PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL. Concelho de Penela. Relatório de Propostas

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1 PLANO DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL Concelho de Penela Relatório de Propostas Instituto Politécnico de Tomar 23 de Maio de 2008

2 Conteúdo 1 Introdução 4 2 Propostas de organização das circulações 5 3 Cenários alternativos 40 4 Formas de financiamento 41 5 Recomendações finais 44 2

3 Lista de Figuras 1 Ortofotomapa da vila Hierarquia viária e sinalética (existente) Declive das vias (existente) Sentidos de circulação e tipo de pavimento da rede viária (existente) Vias preferenciais para a circulação automóvel (proposta) Reorganização de sentidos e vias projectadas (proposta - Alternativa A) Reorganização de sentidos e vias projectadas (proposta - Alternativa B) Reafectação viária (proposta) Gestão do estacionamento (existente) Circuito de TC urbano (proposta - Alternativa A) Circuito de TC urbano (proposta - Alternativa B) Percursos de TC inter-concelhio (proposta) Áreas a servir com TC inter-urbano em sistema call center (proposta) Rotas de TC e interfaces modais (proposta - Alternativa A) Rotas de TC e interfaces modais (proposta - Alternativa B) Rede pedonal (existente) Rede pedonal (proposta) Percursos cicláveis (proposta) Planta de Síntese: síntese gráfica das propostas de intervenção apresentadas - Alternativa A Planta de Síntese: síntese gráfica das propostas de intervenção apresentadas - Alternativa B Lista de Tabelas 1 Síntese das propostas de intervenção apresentadas

4 1 Introdução O presente relatório representa a última de três fases de elaboração do Plano de Mobilidade Sustentável para o concelho de Penela. Na sequência da especificação dos objectivos para o município nos diferentes domínios abrangidos pelo conceito multimodal de deslocações, definido à luz de uma mobilidade sustentável, e da identificação das acções prioritárias à sua concretização, compete desenvolver os estudos prévios e de pormenor para a elaboração das propostas de organização das circulações, quer motorizadas quer por modos suaves. Recomendar-se-ão ainda algumas medidas de planeamento e urbanísticas entendidas como favoráveis à mobilidade sustentável de uma forma geral. 4

5 2 Propostas de organização das circulações Para a elaboração das propostas de intervenção ao nível da organização da circulação parte-se da análise prévia de diferentes domínios da mobilidade à escala da vila e do concelho de Penela. Esses domínios contemplam a hierarquia e afectação da rede viária às diferentes formas de uso e respectivos utilizadores, a gestão efectuada dos estacionamentos, circuitos, pontos de conflito, transporte colectivo e da infraestruturação de modos suaves. Em resultado do trabalho de levantamento e análise, as propostas de intervenção para a mobilidade no município focar-se-ão nas seguintes linhas de orientação: No perímetro urbano da vila de Penela (Fig.1) restringir o tráfego motorizado no centro histórico; introduzir o transporte colectivo urbano; criar infraestruturação de apoio à co-mobilidade (entre modos suaves e transporte colectivo urbano) e à inter-modalidade (transporte colectivo urbano e o automóvel). No perímetro concelhio servir os lugares não ligados à vila por transporte colectivo inter-urbano; ligar Penela aos concelhos adjacentes. Concretizando, passar-se-á à sistematização de um plano de mobilidade organizado por fichas de proposta para cada um dos domínios de actuação. Cada proposta, por sua vez, articulará as diversas acções prioritárias, previamente identificadas no relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção para a concretização dos objectivos traçados que concorram para o mesmo domínio. 5

