UNIP UNIVERSIDADE PAULISTA

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1 1 UNIP UNIVERSIDADE PAULISTA CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM PSICOLOGIA DO TRÂNSITO FABIANA ALVES DA SILVA COMPORTAMENTO DE RISCO DO MOTORISTA MACEIÓ - AL 2013

2 2 FABIANA ALVES DA SILVA COMPORTAMENTO DE RISCO DO MOTORISTA Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação Lato Sensu em Psicologia do Trânsito. Orientador: Prof. Ms. Alessio Sandro de Oliveira Silva MACEIÓ - AL 2013

3 3 FABIANA ALVES DA SILVA COMPORTAMENTO DE RISCO DO MOTORISTA Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação Lato Sensu em Psicologia do Trânsito. APROVADO EM / / PROF. MS. ALESSIO SANDRO DE OLIVEIRA SILVA ORIENTADOR: PROF. DR. LIÉRCIO PINHEIRO DE ARAÚJO BANCA EXAMINADORA PROF. ESP. FRANKLIN BARBOSA BEZERRA BANCA EXAMINADORA

4 4 DEDICATÓRIA Aos meus pais e irmãos Bernardo, Cleide, Simone e Gilberto Alves da Silva A meu esposo Valdecir Donizete Tamagnini A minha filha Caroliny Alves Tamagnini As minhas amigas Ana Paula Mayer, Mara Sales Alves e Márcia Moura Campos

5 5 AGRADECIMENTOS Primeiramente a Deus, pai misericordioso por sempre estar ao meu lado e permitir que eu exerça uma profissão magnífica. Aos meus pais, Cleide e Bernardo, que me deram a estrutura para me tornar a pessoa que sou hoje. Aos meus irmãos, Simone e Gilberto, por estarem presentes em minha vida. As minhas amigas, Ana, Mara e Márcia, pelo apoio e por terem se mostrado verdadeiras amigas ao longo deste período. Em especial ao meu esposo, Valdecir e filha, Caroliny por terem vivenciado cada etapa deste caminho, e por terem me dado todo o apoio necessário nos momentos difíceis. Ao meu professor orientador, Manoel, pela paciência, competência, confiança e por ter sido o portador dos conhecimentos prestados. A todos os entrevistados que puderam doar um pouco de seu tempo para que a execução deste trabalho fosse possível. Enfim, a todos que contribuíram direta ou indiretamente na elaboração deste trabalho, gostaria de manifestar meus sinceros agradecimentos.

6 O jeito é Ter amor a vida ao dirigir O jeito é Ter amor a vida ao dirigir se voçê quer Viajar tranquilo, seja assim Primeiro a consciência Depois o amor sem fim. (Célia Regina) 6

7 7 RESUMO Poucos problemas atuais podem se comparar em gravidade à crise enfrentada pelo trânsito. Estima-se que o prejuízo material devido a acidentes esteja entre 1% a 2 % do PIB brasileiro. O mapeamento dos tipos de comportamento de risco servem para elucidar o perfil dos motoristas em relação ao cometimento de comportamentos desviantes no trânsito. O presente estudo tem por objetivo demonstrar como se dá o comportamento do motorista, utilizando-se de referenciais para contextualizar o tema. A metodologia aplicada é de campo, tendo como instrumentos de coleta de dados uma entrevista e um questionário do tipo fechado,com análise quantitativa das respostas encontradas em uma amostra de 40 motoristas, homens e mulheres. A faixa etária pesquisada foi de 18 a 54 anos, desde que dirigissem pelo menos duas vezes por semana. A pesquisaaponta uma diferença significativa entre o cometimento de algumas infrações e a freqüência com que as mesmas foram multadas. Há indícios de falta de fiscalização, principalmente em relação ao cometimento de infrações comoabuso de velocidade 47%, consumo de álcool antes de dirigir 94% e ultrapassagem perigosa 62%. Isso se confirma, pois para a infração de dirigir embriagado nenhum destes foi multado por esta infração. De maneira geral, o comportamento humano no trânsito é influenciado pela nossa cultura e sociedade, alem de, certamente, aspectos individuais dos participantes do trânsito. Transformar o trânsito pode ser possível através daeducação e uma fiscalização mais presente, incluindo uma penalização mais efetiva ao infrator de trânsito. Para haver mudanças efetivas na questão do trânsito, todos precisam exercer sua cidadania, conscientes de seus direitos, deveres e responsabilidades. Com o presente manuscrito visa-se refletir a respeito dessa problemática, a fim de subsidiar debates à efetivação de medidas preventivas eficazes para reduzir o número de acidentes de trânsito. Palavras-chave: Comportamento do motorista; comportamento de risco; fiscalização; educação para o trânsito.

