Capítulo 5 SOCIEDADE NA HORA DO RUSH

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1 Capítulo 5 SOCIEDADE NA HORA DO RUSH Avenida Paulista, 17h: sem saber, pedestres vigiam uns aos outros Há gente de todo tipo na metrópole: ricos e pobres; brancos e negros; empregados, subempregados e desempregados. Mas nem sempre é tão fácil notar essa diversidade, já que o ambiente de trabalho ou a região em que se mora nem de longe reproduz a disparidade sócio-financeira de toda uma grande cidade. No entanto, quem vive em um município como São Paulo tem a chance de ver e sentir essas diferenças sociais de forma mais escancarada durante determinados momentos do dia, como na ida ao trabalho e na volta para casa. Na hora do rush, quando o semáforo fecha, são muitos os personagens que se envolvem na mesma cena. O motorista que escuta Ruas sem saída: a hora do rush e a sociedade metropolitana 95

2 música com os vidros do carro fechados até o topo; o flanelinha que ensaboa e depois molha o pára-brisa, na esperança de conseguir algum trocado pelo serviço não solicitado pelo condutor; e os ambulantes que oferecem guloseimas e bugigangas aos berros, às vezes repousando um pacote de doces sobre o espelho retrovisor lateral e, depois, correndo para pegá-los antes da abertura do farol. Há ainda os malabaristas que, de frente para os veículos, manejam um perigoso bastão com fogo nas extremidades, ou simplesmente passam de uma mão à outra três ou mais bolas de borracha, formando com elas um ciclo que só pára de girar ao acender do sinal verde; e, finalmente, os pedintes, muitas vezes crianças ou mulheres com bebês de colo, que se aproximam dos automóveis implorando por uma esmola. Pessoas diferentes utilizam o espaço público de maneiras diferentes. Para motoristas, passageiros e pedestres, as ruas são basicamente um meio de deslocamento entre a origem e o destino. Não passam de lugares voltados exclusivamente à passagem ou melhor, não são lugares (enquanto espaços de convívio), mas apenas vias de tráfego sem muita importância. Foi pensando nisso que o antropólogo francês Marc Augé elaborou o conceito de não lugar, que se refere a locais onde a interação dos transeuntes com seus próximos, e também com os espaços por onde circulam, é totalmente efêmera. Nesses não lugares, os indivíduos andam sem parar e não encontram tempo para construir relações afetivas. Se uma pessoa cai no chão, ninguém pára para ver o que aconteceu com ela. Cada um está vendo só o seu lado, opina o taxista Odair Arcas, que critica a indiferença com que muitos cidadãos tratam os mendigos. Ele considera que as ruas de São Paulo, por onde transporta passageiros todos os dias, não são um ambiente propício ao bom convívio entre os cidadãos. De acordo com Edmilson Felipe da Silva, professor de antropologia da PUC-SP, apesar do número reduzido de espaços de convivência na metrópole, ainda há lugar nas ruas para a conservação das relações humanas. Mesmo com o fluxo maior de pessoas, ainda há a possibilidade de reconhecimento de olhares, de trocas de sinais e linguagens, explica o professor. Vias públicas, aeroportos, super- 96 Ruas sem saída: a hora do rush e a sociedade metropolitana

3 mercados e até mesmo um quarto de hotel são alguns exemplos de não lugares. Ficar preso no congestionamento é ser impedido de trafegar por uma via que, por ser de passagem, não pode ser um lugar pelo menos segundo o conceito de Augé. Apesar do otimismo de Edmilson Felipe, a falta de um clima favorável para as relações afetivas faz do trânsito um não lugar cheio de veículos e monotonia. Por outro lado, não é difícil se deparar nas grandes cidades com áreas destinadas à convivência, como as praças, por exemplo. Mas quem se arrisca a parar e aproveitar esse espaço em meio à pressa da hora do rush? Pouquíssimas pessoas. A situação é bem diferente para ambulantes, flanelinhas e pedintes. Por utilizarem a rua como uma espécie de ambiente de trabalho ou meio de contato social, as vias abarrotadas de automóveis não são, para eles, apenas destinadas à passagem. Muito além disso, o grande fluxo de pessoas é visto como um mercado consumidor em potencial, ou como uma oportunidade de expressão à parcela da sociedade que não é miserável. Por darem vários usos ao espaço público, os diversos grupos sociais que habitam a metrópole vêem a hora do rush produzir-lhes efeitos diferentes. Para motoristas, passageiros e pedestres, sobra tensão, impaciência e indiferença. Já para ambulantes e flanelinhas, esses horários não são de pico somente no trânsito, mas também nas vendas de produtos e na oferta de serviços. E para quem dorme nas ruas e mal tem o que comer, o maior volume de pessoas e automóveis pode se transformar em um maior volume de ajuda recebida, na maioria das vezes por meio de esmolas. Ou seja: os efeitos negativos do rush ficam apenas por conta de quem tem pressa. Segundo Edmilson Felipe, se não há interação entre as pessoas nas ruas, pode haver uma comunicação com o ambiente pela memorização de imagens. Na ausência de afetividade com seus próximos, um cidadão pode gostar do trajeto que percorre todos os dias, e sentir-se bem naquele espaço, pela existência de um parque arborizado, ou pela presença de uma lojinha de doces na esquina, ou de um belíssimo arranha-céu que, ao fundo, ilustra o horizonte. Ruas sem saída: a hora do rush e a sociedade metropolitana 97

