Faculdades Integradas IPEP Instituto Paulista de Ensino e Pesquisa Logística Prof. Waldemir Giopato

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1 Faculdades Integradas IPEP Instituto Paulista de Ensino e Pesquisa Logística Prof. Waldemir Giopato ERIKA LUCENA DANIELA FERREIRA DIEGO BERALDO FERNANDA LAZAROV ARMELIN GIANE RIBEIRO DOS SANTOS ISABELA RIDOLFI LUCAS PASSAGNOLE RONIA SILVA MODAL FLUVIAL Campinas 2010

2 ERIKA LUCENA DANIELA FERREIRA DIEGO BERALDO FERNANDA LAZAROV ARMELIN GIANE RIBEIRO DOS SANTOS ISABELA RIDOLFI LUCAS PASSAGNOLE RONIA SILVA MODAL FLUVIAL Trabalho apresentado à Instituição Paulista de Ensino e Pesquisa, como requisito obrigatório à matéria de Logística, ministrada pelo professor Waldemir Giopato do curso de Administração. Campinas

3 Índice I Introdução 4 II - Modal Fluvial 5 a 8 II. 1 - Vantagens do modal fluvial 5 II. 2 - Desvantagens do modal fluvial 6 II. 3 - Transporte de carga e características 7 II Cabotagem 8 II Navegação interior 8 II Navegação de longo curso 8 II Navegação de apoio portuário 8 II Navegação de apoio marítimo 8 III - Utilização dos rios para transporte de pessoas 9 IV - A história da navegação fluvial no Brasil 10 a 12 IV. 1 - O transporte fluvial no Brasil hoje 11 a 12 V As Bacias hidrográficas brasileiras e seus rios 13 a 15 V.1 - Bacia Amazônica 13 V.2 - Bacia do rio Paraná 13 e 14 V.3 - Bacia do rio Paraguai 14 V.4 - Bacia do rio Parnaíba 14 V.5 - Bacia do Araguaia-Tocantins 14 V.6 - Bacia do rio São Francisco 14 V.7 - Bacia do rio Uruguai 15 V.8 - Bacia do rio Paraíba do Sul 15 VI - Principais portos fluviais do Brasil 16 VII Conclusão 17 VIII - Bibliografia 18 3

4 I - Introdução. O termo transporte, de uma maneira geral, é o ato de levar pessoas ou bens de um local a outro, é dele um dos principais papeis na cadeia logística, tanto em relação aos custos, quanto em relação ao serviço prestado ao cliente. Por causa dos custos, a integração de vários meios de transportes tem sido utilizada com eficácia. As empresas devem buscar soluções que sejam viáveis para elas, para os produtos e para os próprios clientes. A seleção do modal correto para cada serviço pode ser usada para criar uma vantagem competitiva em relação aos concorrentes. Um desses modais é o transporte fluvial, e é sobre ele que realizamos o nosso estudo. Daremos ênfase ao transporte de cargas, como esse modal foi implantado no Brasil, seu uso e a sua importância aqui, assim como é utilizado para transporte de pessoas também. 4

5 II - Modal Fluvial Troncos flutuantes deram origem as primeiras embarcações, as jangadas. Em a.c. na Mesopotânea, sumérios e egípcios construíram barcos de pesca com o junco que crescia nas margens dos rios. Inventaram, ainda, navios de madeira impulsionados por remos e velas, para viagens marítimas. No século XVI, as grandes embarcações desenvolveram-se rapidamente, como conseqüência da exploração européia em outras partes do planeta. Hoje, estas mesmas embarcações são feitas de aço, transportam imensas quantidades de carga e desenvolveu mais velocidade, algo que só foi possível com a invenção dos motores. Transporte fluvial é aquele que se encarrega de levar pessoas ou cargas pelos rios, que funcionam como caminhos naturais. A evolução desse tipo de transporte acompanhou o processo tecnológico e científico e as mudanças sociais e econômicas. Dentre fatores que evoluíram está a substituição do carvão pelo petróleo, adaptação dos navios a diferentes tipos de cargas e aumento das toneladas, criação da turbina como meio de propulsão com a conseqüente diminuição das avarias, a adoção de containeres e a junção com o transporte rodoviário. II. 1 - Vantagens do modal fluvial: É o modal que apresenta menor custo Possui grande capacidade de carga, tornando-se econômico para longas distâncias. Transporta mercadorias volumosas e pesadas. Custos de perdas e danos são o mais baixo se comparado aos outros modais. Apresenta baixo custo de energia, por isso torna-se de menor impacto ambiental. 5

