sipaer existentes nas organizações militares.

87 87 Nos aeródromos militares (AD-M), todos os stakeholders aeronáuticos são subordinados à mesma autoridade aeronáutica (AAM), facilitando a integração e o fluxo de informações, desde que haja coordenação de ações para o gerenciamento do risco de fauna. Esta articulação deve ser executada pela EGRF, formalmente prevista também no PGRF do AD-M. Em AD civis este fluxo de comunicação é mais complexo (Figura 14), pois envolve organizações, fisicamente lotadas no AD, mas sob normatização oriunda de autoridades aeronáuticas diferentes, deixando clara a necessidade de coordenação entre ANAC e a AAM no estabelecimento de regulação que facilite a integração de stakeholders. Figura 14: Fluxo de comunicação em um aeródromo e a relação entre PGRF e PMFA Legenda: AAC Autoridade de Aviação Civil (ANAC) AAM Autoridade Aeronáutica Militar ATC Controle de Tráfego Aéreo CGRF Comitê de Gerenciamento EGRF Equipe de Gerenciamento MNT Manutenção de Aeronaves OAD Operador de Aeródromo OPR Operador de Aeronave PGRF Programa de Gerenciamento PMFA Plano de Manejo de Fauna SGSO Elo de Segurança Operacional SIGRA Banco de dados nacional TRIP Tripulantes de aeronaves Fonte: o autor, adaptado de TC [40], Dekker e Buurma [74]. Nos AD em que não existe EGRF, o SGSO deve assumir tais funções, atuando na coleta e no fluxo de informações para registro no Sigra, bem como na aplicação de medidas de dispersão ativa, recolhimento de carcaças, etc, a fim de garantir a operação segura no local. O PGRF é um programa formalmente documentado, estruturado e aprovado pelo OAD ou OAD-M que reúne o conjunto de atividades relacionadas ao gerenciamento de risco

88 88 de fauna, identificadas como necessárias e suficientes para controlar a presença de espéciesproblema no AD [36]. O Plano de Manejo de Fauna em Aeródromos (PMFA) é um requisito da autoridade ambiental, estabelecido pela Instrução Normativa nº 72 (IN72) [119], que normatiza a elaboração destes e que regulamenta a concessão de autorizações, envolvendo somente ações de manejo de: ambiente, animais e suas partes, transporte e destinação de material zoológico, captura e translocação de animais, coleta e destruição de ovos e ninhos e o abate de animais [115]. Ou seja, o PGRF é destinado a reduzir risco, contemplando atividades que diminuam a probabilidade e a severidade de colisões com fauna, enquanto o PMFA é um plano específico, menos abrangente, para ações diretas sobre animais ou ambiente interno do AD Aspectos Culturais No início deste trabalho se pode observar que tais aspectos não podem ser ignorados na transformação de uma organização ou de um setor. Portanto, a cultura nacional deve ser considerada na implantação do SMS para gerenciar o risco de fauna, independentemente, dos grupos envolvidos serem compostos por pilotos, mecânicos, operadores aeroportuários, de torre de controle ou, até mesmo, reguladores aeronáuticos, civis e militares. Uma vez que todos estão expostos à cultura nacional desde o início da vida, sendo por ela influenciados continuamente, e nem mesmo a alta normatização e demais filtros profissionais de atividades que estão em contato direto com o risco interferem significativamente nesta indução [7][16][18][78]. Dentro deste contexto, Helmreich [16], Soeters e Boer [120] identificaram os aspectos críticos, estabelecidos anteriormente por Hofstede [18], para a manutenção do estado seguro na aviação civil e militar.

89 89 Merritt [17], por sua vez, determinou o grau de replicação (Rep) de cada aspecto em relação à cultura nacional, ou seja, quão intensamente esta influi na cultura profissional (Tabela 7). Tabela 7: Influência da cultura nacional nos aspectos culturais críticos na aviação e a aplicação básica no gerenciamento do risco de fauna Aspecto Significado Rep Aplicação Grau de NÃO integração do IND 96% Valorizar o grupo de trabalho através de treinamento indivíduo ao grupo. continuado. Grau de desigualdade na Definir tarefas individuais e coletivas, DPO distribuição de poder, 87% caracterizando os limites de atuação e de segundo o subordinado. responsabilidade nas práticas rotineiras. AIN Grau de aversão do indivíduo frente à ansiedade e à incerteza. 68% Documentar e atualizar procedimentos que estimulem a coleta e o registro de informações para reorientar o treinamento e as práticas rotineiras. Legenda: IND individualismo, DPO distância do poder, AIN aversão à incerteza, Rep grau de replicação da cultura nacional na cultura profissional Fonte: o autor, adaptado de Helmreich [16], Merritt [17], Hofstede [18] e Soeters e Boer [120]. A coluna da direita mostra a aplicação fundamental para vencer os obstáculos culturais, tendo em vista que a cultura nacional brasileira apresenta alto coletivismo, grande distância do poder e elevada aversão à incerteza. Tais características ratificam a necessidade de regulação aeronáutica abrangente e adequada à cultura nacional, a fim de integrar o gerenciamento do risco de fauna no país [22]. O individualismo representa a valorização dos direitos pessoais e a migração entre os níveis organizacionais. A melhor maneira de compreender este aspecto é observando o seu antônimo, o coletivismo, caracterizado pela sintonia do grupo que se protege mutuamente em troca de lealdade, ainda que isto envolva o descumprimento de regras estabelecidas. Este aspecto é normalmente associado à grande distância do poder [16] e à alta aversão à incerteza [120], de onde se conclui que o coletivismo possa ter fins defensivos e de manutenção do status quo. Condição que demanda treinamento contínuo do grupo para que o processo de mudança atinja o todo, que coletivamente passa a efetivar a mudança organizacional.