8 8 ABSTRACT Few issues today can compare in severity to the crisis faced by transit. It is estimated that the material damage due to accidents is between 1% to 2% of the GDP. The mapping of the types of risk behavior serve to elucidate the profile of drivers in relation to the commission of deviant behavior in traffic. This study aims to demonstrate how is driver behavior, using benchmarks to contextualize the topic. The methodology is applied field, with the instruments of data collection an interview and a questionnaire of closed type, with quantitative analysis of the responses found in a sample of 40 drivers, men and women. The age range studied was years since youngest at least twice a week. The research indicates a significant difference between the commission of certain offenses and the frequency with which they were fined. There is evidence of lack of supervision, especially in relation to the commission of offenses such as abuse rate 47% alcohol before driving and 94% exceeding 62% dangerous. This was confirmed by the offense for drunk driving none were fined for this infraction. In general, human behavior in traffic is influenced by our culture and society, besides, of course, individual aspects of road users. Turning traffic may be possible through education and supervision over this, including a more effective penalty to the offender traffic. To be effective change in the transit issue, everyone needs to exercise their citizenship, aware of their rights, duties and responsibilities. With the present article aims to reflect on this issue in order to support the realization of debates effective preventive measures to reduce the number of traffic accidents. Keywords: driver behavior, risky behavior; supervision; traffic education.

9 9 LISTA DE ILUSTRAÇÕES GRÁFICO 01 Distribuição por Idade GRÁFICO 02 Distribuição por Sexo GRÁFICO 03 Distribuição por Estado Civil GRÁFICO 04 Distribuição por Profissão GRÁFICO 05 Quanto ao Tempo de Posse da CNH GRÁFICO 06 Frequência com que Dirige GRÁFICO 07 Dirigir muito próximo do carro à sua frente GRÁFICO 08 Ficar irritado com certos tipos de motoristas e indicar sua hostilidade de alguma forma GRÁFICO 09 Ficar irritado com certos tipos de motoristas lento à sua frente GRÁFICO 10 Cruzar Sinal Vermelho GRÁFICO 11 Dirigir Embriagado GRÁFICO 12 Falar ao Celular GRÁFICO 13 Falta de Uso do Cinto de Segurança GRÁFICO 14 Ignorar Limite de Velocidade GRÁFICO 15 Ultrapassar em Local Proibido GRÁFICO 16A Colidir com Outro Veículo ou Obstáculo GRÁFICO 16B Ter sido atingido por outro veículo ou obstáculo... 36

10 10 LISTA DE ABREVIATURAS CFP - Conselho Federal de Psicologia CMTC -Companhia Municipal de Transporte Coletivo CNH - Carteira Nacional de Habilitação CNS Conselho Nacional de Saúde CONTRAN - Conselho Nacional de Trânsito CRP - Conselho Regional de Psicologia CTB Código de Trânsito Brasileiro DETRAN - Departamento de Trânsito ISOP - Instituto de Seleção e Orientação Profissional OMS - Organização Mundial de Saúde PNT Política Nacional de Trânsito TCLE Termo de consentimento Livre e Esclarecido

11 11 SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO REVISÃO BIBLIOGRÁFICA A Psicologia no Contexto do Trânsito Trânsito Comportamento Humano no Trânsito Educação para o Trânsito MATERIAIS E MÉTODOS Ética Tipo de Pesquisa Universo Sujeitos da Amostra Instrumentos de Coleta de Dados Plano para Coleta de Dados Plano para Análise dos Dados RESULTADOS E DISCUSSÃO CONSIDERAÇÕES FINAIS REFERÊNCIAS ANEXO APÊNDICE... 43

