NOTA TÉCNICA Nº 12/2015/CGAA4/SGA1/SG/CADE

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1 Ministério da Justiça MJ Conselho Administrativo de Defesa Econômica CADE SEPN 515 Conjunto D, Lote 4 Ed. Carlos Taurisano, 2º andar Bairro Asa Norte, Brasília/DF, CEP Telefone: (61) e Fax: (61) NOTA TÉCNICA Nº 12/2015/CGAA4/SGA1/SG/CADE Processo nº / Tipo de Processo: Ato de Concentração Interessado(s): TAM Linhas Aéreas S.A., Iberia Líneas Aéreas de España, S.A. e Operadora, Sociedad Unipersonal. Advogados: Barbara Rosemberg, José Carlos da Matta Berardo e outros. EMENTA: Ato de Concentração. TAM Linhas Aéreas S.A. e Iberia Líneas Aéreas de España, S.A. Lei nº /2011. Procedimento Ordinário. Aditivo a acordo para operar determinados voos em códigos compartilhados para o transporte de passageiros (codeshare) que inclui novas rotas. Aprovação sem restrições. Versão de Acesso Público I. REQUERENTES 1. A TAM Linhas Aéreas S.A. ( TAM ) é uma sociedade anônima brasileira atuante principalmente nos mercados de transporte aéreo regular de passageiros e no transporte aéreo de cargas, bem como em outras atividades relacionadas à indústria aérea. Após a aprovação do ato de concentração nº / , a TAM passou a integrar o mesmo grupo econômico da LAN Airlines S.A., cuja denominação social foi alterada para LATAM Airlines Group S.A. ( LATAM ). 2. O Grupo LATAM atua no Brasil ofertando os seguintes serviços: (i) transporte aéreo regular de passageiros; (ii) transporte aéreo de carga e malas postais; (iii) manutenção, reparação de aeronaves, próprias ou de terceiros, motores, partes e peças (em todo território nacional, incluindo serviços de manutenção de linha no Aeroporto de Guarulhos); (iv) atividades auxiliares dos transportes aéreos (e.g., agenciamento aduaneiro, ground handling, administração de programas de fidelidade, duty free); e (v) agências de viagem. 3. A Iberia Líneas Aéreas de España, S.A. ( Iberia ) é uma sociedade anônima espanhola atuante principalmente nos mercados de transporte aéreo regular de passageiros e de cargas. A Iberia integra o Grupo IAG, que também concentra suas atividades no mercado de transporte aéreo regular de passageiros e no transporte aéreo de cargas. II. DESCRIÇÃO DA OPERAÇÃO 4. Trata se de aditivo ao contrato de codeshare atualmente vigente entre TAM e Iberia notificado e aprovado pelo CADE nos autos do ato de concentração n / O aditivo insere no acordo algumas rotas novas a serem operadas em código compartilhado. Tais rotas, segundo as requerentes, são: i) operadas por apenas uma das Requerentes (rotas complementares), ii) atualmente operadas por apenas uma das Requerentes, mas que possam vir a ser operadas pela outra no futuro, iii) não operadas por nenhuma delas atualmente, mas que possam vir a ser operadas por uma ou ambas as Requerentes no futuro e iv) uma única rota operada por ambas as Requerentes: São Paulo Madrid (rota sobreposta). 6. Outras questões relacionadas com o acordo não serão alteradas. As requerentes destacam que o contrato principal não prevê: i) reserva de assentos; ii) qualquer forma de ingerência de uma parte sobre a outra (incluindo a estipulação de tarifas de bilhetes, cronogramas, serviços, estratégias comerciais e matérias similares); iii) cláusulas potencialmente restritivas à concorrência; ou iv) troca de informações concorrencialmente sensíveis. 7. O quadro abaixo sintetiza os aspectos formais da operação: Quadro 1 Aspectos formais da operação Operação foi conhecida? Sim Faturamento de uma das partes superior a R$ 750 milhões e da outra parte superior a R$ 75 milhões. 38uSff0w6rlBdBW1VVbWwwvmOW7xmF6zCMe31m1qqW01fZR 1/6