90 90 A sociedade que apresenta exacerbada distância do poder tende a hospedar organizações patológicas e burocráticas [7], já que seus membros são menos participativos devido à maior estratificação organizacional e à menor participação de subordinados nos processos decisórios, inviabilizando a ação de questionar atitudes de superiores, ainda que visivelmente inapropriadas [16]. As pessoas oriundas de culturas com alta aversão à incerteza tendem a ser mais emotivas, tentando minimizar a ocorrência de circunstâncias desconhecidas, sendo cautelosas e resistentes às mudanças [18]. Tais indivíduos buscam proteção no grupo social e sentem fundamentalmente a necessidade de regras claramente definidas para guiar seus procedimentos rotineiros. A cultura organizacional, por sua vez, exercer influência ainda mais intensa nos indivíduos, atuando como um suporte na interação entre os traços nacionais e profissionais na criação de comportamentos [16], tornando necessária a aplicação de antídotos em cada organização a fim de combater as características nacionais descritas anteriormente. Dentre os principais antídotos, destacam-se a regulação e a adoção de metodologia de avaliação de risco de fauna que auxiliem os stakeholders a priorizar o uso de seus recursos [65] e à redução de impressões pessoais. A aproximação do regulador, agindo como um facilitador, também contribui para o aumento da eficiência nas atividades de gerenciamento e de prevenção de colisões com fauna. Merritt e Helmreich [121] afirmam que a implantação da cultura de segurança nas organizações não se limita a indivíduos seguindo diretrizes de segurança atualizadas e específicas às suas tarefas. Na verdade, as normas constituem o ambiente físico da mudança (Figura 2), o primeiro movimento na direção estabelecimento da cultura de segurança. Os comportamentos e as crenças coletivas devem ser compreendidos e compartilhados pela alta gerência, que deve estimular e suportar as decisões do grupo em prol da segurança,

91 91 desenvolvendo a confiança mútua, que se caracteriza como uma peça-chave da cultura de segurança da organização e do setor. Esta característica deve ser compartilhada, desde a chegada dos novos colaboradores, que, além do processo formal de treinamento, devem ser introduzidos à cultura organizacional, através de programas de mentoring, onde os mais experientes integram os novatos ao meio sem contrariar as regras escritas existentes. A importância da cultura de segurança operacional é repetidamente afirmada e facilmente compreendida, mas até que ponto seus alicerces estão sendo realmente valorizados pelos componentes do setor aéreo brasileiro no estabelecimento do equilíbrio positivo (seguro)? Afinal, informação é a força motriz para a melhoria dos processos de gerenciamento de risco de fauna e o primeiro passo nesta direção é diagnosticar a cultura de segurança vigente em cada organização [121]. Em seguida, o processo de mudança deve ser iniciado, estabelecendo claramente as regras do jogo e os limites entre os comportamentos aceitáveis e os inaceitáveis, a chamada cultura justa [23], onde há equidade nos processos e todos são tratados com igualdade de acesso às informações e às oportunidades. Todas as mudanças devem ser baseadas no estabelecimento da confiança, que é lentamente adquirida através de comportamentos corriqueiros, com transparência, justiça e respeito aos colaboradores. Apesar de ser possível modificar comportamentos, os valores individuais não são alterados através de normas organizacionais, mas sim pela cultura duradoura que valorize comportamentos positivos, baseados em regras formais da organização e do setor aeronáutico [121]. A efetiva estabilidade da cultura de segurança não requer transformação extraordinária, ao contrário, pode ser socialmente construída, através de seus componentes essenciais e da aprendizagem progressiva e coletiva nas organizações que interagem em determinado segmento operacional [23].

92 92 Após isto, os canais para veicular dados de interesse devem ser formalmente estabelecidos, seu uso deve ser publicamente estimulado e periodicamente treinado pelo grupo, em especial aqueles mais próximos das fontes de risco, que são os principais provedores de informação. Erros de entendimento devem ser minimizados por meio de taxonomia que utilize a linguagem em uso pelos stakeholders aeronáuticos, gerando informações com responsabilidade e coerência em relação ao contexto e ao ALoS [3]. A cultura do reporte não significa impunidade, mas sim justiça, que reforça o ímpeto pelo envio de dados, quando se percebem os benefícios advindos de sua análise e de sua utilização no processo constante de melhoria da organização e do setor aeronáutico [23]. Por fim, as organizações devem perceber as possibilidades de mudança instigadas pelo melhor entendimento do processo de gerenciamento e do contexto em que estão inseridas. O aprendizado contínuo, ou learning culture, permite adaptação às novas necessidades, tornando-as mais eficientes no gerenciamento de todos os riscos à operação [23] Considerações Finais do Capítulo A eficiência no gerenciamento do risco de fauna é altamente dependente de dados confiáveis [9][14][30][76] e a capacidade adaptativa dos animais exige ainda mais agilidade e integração de todos os stakeholders aeronáuticos para prover tais dados, avaliando riscos e aplicando medidas de controle que garantam a segurança na operação. É fundamental que a regulação aeronáutica oriente a participação de todo o setor aeronáutico no gerenciamento de risco de fauna, para que cada organização desenvolva seus processos internos, integrando ações para alcançar níveis adequados de eficiência coletiva. No Brasil, cabe à AAC e à AAM o desenvolvimento conjunto de regulação neste sentido e o Sigra facilita este processo de mudança, pois a disponibilidade de informações precisas incentiva à colaboração entre stakeholders.