4 Em busca de proteção Além da pressa e dos ânimos acirrados, a insegurança é outro fator que dificulta a convivência entre as pessoas na hora do rush. No pico da tarde, já no começo do escurecer, milhares de cidadãos participam de uma verdadeira corrida rumo ao lar, passando por ruas e avenidas mal iluminadas e sentindo-se intimidadas pela falta de confiança nos desconhecidos todos adversários dentro de uma mesma competição por espaço, seja no trânsito, na calçada ou no interior dos ônibus e metrôs. O medo inspira a pressa, provoca tensão e acirra a disputa. E as ruas outrora espaços de convivência se transformam em campos de batalha. É comum ver no trânsito motoristas totalmente enclausurados em seus carros, com vidros escuros que não permitem ver quem está dirigindo, ou quantas pessoas estão lá dentro. A delimitação de um pequeno espaço (o veículo) dentro de um ambiente muito maior (a rua) revela a preocupação dos motoristas com a insegurança, mas também expressa a segregação social entre quem pode possuir um carro blindado e aqueles que, incapazes de ter uma proteção supostamente tão eficaz, apenas caminham na rua ou aguardam o ônibus. Mas apesar das diferenças, todos são vulneráveis nas ruas, motorizados ou não. Para Edmilson Felipe, motoristas que dirigem carros blindados, supostamente mais protegidos em relação a quem não os possui, não querem nenhum tipo de vínculo com a realidade. É um individualismo. Você não participa mais daquela realidade. Está se fechando para esse mundo de violência que nós estamos vivendo, explica o professor. Jane Jacobs lembra em seu livro Morte e vida de grandes cidades que refugiar-se em veículos é um recurso utilizado nas grandes reservas de animais selvagens da África, onde os turistas são aconselhados a não sair do carro em hipótese alguma até que cheguem sãos e salvos ao alojamento. Seria a metrópole um habitat de animais selvagens? A intelectual norte-americana considera que ruas e calçadas, quando povoadas, são fundamentais na manutenção da segurança urbana. Para muitos cidadãos, o grande problema é que as metrópoles são repletas de pessoas desconhecidas, o que inspira a descon- 98 Ruas sem saída: a hora do rush e a sociedade metropolitana

5 fiança. Mas esse problema é inevitável. Qualquer pessoa sente que os desconhecidos são muito mais presentes nas cidades grandes que os conhecidos, diz a autora. O temor pelas ruas só faz piorar a situação: menos utilizadas, tornam-se ainda mais inseguras. Mendigo observa carros: motoristas se fecham para a realidade Para Jacobs, são as ações corriqueiras das próprias pessoas que mantêm a segurança nas vias públicas. Indivíduos que caminham todos os dias pela mesma rua, ou esperam pelo ônibus no mesmo ponto, constroem, mesmo que inconscientemente, um padrão de comportamento que ajuda a provocar uma sensação de segurança. Pode até faltar confiança nos desconhecidos com quem se cruza nas calçadas, mas a ausência deles poderia causar um desconforto muito maior em qualquer cidadão, principalmente no período noturno. Neste caso, não haveria o que a intelectual chama de sucessão permanente de olhos, que vigiam as ruas. Não é à toa que muitos evitam caminhar por elas à noite. No cinema, a repetição dos fatos e a circulação contínua de car- Ruas sem saída: a hora do rush e a sociedade metropolitana 99