2 Taxa processual foi recolhida? Sim. Data de publicação do edital O Edital n 35/2015, que deu publicidade à operação em análise, foi publicado no dia 27 de janeiro de Data da notificação ou emenda 21 de janeiro de Fonte: Elaboração própria. III. COOPERAÇÃO ENTRE EMPRESAS AÉREAS III.1. Contextualização acordos de cooperação entre empresas aéreas 8. As empresas aéreas estabelecem acordos de cooperação por diversas razões ampliar o alcance de sua rede, melhorar conectividade, reduzir riscos e custos de entrada em determinadas rotas, entre outras. Os termos desses arranjos variam bastante, podendo a cooperação ser menos ou mais abrangente. 9. O CADE tem analisado acordos de cooperação entre empresas aéreas seguindo metodologia semelhante à que utiliza na análise de fusões no setor aéreo, o que será detalhado em sessão posterior deste parecer. Praticamente todos os casos já julgados são acordos de codeshare [1] como é o caso da presente operação. 10. A operação ora em análise consiste em um aditivo ao acordo de codeshare entre TAM e Iberia, que foi analisado e aprovado sem restrições pelo CADE[2] em 27 de maio de Acordos de codeshare são cooperações comerciais [3] entre concorrentes nas quais o código de identificação de voo de uma empresa aérea é colocado em voo operado por outra empresa aérea, com previsão de que uma empresa comercialize e emita bilhetes de voos operados pela outra empresa. Esses acordos podem envolver [4] : a. Operação paralela: companhias aéreas que competem entre si em uma dada rota; b. Operação complementar: facilitação de interconexões de rotas complementares operadas por diferentes companhias aéreas; c. Operação unilateral e completa do voo por parte de uma empresa (sem conexão com nenhum voo da outra empresa parceira), sendo que os bilhetes podem ser vendidos pelas duas parceiras. 11. A literatura indica que acordos desse tipo podem ter diversos efeitos positivos para os consumidores e para as companhias. Para o consumidor, tais efeitos seriam facilidades de planejamento da viagem; eventuais aumentos na frequência de voos (ou seja, mais opções de horários de voos ao consumidor); maior conforto durante a viagem (por exemplo, consumidor fica livre de desembarque e embarque adicionais, manejo de bagagem, emissão de novo cartão de embarque, etc.); maior segurança nas conexões (já que as empresas assinantes do acordo se responsabilizam por efetivar a conexão do passageiro de um voo para outro, embora operado por companhias distintas); e possibilidade de redução de preço da passagem (o passageiro, por exemplo, paga apenas uma tarifa de embarque e uma de conexão, ao invés de duas tarifas de embarque, mais custosas). 12. Para as companhias, os acordos podem elevar ganhos, pois permitem racionalização de custos, elevação da densidade no uso da rede e obtenção de tráfego de ligações secundárias e terciárias (feeder traffic) de localidades não servidas. A título de exemplo, a empresa pode compensar a sua ausência em um determinado aeroporto oferecendo conexões com uma parceira de codeshare que lá opere. Codeshares, nesse sentido, são particularmente benéficos quando têm como fim interligar empresas com rotas complementares, razão pela qual são comuns para ligações internacionais. 13. Por outro lado, esses acordos também levantam questionamentos sobre arrefecimento da concorrência entre as empresas instaladas, pois pode, a depender do caso, diminuir o interesse em explorar novos nichos de mercado ou potencializar ligações de baixa demanda. Além disso, o contato mais próximo entre as empresas pode levantar dúvidas sobre a possibilidade de coordenação de frequências de voos e de tarifas. A literatura indica [5] que a possibilidade de efeitos anticompetitivos é mais evidente no caso de acordos envolvendo operações paralelas do que naqueles envolvendo somente rotas complementares e/ou unilaterais, como no caso em tela. IV. MERCADOS AFETADOS PELA OPERAÇÃO 14. Em análises anteriores de acordos de codeshare, o CADE tem utilizado metodologia semelhante à utilizada nas apreciações de fusões no setor aéreo, qual seja, a análise da concentração em cada rota de transporte regular de passageiros em que se verifica sobreposição entre as atividades das duas empresas [6]. 15. O aditivo em análise prevê que, dentre as novas rotas inseridas nas operações de codeshare, existem: i) rotas novas em que nenhuma das Requerentes atua, mas que poderiam ser vendidas pela TAM ou pela Iberia no futuro: Barcelona São Paulo e Barcelona Rio de Janeiro; ii) uma rota em que apenas uma das Requerentes, a Iberia, já atua: Madrid Rio de Janeiro; e iii) uma única rota operada por ambas as Requerentes: São Paulo Madrid (rota sobreposta). 16. Em relação às rotas novas, em que nenhuma das Requerentes possui operações atualmente, não há que se levantar preocupações de ordem concorrencial, pois tais rotas somente poderão ser vendidas pela TAM ou pela Iberia, na qualidade de Marketing Carrier, no caso de uma das empresas começar a operá las no futuro. Como não há operação por parte das Requerentes nessas 38uSff0w6rlBdBW1VVbWwwvmOW7xmF6zCMe31m1qqW01fZR 2/6

