INFRAESTRUTURA CONTINENTAL INTEGRAÇÃO DA AMÉRICA DO SUL

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1 INFRAESTRUTURA CONTINENTAL INTEGRAÇÃO DA AMÉRICA DO SUL

2 Introdução A inserção internacional brasileira nos leva a iniciar os comentários pelos idos anos cinquenta e entender que diversos autores têm procurado dar um caráter preciso ao termo integração. A integração deve ser entendida como um processo de liberalização das relações econômicas, principalmente de trocas comerciais entre os Estados membros do bloco regional, de movimentos de capitais, pessoas e de tecnologia, que sejam amparados por uma estrutura institucional, dispondo de mecanismos específicos de ajustes e negociações. Após a criação da ONU durante as décadas seguintes, a chancelaria brasileira colocou que, em linhas gerais, a estratégia de inserção internacional do Brasil é a de que a América Latina, todavia o Mercosul, ficasse na prioridade da Agenda. O multilateralismo, por sua vez, é uma opção estratégica para as relações comerciais, uma tendência que vem se acentuando desde o início do mesmo período, com o fortalecimento do papel de global trader do País e, como tal, tem todo o interesse em manter um relacionamento externo amplo e variado, com participação em instâncias multilaterais, como a Organização Mundial do Comércio (OMC) e atuação em diferentes foros internacionais e regionais, como a ONU e o Grupo do Rio. Os anos 90 mostraram que globalização não é apenas uma tendência, mas uma necessidade imposta pela conjuntura atual. Um fenômeno no qual as nações se reuniram para disciplinar as regras de convivência internacional tanto no âmbito comercial e financeiro, quanto no político e econômico. Vale salientar o lado positivo disso com o estabelecimento do intercâmbio cultural e comercial entre nações, facilitado pelo avanço dos meios de comunicação, ferramentas necessárias ao desenvolvimento do planeta, que empregam tecnologias a serviço da humanidade. Podemos ainda observar que os bens de consumo, a moda, a medicina, enfim, a vida e o comportamento do ser humano sofrem influência direta da globalização. Os quatro países-membros do Cone Sul têm se preocupado constantemente em manter uma inserção comercial global, sem privilegiar um ou outro país, a fim de garantir um escopo maior de atuação na cena internacional. É consensual se dizer que a competitividade no mercado internacional requer estímulos localizados e ambiente favorável aos níveis macro e mesoeconômico, entendido assim como tal a estabilidade de preços, preços relativos alinhados disponibilidade de instituições eficientes para canalizar poupança para a área produtiva, a fim de gerar e difundir tecnologia e demais ações. Como combater a pressão da globalização sobre a América Latina? Até o processo de integração nessa região foi formatado de modo desestruturado, dando INFRAESTRUTURA CONTINENTAL INTEGRAÇÃO DA AMÉRICA DO SUL 127

3 ênfase apenas ao desenvolvimento econômico, crendo que ao atingir a eficiência na economia resolver-se-iam os problemas sociais. Os ensaios de constituição de blocos regionais na América Latina, como Mercosul, Comunidade Andina, Caricom e até a ALBA, se, de um lado, seguem a tendência à regionalização, de outro, visam objetivos que diferem muito entre si (de alianças políticas conjunturais a abertura limitada de mercados ou a projetos mais ambiciosos de integração econômica e coordenação de políticas comuns) e diferem porque, em vários casos, estão à mercê de peculiaridades e heterogeneidades regionais ou pela correlação de forças desiguais entre as partes constitutivas. Especialistas colocam que esses movimentos associativos regionais que poderiam vir a ser um fator de reequilíbrio da ordem mundial chegam a ser tentativas de constituição de alianças bilaterais, ditas estratégicas ou apenas conjunturais, entre países de regiões distantes, mas supostamente com características ou interesses também supostamente semelhantes. Dentro dessa