6 Figura 1 Ortofotomapa da vila 6

7 Tabela 1 Síntese das propostas de intervenção apresentadas Domínio Proposta Proposta de Intervenção Página Hierarquia da rede viária e sentidos de circulação N.º 1 Alterar sentidos e criar vias alternativas à circulação automóvel na vila 8 Afectação do espaço viário aos seus diferentes utilizadores Oferta e gestão de estacionamento N.º 2 N.º 3 Restringir a circulação automóvel no centro histórico e dar prioridade ao modo pedonal e TC urbano Condicionar os estacionamentos no centro histórico e criar áreas alternativas de interface modal à entrada da vila Principais circuitos do serviço de TC N.º 4 N.º 5 Dotar a vila de Penela com TC urbano Reorganizar a oferta de TC interconcelhio e inter-urbano e criar interfaces modais na vila Vias e espaços pedonais N.º 6 Infra-estruturação pedonal 32 Ciclovias N.º 7 Promoção de percurso ciclável 36 Cartografia de síntese das propostas de intervenção apresentadas Alternativa A 38 Cartografia de síntese das propostas de intervenção apresentadas Alternativa B 39 7

8 Ficha de Proposta N.º 1 Domínio Hierarquia da rede viária e sentidos de circulação Proposta de Intervenção Alterar sentidos e criar vias alternativas à circulação automóvel na vila Acções e Objectivos relacionados [Acção 1.2]: Criação de nova via de ligação entre a entrada Norte da vila e a zona de equipamentos de educação, de cultura e lazer [Objectivo 1]: Requalificação dos espaços centrais da vila; [Acção 6.1]: Reordenar os percursos e sentidos de circulação [Objectivo 6]: Reduzir os pontos de congestionamento automóvel na vila. Articulação Propostas n.ºs 2, 3, 4 e 6. Caracterização da Proposta Face à malha urbana apertada e ao cariz histórico que caracterizam o núcleo da vila de Penela, entende-se que devem ser travados o consumo e o congestionamento do espaço pelo automóvel privado em detrimento do peão, com as consequências que daí advêm, não só em termos de segurança das deslocações, como em termos ambientais e patrimoniais. A circulação automóvel deverá ser preferencialmente orientada para vias de hierarquia superior e vias circundantes à vila, mais largas (Fig.2), com menor declive (Fig.3) e com pavimento em asfalto (Fig.4), que exijam menor consumo de combustível na deslocação, tais como a Rua N.ª Sra. da Conceição, a Avenida dos Bombeiros Voluntários, a Estrada do Convento de Sto. António e respectivo prolongamento e a Avenida Infante D. Pedro (Fig.5). Nas de menor declive deverá acautelar-se igualmente a permeabilidade ao peão reforçando-se as condições de segurança nas deslocações face à circulação motorizada. Reitera-se, portanto, o projecto municipal de construção da via de ligação entre a Estrada do Convento de Sto. António e a Avenida dos Bombeiros Voluntários (Fig.6). Esta nova ligação 8

9 será fundamental para o escoamento do tráfego entre as entradas a Norte e a Sul da vila, em opção ao atravessamento pela Rua de Coimbra. Em complemento propõe-se a alteração dos sentidos em algumas vias do centro histórico de forma a induzir a circulação em torno do mesmo, bem como de outras vias que lhe dão acesso ou que, pelas suas características, deva ser repensada a orientação da circulação. Propõem-se duas alternativas de alteração de sentidos. A Alternativa A (Fig.6) com as alterações: - na Rua de Coimbra (devendo passar de duplo a único, com orientação Sul-Norte); - no troço da Rua 25 de Abril entre a Rua N.ª Sra. da Conceição e a Rua do Castelo (devendo passar de duplo a único, com orientação Oeste-Este); - no Largo dos Paços do Concelho (passando igualmente de duplo a único, com orientação Norte-Sul); - na Rua do Sol (devendo inverter a orientação do sentido único para Norte-Sul); - na Rua N.ª Sra. da Nazaré (devendo inverter a orientação do sentido único para Sul- Norte); - na Rua 216 (devendo passar de sentido duplo a único, com orientação ascendente); - na Rua das Nogueiras (devendo inverter a orientação do sentido único para ascendente); - na Rua do Mercado (devendo passar de sentido duplo a único, com orientação Norte-Sul); - na via de ligação entre a Rua do Mercado e a Rua de Coimbra (devendo passar de sentido duplo a único, com orientação ascendente); - na Rua Dr. Francisco Sá Carneiro, pela sua função residencial (devendo passar de sentido duplo a único, com orientação ascendente Norte-Sul do lado Oeste do Bairro de S. Jorge e Sul-Norte do lado Este do mesmo); e, - na Travessa entre a Rua Dr. Francisco Sá Carneiro e a Avenida da Fonte Nova (devendo passar de sentido duplo a único, com orientação ascendente). A Alternativa B (Fig.7) com as alterações: - na Rua de Coimbra (vide Alternativa A); - no troço da Rua 25 de Abril entre a Rua N.ª Sra. da Conceição e a Rua do Castelo (vide Alternativa A); - na Rua do Castelo (devendo inverter a orientação do sentido único para Noroeste- Sudeste); - no Largo dos Paços do Concelho (vide Alternativa A); - na Rua do Sol (vide Alternativa A); 9

