TERMINAIS PORTUÁRIOS USOS PRIVATIVOS, PÚBLICOS E DEDICADOS Por: Victor Caldeirinha *

Transcrição

1 TERMINAIS PORTUÁRIOS USOS PRIVATIVOS, PÚBLICOS E DEDICADOS Por: Victor Caldeirinha * REALIDADE INTERNACIONAL A constatação empírica dos novos fenómenos precede sempre o conhecimento, a adaptação e a criação de novos instrmentos, mais adeqados à realidade. Assim, acontece também com a legislação portária. Um novo fenómeno qe se tem vindo a verificar nos sectores portário e dos transportes em todo o mndo é a crescente necessidade qe as indústrias demonstram de externalização de todo o processo das fnções da logística e da distribição, tendo vindo a srgir novos operadores logísticos e cadeias logísticas dominadas por empresas especialistas ao nível global, da prodção ao local de consmo, qe oferecem todos os serviços de transporte, organização, distribição, peqenas montagens, adaptação às exigência do consmidor final, etc. Estas empresas, qe passaram a dominar as cadeias logísticas, são mitas vezes originárias do segmento de transporte marítimo e adqirem empresas e parqes terrestres, o srgem de transportadores terrestres o mesmo de empresas portárias, sbcontratando mitos dos serviços necessários, mas sem perderem o controlo das cadeias e criando fortes laços comerciais com certas indústrias, marcas o grpos económicos. Assim, mitos dos portos mndiais, nomeadamente os do norte da Eropa, têm vindo a adoptar ma nova figra de concessão de terminais portários dedicados aos navios e cargas de certos armadores o qe são servidos por determinado operador logístico o cadeia logística específica, desde qe possam ma dimensão mínima de mercado. Tal figra de concessão, permite ao concessionário o controlo total da passagem das respectivas cadeias logísticas por m dos elos mais fracos, o portário, em adeqadas condições de eficiência, cstos, velocidades de operação e segrança, garantindo-se ainda, habitalmente, a realização das necessárias operações logísticas no terminal portário, com o apoio de terminais de 2ª linha. A partir de algns conceitos básicos conhecidos, aplicados às concessões portárias em todo o mndo, poderá tentar perceber-se qe condições legislativas faltarão criar, em Portgal, por forma a acolher-se esta nova realidade. TIPOS DE GESTÃO PORTUÁRIA A gestão de m terminal portário assme habitalmente ma de qatro formas mais típicas: Gestão total pelo Estado - como acontece em Singapra, enqadrado nma intervenção em massa do Estado na vida dos cidadãos, qe domina qase todos os grandes sectores da economia e da vida social/política com scesso internacional, tendo em conta a história e a mentalidade local; Gestão do Estado e operação por privados em livre concorrência - como acontecia até há poco tempo em Portgal, com problemas ao nível da qalidade de serviço, salários acima da média da economia e falta de flexibilidade e de eficiência; Contrato de prestação de serviços - sitação em qe o Estado contrata ma empresa privada qe lhe presta os serviços de gestão do terminal, pagando o Estado m fee à empresa privada; Concessão o licença de crto/médio prazo- em qe o Estado constrói a infraestrtra do terminal e a empresa privada apenas opera o ass- Mar Ot-Dez