93 93 A valorização do reporte de eventos e a avaliação de risco simples, baseada em dados pretéritos e atuais, facilitam a obtenção de respostas significativas dos demais setores sociais, a fim de que estes passem a ser considerar o setor aeronáutico no planejamento urbano e no uso do solo no entorno dos AD. Ações judiciais de reparação de danos são uma realidade em diversos países do mundo [90][122] e o estabelecimento de atribuições e de responsabilidades contribuem para evitar que o dever funcional de cada stakeholder aeronáutico seja questionado por outros setores da sociedade brasileira. O registro formal de todos os procedimentos e as ações executadas, assim como a identificação de espécies colididas e a avaliação de risco em cada AD são fundamentais para comprovar que todas as ações foram executadas para o controle deste risco.

94 94 4 Proposição do Modelo de Gerenciamento Integrado do Risco de Fauna no Brasil Como o gerenciamento de risco de fauna deve ser baseado em dados confiáveis coletados, desde situações e eventos que ainda não produziram riscos até investigações de acidentes, torna-se necessário estruturar todos os seus componentes sob um modelo único de gestão integrada de risco adaptada às condições do meio onde se pretende aplicar tal processo. A utilização de medidores de desempenho adequados e a exposição de todos os indivíduos às características culturais nacionais, profissionais e organizacionais é inevitável, aumentando a complexidade do gerenciamento por envolver várias organizações com diferentes funções no setor aeronáutico, que devem interagir para gerar dados que guiem ações de stakeholders dentro e fora deste setor para reduzir o risco de fauna no Brasil. Apesar da existência do modelo SMS for bird hazards proposto por Mendonça [22] englobar várias ações fundamentais ao gerenciamento de risco de fauna, o mesmo não deixa clara a influência das culturas (nacional e organizacional), além das interações entre os stakeholders aeronáuticos no estabelecimento de funções e de responsabilidades pela geração de dados, pela reestruturação de processos internos de cada organização para obtê-los, nem o follow-up para atualizar dados de cada evento, quando informações adicionais forem necessárias. Além disso, este modelo à semelhança do Doc 9137 não exploram a avaliação de risco com parâmetros quantitativos que concretizam seu uso pelos OAD, nem o relacionamento do setor aeronáutico com os stakeholders da sociedade, que têm poder para reduzir problemas na ASA dos AD brasileiros. Assim, define-se o espaço para propor um modelo de gerenciamento integrado para o risco de fauna que considere características típicas da cultura nacional e organizacional brasileiras, provendo auxílio às organizações do setor aeronáutico para participar do processo

95 95 de reforma cultural, desenvolvendo processos internos que tornem mais eficiente o gerenciamento do conflito fauna-aviação no país. Figura 15: Modelo de Gerenciamento Integrado do Risco de Fauna no Brasil Legenda: AAC Autoridade de Aviação Civil (ANAC), AAM Autoridade de Aviação Militar (Comando da Aeronáutica), EGRF Equipe de Gerenciamento de Risco de Fauna, Sigra Sistema de Gerenciamento de Risco Aviário Fonte: o autor, adaptado de ICAO [7][9], IBSC [8] e Mendonça [22]. O Modelo acima é denominado Modelo de Gerenciamento Integrado do Risco de Fauna Brasil (MGIRF-B), contendo os quatro componentes do SMS e seus doze elementos [56], sendo que o componente política e objetivos de segurança aparece no âmbito nacional e organizacional para deixar clara a influência cultural quando da elaboração ou atualização da regulação do setor aéreo e, por consequência, das regras organizacionais, observadas as SARPs e todo o guidance material, ou material-guia, para cumprimento destas.

96 96 Os itens a seguir foram representados separadamente dos componentes do SMS por se configurarem em especificidades afetas ao risco de fauna, bem como por se encontrarem dentro de mais de um destes componentes. Ou seja, representa-los em um deles iria dificultar a percepção de seu uso em outras partes do processo de gerenciamento integrado. Apesar de reativa a investigação de acidentes é uma atividade fundamental, desenvolvida pelo Estado, para identificar oportunidades de melhoria, estimular a cooperação e viabilizar ações de regressão de responsabilidade. A Inspeção de Risco de Fauna (IRF), conduzida pela AAC, serve para verificar a conformidade de cada stakeholder aeronáutico em relação à regulação existente e também apresenta oportunidades de melhoria e de medição de desempenho. A Vistoria de Risco de Fauna (VRF), conduzida pela própria organização, tem por objetivo a detecção antecipada de problemas no gerenciamento deste risco nas organizações do setor aeronáutico nacional. O censo de fauna é indispensável pelas próprias características de mobilidade oferecidas por este perigo natural do ambiente. Enquanto a EGRF, adequadamente treinada e equipada, deve exercer a maioria das atividades acima em todo o período de operação do AD, representa um salto de eficiência na gestão local deste risco. O banco de dados brasileiro de eventos de interesse com fauna na aviação (Sigra), alimentado pela ferramenta de coleta de dados (FC15), serve para o registro histórico de dados, permitindo o desenvolvimento de treinamento e de regulação, melhoria no processo de avaliação de risco e de avaliação de desempenho. O Sigra, e o CGRF em cada AD representam ativos fundamentais à interação do setor aeronáutico junto à sociedade, pois se constituem em foros adequados à resolução de problemas, mostrando dados de monitoramento e eventos de interesse que ratifiquem a importância da atuação de forma coordenada para reduzir a atratividade de fauna na ASA e a responsabilidade dos stakeholders externos, pois o setor aéreo não tem alcance e responsabilidade fora dos AD [33].