3 rotas no presente, o market share de ambas é zero, sendo, inclusive, positivo para o consumidor se as empresas começarem a atuar nas rotas Barcelona São Paulo e Barcelona Rio de Janeiro. 17. Em relação à rota Madrid Rio de Janeiro, nota se que apenas a Iberia atualmente atua com vôos diretos, mas a rota poderá vir a ser operada pela TAM na qualidade de Marketing Carrier de voos atuais e futuros da Iberia, bem como por esta na qualidade de Marketing Carrier de voos futuros da TAM. 18. Não é possível identificar nexo de causalidade entre este termo aditivo e qualquer modificação na estrutura de mercado, pois não há alteração na participação de mercado independente do market share da Parte já atuante. Tal fato decorre da participação de mercado da Parte entrante ser igual a zero, dado que ela não atuava no mercado. Assim, o market share permanece inalterado, sendo aquele detido pela empresa que já atuava no setor. 19. Em relação à rota São Paulo Madrid, onde ambas as Requerentes atuam com voos diretos, a participação de mercado das Requerentes é superior a 20%, como pode ser observado a seguir: Tabela 1. Rota direta em que a TAM e a Iberia atuam [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] Rota São Paulo Madrid Participação de Mercado (%) Total de Assentos Ofertados Vôos Diretos ANO Air China Iberia TAM Air Europa TOTAL % 60 70% 20 30% 0 10% 100% % 60 70% 20 30% 0 10% 100% % 60 70% 20 30% 0 10% 100% % 60 70% 20 30% 0 10% 100% 2014 (jan./jul) 0 10% 50 60% 20 30% 20 30% 100% Industry (DIIO MI). Fonte: Data In. Intelligence Out (DIIO) Market Intelligence for the Aviation 20. A participação conjunta das Requerentes após a operação atinge 70 80% [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] na rota São Paulo Madrid. 21. Como visto, trata se de um aditivo ao acordo de compartilhamento de voos que não compreende a unificação de centros decisórios das empresas, o que, a princípio, não é suficiente para descartar eventuais efeitos adversos do ponto de vista concorrencial, embora certamente difira tal cooperação de uma fusão ou aquisição tradicional, em que a coordenação entre as partes é dada. 22. Diante disso, uma mera análise convencional de entrada e rivalidade nas rotas com sobreposição horizontal e concentração elevada pode ser inadequada para permitir uma avaliação correta dos impactos concorrenciais da operação. 23. De tal forma, será feita uma análise das condições de concorrência na rota em questão, pois quanto maior a contestabilidade de rivais (ou entrantes) no trecho sobreposto, menores tendem a ser os eventuais efeitos anticompetitivos. Serão analisados, ainda, os aspectos gerais do codeshare, pois a finalidade precípua e a forma de estruturação do acordo impactam sobre uma maior ou menor probabilidade de coordenação entre as empresas parceiras, que permanecem rivais, e a potencialidade de efeitos concorrenciais. IV.1 Análise concorrencial na rota com sobreposição 24. Em sua estrutura de oferta, as Requerentes consideraram apenas os voos diretos. Entretanto, por se tratar de uma viagem internacional de maior duração e reconhecidamente frequentadas por muitos passageiros de turismo (menos sensíveis a tempo e mais sensíveis a preços), pode ser razoável considerar que determinados voos indiretos mais longos do que propõem as requerentes também possam ser incluídos no cálculo da estrutura de oferta [7]. Tais voos indiretos poderiam exercer pressão competitiva sobre as Requerentes na rota São Paulo Madrid. 25. Dentre as companhias aéreas europeias, a TAP Air Portugal possui voos entre São Paulo e Madrid com escala em Lisboa e 38uSff0w6rlBdBW1VVbWwwvmOW7xmF6zCMe31m1qqW01fZR 3/6