2 TERMINAIS PORTUÁRIOS - USOS PRIVATIVOS, PÚBLICOS E DEDICADOS me o risco da aqisição do eqipamento, pagando ma renda da concessão ao Estado (representado pela Atoridade portária o otra), qe pode ter ma maior o menor intervenção na reglação do serviço; Concessão de longo prazo - em qe o concessionário constrói toda a infraestrtra e a opera; Venda ao sector privado - como scede em algns terminais portários de Inglaterra, ficando este bem raro nas mãos de algmas empresas qe controlam a sa tilização. FORMAS DE ADJUDICAÇÃO DAS CONCESSÕES/ GESTÃO As formas de adjdicação da gestão dm terminal, independentemente da natreza do concessionário, das cargas e dos clientes qe serve, são: Concrso - geralmente tilizado qando existe mais qe m interessado na ocpação de m espaço portário, na gestão de m terminal portário, no fornecimento de m certo serviço, no desenvolvimento de ma certa actividade, na captação e exploração de m certo mercado e, simltaneamente, não é possível atribir licenças, espaços o a possibilidade de operação, em determinados mercados, a todos os potenciais interessados, para qe concorram livremente. Há qe escolher. Esta impossibilidade pode dever-se à escassez de dimensão de mercado, o de espaço no porto o por razões de segrança. Por otro lado, esta opção jstifica-se qando não é possível escolher claramente m dos interessados qe possa m projecto o condições tão únicas e diferentes dos otros qe seja possível considerar de interesse nacional a sa escolha, como acontece com a PSA em Sines; Negociação Directa - geralmente aplicada qando não existe mais do qe m interessado, o qando existem espaços físicos e diferentes mercados sficientes para abarcar todos os interessados o qando se considera qe o projecto de m dos concorrentes é, claramente, de interesse nacional. Daí qe se considere, habitalmente, qe a instalação de ma nova indústria o de m terminal privativo qe serve ma indústria são projectos de interesse nacional, dado o elevado investimento global qe nor- Mar Ot-Dez

3 malmente implicam e os benefícios qe prodzem, desde qe exista espaço sficiente no porto e não existam vários concorrentes interessados no mesmo espaço o mercado. NATUREZA DAS CARGAS Qanto à natreza da carga a servir nos terminais, esta assme habitalmente as formas: Mltisos (carga geral e granéis) Granéis (sólidos e líqidos) Especialidados: a) granéis sólidos; b) determinado granel; c) granéis líqidos; d) roro; e) contentores; f) carga fraccionada; g) determinada carga fraccionada new blks. ORIGEM/DESTINO DAS CARGAS Qanto à origem/destino das cargas existem os segintes tipos de terminais, por exemplo: Terminal dedicado às cargas e navios no tráfego Erope de crta distância; Terminal dedicado às cargas com as ilhas; MODELO MÍNIMO DE CONCORRÊNCIA POR- TUÁRIA Intraportária Deverá ser garantida a concorrência intraportária sempre qe a maioria dos clientes do segmento a servir sejam empresas e indústrias locais, sem possibilidade de opção por otro porto, não se permitindo qe fiqem em posição de fraqeza; Interportária e Intra-regional - Deverá ser garantida a concorrência interportária, mas intraregional, sempre qe a maioria dos clientes do segmento a servir sejam empresas e indústrias regionais, sem possibilidade de opção por m porto de otra região do País; Inter-regional - Deverá ser garantida a concorrência entre portos de diferentes regiões, sempre qe a maioria dos clientes do segmento a servir sejam de âmbito nacionail, podendo assim optar por portos em diferentes regiões do País; Internacional Não deveria ser necessária a concorrência em território nacional nos casos dos segmentos de mercado portário em qe 11 Ot-Dez 2002 Mar