97 97 O CNGRF não foi representado no MGIRF-B, sendo intercambiável com o CGRF, quando considerada a esfera nacional, suportando a criação e a atualização de regulação aeronáutica, proposição de normas ambientais ou leis federais, bem como no trato com ministérios e outras instituições executivas, legislativas, judiciárias e ambientais, representados pela expressão sociedade brasileira. Tais instituições têm alto poder na redução do risco de fauna, mas nem sempre consideram isto no desempenho de suas atribuições constitucionais, permitindo que a continuidade da atração de fauna contribua para ocorrências aeronáuticas que podem causar acidentes aeronáuticos. Toda a sociedade é responsável pela redução do risco e, mesmo que não utilize o modal aéreo, recebe benefícios da aplicação do MGIRF-B, uma vez que seu objetivo final é reduzir o risco de acidentes aeronáuticos. A aviação proporciona o serviço de transporte aéreo e o resultado de colisões com fauna pode afetar a segurança desta operação, envolvendo pessoas a bordo de aeronaves ou no solo, já que nem sempre há possibilidade de alcançar um AD [64] e evitar o sobrevoo de áreas habitadas [45] que podem acabar sendo atingidas pela aeronave Política e Objetivos de Segurança A política e os objetivos de segurança indicam o compromisso do setor ou da organização, estabelecendo limites e construindo o modelo de processo decisório que desenvolve a cultura de segurança no sentido top-down, ou seja, dos cargos mais altos para os mais baixos, nas interseções entre os três espaços culturais citados no início deste trabalho [3]. A política deve orientar procedimentos escritos que descrevam explicitamente atribuições, responsabilidades funcionais e relações entre todos os stakeholders do setor. Em última análise, esta deve considerar a segurança como um valor intrínseco do ambiente [3],

98 98 uma vez que todos os profissionais têm regras informais e apresentam um desempenho real abaixo do planejado, o chamado de desvio prático, que deve ser reduzido pela adoção de regras adequadamente construídas com base na realidade organizacional [7]. A AAC e a AAM têm poder regulatório e responsabilidade por definir políticas e processos fundamentais do setor aeronáutico, incluindo aqueles relacionados ao gerenciamento do risco de fauna [10] e o MGIRF-B pretende estabelecer tais processos gerenciais em relação à prevenção de colisões com fauna, intrinsecamente, pautados na confiança e na cooperação entre os stakeholders aeronáuticos Responsabilidade e Comprometimento dos Gerentes A AAC e a AAM devem integrar sua atuação, estabelecendo regras claras, indicadores apropriados e objetivos explícitos para gerar confiança mútua no setor. O processo de mudança é complementado por materiais-guia alinhados com as SARPs e a regulação de modo a estabelecer confiança mútua e, consequentemente, a cultura de segurança no setor (ou na organização) agindo de acordo com normas escritas, ou seja, walk the talk [3]. Entretanto, segundo Caldas e Wood Jr. [15], a cultura gerencial brasileira apresenta volatilidade e tendência anti-intelectual que contribuem para a aplicação parcial ou superficial de ações gerenciais. Isto, somado à necessidade de respostas rápidas, pode dificultar o processo de mudança integrando AAC e AAM, bem como pode criar tendência à atribuição de culpa individual nas organizações, ao invés da melhoria do processo. A característica coletivista nacional [16] também dificulta o processo gerencial, pois a confiança necessária à concretização da cultura de segurança é pautada na não-personificação dos indivíduos, ou seja, na busca constante de oportunidades de melhoria organizacional nos processos, nas tarefas e na qualificação dos profissionais, nunca na identificação de culpados pelos problemas recém-descobertos.

99 99 Em última análise, cabe a alta administração sedimentar a cultura justa, diferenciando claramente erro e violação de forma a eliminar a atribuição desnecessária de culpa, quando outros fatores organizacionais (ou setoriais) tenham contribuído para o erro. Esta postura une o grupo em torno dos objetivos estabelecidos, ratificando a cultura de reporte que dá base à cultura de segurança [23] e ao MGIRF-B. A análise de culpabilidade permite o estabelecimento da cultura justa, quando ocorre erro ou indução do sistema por exemplo, devido à inexistência de regulação clara, adequada e atualizada, aplicável a todos os stakeholders aeronáuticos. Figura 16: Exemplo de árvore de decisão simplificada para exclusão de culpa em atos inseguros. Fonte: autor, adaptado de Reason [23] Dever Funcional para a Segurança A atribuição injustificada de culpa não deve comprometer o processo de gerenciamento de risco, já que sua eficiência depende da informação essencial, gerada pelos colaboradores que estão em contato permanente com o risco de fauna. Para facilitar tal distinção, deve-se considerar o objetivo final que a responsabilidade funcional e a culpa representam no âmbito dos processos organizacionais, a primeira tem foco no futuro na