6 ros e pessoas, sempre nos mesmos horários e nos mesmos locais, fizeram com que Truman Burbank, personagem vivido pelo ator Jim Carey no filme O Show de Truman, vivesse com a segurança de quem tinha uma vida normal, com uma casa própria, sua mulher Meryl, seu trabalho de corretor de seguros e seu melhor amigo Marlon. Mas, na verdade, tudo não passava de um programa de TV, gravado em uma cidade cenográfica e com atores contratados que o protagonista (do filme e do show que estrelava sem saber) pensava ser familiares, amigos, colegas de trabalho ou meros conterrâneos. A construção de uma vida fictícia para Truman também foi possível devido à presença de transeuntes (também atores contratados) que caminhavam pela cidade e mantinham costumes e relações entre si. A ausência deles faria com que seu cotidiano se parecesse muito pouco com uma vida de verdade. Como seria possível uma pessoa não achar estranho freqüentar todos os dias ruas tão vazias e inseguras? A falta de olhares desconhecidos e de verossimilhança com a realidade provavelmente tornaria o reality show um desastre de audiência, e daria margem para que o corretor de seguros logo descobrisse que toda a sua vida era uma ficção. Vigilância nas ruas Jane Jacobs explica que a dispersão das pessoas não pode solucionar a insegurança. É uma coisa que todos já sabem: uma rua movimentada consegue garantir a segurança; uma rua deserta, não. Para ela, uma calçada se torna segura quando pedestres andam por ela ininterruptamente. Isto pode ser estimulado pela presença de estabelecimentos comerciais e locais públicos variados, que possam ser utilizados, inclusive à noite, por muitos cidadãos com interesses os mais diversos. A autora volta a criticar planejamentos urbanos ortodoxos, que limitam a variedade de espaços públicos na metrópole praticamente determinando como as pessoas devem gastar seu tempo livre e não respeitam as diferenças de costumes entre os habitantes. Segundo ela, construir espaços que abrangem os mais diversos interesses ajuda a conservar a segurança e a civilidade nas ruas. As cidades 100 Ruas sem saída: a hora do rush e a sociedade metropolitana

7 não apenas têm espaço para essas diferenças e outras mais em relação a gostos, propósitos e ocupações; também precisam de pessoas com todas essas diferenças de gostos e propensões, conclui. A vigilância feita pelas próprias pessoas que circulam nas ruas e também o trabalho das forças policiais têm trazido alguns resultados positivos na cidade de São Paulo. Dados da Secretaria Estadual de Segurança Pública indicam que, desde 2000, houve uma queda na ocorrência de crimes freqüentes nas vias públicas o que também vale para a hora do rush, mesmo com a sensação de segurança causada pela presença maciça de transeuntes. Registros do quarto trimestre de 2006 mostram que houve queda nos casos de latrocínio (- 66,6%), roubo (- 7,2%) e roubo de veículos (- 42,5%). Os índices de homicídio e estupro também caíram na capital (- 69,2% e - 22,6%, respectivamente). Já na Grande São Paulo, houve aumento nos furtos (21,5%) e redução nos furtos de veículos (- 17,5%). O flâneur Preocupadas com a segurança, as pessoas que seguem o ritmo intenso da hora do rush e da vida metropolitana, em geral mal conseguem enxergar alguma beleza nas ruas das grandes cidades. A pressa talvez seja um dos fatores que ofuscam a presença das belas imagens urbanas, que incluem luzes, edifícios, costumes e os próprios personagens que fazem parte desse cenário. Na Paris do século XIX, quando o ritmo de vida não era tão vertiginoso como nos dias de hoje, havia quem freqüentasse as ruas não com o objetivo de usá-las como via de passagem, mas para observá-las e registrar a sua beleza. Trata-se do flâneur, o homem da Ruas sem saída: a hora do rush e a sociedade metropolitana 101

8 multidão. Ele poderia até ser mais um cidadão desconhecido que vagava por aí, mas tinha algo diferente: sentia-se à vontade nas ruas tanto quanto um burguês enclausurado no aconchego de seu lar. A rua era o seu interior. O flâneur gostava do movimento da multidão, mas não gostava de interagir socialmente com os indivíduos. Tímido, discreto e solitário, buscava refúgio em meio aos bandos. Passeava pelas ruas de Paris e registrava suas impressões em livros chamados fisiologias. A discrição e o poder de observação do flâneur, cujo conceito foi elaborado por Charles Baudelaire ( ), fizeram-no até ser comparado com a figura de um detetive, servindo de base para o protagonista de uma novela policial de Edgar Allan Poe ( ), O Homem da Multidão. Baudelaire falava das peculiaridades de Paris e de seus habitantes, lugares e costumes como se fosse um condenado à existência cotidiana na capital, conforme opinião reproduzida no livro Charles Baudelaire: um lírico no auge do capitalismo, de Walter Benjamin. O flâneur é um contraponto à pressa e à impessoalidade que marca a sociedade metropolitana. Segundo Walter Benjamin, só ele rompe o isolamento insensível de cada indivíduo em seus interesses privados, ao observar o movimento da cidade e entender o comportamento das pessoas desconhecidas que andam pelas ruas. Contemplar a multidão, levando em conta os interesses individuais que a cercam, é um prazer vivido apenas por quem deixa a pressa de lado e pára de observar a metrópole como um ambiente competitivo. Nas palavras de Benjamin, do ponto de vista social, a multidão é um capricho da natureza. A multidão é um capricho da natureza, se se pode transpor essa expressão para as relações sociais. Uma rua, um incêndio, um acidente de trânsito, reúnem pessoas, como tais, livres de determinação de classe. Apresentam-se como aglomerações concretas, mas socialmente permanecem abstratas, ou seja, isoladas em seus interesses privados. Seu modelo são os fregueses que, cada qual em seu interesse privado, se reúnem na feira em torno da coisa comum. Muitas vezes, essas aglomerações possuem apenas existência estatística. Ocultam aquilo que perfaz sua real monstruosidade, ou seja, a massificação dos indivíduos por meio do acaso de seus interesses privados. (BENJAMIM, 1991) 102 Ruas sem saída: a hora do rush e a sociedade metropolitana