4 com duração adicional de até 3 (três) horas em relação aos voos diretos oferecidos pelas Air China, Air Europa, Iberia e TAM. Vale mencionar ainda que há outras companhias aéreas que ofertam voos indiretos com 1 (uma) escala para o trecho em análise, com duração adicional de 3 (três) a 6 (seis) horas em comparação aos voos diretos para essa mesma rota, tais como a Air France, Alitalia, KLM, Swiss e TAP Air Portugal (respectivamente com escalas em Paris, Roma, Amsterdã, Zurique e Lisboa). Dada a natureza transcontinental do trecho afetado, é possível que os passageiros dispostos a tomar uma rota indireta poderiam aceitar alternativas com algumas horas a mais na viagem, seja por conta de preço, seja por conta do dia ou horário de embarque. 26. Além disso, é de se notar que boa parte dos passageiros transportados por TAM e Iberia na rota São Paulo Madrid está em conexão ou seja, está passando por aquele trecho, porém seu destino real é outro. 27. A TAM estima que para os anos de 2013 e 2014, cerca de 30 40% [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] dos passageiros que voaram no trecho São Paulo Madrid seriam passageiros em conexão. Dentre os principais destinos reais dos passageiros em conexão, pode se auferir que aproximadamente (i) 5 15% [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] dos passageiros na rota São Paulo Madrid teriam como origem ou destino (O&D) Buenos Aires Madrid, (ii) 0 10% [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] teriam como O&D Assunção Madrid, (iii) 0 10% [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] teriam como O&D Santiago Madrid, (iv) 0 10% [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] teriam como O&D Montevidéu Madrid e (v) 0 10% [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] teriam como O&D Rio de Janeiro Madrid. Os demais destinos teriam participações inferiores a 0 10% [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] dos passageiros. 28. A Iberia estima que para os anos de , cerca de 75 85% [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] dos passageiros que voaram no trecho São Paulo Madrid seriam passageiros em conexão. Ainda, a Iberia informa que os principais destinos reais dos passageiros em conexão que voaram no trecho São Paulo Madrid seriam Barcelona, Lisboa, Roma, Londres e Paris. 29. Apesar de todas as limitações de dados, nota se que a maioria dos passageiros que voaram no trecho São Paulo Madrid nos últimos dois anos (2013 e 2014) seriam passageiros em conexão; além disso, as O&D reais dos passageiros voando o trecho São Paulo Madri mostram uma clara complementaridade, sendo que os passageiros em conexão da TAM estão principalmente destinados à América do Sul, enquanto os passageiros em conexão da Iberia estão principalmente destinados à Europa. Portanto, parte dos clientes de TAM e Iberia na rota em questão provavelmente estariam dispostos a chegar aos seus destinos finais via outros pontos de conexão. Assim, amplia se, em tese, o leque de possíveis voos substitutos para a rota em que se verifica alta participação de mercado conjunta das requerentes. 30. No tocante a eventuais restrições regulatórias à expansão da oferta no trecho objeto de análise, nota se que o Acordo Bilateral entre Espanha e Brasil[8] ainda não está com seu quadro de rotas totalmente liberalizado, embora existam frequências disponíveis a entrantes que poderiam ser usadas para a rota São Paulo Madrid. 31. Pelo lado brasileiro, há um total de 23 frequências irrestritas para serviços mistos de passageiros e cargas entre Brasil e Espanha, mais 14 frequências para serviços mistos para qualquer destino no Brasil exceto São Paulo, bem como mais 14 frequências para serviços mistos para qualquer destino nas regiões Norte e Nordeste. De todas essas, há apenas 7 (sete) frequências em uso pela TAM, o que significa que existem disponíveis, pelo lado brasileiro, 16 frequências irrestritas para serviços mistos de passageiros e cargas entre Brasil e Espanha que poderiam servir a rota São Paulo Madrid, além das outras 28 frequências restritas, que poderiam eventualmente ser usadas para compor serviços indiretos. 32. Pelo lado espanhol, há um total de 23 frequências irrestritas para serviços mistos de passageiros e cargas entre Brasil e Espanha. De todas essas, apenas 13 frequências estão em uso pela Iberia e 7 (sete) em uso pela Air Europa, todas designadas para a rota São Paulo Madrid, o que significa que existem disponíveis, pelo lado espanhol, 3 (três) frequências irrestritas para serviços mistos de passageiros e cargas entre Brasil e Espanha que poderiam servir a rota São Paulo Madrid. 