12 12 1 INTRODUÇÃO Observa-se, no Brasil, um constante aumento dos números e da gravidade dos acidentes de trânsito. Poucos problemas atuais podem se comparar em gravidade à crise enfrentada pelo trânsito. Esses números assustam ainda mais quando a análise é feita em relação à idade. Nota-se que os jovens são os que mais se envolvem nesses acidentes. O que justifica-se por adquirem a carteira de motorista e em conseqüência da inexperiência ao dirigir associada a autoconfiança e a comportamentos de risco tão comum entre os jovens. Diversos estudos tem sido desenvolvidos na área de trânsito, visando diminuir os danos que os acidentes trazem à sociedade. O mapeamento dos tipos de comportamento de risco feito através de pesquisas como esta, servem para elucidar o perfil dos motoristas em relação ao cometimento de comportamentos desviantes no trânsito e seu possível envolvimento em acidentes. Assim, o objetivo deste trabalho é investigar o comportamento de risco do motorista. Para cumprir esta tarefa o trabalho foi organizado em partes. Na primeira, utilizando-se de referenciais para contextualizar o tema estarão descritas a psicologia no contexto do trânsito, trânsito, comportamento humano no trânsito e educação para o trânsito. Em seguida, são apresentados os objetivos do estudo, bem como o método adotado para realização da pesquisa empírica. Para analisar tal comportamento, foram entrevistados candidatos à renovação, troca ou adição de categoria da CNH, nos meses de Agosto, Setembro e Outubro de A análise tem abordagem quanti-qualitativa. A seção a seguir traz os resultados obtidos, sendo demonstrados em gráficos seguidos da discussão dos mesmos. Para finalizar, são apresentadas algumas considerações finais.

13 13 2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 2.1 A Psicologia no Contexto do Trânsito Segundo Rozestraten (1983), a psicologia do trânsito pode ser definida como o estudo do comportamento humano e dos fenômenos psicossociais subjacentes a ele, assim como da via e do ambiente, busca amenizar a problemática de acidentes e risco no trânsito. Montiel, Figueiredo, Lustosa e Dias (2006), por sua vez, colocam que a psicologia do trânsito pode ser considerada uma área que investiga o comportamento humano no trânsito e os fatores que interferem na relação entre esses aspectos. Para Rueda (2009), a Psicologia do Trânsito procura estudar as variáveis psicológicas que poderiam influenciar o modo de os motoristas se comportarem e de que forma esse comportamento poderia levá-lo a envolver-se em acidentes de trânsito ou colocar-se em situações de risco. De acordo com Hoffmann (2005), o conceito é amplo, pois o comportamento do condutor tem sido estudado em relação a uma diversidade de questões, como por exemplo estilo de percepção, atitudes, percepção de risco, procura de emoções, estilo de vida, estresse e representação social. Em 1920 iniciou-se os trabalhos da Psicologia voltada aos transportes terrestres. Uma das primeiras competências profissionais de intervenção legalmente regulamentada e mantida ao longo de toda a história da Psicologia no Brasil (HOFFMANN, 1995). De acordo com Silva e Gunther (2005), nas décadas de 40 e 50 buscou-se desenvolver medidas preventivas como a obrigatoriedade da avaliação médica e psicotécnica que tinham a finalidade de restringir o acesso ao volante das pessoas consideradas propensas a se envolver em acidentes. Segundo Hoffmann (1995), a área dos transportes foi uma das primeiras a incluir a Psicologia aplicada ao trabalho, mesmo que por profissionais não especializados, foi importante para o início da atuação da Psicologia do Trânsito. A partir daí foram criadas instituições de seleção e treinamento industrial e de trânsito; a Companhia Municipal de Transporte Coletivo (CMTC) em São Paulo, onde funcionava o Serviço Psicológico para seleção de condutores de veículos; surge o