9 Passado o início do século XXI, será que o flâneur ainda pode existir nas grandes cidades? Para o professor de antropologia Edmilson Felipe da Silva, a figura do homem da multidão foi pensada para a Paris do século XIX e dificilmente poderia ser adaptada para os dias atuais a não ser que isso aconteça na internet, já que muitos usuários têm como hobby navegar em diversos sites ( lugares, em inglês) e comunidades online para, depois, registrar suas impressões em blogs. No contexto atual, levando-se em conta um cidadão considerado comum, que acompanha o ritmo de vida da metrópole para honrar seus compromissos, parece mesmo difícil acreditar que, nos dias de hoje, um transeunte pode interromper sua rotina para refletir sobre as belezas de uma grande cidade. Além disso, a alta velocidade de deslocamento pelas vias de passagem, mesmo para quem está a passeio, desfavorece qualquer análise profunda sobre os detalhes que ajudam a compor a atmosfera de um município como São Paulo. Se adaptadas aos dias atuais, as funções do homem da multidão seriam semelhantes às atividades de um escritor, poeta, antropólogo, historiador, repórter ou ainda de um cientista social. Não importa. O ritmo da vida urbana, mais do que intenso, acomodou os cidadãos da metrópole e deixou pouco espaço para olhares críticos sobre o que há de belo, e também de ruim, nas grandes cidades. Leitura na rua Para lidar melhor com a tensão em meio ao caos da metrópole, é plausível recomendar aos cidadãos uma boa leitura. E por que não na rua, durante a hora do rush? André Luís de Moraes, 36 anos, trabalha como livreiro autônomo desde Mas ao contrário de muitos vendedores de livros que possuem estabelecimentos, ele trabalha na calçada, aproveitando o bom movimento de pessoas nas redondezas do Memorial da América Latina, na Barra Funda, zona oeste de São Paulo. Há três anos, é lá onde ele deixa montadas algumas prateleiras repletas de produções literárias antigas e recentes, revistas e outras publicações tudo sem autorização da prefeitura. Ruas sem saída: a hora do rush e a sociedade metropolitana 103

10 Moraes lamenta que a pressa dos pedestres seja maior do que a vontade e o tempo disponível para parar e observar os livros vendidos. Passos acelerados pouco têm a ver com a leitura, atividade que demanda calma e muita paciência. Morador do município de Caieiras, na Grande São Paulo, o livreiro garante que o esforço que faz para deixar o lar e trabalhar na zona oeste da capital, de segunda a sábado, geralmente das 6h30 às 20h, vale a pena. Além de vender livros na rua, seu trabalho inclui procurar publicações raras, freqüentar feiras e bazares e negociar compras a preços justos. Em alguns domingos, desiste de descansar em casa, onde mora sozinho, para vender no Sesc Pompéia. Seus livros mais baratos custam em torno de R$ 5, e os mais caros não saem por mais de R$ 100. Já as revistas usadas são o paraíso da pechincha: R$ 2, no máximo. Com tudo isso, Moraes consegue ter uma renda mensal de R$ 500 a R$ 900 montante que varia de acordo com o movimento de pessoas, menor em períodos de férias, feriados e dias chuvosos. Às vezes, ao saber antecipadamente de visitas dos fiscais da prefeitura, ele desmonta as prateleiras para não ser multado, o que também prejudica seus ganhos. Apesar da falta de regularização do ponto de venda e do pouco dinheiro que recebe, o livreiro diz que consegue se sustentar e manter o comércio. Para Moraes, a venda de livros dá certo porque sempre há gente nova passando pela região na Barra Funda tem de tudo, diz e sempre há publicações novas a serem postas na prateleira. Seu local de trabalho é estratégico: não há muitos ambulantes, e raramente eles comercializam livros. A maioria vende lanches e bugigangas eletrônicas importadas da China, e alguns se arriscam a vender filmes falsificados em DVD. Mas não é apenas pela falta de concorrência que o livreiro leva vantagem. A variedade de pessoas que gostam de livros e revistas também ajuda. Ele lembra que todos motoristas, taxistas, pedestres e até outros ambulantes são leitores em potencial, e que a venda de publicações na rua facilita o acesso de qualquer um à leitura. Você tem que ter uma quantidade de material para atender a todo mundo, não só ao público que tem dinheiro para investir na compra de livros novos, mas àqueles que compram livros usados também, conta o 104 Ruas sem saída: a hora do rush e a sociedade metropolitana