visão, Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai, cientes da necessidade de promover o desenvolvimento, bem como modernizar suas economias para ampliar a oferta e qualidade dos bens e serviços, firmaram o Tratado de Assunção, em março de O Mercosul pode não ser um bloco ideal, mas se conforma como um passo histórico no processo de integração competitiva dos países da América Latina na economia mundial. Demonstra que, diante do quadro de globalização, as nações da América Latina não poderão continuar isoladas, fragmentadas ou em atitude de confrontação, e hoje já adiciona a Venezuela como Estado membro internalizado pelo Brasil e, como associados, a Bolívia, o Chile, o Peru e o Equador. Para lidar com as profundas mudanças vividas na transição do milênio, colocamse novas exigências quanto ao papel dos distintos agentes econômicos, governamentais e da sociedade em geral, bem como se apresentam novas demandas para políticas e instrumentos de regulação, tanto públicos, como privados. É premente a formulação de novas estratégias e alternativas de desenvolvimento, em níveis mundial, nacional e local, para trabalhar com os desafios sugeridos, exigindo novos modelos e instrumentos institucionais, normativos e reguladores que sejam capazes de solucionar questões que se apresentam diante da emergência da era do conhecimento e do padrão de acumulação dominado pelas finanças. Devem-se considerar também as mudanças associadas aos novos mecanismos de governança em nível mundial, que incluem as condições estabelecidas pela Organização Mundial do Comércio (OMC) e outras instituições e agências internacionais. A integração sul-americana passa pela construção de uma infraestrutura espe- 128 INFRAESTRUTURA CONTINENTAL INTEGRAÇÃO DA AMÉRICA DO SUL

4 cífica. Por causa de fatores históricos, geográficos, econômicos, políticos e culturais, as principais áreas de concentração econômica e populacional do continente estão distribuídas de forma heterogênea e dispersa, concentradas na faixa litorânea, voltadas para o comércio exterior. Inexistem, ou existem de forma muito inadequada, conexões viárias entre elas. A região é como um arquipélago com escassas conexões realizadas por longas rodovias. Os modais ferroviário e aquaviário, mais baratos e característicos para transportes de grandes cargas e de longa distância, não são utilizados para integrar a região, ao contrário do que ocorre nos Estados Unidos e na Europa. O transporte de cabotagem, que deveria ser o principal modal para transporte de cargas entre regiões costeiras, não é amplamente utilizado. As ligações dependem do modal rodoviário, o que resulta em custos extraordinariamente elevados. O potencial de comércio e entre as principais áreas econômicas da região, especialmente entre as áreas do Atlântico e do Pacífico, não é devidamente explorado. O centro da região, área dotada de importantes recursos e ricos ecossistemas, não está devidamente ocupado e interligado ao restante do continente e ao mundo interior é praticamente despovoado. Exemplo disso é a região amazônica. A vasta dimensão dos continentes e a longa distância entre seus centros exigem consideráveis fluxos de transportes de longa distância, predominantemente realizados pelo modal rodoviário; gerando elevadíssi mos custos ao comando intrarregional. A consequência desses custos, que tanto atrapalha a integração sul-americana, é o baixo crescimento do PIB em diversas áreas, pela falta de uma integração adequada que gere sinergias as que o PIB da região, como um todo, deixe de crescer em torno de 2% a cada ano pela falta de conexões adequadas, através de um sistema intermodal eficiente. O transporte realizado por ferrovias, cruzando e interligando o continente; e por cabotagem, ao longo da costa, são os mais racionais e devem ter peso crescente na matriz regional. Esses modais foram deixados de lado pela prioridade dada ao modal rodoviário em todos os países da região. É necessário desenvolver um sistema de transportes