10 - na Rua N.ª Sra. da Nazaré (vide Alternativa A); - na Rua 216 (devendo passar de sentido duplo a único, com orientação descendente); - na via de ligação entre a Rua do Mercado e a Rua de Coimbra (vide Alternativa A); e, - na Rua Dr. Francisco Sá Carneiro e respectiva travessa (vide Alternativa A). Nesta alternativa prevê-se simultaneamente o encerramento ao trânsito da Praça da República, por ser um espaço de excelência para o modo pedonal. 10

11 Figura 2 Hierarquia viária e sinalética (existente) 11

12 Figura 3 Declive das vias (existente) 12

13 Figura 4 Sentidos de circulação e tipo de pavimento da rede viária (existente) 13

14 Figura 5 Vias preferenciais para a circulação automóvel (proposta) 14

15 Figura 6 Reorganização de sentidos e vias projectadas (proposta Alternativa A) 15

16 Figura 7 Reorganização de sentidos e vias projectadas (proposta Alternativa B) 16

17 Ficha de Proposta N.º 2 Domínio Afectação do espaço viário aos seus diferentes utilizadores Proposta de Intervenção Restringir a circulação automóvel no centro histórico e dar prioridade ao modo pedonal e TC Urbano Acções e Objectivos relacionados [Acção 1.1]: Restrição e reorientação do acesso automóvel no núcleo histórico da vila [Objectivo 1]: Requalificação dos espaços centrais da vila; [Acção 8.2]: Sinalização prioritária aos modos suaves, no centro histórico [Objectivo 8]: Garantir a segurança e conforto dos percursos; [Acção 8.3]: Limitação de velocidade de circulação ao modo automóvel na vila [Objectivo 8]: Garantir a segurança e conforto dos percursos. Articulação Propostas n.ºs 1, 3, 4 e 6. Caracterização da Proposta Entende-se que o tráfego automóvel no centro histórico deverá ser condicionado, sendo permitido apenas o acesso aos veículos pertencentes aos moradores, a veículos em prestação de serviço público ou a viaturas prioritárias em emergência, exceptuando-se a Rua de Coimbra pelo seu cariz estruturante de ligação entre as entradas da vila (Fig.8). Quanto ao limite de velocidade automóvel deverá ser reduzido para 30 km/hora dentro do centro histórico e nas zonas residenciais do Bairro de S. Jorge, Urbanização da Camela e zona residencial do mercado, e para 40 km/hora nas restantes vias da vila (Fig.8). Deverá ser assegurada a prioridade ao modo pedonal nos principais pontos de confluência de vias, através da marcação no pavimento de travessias para peões, nas vias mais estreitas e de menor limite de velocidade (centro histórico), e em alternativa, através da sinalização vertical luminosa, nas vias mais largas e de maior velocidade permitida (zona nova da vila). 17