11 comerciante, cuja clientela é bem variável a maioria formada por estudantes universitários e pessoas que vão à região a passeio. Isso é legal porque você conhece várias etnias, não só brasileiros. Você tem até um certo conhecimento dessas pessoas, do seu dia-a-dia, da sua leitura. Então você acaba participando um pouco da vida delas, observa Moraes, que costuma vender mais livros entre 16h e 20h, período de grande movimento nas calçadas. O livreiro pode até ser um subempregado, mas nem por isso deixa de ter planos para o futuro. Pretende retomar o curso de Letras na PUC-SP, que largou na metade do terceiro ano pelo excesso de faltas o que lhe custou uma bolsa de estudos. Vislumbra ainda sair das ruas e alugar um espaço para vender seus livros nas palavras de Marc Augé, sair de um não lugar para trabalhar em um lugar de verdade. Uma loja melhora bastante a situação. Até mesmo para você ficar livre de fiscalização e de chuva. Aí dá para trabalhar mais tranqüilo, explica. Após a faculdade, Moraes quer se dedicar ao ensino de Língua Portuguesa. Um grande exemplo de como a educação por meio da leitura pode ser aplicada nas ruas foi mostrado em Brasília por um açougueiro baiano, em junho de Luiz Amorim, 42 anos, pôs em prática sua idéia de montar uma espécie de biblioteca pública em um ponto de ônibus, onde passageiros, pedestres e qualquer outra pessoa poderiam pegar livros emprestados entre eles obras de Tolstoi, Júlio Verne, Camus, Monteiro Lobato e Scott Fitzgerald, além de enciclopédias e livros de auto-ajuda sem prazo de devolução nem multa por atraso. Batizada de Parada Cultural, a medida fez tanto sucesso que a instalação de minibibliotecas foi expandida para outros pontos de ônibus da capital federal, com direito a patrocínio de R$ 40 mil. Em dois meses e meio de existência, o projeto já abragia cinco pontos de parada, com cerca de dez mil livros disponíveis ao público. Minha inspiração é a literatura. Se você lê grandes pensadores como Gramsci, Sartre, Nietzsche e Hobsbawn, é levado a refletir: Que ação Ruas sem saída: a hora do rush e a sociedade metropolitana 105

12 posso fazer para chegar a uma sociedade melhor?, disse Amorim em entrevista ao jornal Folha de S. Paulo. Viável ou não nas grandes metrópoles, a idéia do açougueiro faz com que a hora do rush também tenha um viés educativo. Pico nas vendas Para quem trabalha nas ruas, os horários de maior movimento no trânsito, nas calçadas e no transporte público também elevam ao pico as vendas de seus produtos. São esses momentos do dia que garantem boa parte da lucratividade dos ambulantes, como acontece com o livreiro André Luís de Moraes. Para o camelô Délio Pereira Marcos, 19 anos, a situação não é diferente. Ele vende amendoim a R$ 1 cada embalagem nas proximidades do Parque da Água Branca, zona oeste de São Paulo. Na hora do rush, a parcela da população que se transporta em carros particulares também faz parte da clientela de Délio, formada Peixes de aquário colocados à venda no centro da capital, às 19h 106 Ruas sem saída: a hora do rush e a sociedade metropolitana

13 em sua maioria por estudantes universitários. Segundo ele, é comum alguns motoristas encostarem o veículo próximo à calçada para comprar amendoim um drive-thru, praticamente. Também vendedor de balas e cocadas, o ambulante posiciona o carrinho estrategicamente em frente a uma faixa de pedestres tudo para chamar a atenção de transeuntes que esperam pelo sinal verde para atravessar a rua. Apesar de testemunhar a passagem de centenas de indivíduos aparentemente desinteressados em seus produtos, ou que talvez fingem não notá-lo, ele afirma que jamais se sentiu discriminado em seu trabalho informal. Engraxate trabalha na praça da República Mesmo com a fidelidade de muitos clientes, Délio não consegue apagar a grande diferença sócio-financeira que o separa da maioria deles. Ele trabalha de segunda a sexta-feira, entre meio-dia e 23h, para dividir com o irmão, também ambulante, as despesas da casa onde ambos moram no bairro da Luz, na região central. Para o vendedor de amendoim, a vida complicada tem um motivo principal: a baixa escolaridade. Eu não estudei, vim da roça. É meio difícil, lamenta ele, que mal sabe ler e escrever, ao relembrar os tempos em que era trabalhador rural na cidade de Livramento, na Bahia, e quase não tinha tempo para ir à escola. Grande parte dos ambulantes da metrópole tem o perfil seme- Ruas sem saída: a hora do rush e a sociedade metropolitana 107