eficiente que integre toda a região, irrigue regiões saturadas e induza o desenvolvimento e a ocupação de regiões subdesenvolvidas, subutilizadas, subocupadas e subexploradas. A América do Sul precisará investir muitos bilhões de dólares para construir sua integração física, base da integra ção política, econômica, social e cultural. São necessárias construções e/ou investimentos em redes de ferrovias, hidrovias, portos; marinha mercante, redes rodoviárias, transportes aéreo e terminais, e armazéns para apoio intermodal. Atualmente, a América do Sul possui as seguintes regiões econômicas principais: Norte-Nordeste do Brasil, Sul, Sudeste do Brasil, Noroeste Sul-Americano, INFRAESTRUTURA CONTINENTAL INTEGRAÇÃO DA AMÉRICA DO SUL 129

5 Grande Buenos Aires-Montevidéu, Chile Central e países centrais (Paraguai e Bolívia). É preciso aumentar o comércio, entre essas regiões cuja potencialidade está subaproveitada. Cerca de 60% da população da região mora em países-membros do Mercosul (Brasil,Paraguai, Uruguai e Argentina), na sua maior parte idealizada em uma faixa estreita (cerca de 600 km) ao longo da costa atlântica (mais de 7 mil km). Usados adequadamente, a cabotagem e o transporte hidroviário resultariam no aumento do comércio e no crescimento econômico. No Cone Sul, o Norte-Nordeste do Brasil seria ligado eficientemente à Grande Buenos Aires e a Montevidéu. O porto de Sepetiba (como superporto) deve fazer a ligação do polígono São Paulo - Rio de Janeiro - Belo Horizonte Brasil com o mundo, complementado pela navegação fluvial e por malhas terrestres adequadas. Isto é importante para ligar o Sudeste brasileiro, região de maior peso econômico do Hemisfério Sul, à malha viária internacional e ao transporte de cabotagem na América do Sul. O comércio do Mercosul, feito predominantemente por rodovias, está concentrado no eixo Sudeste - Sul do Brasil - Grande Buenos Aires - Montevidéu. A Costa do Pacífico e a Costa Atlântica, mais distanciadas pela falta de vias intracontinentais adequadas, podem ter no transporte marítimo, passando pelo Panamá, uma alternativa mais imediata. Eixos hidro-ferroviários com hidrovias, navegação de cabotagem e alguns eixos ferroviários estratégicos que já existem ou estão em construção - são os meios que podem ser mobilizados mais rapidamente, com investimentos relativamente baixos, para um primeiro passo em direção a uma eficiente integração de transportes intermodal. Em prazo mais longo, é necessário construir, um novo canal, interoceânico. A partir dos eixos hidroferroviários, do Norte-Nordeste do Brasil e o rio da Prata distanciados por cerca de 5 mil km, poderiam ser interligados de forma mais eficiente. O Norte- Nordeste do Brasil é uma região que deve seu desenvolvimento econômico e social induzidas com vias adequadas, interligando-às as demais regiões. Essa região tem ligações com Peru, Colômbia e Equador por vias navegáveis costeiras e fluviais de longa distância, conectando-se diretamente ao Noroeste da América do Sul e ao Pacífico; também se liga a região Amazônica que a interliga ao Pacífico. Essas regiões, no entanto, têm um comércio insignificante entre si, uma conexão importante é a do Centro-Oeste brasileiro com o Norte boliviano através do rio Madeira. Esse rio pode ter um papel fundamental na integração, induzindo o desenvolvimento em várias regiões. É preciso usar eixos biooceânicos, e não somente costeiros; ligando a Amazônia com HUB Ports no Atlântico e no Pacífico, com porto de transbordo centroamazônico. O fluxo de comércio intrarregional tem crescido fortemente nos, últimos anos, tanto entre países do Mercosul quanto entre países da Comunidade Andina de 130 INFRAESTRUTURA CONTINENTAL INTEGRAÇÃO DA AMÉRICA DO SUL