4 TERMINAIS PORTUÁRIOS - USOS PRIVATIVOS, PÚBLICOS E DEDICADOS os investimentos sejam mito elevados e exista claramente a reglação do mercado a nível internacional, como é o caso do transhipment de contentores. NATUREZA DOS CLIENTES/UTENTES A SERVIR Qanto à natreza dos clientes/indústrias/armadores/cadeias logísticas a servir, a gestão dos terminais assme normalmente os segintes tipos principais: Serviço ao público - a todos os navios, carregadores o operadores logísticos, sem distinção algma, preferência o prioridade; Uso privativo Indstrial - qe presspõe a tilização exclsiva por cargas com origem o destinadas a certos estabelecimentos indstriais; Terminal dedicado a m armador o operador logístico - apenas servindo os navios de m certo armador, e não os dos otros, o qal está habitalmente ligado o domina determinada cadeia logística. O, pode-se escolher como concessionário m determinado operador logístico ligado a certas cadeias logísticas, dedicando o terminal às respectivas mercadorias e navios (vários armadores/operadores logísticos possem terminais dedicados em todo o mndo). A concessão de m novo terminal dedicado o de so privativo pode implicar retirar ma fatia de mercado aos restantes terminais de serviço ao público, existentes nm porto. Por otro lado, implicam sempre o so de m bem escasso, qe é o espaço físico portário, e poderão implicar ainda a opção por esta indústria e não pela otra, por este armador e não por otro o por este operador/cadeia logística e não a otra. Caso se tenha qe escolher entre vários interessados deverá ser realizado m processo claro de escolha. Os terminais dedicados não estão previstos na legislação portgesa, embora sejam formas contratais freqentemente tilizadas notros países. EVOLUÇÃO NATURAL DOS CONCEITOS Recorrendo-se a m peqeno exemplo teórico de m país imaginário com m só porto, poderemos verificar a evolção normal do conceito de terminal de serviço público e as novas necessidades emergentes da evolção da indústria e da logística. Imagine-se m país onde só existe m terminal portário eventalmente constrído pelo Estado. Este teria forçosamente qe ser mltisos e de serviço ao público, para qe toda a economia o pdesse tilizar. Se hovesse massa crítica, então poder-se-ia ter dois terminais concorrentes, por forma a qe o mecanismo de mercado reglasse os preços, a qalidade e a eficiência do serviço, evitando as desvantagens dos monopólios. O concrso seria a regra de escolha. Se m o dois indstriais resolvessem expandirse e ter m volme de carga sficiente para possirem terminais portários de so privativo próprios, poder-se-ia negociar, com cada m, a concessão de ma área para a constrção e exploração de m terminal. Caso pretendessem o mesmo espaço escasso, então deveria ser feito m concrso o, pelo menos, m processo de selecção transparente e claro. Se determinado segmento de mercado crescesse e o jstificasse, por exemplo contentores, poderse-ia criar m novo terminal especializado em contentores no serviço ao público, o qe permitiria maiores velocidades no cais e maiores benefícios para a economia. Mar Ot-Dez

5 OS TERMINAIS DEDICADOS NÃO ESTÃO PREVISTOS NA LEGISLAÇÃO PORTUGUESA, EM- BORA SEJAM FORMAS CONTRATUAIS FREQUENTEMENTE UTILIZADAS NOUTROS PAÍSES. Se m determinado armador possísse várias linhas semanais no porto, mas os terminais não satisfizessem as sas necessidades específicas de controlo total da sa rede logística, então poderia ser atribído m espaço para a constrção privada e exploração de m terminal dedicado aos navios desse armador. Se o espaço o o mercado fosse escasso e hovesse mais qe m armador interessado, então deveria haver m concrso o processo de selecção.se depois, m determinado operador logístico internacional (não armador) o integrado nma rede logística internacional, ao serviço de determinadas indústrias, pretendesse ter m terminal dedicado aos navios e cargas movimentadas, no âmbito da cadeia logística a qe pertence, então poderia ser disponibilizado m espaço para a constrção privada e exploração desse terminal portário. Se o espaço o o mercado fosse escasso e hovesse mais qe m interessado, então deveria haver m concrso o processo de selecção. CONCLUSÕES Em conclsão, os terminais dedicados às cargas e navios de determinados operadores logísticos, terrestres e/o marítimos, não são ainda permitidos na legislação portgesa, embora pareçam ser notros países da União Eropeia. No entanto, a criação destes tipos de terminais, independentemente da avaliação da necessidade de concrso o de processos de selecção transparentes em cada caso, deverá ter em conta qe, qando se selecciona a integração do porto nma determinada cadeia logística, através da selecção de m certo operador para m terminal dedicado, se está a assmir ma posição no mercado e a tomar partido por m grpo económico, podendo perder-se as cargas e os clientes qe tilizam otros canais logísticos. Logo, a selecção de m operador deverá ser bem ponderada, devendo manter-se no porto m terminal de serviço ao público, alternativo para as cadeias logísticas concorrentes. Parece-nos qe se deveria implementar a criação de legislação específica sobre a criação de terminais dedicados, tendo como referência a legislação notros países da Eropa. * Professor na cadeira Estratégica e Marketing Portário, da Pós-Gradação de Gestão do Transporte Marítimo e Gestão Portária, do Institto Sperior de Economia e Gestão, UTL. 13 Ot-Dez 2002 Mar