14 lhante ao de Délio: baixo nível de escolaridade; emigrante de outro Estado; veio para São Paulo à procura de melhores oportunidades, mas não encontrou o que esperava. Além de concluir os estudos, o vendedor de amendoim deseja conseguir um emprego formal de carteira assinada, como ele mesmo diz. Sonha em ser policial. Tímido e de poucas palavras, o ambulante afirma que sua renda é suficiente para almoçar todos os dias. Procura economizar principalmente no transporte, já que está acostumado a caminhar por longas distâncias. Mesmo assim, ele reclama do preço elevado da tarifa do ônibus (R$ 2,30). Se é verdade que na hora do rush a clientela pode ser maior para um livreiro e um vendedor de amendoim, o que dizer de camelôs que oferecem bugigangas e guloseimas no transporte público? Mesmo agindo contra a lei, que proíbe atividades comerciais nos veículos e nas estações, e fugindo da vista grossa dos guardas, centenas de pessoas se arriscam todos os dias nos coletivos da cidade para conquistar a preferência do seu público-alvo: o consumidor que viaja de trem e ônibus. Vale tudo para vender: berros, piadas com passageiros, apresentação de um briefing quase completo sobre o produto em alguns casos, de causar inveja a qualquer garoto-propaganda e até disputas de preço entre concorrentes que, por acaso, flagraram-se vendendo o mesmo produto no mesmo vagão. Misto de concorrência, irreverência e persistência, os ambulantes trabalham duro naquilo que, geralmente, restou-lhes como única alternativa para ganhar algum dinheiro. Dentro de um vagão, dois universos se encontram. De um lado, uma pessoa que caminha de uma ponta à outra do trem em movimento, repetindo o nome e o preço do produto enquanto segura uma caixa de balas coloridas de vários sabores. Quatro pacote é um real! Tá na promoção, tá na validade!, grita um deles. Já do outro lado, estão trabalhadores e estudantes cansados depois de um dia difícil, muito mal recompensado com uma viagem de trem para casa. A situação piora quando camelôs pedem passagem no aperto do vagão lotado, anunciando produtos em alto e mau som. Mas o fim do dia sempre pode melhorar depois de um doce e 108 Ruas sem saída: a hora do rush e a sociedade metropolitana

15 os ambulantes, espertos, sabem muito bem disso. Mas se o comércio no transporte público é proibido, onde está a fiscalização? Se ela realmente existe, é muito ineficiente. A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) afirma que o comércio ilegal chegou aos trens há muitos anos e que a segurança age diariamente para coibi-lo, mas a erradicação da atividade não é possível em razão da conivência dos usuários ao trabalho dos camelôs. São muitos os passageiros que compram os produtos vendidos que, na maior parte dos casos, são de procedência duvidosa, produto de roubo de cargas ou com datas de validade vencidas, segundo a Companhia. Há quem aja como fiel aliado dos ambulantes na briga contra a lei. Os usuários também fazem movimentos para proteger os infratores, quer através de ocultação de mercadorias (quando da aproximação da segurança), quer enfrentando os guardas, sob a alegação de que aquelas pessoas estão trabalhando para sua própria subsistência, diz a CPTM. A irreverência e a oferta de produtos que podem vir a ser úteis aos passageiros ajudam os camelôs a conquistar a simpatia de grande parte do público. Muitos não os vêem como criminosos antes disso, levam em consideração a situação financeira desesperadora desses infratores. Sem se afastar da lei, a Companhia também se mostra ciente das necessidades dos vendedores: Há que se considerar que a presença de ambulantes nos trens é fruto da carência de emprego formal. Em outros casos, é conseqüência do oportunismo de algumas pessoas, que encontram no trem uma massa de consumidores cativa e simpática àquela atividade, afirma. Mais comuns na ferrovia do que no metrô, os camelôs também têm como alvo o transporte sobre rodas. Faz parte da rotina do motorista de ônibus Marinaldo Gomes Pereira ouvir pedidos de vendedores para que comercializem suas mercadorias no interior dos veículos, por algumas quadras. A gente tem a ordem da SPTrans para não deixar. Mas quando é deficiente eu deixo, revela o condutor, justificando que portadores de deficiência física têm dificuldade em tudo. A ação dos ambulantes também é muito comum nos semáforos. Ruas sem saída: a hora do rush e a sociedade metropolitana 109