6 Nações (CAN). O comércio do Brasil com os países da América do Sul cresceu aproximadamente 73% entre 2002 e Assim, necessita-se urgentemente de oferta de infraestrutura adequada para atender às demandas de um comércio crescente e pujante. Os recursos gerados por uma integração multimodal eficiente pagariam com sobras, em termos econômicos e sociais, os investimentos em transportes. O Brasil corresponde a 47,8% do território da América do Sul e tem mais da metade do PIB e da população do continente. A integração regional sul-americana passa pela integração do território brasileiro, como base do processo. Algumas questões e projetos são importantíssimos para a integração, como a utilização do rio Madeira da bacia amazônica, do transporte de cabotagem e de ferrovias transcontinentais, como a que liga a malha brasileira ao Peru, e também a ponte Brasil-Guiana. Projetos ferroviários importantes são: (1) a construção da ferrovia Panamericana, ligando Caracas a Buenos Aires, juntamente com a ferrovia Norte-Sul e com ferrovias troncais, como a que propomos ligando Santos a Arica, interligando a região; (2) a Transcontinental Norte, ligando o porto de Suape (PE) a Iquito, no litoral pacífico do Equador; (3) a ferrovia do Conesul, ligando o Sudeste-Sul à Grande Buenos Aires. Para atender a demanda desses projetos, é necessário estimular e capacitar a indústria fornecedora de máquinas e equipamentos para o setor. As rodovias também demandam altos investimentos para recuperação, manutenção e construção de novas vias. É preciso mais que duplicar a capacidade de transportes, da marinha mercante e investir em portos, capacidade de armazenamento, equipamentos, vias de acesso. Os portos de Sepetiba e Arica devem fazer o papel de superportos regionais, do Atlântico e no Pacífico. A América do Sul tem aproximadamente 85 mil quilômetros de ferrovias, enquanto os Estados Unidos, já no fim do século XIX tinha em torno de 120 mil km, o que revela a baixa densidade ferroviária do nosso continente. Além disso, a região possui seis tamanhos de bitolas, o que prejudica a integração ferroviária. É uma herança da era colonial. É necessário uniformizar tudo, gradativamente, na bitola ótima (em termos de capacidade e velocidade) de 1,435 metros. É preciso usar as hidrovias subutilizadas, integrando as bacias do Orinoco, do Amazonas e do Paraná, de modo a ligar a Venezuela (Ciudad Guayana) à Argentina (Grande Buenos Aires). A ligação da bacia do Prata com a bacia amazônica passa por intervenções para resolver problemas de corredeiras nos rios Madeira e Mamoré. A bacia do Prata demanda uma série de ações e intervenções, como construções de barragens e eclusas. A construção de um novo canal interoceânico ligando o Atlântico ao Pacífico, permitindo o fluxo de embarcações modernas, também é importante. É preciso unificar os procedimentos da INFRAESTRUTURA CONTINENTAL INTEGRAÇÃO DA AMÉRICA DO SUL 131

7 burocracia aduaneira com as seguintes medidas: unificação das legislações, integração dos sistemas de informática, processos simultâneos (e não sequenciais) de trabalho das autoridades que tratam da liberação de cargas, ampliação da capacidade dos portos secos (o que exige investimentos na ordem de bilhões de reais) e mais técnicos dos ministérios da Agricultura de cada país. O Mercosul, desde sua criação jurídica, em 1994, prevê integração aduaneira e determina a criação de áreas integradas de controle nas fronteiras, visando a simplificar os processos burocráticos de passagem de cargas e pessoas, embora isso não tenha ocorrido de fato. A aprovação do Código Aduaneiro do Mercosul vai uniformizar procedimentos aduaneiros no bloco. A integração das regiões por um sistema de transportes eficiente geraria sinergias, formando um grande mercado interno regional, com maior comércio, mais emprego e maior crescimento econômico, além de produzir maior identidade regional, rompendo o isolamento entre regiões. A iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana (IIRSA) foi criada na I Reunião de Presidentes da América do Sul, realizada em 2000, em Brasília. Seu objetivo é prover o continente de uma infraestrutura adequada nas áreas de transportes, comunicações e energia, que serviria como base para a maior