6 II. 2 - Desvantagens do modal fluvial: Problemas portuários Transporte lento Disponibilidade limitada Como é geralmente associada a outra modalidade, requer instalações e equipamentos para transbordo. Sofre com influências naturais: Relevo: Rios de planície são bons para navegação, mas os de planalto costumam apresentar cachoeiras o que dificulta o percurso, neste caso são necessárias comportas. Clima: Nas regiões muito frias os rios são utilizados na primavera e no verão, já que no outono e no inverno eles congelam. Nas áreas com secas, a navegação também sofre variação devido ao nível das águas, o que pode ser resolvido com represas ou barragens. O uso de uma rede hidroviária exige uma infra-estrutura que pode envolver a abertura de canais para ligação de vias fluviais naturais, adaptação dos leitos dos rios para profundidade, correção do curso fluvial, vias de conexão com outras redes, um sistema de conservação, instalações portuárias, barragens entre tantos outros para que possa haver um melhor aproveitamento. Alem disso alguns rios podem apresentar grande dificuldade de navegação para embarcações grandes já que apresentam diferentes características ao longo do ano, alem de problemas como profundidade, trechos estreitos ou curvas fechadas Porem como é um sistema de alta rentabilidade, se houver necessidade de investimentos, estes são de rápido retorno, mas o impacto ambiental e econômico que isso pode causar deve ser levado em consideração. Devido a vantagem econômica da navegação fluvial sobre os outros transportes, cria-se uma pressão para que se opere com maiores embarcações em determinado rio (mais cargas.) É necessário, para evitar qualquer tipo de problema que as embarcações estejam adequadamente projetadas, construídas e sendo operadas, levando em consideração todas as características da via. 6

7 II. 3 - Transporte de carga e características Imagem 1 Cargueiro (fonte: Wikipedia) Para o transporte de cargas, sejam de mercadorias grandes ou pequenas, podem ser utilizadas desde balsas, chatas, barcaças, pequenos barcos até navios de médio e grande porte (cargueiros), dependendo muito da finalidade. No transporte de cargas é freqüente a utilização de comboios, formado por barcaças ou balsas, cuja tração é feita por um empurrador, esses comboios podem transportar milhares de toneladas de mercadoria. Atualmente, o volume de carga seca mundial é transportado via navios de carga com um carregamento de contentores de aço de 12 metros de comprimento e 4 metros de altura. Eles são especificamente desenvolvidos para serem levantados por guindastes colocados na embarcação e nos comboios ou caminhões para facilitar a distribuição. Esses navios são utilizados para transporte de granéis líquidos, produtos, químicos, areia, carvão, cereais e bens de alto valor (operadores internacionais) em contêineres, tendo como exemplos os navios dedicados, navios containeres e navios bidirecionais para veículos (roll-on, roll-off, vessel). Este tipo de transporte pode ser dividido em cabotagem, navegação interior, navegação de longo curso, navegação de apoio marítimo e navegação de apoio portuário. 7

8 II. 3.1 Cabotagem. Cabotagem é realizada entre dois portos da costa de um mesmo país ou entre um porto costeiro e um fluvial. II Navegação interior. Navegação entre dois portos fluviais, aquela praticada nos rios, lagos, lagoas e canais, ou seja, confinada. II Navegação de longo curso. A navegação de longo curso é aquela que ocorre no mar, entre dois ou mais países. Se houver a utilização de um rio ou um lago para complemento da navegação, esta não muda para fluvial ou lacustre e continua sendo uma navegação de longo curso. II Navegação de apoio portuário. A realizada exclusivamente nos portos e terminais aquaviários, para atendimento a embarcações e instalações portuárias; II Navegação de apoio marítimo. A realizada para o apoio logístico a embarcações e instalações em águas territoriais nacionais e na Zona Econômica, que atuem nas atividades de pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos. 8