18 Figura 8 Reafectação viária (proposta) 18

19 Ficha de Proposta N.º 3 Domínio Oferta e gestão do estacionamento Proposta de Intervenção Condicionar os estacionamentos no centro histórico e criar áreas alternativas de interface modal à entrada da vila Acções e Objectivos relacionados [Acção 4.1]: Tarifação e condicionamento dos estacionamentos no centro histórico da vila [Objectivo 4]: Requalificação e optimização das áreas de estacionamento; [Acção 4.2]: Criação de novas áreas de estacionamento periférico gratuito [Objectivo 4]: Requalificação e optimização das áreas de estacionamento. Articulação Propostas n.ºs 1, 2, 4 e 5. Caracterização da Proposta Com base nos dados de 2001 do Instituto Nacional de Estatística (INE), relativos ao n.º de alojamentos por subsecção, e considerando em média um veículo por alojamento, é possível verificar que os cerca de 150 lugares de estacionamentos actualmente existentes no centro histórico são suficientes para uma procura aproximada de 100 veículos automóveis (Fig.9), não sendo necessário a criação de novos espaços adicionais para o efeito. No caso de implementação da Proposta n.º 2, entende-se ser de manter o regime de gratuitidade das áreas delimitadas existentes para efeitos de estacionamento (Fig.8), reservandose a sua utilização apenas aos veículos com acesso permitido àquela área (Alternativa A1). No entanto, caso a Câmara Municipal opte por manter o acesso livre ao centro histórico, sugere-se como Alternativa B1 a tarifação dos espaços dedicados a estacionamento, de forma a fomentar a rotação evitando o estacionamento de longa duração e desincentivando a escolha do automóvel privado como modo preferencial de deslocação. No restante perímetro da vila entende-se que, de uma forma geral, a oferta encontra-se adequada à procura. Contudo, tendo em conta a intenção de introduzir alternativas à deslocação 19

20 em automóvel privado, deve ser ponderada a identificação de áreas periféricas de estacionamento que comportem a mudança entre modos de deslocação segundo uma lógica de interface. Estas áreas deverão funcionar simultaneamente como plataforma receptora da procura proveniente do exterior, e como de interface modal entre os modos automóvel e rodoviário, (urbano, inter-urbano e inter-concelhio). Como Alternativa A2 (terminal n.º 5 da Fig. 14) reitera-se a hipótese, proposta pela Câmara Municipal, de criação de uma zona com estacionamento automóvel, na área actualmente ocupada pelo parque de campismo localizado na Estrada do Convento de Sto. António. Como Alternativa B2 (terminal n.º 3 da Fig. 15), propõe-se a reafectação das áreas de estacionamento em torno do Pavilhão Multiusos e do Centro de Saúde, as quais se encontram subaproveitadas e apresentam uma localização favorável à função de interface modal. Por outro lado, a concretizar-se o projecto municipal de requalificação do Campo de Futebol situado na Av. do Brasil, deverá ter-se em conta a criação de uma área de estacionamentos de apoio àquele equipamento, uma vez que o mesmo se efectua actualmente na via pública. 20

21 Figura 9 Gestão do estacionamento (existente) 21

22 Ficha de Proposta N.º 4 Domínio Principais circuitos do serviço de TC Proposta de Intervenção Dotar a vila de Penela de TC urbano Acções e Objectivos relacionados [Acção 5.1]: Implementar o TC urbano na zona histórica da vila [Objectivo 5]: Fomentar a inter e co-modalidade. Articulação Propostas n.ºs 1, 2, 3, 5 e 6. Caracterização da Proposta Para que seja viável a alteração do actual modelo de mobilidade na vila de Penela, entende-se essencial dotá-la de um serviço de TC urbano. Este deverá ser prestado pela Câmara Municipal através da aquisição de dois mini-autocarros de passageiros, com capacidade de cerca de dez a quinze lugares cada um, e gerido em parceria com a TRANSDEV. Propõe-se, nomeadamente, a articulação com a Rodoviária possibilitando a rentabilização de um dos veículos com a prestação de serviço de call center aos lugares sem transporte, fora dos horários de maior afluência à vila. Dentro da vila o transporte dos utentes deverá ser assegurado entre as áreas mais periféricas e o seu centro histórico, de forma a garantir a ligação entre as áreas de habitação, comércio, equipamentos e serviços aí localizados. Propõe-se a definição de um percurso de TC em articulação com os restantes modos de deslocação que, de acordo com o conceito multimodal definido, preveja ao longo do circuito áreas de interface com o TC inter-urbano, com o automóvel privado e com os modos suaves, bem como plataformas de estacionamento para o efeito e programação de horários compatíveis. A localização dos terminais de TC deve ter em conta a proximidade e facilidade aos equipamentos colectivos, assim como permitir aceder a pé às zonas mais centrais do perímetro histórico (por onde não 22