integração comercial e social da região. Os projetos, deveriam ser implementados em dez anos. No Comunicado de Brasília, resultante do encontro, as seguintes afirmações revelam os objetivos do projeto: (i) complementação e expansão de projetos existentes e identificação de novos projetos de infraestrutura favoráveis à integração; (ii) identificação de fórmulas inovadoras de apoio financeiro para os projetos de infraestrutura, de maneira a estimular a participação de investidores privados e a mobilizar todos os recursos possíveis. Embora uma agenda regional de projetos de infraestrutura, elaborada por doze países da América do Sul, possa representar um avanço no processo de integração, devemos analisar a IIRSA de forma cuidadosa para tentar identificar a forma de integração que está ali proposta Um plano de infraestrutura de transportes pode trabalhar basicamente para duas formas de integração: (a) para integrar a região no comércio global, reafirmando e acentuando nossa tendência primário-exportadora (ou exportador de commodities), com uma boa infraestrutura voltada para fora, com conexões entre centros produtores e consumidores voltados apenas para o litoral, sem ligações adequadas e eficientes entre si; (b) para realizar a integração regional, ligando centros produtores e urbanos da própria região, encurtando as distâncias com transportes multimodais, eficientes e baratos, fomentando a produção, industrial dos países da região e acelerando uma integração dinâmica, com vantagens competitivas na produção e comercialização de bens industriais de alta intensi- 132 INFRAESTRUTURA CONTINENTAL INTEGRAÇÃO DA AMÉRICA DO SUL

8 dade tecnológica e valor agregado, além de ligar os países ao comércio internacional, garantindo, porém, uma inserção soberana. A primeira forma geralmente vem associada ao Estado neoliberal: privilegia a participação do setor privado nos investimentos e sustenta o Estado mínimo. Desde o início, a IlRSA foi tratada pelo governo brasileiro com uma visão estritamente técnica, e não político-estratégica. Sua condução ficou a cargo de uma comissão interministerial criada em 2001, formada peio Ministério do Planejamento, que exerce coordenação, e os Ministérios dos Transportes, das Minas e Energia e das Comunicações; o Ministério das Relações Exteriores não foi incluído. Os trabalhos técnicos da lirsa seriam orientados pelas prioridades estabelecidas pelos governos a partir de um conselho de ministros de planejamento e de infraestrutura dos países participantes - o Comitê de Direção Executiva. Inicialmente, os países apresentaram 335 projetos de infraestrutura,de diferentes graus de maturação e natureza, no valor total de US$ 38 bilhões aproximadamente 1,6% do PIB do Brasil. Seguindo a proposta de EIiezer Batista e aproveitando a experiência brasileira de planejamento, a análise técnica da IIRSA privilegiou os seguintes eixos: eixo Andino, eixo Andino do Sul, eixo de Capricórnio, eixo da Hidrovia Paraguai-Paraná, eixo do Amazonas; eixo do Escudo Guayanés, eixo do Sul, eixo Interoceânico Central, eixo Mercosul-Chile, eixo Peru-Brasil-Bolívia (o mapa da região dividida por eixos está disponível em Além disso, análise técnica também está dividida em processos setoriais a serem privilegiados: transporte multimodal, transporte marítimo, transporte aéreo, tecnologias, da informação e comunicações, passagens de fronteira, instrumentos de financiamento e integração energética. A coordenação dos trabalhos e dos grupos técnicos (GTEs, responsáveis pela execução dos trabalhos) cabia a agências multilaterais de fomento, como o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), com grande influência norte-americana, a Corporação Andina de Fomento (CAF) e o Fundo para o Desenvolvimento da Bacia do Prata (Fonplata), que formariam o Comitê de Coordenação Técnica (CCT), estabelecido como secretaria executiva. A partir do agrupamento de projetos realizado pelo GTE, o CCT, baseado em diagnósticos das principais atividades econômicas e de seus fluxos de comércio (reais e potenciais), realizava um processo técnico de hierarquização e priorização dos projetos da IIRSA. Além disso, o CCT era responsável por contratação de estudos e consultorias que orientassem a tomada de decisão dos países sobre os projetos e avanços do processo de integração física. Na III Reunião dos Presidentes da América do Sul, realizada em Cuzco, Peru, em 2004, foi consolidada a Agenda de Implementação Consensuada (AIC), acorda- INFRAESTRUTURA CONTINENTAL INTEGRAÇÃO DA AMÉRICA DO SUL 133