9 III - Utilização dos rios para transporte de pessoas Em algumas regiões do Brasil, onde há uma grande carência de meios de locomoção, o transporte fluvial tem grande importância, também pelas condições naturais. Ele é feito por embarcações, como navios ou balsas, por exemplo, principalmente na região norte e nordeste do país. Essas embarcações são geralmente de pequeno porte com cascos de madeira, que estão sujeitos a danos, apresentam problemas de conservação, controle de qualidade e desempenho mecânico. Devido ao grande número de embarcações e a dispersão geográfica impõem dificuldades de acompanhamento técnico e fiscalização. Dados da Capitania dos Portos, afirmam que existem, em média, mil embarcações com mais de 20 metros operando comercialmente no Amazonas, que respondem pelo transporte de 1,5 milhões de pessoas. Este é um dos rios que mais utiliza as embarcações como transporte de pessoas. A situação atual desse meio de transporte, embora tenha ocorrido melhorias, ainda são precárias, com falta de segurança e baixa qualidade de serviços incluindo higiene e conforto, ainda é preciso aprimorá-lo, porem possuiu os seguintes benefícios: Baixo custo de operação Reduzo o índice de impacto ambiental Possui maior eficiência energética Capacidade de integração e desenvolvimento de regiões ribeirinhas. Alem do transporte entre municípios e estados, podem existir também os Cruzeiros fluviais oferecidos por agencias de viagens, algumas Oferecem cruzeiros com saídas regulares semanais com itinerários diferentes. Muitos desses cruzeiros são feitos no Rio Negro, Solimões e Amazonas. OI objetivos das viagens geralmente é de se conhecer e entender a ecologia do local alem de se aprender sobre as situações de sobrevivência, educação e saúde dos nativos. Devido ao grande crescimento do turismo ecológico a procura por esse tipo de passeio tem aumentado muito nos últimos anos. 9

10 IV - A história da navegação fluvial no Brasil Desde 1799 vêm se apresentando idéias e projetos de integração do território brasileiro através de hidrovias. A primeira idéia de que se tem notícia foi a do cientista alemão Alexander Von Humboldt, que, ao visitar a América do Sul, percebeu que o continente poderia ser ligado de norte a sul por uma "Grande Hidrovia", que uniria as bacias do Prata, Amazonas e Orinoco. Ao longo da segunda metade do século XIX, uma sucessão de propostas foi apresentada aos governos, todos descartando as rodovias como principal instrumento de integração, e colocando ênfase nas vias férreas e na navegação fluvial e marítima como a solução para os problemas do isolamento das regiões brasileiras. Entre as propostas, vale ressaltar o estudo do engenheiro militar Eduardo José de Moraes, apresentado em 1869, que continha um projeto de aproveitamento de vários rios brasileiros. Esse estudo destacava as enormes potencialidades das bacias hidrográficas brasileiras, prevendo a implantação de uma ampla rede de navegação fluvial, que facilitaria as comunicações entre os pontos mais remotos do pais por meio da construção de canais, eclusas e outras obras de engenharia. O estudo foi chamado de Plano Moraes. É importante registrar, que além do seu projeto ser como uma necessidade estratégica para a defesa nacional, argumentava o engenheiro Moraes ter no seu plano uma forte justificativa econômica porque, a falta de meios de interligações entre o interior e o litoral, poderia fazer com que seus habitantes só produzissem ou extraíssem produtos da própria região em escala limitada, por terem uma perspectiva de preço de transporte igual ao valor da mercadoria. A interligação das bacias do Prata e do Amazonas se daria através de um canal de 12 quilômetros na borda do Pantanal. Estas duas bacias de fato já se conectam naturalmente nas épocas das cheias da região. A interconexão das bacias do Prata, Amazonas e Orinoco, com quilômetros de extensão, formaria a "Grande Hidrovia", que integraria todos os países da América do Sul, com exceção do Chile. O significado estratégico desta hidrovia para a interiorização do desenvolvimento econômico regional foi muito grande. Até a década de 1950, a economia brasileira se fundava na exportação de produtos primários, e com isso o 10