16 A reação da maioria dos motoristas costuma ser uma só: Não, obrigado isto quando não deixam o vidro fumê fechado até o topo. O mesmo vale para os pedintes. O motorista de táxi Odair Arcas também evita comprar produtos ou dar esmolas nos semáforos, mas menos pela procedência duvidosa das mercadorias do que pelo mau caráter de camelôs e supostos mendigos que obrigam crianças, às vezes seus próprios filhos, a vender balas ou pedir dinheiro. Eu não dou [esmola] porque a criança está aqui pedindo e mãe está ali do lado, fumando um cigarro e esperando o dinheiro chegar, reclama o taxista. Segundo uma pesquisa realizada em 2007 pela Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas (Fipe), mais de 1,8 mil crianças e adolescentes de até 18 anos trabalham ou vivem nas ruas da cidade de São Paulo. A maior parte delas (1.040) vão às ruas para conseguir dinheiro. Destas, 55,9% vendem produtos como balas, chocolates e chicletes; 21,6% prestam serviços como lavar párabrisas, engraxar sapatos ou fazer malabarismos nos semáforos; e 15,6% pedem esmolas. De acordo com a metodologia utilizada pela Fipe, a pesquisa foi feita dentro da faixa horária em que há mais crianças em situação de miséria ou pobreza que trabalham nas ruas: das 16h às 20h. A maior concentração delas está no centro da capital (42%), seguido pelas zonas sul (6,1% em Santo Amaro) e leste (2,5% no Itaim Paulista). Aglutinação social O transporte público é, na definição e na prática, uma esfera de aglutinação de pessoas diferentes. Além de passageiros comuns, fazem parte dela ambulantes, pedintes, músicos talentosos sem notoriedade (e desastrosos também) e até mesmo pastores evangélicos de longe, os que mais geram reclamações, ao reproduzirem passagens bíblicas de maneira fervorosa. Essa imensa pluralidade é evidente na hora do rush. A diversidade nos coletivos é tão grande que, assim como na sociedade à fora, um conflito de interesses se torna inevitável. Basta observar o que acontece: o passageiro que viaja em pé é atrapalhado 110 Ruas sem saída: a hora do rush e a sociedade metropolitana

17 pelo camelô que não pára de circular pelo vagão lotado; o pedinte implora por ajuda, embora saiba que os usuários que trabalham e viajam de trem todos os dias podem fazer pouco para auxiliá-lo (sendo que os mais sensibilizados doam moedas); músicos e pastores cantam e falam mais alto do que gostariam os passageiros sentados que tentam pegar no sono. Quem utiliza mais o transporte público são pessoas das classes baixa e média, que buscam meios de evitar altos gastos com locomoção. A compra, a manutenção, o combustível e os impostos do automóvel estão além do poder aquisitivo da maior parte dos passageiros. Apesar disso, o preço da tarifa já começa a atingir um patamar inacessível para muitos cidadãos, como o vendedor de amendoim Délio Pereira Marcos, que tem de caminhar todos os dias ao local onde trabalha. Se por um lado o custo cada vez mais elevado do transporte de massa pode afastar usuários de baixa renda, por outro a qualidade ruim de grande parte da frota continua sendo motivo de rejeição para todos, inclusive cidadãos de classe média alta para cima. Apesar de tudo, o transporte público ainda é utilizado por uma grande diversidade de pessoas, desde operários e empregadas domésticas até empresários e executivos. Além disso, o transporte de massa está muito longe de ser esvaziado: mais de 9 milhões de pessoas utilizam-no diariamente só na cidade de São Paulo, o que equivale a mais de 85% de sua população. Uma melhora na qualidade do transporte público certamente atrairia mais passageiros, até mesmo quem pode pagar pelos altos custos de um carro particular. O motorista de ônibus Marinaldo Gomes Pereira acha que isso ampliaria o contato entre pessoas de diferentes classes sociais algo bem diferente da segregação que predomina no trânsito. O ônibus, por exemplo, poderia ser um espaço de convivência, tolerância e respeito às origens e características de cada usuário, apesar de, na prática, ser visto como uma mera alternativa de transporte para quem precisa se locomover a baixo custo. Segundo Marinaldo, mais pessoas passaram a utilizar o ônibus após a recente renovação da frota. Tem usuário que marca os horários de saída dos ônibus mais modernos. Enquanto isso, tem veí- Ruas sem saída: a hora do rush e a sociedade metropolitana 111