14 14 Instituto de Seleção e Orientação Profissional (ISOP) sob direção de Emilio Mira y López que em abril de 1951 passa a examinar candidatos para a obtenção da Carteira Nacional de Habilitação através de entrevistas, provas de aptidão e personalidade. De acordo com Vieira, Pereira, & Carvalho (1953) e Vieira, Amorim, & Carvalho (1956), o Decreto-lei No , de 05 de agosto de 1946 foi o marco legal para a avaliação de características psicológicas no âmbito rodoviário, tornando o exame psicotécnico obrigatório para a obtenção da CNH a critério da junta médica, sem caráter eliminatório em vigor somente em O Exame Psicotécnico passa a ser obrigatório, para todos os candidatos à motorista profissional, graças à resolução do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) aprovada em 08 de junho de Apenas o Departamento de Trânsito (DETRAN) de Minas Gerais tinha instalado o Gabinete de Psicotécnica de Trânsito, podendo cumprir tal resolução. Em 1962 o CONTRAN estabeleceu que todos os candidatos à Carteira Nacional de Habilitação (CNH) passassem por exame psicotécnico. Em 1968 foi regulamentada a criação dos serviços psicológicos nos Departamentos de Trânsito dos estados. Assim o psicólogo se inseriu no processo de habilitação denominado exame psicotécnico, que mais tarde viria ser Avaliação Psicológica Pericial de Motoristas, sendo considerada obrigatória para todos os candidatos à obtenção da CNH e renovação para aqueles que exercem atividade remunerada (SPAGNHOL, 1985). De acordo com Hoffmann (1995), com o objetivo de aperfeiçoar a inclusão de práticas psicológicas no mundo do trabalho, são modificados os métodos de atuação. O foco deixa de ser nos traços, aptidões e habilidades e passa a ser na avaliação da personalidade. As organizações investem em programas de atenção psicológica e social na tentativa de resolver problemas de ordem social. Ainda viriam as características mais importantes para a Psicologia do Trânsito: - O Conselho Federal de Psicologia (CFP) e os Conselhos Regionais de Psicologia (CRPs) importantes para o exercício da ética e questões de ordem legal (HOFFMANN, 1995 pg. 22); - Ao fim de 1981 o CFP criou a Comissão Especial do Exame Psicológico para Condutores nomeando os psicólogos Reinier Rozestraten, Efrain Rojas- Boccalandro, J.A. Della Coleta, cuja presidência ficou a cargo de Rozestraten, com o

15 15 intuito de gerar dados e critérios em relação ao Exame Psicológico para condutores e propor ao CONTRAN uma reformulação da normativa vigente; surge então, o marco da Psicologia do Trânsito: Professor e pesquisador Dr. Reinier Rozestraten. A autora coloca ainda que, a partir de 1985, começou-se a pensar sobre a relação entre o fator humano e os acidentes, assim como a mobilização dos psicólogos do trânsito como profissionais responsáveis pela segurança viária. Em São Paulo acontece o III Congresso Brasileiro de Psicologia do Trânsito onde são discutidas as necessidades de reformulação da Resolução 584/81. Conforme Silva e Gunther (2005), a necessidade de ampliação da noção de psicologia do trânsito, inicialmente baseada na avaliação psicológica para exames de habilitação dos motoristas, marcada pela importância da reflexão e expansão dos principais conceitos relacionados à área, envolvendo cada vez mais os profissionais na análise de aspectos até então pouco considerados como os comportamentos de risco. Atualmente, para que um psicólogo faça a avaliação do candidato à CNH, é necessário o título de especialista em Psicologia do Trânsito regulamentado pelo Conselho Federal de Psicologia. Assim, a psicologia do trânsito se firma como uma especialização da psicologia (DIÁRIO OFICIAL, 2008). 2.2 Trânsito Encontramos na literatura, definições diversas de acordo com cada autor. Vejamos algumas delas: Ferreira (1975), afirma que o trânsito é o ato ou efeito de caminhar; movimento, circulação, afluência de pessoas e/ou veículo; tráfego. No Código de Trânsito Brasileiro (CTB) vemos o trânsito como a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga e descarga (CTB, 1997). Enquanto no mini-dicionário Aurélio (2004), vemos que o trânsito é definido como a circulação de pessoas e de veículos. Os CTB s de 1948 e 1966 estabeleciam praticamente a mesma definição. Rozestraten (1988, p.04) define trânsito como o conjunto de deslocamentos de pessoas e veículos nas vias públicas, dentro de um sistema convencional de normas, que tem por fim assegurar a integridade de seus participantes. A