11 sistema de transportes limitou-se aos transportes fluvial e ferroviário. Com a aceleração do processo industrial na segunda metade do século XX, a política para o setor concentrou os recursos no setor rodoviário, com prejuízo para as ferrovias, especialmente na área da indústria pesada e extração mineral. Como resultado, o setor rodoviário, o mais caro depois do aéreo, movimentava no final do século mais de sessenta por cento das cargas. IV. 1 - O transporte fluvial no Brasil hoje. No Brasil, as medidas concretas para formação de um sistema de transportes só foram estabelecidas em Até 1946 os esquemas viários de âmbito nacional foram montados tendo por base as ferrovias, complementado pelas vias fluviais e pela malha rodoviária. Esses conceitos começaram a ser modificados a partir de então. O Brasil possui a rede hidrográfica mais extensa do Globo, sendo que muitos dos seus rios destacam-se pela extensão, largura e profundidade. Mesmo assim, o transporte fluvial ainda é pouco utilizado no Brasil, se levarmos em conta, seu potencial. Isso ocorre por diversos fatores como portos inadequados, burocracia e altas tarifas, alem de que alguns rios, não atravessam as mais expressivas regiões econômicas do pais. Nessas regiões, rios de planalto exigem obras caras e causadoras de impactos ambientais, para que possam ser aproveitados. Atualmente, o Brasil conta com um sistema fluvial distribuído por oito bacias, que somam 48 mil km de rios navegáveis, desses, 25% deixam de ser navegáveis na época de secas. Nos anos 90, o transporte hidroviário passou a ser utilizado com mais freqüência para baratear preço final de produtos, principalmente os de exportação, tornando-os mais competitivos. No Brasil o órgão governamental responsável pelo acompanhamento dessa modalidade é o Departamento da Marinha Mercante do Ministério dos Transportes, é esse órgão que cuida da distribuição de linhas, ofertas de espaço, valores de frete e funcionamento das empresas de navegação, editando a regulamentação necessária e exigida aqui dentro do nosso pais. 11

12 Se esse modal se adequasse as exigências de um mundo globalizado, poderíamos usufruir de um transporte fluvial para diminuir ainda mais distâncias internas e ser decisivo na consolidação do Mercosul, alem do comércio com outros continentes. Possuir uma frota mercante é questão de desenvolvimento social, comercial, de estratégia e até mesmo segurança. Em 2000, o setor foi responsável pela movimentação de 460 milhões de toneladas de cargas, porem nota-se que a sua utilização está diminuindo o que causa desemprego e prejuízo para economia brasileira, já que as estruturas para se construir esse tipo de instalações são caras, e ainda há a sobrecarga sobre a malha viária, que apresenta condições cada vez mais precárias, causando entre outras coisas tráfegos imensos, mortes e acidentes em nossas estradas, alem de que o custo por quilômetro é duas vezes menor que o da ferrovia e cinco vezes mais baixo que o da rodovia. Segundo o Departamento de Hidrovias Interiores, cerca de 17 milhões de toneladas foram transportadas através de navegação fluvial (2,7% do movimento total de cargas do país). De um modo geral, são poucas as hidrovias que estão sendo aproveitadas no Brasil, porem não se pode negar que haja, ainda que lento, um incentivo de promover o transporte fluvial. Em algumas regiões, a combinação de dois fatores podem tornar o uso do transporte fluvial mais comum, como a existência de rios navegáveis em direções e extensões adequadas ao transporte de cargas regionais e a não concorrência de outros modais. 12

13 V As Bacias Hidrográficas brasileiras e seus rios Imagem 2 Bacias Hidrográficas do Brasil (fonte: Ministério dos transportes) V.1 - Bacia Amazônica. Localizada na região norte do Brasil, é a maior bacia hidrográfica do mundo, possuindo sete milhões de quilômetros quadrados de extensão. Principal rio: Amazonas. Possuí cerca de 20 mil quilômetros de rios navegáveis. Fazem parte desta bacia diversos afluentes do rio Amazonas como, por exemplo, rio Negro, Solimões, Branco, Juruá, Xingu, Japurá, entre outros. V.2 - Bacia do rio Paraná, Possui uma extensão de, aproximadamente, 900 mil quilômetros quadrados. 13