100 100 melhoria contínua e a última, no passado na nomeação de indivíduos ao invés de identificar oportunidades de melhoria no sistema. O dever funcional é o senso organizacional representado pela descrição formal das tarefas, de limites claros entre certo e errado, além da nomeação oficial dos responsáveis por atividades relacionadas à segurança. Tais indivíduos, em contrapartida, devem manter alto grau de envolvimento e de dedicação às suas funções, com o objetivo de entendê-las e aprimorá-las com experiências adquiridas, tornando o sistema como um todo mais eficiente (e seguro). O dever é expresso pela confiança dos empregados, do público e dos reguladores que a organização gerencia suas atividades e os riscos intrínsecos de maneira séria, priorizando investimentos de longo termo destinados à segurança [114]. Enquanto isso, a culpa implica no uso da censura, exposição ao ridículo ou na aplicação de penalidades, sejam elas tácitas ou explícitas, quando ocorrem resultados indesejados. Brenner [75] sugere as quatro diferenças abaixo entre dever funcional e culpa, como forma de verificar a direção ideal: 1- Aprendizado e punição a cultura responsável é baseada em aprender com as situações, a fim de evitar resultados indesejados, enquanto a cultura da culpa só busca o culpado, sem a intenção de identificar outros aspectos do problema; 2- Medo caso exista medo ligado à assunção de responsabilidade, provavelmente a culpa faz parte da realidade setorial ou organizacional; 3- Distribuição de responsabilidade na organização (ou setor) quando a maioria dos colaboradores identificados como responsáveis se concentra nos níveis mais baixos, possivelmente se está atribuindo culpa ao invés de responsabilidade funcional; 4- Identificação de responsáveis quando o foco é a aprendizagem organizacional, resultante do exercício do dever funcional, normalmente existem várias pessoas

101 101 responsáveis. Por outro lado, quando o objetivo é atribuir culpa, geralmente um indivíduo é suficiente Nomeação de Pessoal-Chave de Segurança No âmbito de cada AD, a nomeação de pessoal-chave é recomendada pela ICAO [9] como necessária para introduzir e manter as atividades de gerenciamento do risco de fauna, incluindo reporte de eventos e controle ativo da presença de animais AD [8]. Todavia, diante do objeto desta pesquisa e da necessidade de transcender o âmbito local, verifica-se que a comunicação em todos os níveis é fundamental à integração no gerenciamento, condição que requer a nomeação de pessoal-chave em todos as organizações mostradas no MGIRF-B. Desde as autoridades aeronáuticas (AAC e AAM) no desenvolvimento das políticas, dos objetivos e da regulação para o gerenciamento do risco de fauna no setor aéreo, passando pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) e pelo Cenipa, chegando até os operadores de aeronaves (OPR), de aeródromos (OAD) e de serviços de tráfego aéreo (ATC), no desenvolvimento interno de políticas internas, objetivos e procedimentos operacionais adequados para lidar com tal risco. Outra característica intrínseca ao risco de fauna que confirma a necessidade de pessoal-chave em todas as organizações é a multidisciplinaridade envolvida no problema. Por se constituir em um conflito entre uma atividade humana (aviação) e um componente do meio ambiente (fauna), áreas como ecologia, saneamento básico e planejamento urbano afetam significativamente a relação entre estes dois elementos, requerendo certa especialização no trato do assunto, a fim de garantir eficiência e entendimento mútuo na gestão deste risco, uma vez que não há formação profissional que forneça colaboradores prontos para atuar de forma balanceada em áreas tão distintas. Apesar das respostas obtidas por Mendonça [22], tripulações nem sempre reconhecem as situações em que devem efetuar um reporte de evento de interesse com a fauna, como se

102 102 observa em acidentes cujas transcrições de gravadores de voz de cabine mostram tripulantes que visualizaram aves, mas iniciaram a decolagem por acreditar que o ruído da aeronave afastaria as mesmas [123]. No Brasil, há casos em que tripulantes pousaram com aves presas à estrutura da aeronave e, quando questionados se haviam percebido o momento da colisão, informaram que a mesma ocorreu na decolagem. Apesar disto, nenhuma informação que permitisse a tomada de ações fundamentais para evitar a atração de fauna sobre a pista foi dada no AD de decolagem (observação pessoal). A nomeação de pessoal-chave faz com que tais profissionais assumam a responsabilidade funcional pelo gerenciamento do risco de fauna em sua organização, percebendo as necessidades de treinamento que conduzem à eficiência no trato do assunto. A Figura 17 mostra a diferença na concentração populacional das duas espécies de urubus mais comuns na Cidade de Manaus, que, segundo demonstrado por Novaes [115], utilizam de forma bastante diversa os recursos alimentares disponíveis na região. Portanto, o gerenciamento destas espécies sob o olhar do leigo poderia ser considerado idêntico, quando na realidade exigem ações diferenciadas para reduzir o risco nos AD daquela cidade. Desta forma, descortina-se a necessidade de treinamento específico, adequado a cada tipo de stakeholder aeronáutico, para a integração do gerenciamento do risco de fauna no Brasil. Apesar de não integrar o escopo deste trabalho, é necessário considerar que os aspectos inerentes ao risco de fauna individualizam tal problema, justificando o estabelecimento de currículos mínimos de treinamento para operadores de aeródromos e de aeronaves, investigadores de acidentes aeronáuticos, mantenedores de aeronaves, além, dos integrantes e dos coordenadores de EGRF, que atuarão diretamente no gerenciamento do risco de fauna em AD.

103 103 Figura 17: Distribuição populacional de urubus-de-cabeça-preta (Coragyps atratus) e de urubus-de-cabeça-vermelha (Cathartes aura), respectivamente, nas áreas urbanas e naturais da Cidade de Manaus Fonte: Novaes [115] Coordenação do Plano de Resposta às Emergências A responsabilidade organizacional para responder à elevação do risco deve ser definida claramente na política organizacional, constituindo-se em um conceito fundamental do SMS [3] sem o qual tal processo não se estabelecerá. Afinal, a credibilidade da organização é sustentada na percepção de ações mitigadoras para reduzir o risco pelos demais stakeholders aeronáuticos.