9 da pelos doze países da região, apresentando 31 projetos 28 em transportes, um em energia e dois em comunicações - que seriam eleitos como prioritários para a integração física da região. Esses projetos seriam implantados entre 2005 e De acordo com o plano de ação confeccionado para a IIRSA, eles teriam valores inferiores a 5 bilhões de dólares. Todos os países foram contemplados, com pelo menos um projeto. Os 28, projetos na área de transportes se dividem da seguinte forma: 24 rodoviários, dois hidroviários, dois ferroviários e um dutoviário (o gasoduto Nordeste, identificado como projeto na área de energia). Assim, o IIRSA tende a reafirmar a predominância do modal rodoviário de mais alto custo, dificultando a interconexão entre centros e a exploração de sinergias. Uma visão estritamente técnica e a influência das agências multilaterais determinaram o critério de análise e a seleção/hierarquização dos projetos. Consequentemente, também determinar a Agenda de Implementação Consensuada (AIC) e o seu traçado viário, que é baseado nos impactos no aumento dos fluxos de comércio e da competitividade de bens e serviços existentes na região, bem como na atração de investidores privados. Assim, o projeto mais especificamente, a AIC, privilegia uma visão estática a longo prazo, bem como a participação dos bancos multilaterais e da iniciativa privada, retirando os Estados das atividades de financiamento. O traçado viário da AIC fortalece uma infraestrutura voltada para fora, planejada para expandir a competitividade e as complementarida des estáticas da região, perpetuando os países na condição de subdesenvolvimento. Assim não se promove uma integração industrializante baseada em ganhos recíprocos e dinâmicos de longo prazo, como ocorreu na Europa. Dos 31 projetos apresentados na AIC, somente um já foi inaugurado: a ponte sobre o rio Acre (Brasil-Peru), que serve para escoar bens primários (principalmente a soja) para o Pacífico. Outros dez projetos estão em execução. Parece que a AIC partiu do pressuposto de que o problema de infraestrutura de transportes está resolvido no Brasil - o que está longe da verdade. Nenhuma das obras de infraestrutura que propomos aparece na AIC. Além disso, ela não apresenta projetos que liguem a Amazônia aos principais centros da região. Chama a atenção a ausência do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), segundo maior banco de investimento do mundo e ator-chave para a promoção da indústria nacional. O BNDES tem atuado a favor da integração física, com ações bilaterais. Em 2003, o BNDES e a CAF promoveram o primeiro seminário conjunto de co-financiamento de projetos para integração sul-americana inserindo o BNDES no processo de integração física do continente e tratando de projetos não contemplados pela IIRSA. Além disso, o BNDES tem financiado exportações de bens e serviços de empre- 134 INFRAESTRUTURA CONTINENTAL INTEGRAÇÃO DA AMÉRICA DO SUL