23 passa o transporte) através de trajectos de curta distância. A arquitectura dos terminais deverá contemplar a segurança e conforto dos utentes, quanto às condições climatéricas e aos condicionalismos pessoais, recomendando-se a existência de resguardos, coberturas e pontos de descanso, bem como a protecção necessária à circulação automóvel. O tipo de frota a adquirir deverá possuir piso rebaixado e ser total ou parcialmente movida a energias alternativas, à semelhança da experiência já levada a cabo pelo município veículo eléctrico, contribuindo para a redução da emissão de CO 2 e dos níveis de ruído. O circuito de TC deverá definir-se em função da alteração de sentidos de circulação efectuada, pelo que também aqui resultam duas alternativas de organização das deslocações: - a Alternativa A (Fig.10), em que se define um circuito mais alargado para o TC urbano, considerando a nova via projectada e a ligação às zonas residenciais da vila; e, - a Alternativa B (Fig.11), na qual se prevê um circuito de TC urbano mais vocacionado para a zona central da vila, com um trajecto mais curto e com maior frequência de viagens. 23

24 Figura 10 Circuito de TC urbano (proposta Alternativa A) 24

25 Figura 11 Circuito de TC urbano (proposta Alternativa B) 25

26 Ficha de Proposta N.º 5 Domínio Principais circuitos do serviço de TC Proposta de Intervenção Reorganizar a oferta de TC inter-concelhio e inter-urbano e criar interfaces modais na vila Acções e Objectivos relacionados [Acção 2.1]: Aumentar a oferta de TC inter-urbano, de forma a servir os lugares a Este e Noroeste do concelho [Objectivo 2]: Satisfazer as necessidades de mobilidade de e para os lugares; [Acção 5.3]: Implementação de rede de TC inter-concelhio com articulação ao TC urbano e interurbano [Objectivo 5]: Fomentar a inter e co-modalidade. Articulação Propostas n.ºs 2, 3 e 4. Caracterização da Proposta Ao nível da oferta de TC inter-concelhio entende-se ser de reiterar o projecto-piloto de transporte baseado no conceito shuttle, levado a cabo pela Câmara Municipal em parceria com a TRANSDEV e já implementado, que densificará as ligações Espinhal-Penela-Condeixa-Coimbra durante o primeiro semestre de 2008, permitindo igualmente a ligação ao concelho de Soure, outro dos pólos atractores de tráfego, através da plataforma de interface de Condeixa-a-Nova. Na mesma perspectiva refere-se ainda a vantagem em reforçar igualmente a ligação ao concelho de Miranda do Corvo (Fig.12). Tendo em conta a racionalização da rede escolar (decorrente da Carta Educativa do Concelho) que está em fase de implementação, os equipamentos escolares localizar-se-ão apenas nas vilas de Penela e Espinhal e no lugar da Cumieira, pelo que será de esperar um acréscimo das necessidades de transporte rodoviário de e para as restantes freguesias. Neste sentido recomenda-se um reequacionar do serviço protocolado pela Câmara Municipal com a operadora TRANSDEV, propondo-se o reforço do número de deslocações efectuadas pelas 6 carreiras existentes. 26