18 Plataformas da estação Brás, às 17h30: mesmo defasado, transporte público é utilizado por uma grande diversidade de pessoas culos velhos que andam quase vazios, conta. A nova frota possui recursos que não existiam nos ônibus antigos, como ar-condicionado e assentos estofados. Acesso a especiais A chegada de ônibus mais modernos também contribuiu para a inclusão de um grupo que costumava ser pouco lembrado no planejamento de ruas, edifícios e transportes: os portadores de deficiência física. Não é difícil haver queixas de deficientes sobre não ter assento disponível, informava em 2004 a Central de Atendimento 156, serviço telefônico de informações e reclamações da prefeitura de São Paulo. Alguns anos adiante, uma renovação da frota de ônibus ajudou a ampliar o acesso de passageiros especiais. Adaptados para transportá-los, os novos veículos têm espaços mais amplos, piso rebaixado, 112 Ruas sem saída: a hora do rush e a sociedade metropolitana

19 portas mais largas, suspensão pneumática e limitadores de velocidade. A prefeitura tem como meta aumentar o número de ônibus adaptados para mais de 5 mil até Em 2005, havia somente 213 desses veículos em circulação na cidade, segundo dados oficiais. Para ajudar os cadeirantes a embarcarem nos ônibus, motoristas e cobradores devem obedecer a um procedimento especial, ensinado a eles por meio de um treinamento. Marinaldo explica que o motorista, ao parar o veículo, deve deixá-lo muito bem alinhado na guia; em seguida, por fora do ônibus, o cobrador se dirige até a porta central, onde ajuda a pessoa com deficiência física a posicionar sua cadeira de rodas sobre uma plataforma elevatória, por onde é feito o embarque. O cobrador deve ainda ajudar o cadeirante a se acomodar em um espaço do ônibus destinado a passageiros especiais. Nessa área, onde há cintos de segurança e assentos dobráveis, também podem viajar portadores de deficiência visual e cães-guia. Segundo Marinaldo, a maioria dos motoristas põem o ônibus em movimento somente após a acomodação total do cadeirante. A paciência e o respeito com que se deve tratar pessoas com deficiência física não costumam combinar, infelizmente, com o ritmo intenso de quem dirige nas ruas da metrópole. Marinaldo denuncia casos de intolerância às limitações de quem se locomove sobre uma cadeira de rodas. Tem uns estressados que chegam buzinando. Mas depois que vêem que estamos colaborando com um deficiente, eles decidem esperar, diz. Nos trens, metrô e ônibus intermunicipais, a lei garante que portadores de deficiência física não paguem passagem, desde que apresentem a Carteira do Passageiro Especial. Eles também devem ter à disposição funcionários treinados para prestar-lhes atendimento preferencial. Mesmo assim, não faltam passageiros que agem como voluntários de última hora e oferecem ajuda a cadeirantes e deficientes visuais. Nesses casos, o Guia de Acessibilidade, elaborado pela Secretaria Estadual dos Transportes Metropolitanos, recomenda antes perguntar aos portadores de necessidades especiais se eles realmente gostariam de auxílio. O guia aconselha também a não insistir em ajudar ou subestimar a capacidade destas pessoas. Ruas sem saída: a hora do rush e a sociedade metropolitana 113

20 Caminho livre Fora do transporte público, cadeirantes também encontram dificuldades de locomoção. Na capital paulista, são muitas as calçadas irregulares, mal-acabadas, estreitas e repletas de postes que servem de trajeto para pessoas que usam cadeiras de rodas. Muitos acidentes poderiam ser evitados se as calçadas estivessem em perfeito estado de conservação, diz o site da prefeitura de São Paulo. Em novembro de 2005, o Programa Passeio Livre começou a pôr em prática a padronização das calçadas em edifícios e áreas municipais, para melhorar a circulação de pedestres e pessoas com dificuldades de locomoção. Para isso, são utilizados blocos intertravados de cores distintas. Até 2006, foram reconstruídos 300 mil metros quadrados de passeios em todas as zonas da cidade, segundo a prefeitura. Mas a medida está longe de atingir todo o município, já que as calçadas em imóveis particulares são de responsabilidade dos proprietários que, no entanto, ficam sujeitos a multa caso mantenham-nas em mau estado de conservação. Apesar dos recursos de auxílio a portadores de necessidades especiais, muitos deles não estão satisfeitos. Faltam guias rebaixadas, calçadas em bom estado e consciência das pessoas para que respeitem as vagas de trânsito destinadas a deficientes, diz o estudante de Letras Anderson de Medeiros, 28 anos, que ficou paraplégico há 114 Ruas sem saída: a hora do rush e a sociedade metropolitana