16 16 expressão conjunto de deslocamento significa que para a perfeita caracterização de trânsito deve haver um objetivo e certo número de integrantes. Um homem ou um veículo num deserto não constitui trânsito nem é necessário um objetivo. Já o significado de vias públicas consiste na validade apenas dos fatos aí ocorridos porque eventos em espaços particulares, como o caso de um veículo se movimentando em uma garagem privada, não são considerados trânsito oficial. O componente sistema explica se pela necessidade das diversas partes interagirem conforme certas normas para que o objetivo comum, no caso a circulação, seja alcançado. Pode-se imaginar o caos resultante da ausência de regras estabelecidas para a circulação de veículos e pessoas. Sistema convencional difere de sistema apenas por se tratar de normas acordadas, que podem variar conforme tempo e espaço. Finalidade significa a garantia de integridade dos participantes para que estes alcancem suas metas sem sofrerem danos (ROZESTRATEN, 1988). VASCONCELOS (1985), afirma que: Trânsito é uma disputa pelo espaço físico, que reflete uma disputa pelo tempo e pelo acesso aos equipamentos urbanos, - é uma negociação permanente de espaço, coletiva e conflituosa. Essa negociação, dadas as características de nossa sociedade, não se dá entre pessoas iguais: a disputa pelo espaço tem uma base psicológica e política; depende de como as pessoas se vêem na sociedade e de seu acesso real ao poder. (VASCONCELOS, 1985, p. 124). Contrapondo Rozestraten, que se refere ao trânsito como um sistema já formado, Vasconcelos fala de uma constante negociação. É desta negociação que podem surgir os conflitos no trânsito. Conforme Vasconcellos 1985, os primeiros problemas de trânsito iniciaram após o surgimento do automóvel e a intensificação da circulação nas cidades, dando início a necessidades de uma legislação a respeito. A partir do século XX o trânsito passa a ser considerado um problema urbano onde se intensificam os números de acidentes, congestionamentos, poluição, entre outros. Segundo Rozestraten 1988, com o aumento de veículos nas ruas, os acidentes foram de intensificando e dando início a necessidade de uma regulamentação. Em Roma Júlio César já implementava regras para o deslocamento nas ruas. No século XX foram criadas normas para que a circulação diária de veículos e pessoas se tornasse possível.

17 17 O autor coloca que os três elementos essenciais para o trânsito são o homem, a via e o veículo, sendo o homem o mais complexo e com maior probabilidade de desorganizar o trânsito. A via envolve tudo o que há na pista como tipo de pavimentação, as sinalizações, pedágios, desvios e cruzamentos além dos veículos, pedestres e policiais. Conta com componentes estáticos e dinâmicos num ambiente natural e construído enfim, a via é todo o ambiente por onde pedestres e veículos se movimentam (ROZESTRATEN, 1988). E, que o veículo está nas vias de diversas formas desde a bicicleta até o caminhão. Cada um deles dispõe de características diferentes para a sua condução e de meios para comunicar a intenção do motorista ao dirigir. Neste contexto o autor se refere ao veículo como massa em movimento onde seu peso mais a velocidade podem até matar ou destruir. Sendo assim, o elemento mais complexo, o homem, pode ser considerado a maior causa de acidentes. Ele pode aparecer no trânsito como pedestre, ciclista e motorista de diversas categorias. Onde o trânsito é um exercício de comportamento social, onde cada participante influencia o comportamento do grupo. Todos devem se deslocar e permitir ao outro o deslocamento seguro. Porém muitas vezes surgem conflitos, daí a importância de regras para garantir a boa convivência, como tudo o que envolve atividade humana necessita de regras para o controle do comportamento social. 2.3 Comportamento Humano no Trânsito Poucos problemas atuais podem se comparar em gravidade à crise enfrentada pelo trânsito, que nas palavras de Vasconcelos (1985, p.81) está atingindo proporções de epidemia.estima-se que o prejuízo material devido a acidentes esteja entre 1% a 2 % do PIB brasileiro. São gastos em reparos a danos de propriedade, perda de produtividade no trabalho, despesas médicas e perda de produtividade no lar (MARIN; QUEIRÓZ, 2000). Conforme Cimadon (2005, p.7) para reduzir a quantidade de acidentes é necessário dar mais atenção à qualidade dos condutores. Embora no trânsito haja outros protagonistas importantes, é o número de condutores que são habilitados a dirigir que cresce a cada dia. Para completar, Vasconcelos (1985) lembra que um condutor de veículo se sente com mais direito à circulação do que um pedestre,