14 Localiza-se em grande parte na região sudeste e sul do Brasil (região de maior desenvolvimento econômico do país). Principal rio: Paraná que recebe as águas de diversos afluentes como, por exemplo, rio Tietê, Paranapanema e Grande. A hidrovia Tietê-Paraná é uma importante rota de navegação nesta bacia. V.3 - Bacia do rio Paraguai. Grande parte desta bacia estende-se pela planície do Pantanal Mato- Grossense. Principal rio: Paraguai. Os rios desta bacia são muito usados para a navegação. V.4 - Bacia do rio Parnaíba. Localiza-se na região nordeste, entre os estados do Ceará, Maranhão e Piauí. Principal rio: Parnaíba que recebe as águas de diversos afluentes, sendo que os principais são: rios Gurguéia, Balsas, Uruçuí-Preto, Poti, Canindé e Longa. Possui, aproximadamente, 340 mil quilômetros quadrados de extensão. V.5 - Bacia do Araguaia-Tocantins Localiza-se na região central e norte do Brasil, entre os estados de Tocantins, Goiás, Pará e Mato Grosso do Sul. Principais rios: Araguaia e o Tocantins. V.6 - Bacia do rio São Francisco. Localiza-se em grande parte no Nordeste, entre os estados da Bahia, Sergipe e Alagoas. Porém, o trecho inicial está localizado no norte de Minas Gerais. Possui uma área de, aproximadamente, 650 mil quilômetros quadrados de extensão. Principais rios: Pardo, Ariranha, Grande e das Velhas. 14

15 V.7 - Bacia do rio Uruguai. do Uruguai. Situada na região sul do Brasil, esta bacia estende-se também pelo território Possui cerca de 180 mil quilômetros quadrados de extensão. V.8 - Bacia do rio Paraíba do Sul Localiza-se na região sudeste, entre os estados de São Paulo e Rio de Janeiro (maior parte). Principal rio: Paraíba do Sul. Sua extensão é de, aproximadamente, 300 mil quilômetros quadrados. 15

16 VI - Principais portos fluviais do Brasil Porto de Cáceres (Mato Grosso) Porto de Cachoeira do Sul (Rio Grande do Sul) Porto de Caracaraí (Roraima) Porto de Corumbá e Ladário (Mato Grosso do Sul) Porto de Eirunepé (Amazonas) Porto de Estrela (Rio Grande do Sul) Porto de Juazeiro (Bahia) Porto de Manaus (Amazonas) Porto de Parintins (Amazonas) Porto de Petrolina (Pernambuco) Porto de Pirapora (Minas Gerais) Porto de Porto Alegre (Rio Grande do Sul) Porto de Porto Murtinho (Mato Grosso do Sul) Porto de Porto Velho (Rondônia) Porto Internacional de Porto Xavier (Rio Grande do Sul) Porto de Santarém (Pará) Porto de Tabatinga (Amazonas) 16

17 Conclusão Esse trabalho possibilitou ao nosso grupo, adquirir um conhecimento maior sobre o transporte fluvial, que diferente do que algumas pessoas pensam, é muito diferente do marítimo. O modal fluvial é hoje um dos mais econômicos, transporta mais carga que os outros, é um dos modais menos poluentes. A verdadeira situação no Brasil hoje é a seguinte, o mercado para esse modal é muito grande e praticamente inexplorado, se considerarmos o potencial brasileiro. Devemos salientar também que em relação aos outros modais, a navegação fluvial está em desvantagem devido a alguns fatores como o Brasil possuir rios de planalto e rios de planície (que são navegáveis) longe de centros econômicos. Nos últimos anos foram realizadas várias obras, com o intuito de tornar os rios brasileiros navegáveis. Eclusas foram construídas para superar as diferenças de nível das águas nas barragens das usinas hidrelétricas. Ainda é preciso muito para que o Brasil se torne pioneiro no transporte fluvial, mas com incentivo, consciência e um sistema de logística que funcione, estaremos no caminho certo. 17

18 Bibliografia ANA/Brasil. Agência Nacional de Águas. Disponível em: < Acesso em outubro, Guerra, Antonio Jose Teixeira & Hasenack, Heinrich & Scorteg. Atlas Geográfico Mundial - Versão Essencial Com o Brasil em Destaque1 edição. Fundamento Logística na veia. Disponível em: Acesso em Novembro de 2010 Logística na veia. Disponível em: Acesso em Novembro de 2010 Ministério dos Transportes. Disponível em: Acesso em Outubro, Portos e Navios. Disponível em: Acesso em Outubro, RODRIGUES, P. R. A. Introdução aos Sistemas de Transporte no Brasil e à Logística Internacional. 3ª ed. São Paulo: Aduaneiras SESC SP.Disponível em: =1&Artigo_ID=4334&IDCategoria=4942&reftype=1. Acesso em Outubro de 2010 Wikipedia. Disponível em: Acesso em Outubro,