10 sas brasileiras para a execução de vários projetos em países da América do Sul, como: tubos e serviços de engenharia para construção e gasoduto na Argentina (US$ 237 milhões); vagões de metrô para o Chile (US$153 milhões); aviões da Embraer e construção da usina hidrelétrica de San Francisco no Equador (US$ 304 milhões); bens e serviços de engenharia para construção de estrada no Paraguai (US$ 77 milhões); a usina hidrelétrica La Vueltosa e linhas de metrô, entre outros, para a Venezuela (US$ 352 milhões). Essas formas de financiamento impulsionam à integração que defendemos, com uma visão estratégica de longo prazo, pois se destinam a bens e serviços de alto valor agregado e alta densidade tecnológica. Defendemos uma integração que gere ganhos recíprocos, na qual o Brasil deve desempenhar o papel de exportador de bens de capital e serviços, abrindo seu mercado às manufaturas dos demais países - tal como ocorreu na integração européia, com a Alemanha desempenhando o papel de pivô comercial. Nos últimos anos a integração física e a IIRSA têm tomado um rumo mais coerente com a integração regional. As deficiências apontadas na AIC têm sido superadas, e os demais projetos presentes na IIRSA, que privilegiam uma integração estratégica com interligações entre os principais centros regionais, têm sido contemplados pelos atuais governos da região, com o BNDES tendo maior participação no processo. Os governos tomaram as rédeas do processo de integração de transportes, suplantando a proeminência e os interesses dos bancos multilaterais e do capital privado. O projeto da IIRSA deve ser aproveitado para impulsionar obras que interliguem as principais regiões econômicas, da América do Sul, fomentando uma integração regional dinâmica, baseada na produção industriai e no desenvolvimento dos países da região, em lugar da integração meramente, econômica; baseada no comércio exterior e voltada para fora. Princípios e diretrizes A integração da Infraestrutura da América do Sul é vontade dos países e foi formalizada como Iniciativa pela I Reunião de Presidentes da América do Sul realizada em Brasília em 2000; A dinâmica da economia e do desenvolvimento sustentável mundial conduz à necessidade de se integrar cada vez mais a infraestrutura da América do Sul; O esforço dos Países Sul-Americanos para a Integração da Infraestrutura deve ter como prioridade o desenvolvimento sustentável e o benefício social com distribuição da riqueza. Propostas INFRAESTRUTURA CONTINENTAL INTEGRAÇÃO DA AMÉRICA DO SUL 135

11 Participação da Sociedade Civil Organizada e Setor Produtivo Institucionalmente nas Ações do Governo Brasileiro na IIRSA dentro de um Conselho Consultivo; Realização de Eventos para divulgação da necessidade e desafios da Integração da Infraestrutura da América do Sul junto a Academia, Sociedade Civil Organizada, Meio Profissional, Setor Produtivo e Governos Estaduais; Prioridade na harmonização dos Planos Nacionais Setoriais e Infraestrutura com as necessidades de Integração de Infraestrutura da América do Sul; Fomento à Organização do Tratado de Cooperação Amazônica OTCA para colaborar efetivamente nos planos e projetos para a Integração da Infraestrutura da América do Sul; Realização de Inventário Detalhado do Potencial de Consultoria, Projetos e Obras para a Integração da Infraestrutura da América do Sul como estratégia de exportação de serviços de engenharia brasileira bilateralmente, com apoio do BNDES e participação da ABDIB, ABCE, SINAENCO e SINICON. Referências SOARES, Carmem Eleonôra C. Amorim Avaliando os Desafios e as Oportunidades da Inserção Internacional do Sistema Confea / Crea PADULA, Raphael Transportes Fundamentos e Propostas para o Brasil PENSAR O BRASIL Nº 3 Confea CCT/IIRSA Reunion de Ministros de Transporte, Telecomunicaciones y energia de América Del Sur Plan de Accion Para La Integración De La Infraestructura Regional Em América Del Sur Montevidéu Dezembro CARVALHO, Everton Infraestrutura e a Integração da América do Sul Integração Energia Comissão de Serviços de Infraestrutura do Senado Federal Audiência Pública Brasília 14/12/2009. VIVAQUA, P. A. A Infraestrutura e a Integração na América do Sul Comissão de Serviços de Infraestrutura do Senado Federal Audiência Pública Brasília 14/12/2009. VILAÇA. Rodrigo A Infraestrutura e a Integração na América do Sul Comissão de Serviços de Infraestrutura do Senado Federal Audiência Pública 14/12/ INFRAESTRUTURA CONTINENTAL INTEGRAÇÃO DA AMÉRICA DO SUL