104 104 A execução de estratégias para reduzir rapidamente a presença de aves no AD deve ser estabelecida e executada com a devida prioridade, representando ações preventivas de última instância, que podem incluir, por exemplo: uma instrução de arremetida ou de manutenção da posição, dada pelo ATC à tripulação, até que a EGRF proceda a dispersão de fauna no AD, evitando colisões que podem conduzir à emergências com alta severidade Documentação De acordo com Stolzer, Halford e Goglia [3] é possível verificar a qualidade do SMS em uma organização pela documentação, desde que processos escritos correspondam a processos reais. Afinal, todas as atividades do SMS devem estar documentadas e disponíveis a todos na organização, incluindo referências e outras informações relevantes, de acordo com SARPs e com a regulação nacional [7]. Como na área de gerenciamento de risco de fauna há forte correlação com a área ambiental, leis e demais resoluções e normativas ambientais devem também ser inseridas nesta documentação de segurança, evitando problemas junto às organizações da sociedade brasileira (stakeholders externos). A ICAO [7] indica uma lista de conteúdos típicos que devem constar no manual de SMS, incluindo política, objetivos e compromisso formal da alta administração para segurança, formulários de reporte, tarefas, ações, responsabilidades funcionais, etc. No âmbito do gerenciamento do risco de fauna, tal manual é representado pelo PGRF confeccionado pelo OAD. Todavia, é necessário integrar o gerenciamento desta modalidade de risco e documentos similares devem ser confeccionados pelos demais stakeholders aeronáuticos mostrados na Figura 15, já que o SMS deve ser aplicado a todos os tipos de risco à aviação. A ausência de regulação, específica e abrangente, para guiar o gerenciamento do risco de fauna na aviação brasileira, à luz do SMS, demonstra a necessidade de um manual que preencha tal lacuna, mas tal produto está além do escopo desta pesquisa.

105 105 Segundo Patrick e Shaw [10], o PGRF ajuda no gerenciamento do risco de fauna, mas também é útil em casos de responsabilidade legal, quando pode ser necessário provar que a organização cumpre seu dever funcional para a segurança da operação. Estes autores concluem afirmando que, minimamente, o PGRF deve conter a revisão de dados de interesse, a avaliação formal do risco, os requisitos legais, a documentação dos protocolos, políticas e procedimentos para reduzir o risco; bem como a definição clara de objetivos, responsabilidades funcionais, sumário de espécies-problema na área de interesse e o risco que cada uma delas representa no AD [10] Gerenciamento do Risco de Fauna Este componente do SMS empresta seu nome ao todo devido à sua importância no estabelecimento do equilíbrio do sistema (Figura 3), que viabiliza ou não a execução das atividades destinadas a reduzir o risco de fauna. Ou seja, a análise de custo-benefício que permite a adoção de medidas de controle em comparação aos custos gerados por eventos pretéritos e dos custos que podem ser minimizados com a proteção adicional no sistema [7]. Allan [38] observou que muitos AD nos países em desenvolvimento não têm qualquer programa de controle de fauna e, por vezes, evitar uma colisão com danos médios pode ser suficiente para custear um PGRF anual. Portanto, verifica-se de forma clara a importância de quantificar custos diretos (CD) em cada colisão, a fim de calcular os CD totais de cada OPR por AD e, finalmente, aos CD totais no AD. Tal valor é a informação mais importante, desde que não tenha havido evento com vítima no AD, para demonstrar a viabilidade econômica da construção e execução de um PGRF [7][23]. Em 2009, os CD de colisões com fauna das principais empresas aéreas no Brasil foram calculados em US$ 21,6 milhões [27], indicando claramente a necessidade de aumentar a proteção do sistema aeródromo [23], através de PGRF, que, em última análise, contribuirão

106 106 para evitar possíveis ações de regressão de responsabilidade [34][122][124]. Todavia, os custos são suportados pelos OPR, enquanto os PGRF são financiados pelos OAD [38]. Os elementos indispensáveis ao PGRF são a identificação do perigo de fauna, que se traduz no diagnóstico de presença de animais no AD e, especialmente na ASA, sejam eles atraídos pelas atividades humanas ou naturais; a avaliação e a mitigação do risco, que se traduzem na quantificação, na priorização e na redução de espécies-problema no espaço de alto risco de colisão (Figura 5); além dos processos gerenciais de reporte de eventos de interesse; identificação de espécies colididas; monitoramento de fauna e da eficiência do PGRF, dentre outros Identificação do Perigo da Fauna Particularmente, no gerenciamento do risco de fauna, a afirmação de Helmreich [16] de que dados de desempenho não são luxo de pesquisa, mas elementos essenciais de segurança e de eficiência, é profundamente verdadeira, pois este risco é parcialmente controlável, tal qual outros que envolvam o meio ambiente, e imprevisível, se não houver informações adequadas e confiáveis sendo analisadas, continuamente, por profissionais capacitados. A ICAO [7] lista exemplos de ferramentas de coleta para identificar perigos à aviação que devem ser utilizados no gerenciamento do risco. Devido à necessidade de dados específicos, a Tabela 8 mostra ferramentas adaptadas, que permitem a coleta de dados fundamentais para lidar com este perigo natural do ambiente. O Relatório de Prevenção (RELPREV), por exemplo, apesar de ser uma excelente ferramenta de prevenção interna, tem seu uso esvaziado no que concerne ao risco de fauna, uma vez que não orienta o emissor a fornecer os dados de interesse sobre cada evento. Assim, a FC15 deve ser utilizada em substituição ao RELPREV nos eventos de interesse com fauna.