27 Neste cenário será viável uma optimização das deslocações dado o transporte escolar efectuar-se ao longo dos trajectos utilizados pelos percursos não escolares, pelo que todas as freguesias poderão vir a usufruir, desta forma, de um TC regular e diário, facto que até aqui não se verificava. De salvaguardar, no entanto, o período de férias escolares, altura na qual se propõe que se mantenha a frequência de, pelo menos, duas carreiras semanais de ligação a cada freguesia. Quanto aos lugares sem população em idade escolar que não se encontrem cobertos pela TRANSDEV (Fig.13) deverão ser assegurados por um serviço de gestão municipal que se propõe que obedeça à lógica de call center, deslocando-se aos lugares em função da programação das solicitações com um mínimo de 24 horas de antecedência. Para o efeito deve ser assegurado um gabinete de atendimento ao utente que registe as marcações a distribuir aos condutores, definindo o itinerário para o dia seguinte. Entende-se que o veículo a disponibilizar poderá ser um dos mini-autocarros da frota destinada ao serviço de TC urbano na vila, fora dos horários de maior afluência, de forma a rentabilizar ambos os veículos propostos. Em sistema de co-modalidade com o serviços de TC inter-concelhio e inter-urbano refirase a possibilidade de implementação de um serviço público de car sharing (partilha do mesmo táxi por 2 a 3 utentes com destino idêntico, efectuada por marcação prévia para uma central telefónica) através de parceria entre as Juntas de Freguesia e a frota de veículos privados de aluguer existente em cada sede respectiva, assegurando alternativas de transporte colectivo dos lugares para outros destinos no ou fora do concelho. Em termos de áreas de interface modal propõe-se que a articulação entre TC urbano, TC inter-urbano e TC inter-concelhio se efectue nos terminais nºs 1, 5 e 6 previstos na Alternativa A (Fig. 14) ou nos terminais nºs 1 e 3 previstos na Alternativa B (Fig.15), consoante o percurso de TC escolhido. Deste resultará igualmente uma maior ou menor penetração do TC interurbano na vila. No caso da articulação com o automóvel privado, esta efectua-se nos terminais assinalados com o n.º 5 no caso da Alternativa A e com o n.º 3 para a Alternativa B. 27

28 Figura 12 Percursos de TC inter-concelhio (proposta) 28

29 Figura 13 Áreas a servir com TC inter-urbano em sistema call center (proposta) 29

30 Figura 14 Rotas de TC e interfaces modais (proposta Alternativa A) 30

31 Figura 15 Rotas de TC e interfaces modais (proposta Alternativa B) 31

32 Ficha de Proposta N.º 6 Domínio Vias e espaços pedonais Proposta de Intervenção Infraestruturação pedonal Acções e Objectivos relacionados [Acção 7.1]: Criação de vias pedonais (e cicláveis) na vila [Objectivo 7]: Aumentar o número de viagens em modos sustentáveis; [Acção 7.2]: Acções de promoção dos modos suaves [Objectivo 7]: Aumentar o número de viagens em modos sustentáveis; [Acção 8.1]: Intervir ao nível da infraestrutura pedonal com a criação e pavimentação adequada de passeios no centro histórico. Articulação Propostas n.ºs 1, 2 e 4. Caracterização da Proposta A reconversão das vias de duplo sentido para vias de sentido único no Centro Histórico permite o incremento do espaço útil nas vias, possibilitando a melhoria das condições de conforto e segurança dos percursos pedonais. Deverão ser construídos passeios contínuos pelo menos de um dos lados da via sempre que possível, ou, quando as cotas de soleira dos edifícios não o permitam, deverá segregar-se a circulação pedonal da circulação viária, delimitando um corredor exclusivo ao tráfego pedonal. Quer nos passeios, quer nos corredores, propõe-se um tipo de pavimento regular, que facilite a marcha ao peão, a transposição do declive das vias e a prevenção ao piso escorregadio. Nas restantes vias da vila propõe-se a correcção da descontinuidade de passeios, bem como a criação de passeios de ambos os lados nas vias mais largas que ligam as actuais zonas de expansão urbana Avenida dos Bombeiros Voluntários, Rua do Convento de Sto. António, Rua da Casa da Criança, Rua Infante D. Pedro, Avenida do Brasil e Urbanização da Camela (Fig.16). 32

33 Propõe-se igualmente a criação de travessias para peões nas vias onde se concentrará maior parte da circulação automóvel após a restrição da circulação no centro histórico Avenida dos Bombeiros Voluntários e Estrada do Convento de Sto. António, assim como junto de cada terminal de TC. Sugere-se que a proposta da Câmara Municipal, de criar um espaço lúdico e de lazer alusivo à temática Romana na área actualmente devoluta junto ao mercado, possa vir a ser articulada com um percurso pedonal e ciclável de manutenção, na zona mais plana da vila (Fig.17). Outra área passível de conversão em espaço pedonal de excelência é a Praça da República, pela sua localização central no núcleo histórico, tendo sido considerada a Alternativa B de reorganização dos sentidos de circulação na vila. 33