33. É importante esclarecer que não apenas os direitos de tráfego estabelecidos pelo tratado entre Brasil e Espanha podem ser usados: a rota São Paulo Madrid pode ser servida também com fundamento em direitos de tráfego estabelecidos por meio de tratados celebrados por Brasil com terceiros. Nesse sentido, pontue se que há, inclusive, 2 (duas) frequências atualmente operadas pela Air China que se enquadram exatamente nessa hipótese. 34. Para que uma empresa aérea de um terceiro país, como, por exemplo, a Air China possa operar entre São Paulo e Madrid, é necessário que os respectivos acordos bilaterais celebrados entre China e Brasil[9] e entre China e Espanha permitam a operação de rotas para as referidas cidades. Assim, a Air China pode operar entre Madrid e São Paulo, uma vez que, por um lado, o acordo bilateral de serviços aéreos assinados entre o Brasil e a China confere o exercício da 5ª liberdade [10] em Madrid e, por outro, o acordo bilateral entre Espanha e China confere o exercício da 5ª liberdade em São Paulo. Essa mesma possibilidade está aberta a diversas outras companhias de diversos países como, por exemplo, Estados Unidos, Jordânia, Argentina, República Dominicana, Chile, China, Índia, Cingapura, Paraguai, Malásia, dentre outros. 35. Os fatos relatados têm o potencial de amenizar, em alguma medida, eventuais efeitos anticompetitivos, entretanto, a fim de eliminar preocupações de ordem concorrencial faz se necessário uma análise das regras, da estrutura e dos objetivos primordiais do acordo de codeshare, no intuito de avaliar se o mesmo gera ou não incentivos à coordenação entre as partes. IV.2 Aspectos gerais do acordo 36. O aditivo ao acordo de codeshare entre TAM e Iberia tem caráter predominante complementar, uma vez que se observa sobreposição em apenas uma rota. De fato, uma das empresas (TAM) tem capilaridade no Brasil e a outra (Iberia), na União Européia, o que permite concluir que o acordo possibilitará às partes aprimorar o alcance de suas malhas (maior conectividade) e oferecer maior leque de opções a seus passageiros que desejem viajar entre as duas regiões. 37. A baixa representatividade do faturamento das requerentes na rota São Paulo Madrid, em relação ao total das rotas do codeshare, reforça o argumento de que a lógica do aditivo ao acordo é a complementação das malhas, e não o foco na atuação conjunta na rotas sobreposta. Segundo as partes, o faturamento obtido com essas rotas equivale a 0 10% [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] do faturamento da TAM com transporte de passageiros no conjunto das rotas abrangidas pelo codeshare; e a 10 20% [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] do faturamento da Iberia com transporte de 38uSff0w6rlBdBW1VVbWwwvmOW7xmF6zCMe31m1qqW01fZR 4/6

5 passageiros no conjunto das rotas abrangidas pelo codeshare. 38. Em relação ao Contrato principal de codeshare, repise se que as Requerentes afirmam que ele não prevê [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] 39. A Cláusula 27, por sua vez, estipula que [ACESSO RESTRITO ÀS REQUERENTES] 40. As características do aditivo ao acordo específico em apreço, assim como das empresas envolvidas, não revelam preocupações concorrenciais outras que mereçam reparo. O aditivo ao codeshare é notadamente complementar, sem incentivos aparentes à coordenação anticompetitiva entre as partes. Observa se ainda que, tampouco o contrato já firmado anteriormente denota cláusulas excepcionais de cunho anticoncorrencial, além de não impedir a entrada de uma parte na rota da outra, caso haja decisão comercial de uma das empresas nesse sentido. Não se vislumbra, portanto, elementos justificadores de uma intervenção da autoridade antitruste. V. CONCLUSÕES 41. Considerando que: a. a operação caracteriza se como um aditivo a um acordo de codeshare, envolvendo uma empresa com capilaridade no Brasil e outra com capilaridade na União Européia; b. a rota em que há atuação paralela entre as empresas requerentes representa parcela minoritária de seu faturamento obtido no total das rotas do acordo; c. o aditivo ao acordo não cria condições evidentes para a troca de informações concorrencialmente sensíveis; e d. as empresas afirmam que manterão separadas suas decisões estratégicas acerca de preços e outros fatores concorrencialmente relevantes. 