107 107 O Relatório ao Cenipa de Segurança de Voo (RCSV) é utilizado em situações em que a condição observada não pode ser resolvida localmente. Assim, é aceitável a sua utilização, desde que a situação afeta ao risco de fauna seja descrita com precisão e completude, utilizando-se a FC15 como guia para fornecer tais dados no RCSV. Tabela 8: Exemplos de fontes de identificação de perigos indicados pela ICAO [7] e seus correspondentes no gerenciamento do risco de fauna Safety Management Manual (ICAO) Sistema de reporte voluntário interno ou externo (RELPREV, RCSV, etc) Vistoria de Segurança Operacional Inspeção de Segurança de Voo Investigação e checagem de incidentes Investigação de incidentes graves e acidentes Comunicação obrigatória de ocorrências FC15 ou RCSV Adaptação (Risco de Fauna) Vistoria de Risco de Fauna (SARPs e materialguia) Inspeção de Risco de Fauna (requisitos de regulação) FC15 (follow-up de dados recebidos por mensagem eletrônica) Coleta de material orgânico em crash site e uso de técnicas de identificação de espécies Análise dos fatores ambientais contribuintes para o evento. Emissão de recomendações de segurança de voo para redução do risco de fauna Uso de FC15 para incidentes (ver Glossário) Uso de FC15 e FNCO para incidentes graves e acidentes (ver Glossário) Legenda: FC15 Ficha de reporte de eventos de interesse com fauna, RELPREV Relatório de Prevenção, RCSV Relatório ao Cenipa de Segurança de Voo Fonte: o autor, adaptado de ICAO [7][9] e IBSC/WBA [8]. Além da FC15, outras ferramentas existentes podem ser adaptadas ou novas podem ser especificamente desenvolvidas para coletar dados desta natureza, como censos de fauna no AD e na ASA, IRF, VRF, Sigra, CGRF, PGRF e Identificação de Perigo de Fauna (IPF). Esta última representa o início do processo de gerenciamento, uma vez que subsidia a construção e implantação do PGRF [36][72]. De acordo com a FAA [72], a IPF, ou estudo ecológico, deverá ser realizada no AD, sempre que uma aeronave de transporte sofrer uma colisão múltipla ou ingestão de fauna pelo motor ou uma colisão com danos, e, ainda, se animais de tamanho ou em quantidade capaz de

108 108 causar qualquer das consequências anteriores for observada em qualquer trajetória de voo de aeronaves operando no local ou na área de manobras do AD. A CASA [83] utiliza parâmetros semelhantes para que o OAD revise, em caráter de urgência, o PGRF. Todas as autoridades aeronáuticas estrangeiras analisadas neste trabalho são unânimes em considerar que a realização da IPF e o estabelecimento das atividades dentro do PGRF devem ser feitos por pessoal qualificado, a fim de serem considerados os aspectos ecológicos do problema para viabilizar a redução da presença de fauna nas trajetórias das aeronaves [40] [72][82][83] Avaliação e Mitigação do Risco de Fauna Stolzer, Halford e Goglia [3] citam que a inexistência de um processo de avaliação de risco faz do SMS uma suposição, exigindo que este método seja racional e ponderado na avaliação dos riscos e na priorização dos recursos de controle. A simplificação na avaliação do risco de fauna em um AD, ao ponto de baseá-la na quantidade de colisões reportadas, além de não medir o risco, também promove o underreporting, ou seja, a supressão de reportes de eventos de interesse. Segundo Shaw e McKee [87], quando não há identificação de espécies colididas, o uso do IC10 impede a avaliação de risco ou da eficiência do PGRF, uma vez que o aumento na quantidade de colisões com espécies de menor massa e sem comportamento gregário indica, além de redução do risco, maior atenção e comprometimento com o registro de eventos que causam danos menores (ver glossário) às aeronaves no AD. Esta conclusão é ratificada por Linnell, Conover e Ohashi [54] ao afirmarem que os reportes enviados por tripulantes são bem menores ao total registrado em um AD no mesmo período. Portanto, caso o OAD deixe de reportar eventos de interesse, isto só significaria menor atenção e conhecimento do problema, enquanto a leitura dos números indicaria redução fictícia do risco no local.

109 109 Assim, a informação de espécies colididas é um aspecto fundamental na avaliação do risco em cada AD, exigindo dados confiáveis para categorizá-las e assim priorizar a ação dos gestores para a redução do risco em relação a cada espécie-problema [10][65]. A utilização de ferramentas de avaliação de risco deve incluir dados pretéritos e dados atuais, a fim de proporcionar o uso de medidas reativas, preventivas e preditivas em um processo contínuo identificado pela ICAO como uma das características de um SMS maduro [7]. Afinal, estratégias reativas criaram as bases de dados que permitiram o desenvolvimento de métodos proativos e preditivos, além de continuarem permitindo a identificação de oportunidades para a melhoria contínua em qualquer processo, sendo seu exemplo mais concreto a investigação de acidentes. Todavia, o uso de ferramentas reativas demanda menor conhecimento, treinamento e investimento, constituindo-se em um fator que talvez estimule o seu uso em relação às estratégias proativas e preditivas. O uso exclusivo de métodos reativos é contraproducente, uma vez que o sistema deve arcar com os prejuízos para prevenir sua repetição futura. Além disso, ignoram-se atividades como o tratamento de dados coletados, a análise de tendência, a modelagem de dados e o uso de metodologias científicas de avaliação de risco [3], atualmente acessíveis pela banalização de ferramentas computacionais. Na aviação, o melhor exemplo disto é a meteorologia, cujo uso de ferramentas preditivas utilizando supercomputadores e modelos baseados em dados coletados, permitiu incremento significativo na precisão na previsão meteorológica. Paton [65] clarifica que a avaliação de risco de fauna deve ser destinada a classificar cada espécie em cada AD, sendo necessário observar outros aspectos como movimentos, tamanho, velocidade de operação e tipos de aeronaves, dentre outros, para viabilizar a comparação entre diferentes AD, tornando o uso da ferramenta de avaliação de risco demasiadamente complexo. Isto mostra que o processo de avaliação de risco deve ser simples e ratifica a necessidade de utilizar metodologia de avaliação de risco de fauna, aceita por