34 Figura 16 Rede pedonal (existente) 34

35 Figura 17 Rede pedonal (proposta) 35

36 Ficha de Proposta N.º 7 Domínio Ciclovias Proposta de Intervenção Implementar percurso ciclável Acções e Objectivos relacionados [Acção 5.2]: Criação de uma ciclovia na área de expansão urbana a Sudeste da vila com articulação ao TC urbano e ligação com as vias previstas circundantes ao castelo [Objectivo 5]: Fomentar a inter e co-modalidade; Articulação Propostas n.ºs 1, 4 e 6. Caracterização da Proposta Embora a orografia da vila não se afigure viável à instalação do modo ciclável como forma de deslocação habitual, sugerem-se no entanto dois percursos onde poderá ser implementada uma ciclovia turística e outra de manutenção física (Fig.18). A primeira passaria em torno do castelo, pelo lado nascente da vila, ligando o estremo do núcleo histórico central à Rua do Sol, onde se prevê a localização de um dos terminais de TC. A segunda seguiria o percurso da Av. dos Bombeiros Voluntários, sendo que o trajecto tiraria partido quer da orografia, quer da concentração de zonas lúdicas e de lazer previstas pela Câmara Municipal para aquela área, à semelhança do que já foi referido na proposta anterior. 36

37 Figura 18 Percursos cicláveis (proposta) 37

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40 3 Cenários alternativos As propostas efectuadas tiveram por base, essencialmente, o cenário de restrição da circulação automóvel no centro histórico da vila, com todas as alterações que daí advêm em termos de organização das circulações. Contudo, outras hipóteses de cenarização poderão ser consideradas em alternativa, caso a Câmara Municipal de Penela entenda optar por um processo de alteração mais progressivo (com a implementação das diferentes propostas de forma difusa no tempo) ou de menor grau (com a implementação de apenas algumas das propostas). Assim, mantendo-se as restantes propostas, considera-se possível pelo menos mais um tipo de cenário ao nível do centro histórico em que as diferenças substanciais prendem-se com: manter quer as permissões de circulação, quer as condições de estacionamento existentes, introduzindo apenas o serviço de TC urbano. 40

41 4 Formas de financiamento Para a implementação do presente Plano de Mobilidade a Câmara Municipal de Penela poderá recorrer à atribuição de co-financiamento comunitário através do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER), no âmbito do novo Quadro de Referência Estratégica Nacional (QREN) , nomeadamente no que diz respeito a algumas das acções propostas conforme adiante descriminado. Estas enquadram-se nas operações respeitantes à Mobilidade Territorial ( Acessibilidades e Transportes Nacionais, Regionais, Locais e Urbanos ) previstas no Programa Operacional Temático de Valorização do Território (POTVT) e nos Programas Operacionais Regionais (POR) do continente. No caso do POR do Centro o Regulamento Específico da Mobilidade Territorial (a publicar) enquadra-se, por sua vez, nos Eixos Prioritários 2 - Desenvolvimento das cidades e dos sistemas urbanos e 3 - Consolidação e qualificação dos espaços sub-regionais. Assim, serão elegíveis à comparticipação financeira, através dos Eixos 2 e 3, diferentes tipologias de operações que concorram para melhorar a mobilidade, os vários tipos de acessibilidade e uma articulação eficaz entre modos de transporte (in Regulamento Específico - Mobilidade Territorial, pág.3 [1]), conforme o Anexo I ao referido Regulamento, das quais se salientam as seguintes: Eixo 2 - Desenvolvimento das cidades e dos sistemas urbanos...parques de estacionamento, sobretudo os periféricos...que favoreçam a intermodalidade, a libertação de espaço público para modos de transporte mais sustentáveis ou a melhoria de acessibilidade aos transportes públicos ; Promoção da mobilidade sustentável e de modos alternativos de transporte (redes de ecopistas, ciclovias, pedonal, acessibilidade a pessoas com mobilidade reduzida, etc.) incluindo, por exemplo, a criação de corredores próprios uni ou multimodais ; Promoção da oferta de soluções inovadoras de transporte colectivo e micrologística em meio urbano ; 41