42. Conclui se não haver, por ora e face às informações prestadas, evidências de que o aditivo ao codeshare notificado gere efeitos anticompetitivos no mercado em apreço. VI. RECOMENDAÇÃO 43. Pelo exposto, recomenda se a aprovação da operação sem restrições. Estas as conclusões. Encaminhe se ao Superintendente Geral Substituto. [1] Nesse sentido, vide ACs / (Star Alliance e TAM linhas Aéreas S.A.), / (TAM Linhas Aéreas S.A. e Pluna Líneas Aereas Uruguayas S.A.), / (TAM Linhas Aéreas S.A. e United Airlines), / (TAM Linhas Aéreas S.A. e Transportes Aéreos Portugueses S.A.), / (Continental Airlines, Inc e TAM Linhas Aéreas S.A.), / (TAM Linhas Aéreas S.A. e US Airways, Inc), / (TAM Linhas Aéreas S.A. e Aerovías de Mexico S.A), / (TAM Linhas Aéreas S.A. e Turkish Airlines, Inc), AC / (TAM Linhas Aéreas e American Airlines, Inc.), entre outros. [2] Vide Parecer Técnico n 164/2014 Ato de Concentração n / (Tam Linhas Aéreas e Iberia Líneas Aéreas de España, S.A.) [3] Vide Parecer Técnico nº 257/2012 Ato de Concentração nº 08012/004155/ , de interesse das empresas Azul S.A. e Trip Linhas Aéreas S.A. [4] Vide Documento de Trabalho nº 32 SEAE: O Processo de Flexibilização e as Fusões e os Acordos de Cooperação no Mercado de Transporte Aéreo de Passageiros, Carlos Ragazzo, 2006; estudo Competition Impact of airline codeshare agreements, Comissão Europeia, 2007; entre outros. [5] O Estudo Regulatório ER03 Acordos Internacionais na Indústria de Transporte Aéreo de Passageiros e Impactos sobre o Bem Estar Econômico, de autoria de Ruy Santacruz (2009), traz uma revisão dos principais estudos realizados no intuito de estimar o impacto de acordos de codeshare sobre o bem estar econômico. O autor constata que as análises disponíveis indicam que acordos verticais (rotas complementares) são benéficas ao consumidor. No entanto, os resultados obtidos pela literatura econômica apontam para mais de uma direção no caso de acordos horizontais (rotas paralelas): todos concordam quanto aos impactos positivos para as empresas, mas divergem quanto ao impacto sobre consumidores. O estudo está disponível no sítio da ANAC na internet ( [6] Vide ACs / (TAM Linhas Aéreas S.A. e Pluna Líneas Aereas Uruguayas S.A.), / (TAM Linhas Aéreas S.A. e United Airlines), / (TAM Linhas Aéreas S.A. e Transportes Aéreos Portugueses S.A.), / (Continental Airlines, Inc e TAM Linhas Aéreas S.A.), / (TAM Linhas Aéreas S.A. e US Airways, Inc), / (TAM Linhas Aéreas S.A. e Aerovías de Mexico S.A), / (TAM Linhas Aéreas S.A. e Turkish Airlines, Inc), entre outros. 38uSff0w6rlBdBW1VVbWwwvmOW7xmF6zCMe31m1qqW01fZR 5/6

6 [7] Acerca da substituibilidade entre voos diretos e indiretos, esta Superintendência já se manifestou no AC / (Azul S.A. e Trip Linhas Aéreas S.A.): 34. A substituibilidade tende a ser maior nas rotas com maior proporção de passageiros a lazer (mais sensíveis a preços) e menor naquelas com maior proporção de passageiros a negócios (menos sensíveis a preços, tendem a preferir passagens flexíveis, além de companhias que ofereçam maior frequência de voos, de maneira a ter mais opções de troca para voos que partam mais cedo ou mais tarde e minimizar o tempo de viagem). Além disso, a relação de intercambialidade tende a ser mais fraca quando se trata de trechos com tempo de viagem e distância reduzidos(...). [8] Disponível em: < mre.serpro.gov.br/atos internacionais/bilaterais/1951/b_23/at_download/arquivo >. Acesso em 11/02/2015. [9] Disponível em: < mre.serpro.gov.br/atos internacionais/bilaterais/1994/b_39 >. Acesso em 11/02/2015. [10] Disponível em: < >. Acesso em 11/02/2015. Documento assinado eletronicamente por Helenilka Pereira Barboza da Luz, Assistente Técnico(a), em 18/02/2015, às 14:51, conforme horário oficial de Brasília e Resolução Cade nº 11, de 02 de dezembro de Documento assinado eletronicamente por Carolina Helena Coelho Antunes, Coordenador(a) Geral Substituto(a), em 18/02/2015, às 14:58, conforme horário oficial de Brasília e Resolução Cade nº 11, de 02 de dezembro de A autenticidade deste documento pode ser conferida no site acao=documento_conferir&id_orgao_acesso_externo=0, informando o código verificador e o código CRC 5E1656A9. Referência: Processo nº / SEI nº uSff0w6rlBdBW1VVbWwwvmOW7xmF6zCMe31m1qqW01fZR 6/6