110 110 experts da área, que seja compreendida pelos usuários e que estimule o reporte de eventos de interesse por todos os stakeholders aeronáuticos, especialmente, o OAD. Afinal, este stakeholder representa a principal fonte de informações para o gerenciamento do risco de fauna [39][54]. O reconhecimento público de uma metodologia de avaliação de risco pela AAC/AAM ratifica sua utilização por todo o setor aeronáutico, sendo ideal reduzir a subjetividade dos parâmetros de probabilidade e de severidade, por meio de sua categorização em faixas numéricas distintas e confiáveis. O objetivo final de qualquer método de avaliação de risco é auxiliar no processo decisório, acelerando a ação mitigadora, antes que sobrevenha um evento de maior gravidade, devido a empecilhos burocráticos à melhoria contínua [3]. Shaw e McKee [87] observaram que dados relacionados à massa total de aves e outros animais, oriundos de censos de fauna no AD e de aves recenseadas na ASA, são bons indicadores na composição de um método para avaliar o risco e a eficiência do PGRF, uma vez que este programa é intimamente dedicado a reduzir a probabilidade de colisões com espécies-problema e tal população é utilizada para o cálculo da massa total por espécie. Allan [105], por sua vez, recomenda o uso da proporção entre as colisões com danos e o total de colisões registradas com cada espécie, em cada AD, para a composição do parâmetro de severidade desta espécie na avaliação de risco. Assim, Oliveira, Vilamiu e Abreu [125] se basearam na experiência de diversos experts internacionais para desenvolver uma metodologia simples de avaliação, baseada em eventos pretéritos e em condições obtidas no presente, que estimule o reporte de eventos de interesse, a fim de quantificar o risco de cada espécie-problema em cada AD brasileiro. A metodologia foi concebida para facilitar a priorização na aplicação de recursos e a realização de ações de manejo direto sobre tais espécies, reduzindo rapidamente o risco no AD sem aguardar aprovação de PMFA pela autoridade ambiental, uma vez que o ambiente

111 111 interno do AD é um local destinado à operação segura da aviação [41][44][125] e a continuidade de animais no lado-ar do AD, inevitavelmente, conduzirá estes à morte. Os parâmetros de probabilidade e de severidade foram classificados em 5 faixas de pontuação, de acordo com recomendação da ICAO [9], com os limites mostrados na Tabela 9. Tabela 9: Parâmetros de classificação de espécies-problema quanto à probabilidade e severidade de colisões * Dados de reportes disponíveis no Sigra ( ** Dados de censos faunísticos na área operacional do aeródromo *** Severidade relativa de espécies brasileiras [126] Fonte: Oliveira, Vilamiu e Abreu [125]. O parâmetro probabilidade é composto pela frequência de colisões que representa a média de eventos reportados no último período de cinco anos no AD com determinada espécie [105], considerando-se ainda que cada três quase-colisões equivalem a uma colisão [127] a ser utilizada nesta média, uma vez que a presença de fauna é indispensável para ocorrência de colisões. Na mesma linha de raciocínio, a massa total de indivíduos de determinada espécie representa indiretamente sua população, uma vez que é obtida pelo produto do peso médio do indivíduo adulto por sua quantidade em cada quilômetro quadrado da área operacional do AD [125]. O tempo em que cada espécie permanece no AD complementa os parâmetros de

112 112 probabilidade, uma vez que este critério é diretamente proporcional a chance de ocorrer uma colisão, conforme sugerido por Carter [86]. O parâmetro severidade é composto pelas proporções de colisões múltiplas e de colisões com danos, em relação ao total ocorrido no período dos últimos cinco anos, como sugerido por Allan [105] e; pela severidade relativa das espécies brasileiras calculada por Abreu et al. [126], seguindo a metodologia proposta por Dolbeer, Wright e Cleary [30]. A Tabela 10 mostra a matriz de risco resultante, do tipo 5X5, com três áreas distintas que utilizam as mesmas ações recomendadas no Doc 9137, Manual de Serviços de Aeroportos, parte III, Controle e Redução de Fauna [9]. Tabela 10: Matriz de avaliação de risco de fauna em aeródromo Fonte: Oliveira, Vilamiu e Abreu [125]. As espécies classificadas na área vermelha representam risco muito alto à aviação no AD, devendo ser alvo de ações adicionais de gerenciamento de risco a ser introduzidas imediatamente. As espécies classificadas na área âmbar representam risco alto à aviação no AD, requerendo a introdução de novas ações de gerenciamento e a revisão das práticas de controle em execução. As espécies classificadas na área amarela representam risco moderado à aviação no AD, não sendo necessária a introdução de nenhuma ação adicional de gerenciamento de risco, apenas a manutenção daquelas medidas em execução, a fim de evitar o aumento do risco proporcionado pela espécie no local.