42 Intervenções que visem promover a segurança e reduzir a sinistralidade rodoviária intraurbana, designadamente, no que respeita a peões e bicicletas ; Protecção contra o ruído gerado na rede rodoviária em meio urbano e suburbano ; Renovação de material de transporte, com vista à melhoria da eficiência energética das frotas das empresas municipais e serviços municipalizados de transporte de passageiros. Eixo 3 - Consolidação e qualificação dos espaços sub-regionais Construção/beneficiação de troços de rede municipal e de eixos supramunicipais que contribuam para organizar uma rede local de itinerários estruturantes, assim como a instalação de sinalização indicativa e de código, a definir para conjuntos de municípios ; Promoção da mobilidade sustentável, de modos alternativos de transporte e de soluções inovadoras de transporte colectivo (por ex.: ciclovias, estruturas de prestação de serviços de transporte público personalizado, utilização colectiva de transporte público individual, racionalização da oferta de transportes públicos nos espaços de baixa densidade em articulação com a rede de transportes escolares, etc. ; Planos intermunicipais estratégicos de transporte, designadamente os planos intermunicipais de mobilidade, que fomentem a articulação entre os diferentes modos de transporte, a racionalização do sistema e a minimização dos custos de investimento e de exploração. Ainda de acordo com o mesmo Regulamento, consideram-se elegíveis todas as despesas efectuadas entre 1 de Janeiro de 2007 e 31 de Dezembro de 2015, desde que se encontrem directamente ligadas às operações atrás listadas e que digam respeito a: Estudos, projectos, actividades preparatórias e assessorias ; Aquisição de terrenos e constituição de servidões, por expropriação ou negociação directa, bem como indemnizações a arrendatários ; Trabalhos de construção civil ; 42

43 Equipamentos, infra-estruturas tecnológicas, sistemas de informação e de comunicação ; Equipamento de transporte rodoviário colectivo de passageiros, incluindo a modernização e beneficiação, destinadas a aumentar a eficiência energética e ambiental ; Assistência Técnica. A taxa máxima de comparticipação FEDER sob a forma não reembolsável será de 70% das despesas elegíveis, devendo os restantes 30% referentes à contrapartida nacional ser assegurados pelos beneficiários ou através de financiamento concedido por entidades públicas ou privadas. As candidaturas poderão vir a ser submetidas a co-financiamento (aquando da abertura de concurso) isoladamente ou em parcerias, considerando-se para o efeito como beneficiárias as entidades responsáveis por operações elegíveis tais como: câmaras municipais, associações de municípios, empresas municipais e intermunicipais (públicas ou com capitais maioritariamente públicos) ou operadores de transporte público de passageiros, entre outros. A formalização das candidaturas deverá efectuar-se através de formulários próprios que serão oportunamente disponibilizados on-line na página de internet da Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Centro ( 43

44 5 Recomendações finais Para além das propostas de organização das deslocações efectuadas, existem factores que de uma forma geral deverão ser tidos em conta quando se trata da questão da mobilidade nos centros urbanos: Fomentar a conversão para o modo pedonal dos trajectos, paralelamente à revitalização do comércio; Incentivar a fixação de população mais jovem nas zonas com características da malha urbana associadas aos centros históricos; Considerar os parâmetros exigidos no Decreto-Lei n. o 163/2006, de 8 de Agosto, para pessoas com necessidades especiais de mobilidade, na construção de equipamento e na readequação do existente, de forma a dar cumprimento àquele diploma; Combater a formação de bolsas de fogos devolutos, nomeadamente através da definição de políticas e de instrumentos de intervenção no centro histórico, na figura dos Planos de Pormenor e de programas de incentivo à requalificação; Implementar medidas de compensação ambiental que minimizem o aumento de pressão das deslocações motorizadas (previsão de espaços verdes ao longo das vias a construir, frota automóvel com recurso a energias menos poluentes); Aliar as vertentes turística e natural dos concelhos à promoção da mobilidade sustentável. 44

45 Referências [1] 45