18 18 assim como um profissional de trânsito se sente com mais direito à circulação do que um ciclista ou motociclista. Conforme Vasconcelos (2005, p.11), o aumento nos meios motorizados, principalmente automóveis e motocicletas, tem sido promovido intensamente pela maioria dos países em desenvolvimento, de forma irresponsável e socialmente inaceitável. Em consequência do aumento da frota nas vias, há o aumento de acidentes no trânsito. Segundo a Organização Mundial de Saúde (OMS-2012), mais de 300 mil brasileiros morreram no trânsito no período de 2000 a O trânsito é apontado como o segundo maior motivo de óbito para quem tem idade entre zero e 4 anos e 15 e 39 anos. Embora ainda pouco explorado pela comunidade cientifica, a temática do trânsito apresenta diversos trabalhos realizados na busca de explicações dos fatores relacionados à condução segura e sobre o desenvolvimento de campanhas públicas para a prevenção de acidentes de trânsitos. Dentre os elementos que se relacionam com as causas dos acidentes, sabese que mais de 90% deles estão associados a fatores humanos. Apenas 10% têm suas causas relacionadas às condições ambientais, condições da via ou condições do veículo (ROZESTRATEN & DOTTA, 1996). Surge então a necessidade de investigar, desde uma perspectiva psicossocial, as variáveis associadas à condução de risco e aquelas que promovem o comportamento seguro no trânsito. Conforme Panichi e Wagner (2006), as possíveis causas para que o comportamento de risco no trânsito venha a ocorrer, estão relacionadas a uma série de variáveis individuais, comportamentais, cognitivas, ambientais e sociais. Alguns autores acreditam que as pessoas dirigem como vivem, assim atribuindo a ocorrência dos acidentes ao conjunto de características gerais do sujeito socialmente desajustado. O trânsito no Brasil tem sido visto como um quadro de caos, de tragédias, de calamidades, onde a maioria das pessoas que fazem parte desse quadro não tem consciência de sua seriedade e gravidade. O mais grave de tudo isso é que as pessoas correm o risco de se acostumarem com eles, pois parecem banalizar a situação, por um problema que poderia ser evitável. O trânsito é lugar de conflitos, a maneira das pessoas se comportarem na disputa pelo espaço (VASCONCELOS, 1992).

19 19 O trânsito é, basicamente, uma questão de comportamento correto ou errôneo além de ser uma questão de comportamento social, já que envolve grupos, diversas classes sociais e mata indiscriminadamente. Podemos dizer que as pessoas dirigem como são e como vivem. Desta forma, pesquisas apontam que os bons motoristas são pessoas ajustadas socialmente, responsáveis, e cautelosos.já as personalidades consideradas anti-sociais tendem a se envolver mais em acidentes de trânsito, principalmente por não respeitarem as leis e as regras de convivência (MACHADO, 1996). Na busca de explicações sobre esse comportamento falho e causador de acidentes, encontramos a forma como o homem lida com o sair de sua casa para enfrentar o trânsito, que retomando a definição de Vasconcelos(1985) é uma disputa, na rua. Damatta (1985) salienta que na casa, o indivíduo é tratado como pessoa única, o estranho não entra; já na rua, o indivíduo é mais um cidadão, um estranho. A casa é o espaço privado, onde se faz o que quer. A rua é o espaço público onde não importa quem ou o que se é, mas sim as regras e leis, no caso de trânsito, que atingem a todos de igual maneira. A rua é o lugar onde se entra em contato com o outro e deve-se respeitar o espaço privado do outro para o bom uso do espaço público. Sendo assim, a questão do trânsito está intimamente ligada aos homens, pois são eles que comandam as máquinas. Sob o ponto de vista psicológico, o homem é um ser extremamente complexo, já que suas reações são dependentes de sua personalidade, experiência vivida e da sua visão de mundo. Além disso, podemos analisar que o automóvel não é somente um instrumento utilitário, que serve para nos levar aonde queremos ir somente, e sim, um instrumento que tem a utilidade de demonstrar poder, status, que serve para demonstrar raiva e ódio: uma arma e uma armadura (MACHADO, 1996). De acordo com Bajos 1998, o risco é assumido em qualquer atividade que traga consequência negativa, é a mudança de uma situação presente para outra futura. Assim, o risco pode ser considerado como a ligação entre a ação executada e uma possível consequência ligada ao negativo, algo ruim ou prejudicial. Segundo Wilde (2005 p.17), os seres humanos nunca podem estar totalmente seguros sobre os resultados de suas decisões. Portanto, todas as decisões são decisões arriscadas. Sendo a tomada de risco um ato frequente, podemos dizer que onde há vida, há risco.

20 20 Até o momento temos olhado para o homem com ser individual, porém não existem homens isolados, o homem se desenvolve e se forma em uma sociedade, que lhe transmite valores, lhe cobra deveres e lhe dá direitos (MACHADO, 1996). Atualmente vivenciamos crises em diversos setores como o econômico, social, educacional, violência, entre outras. E o trânsito é o local onde o homem expõe as angústias que esses conflitos causam. Um dos principais problemas atuais é a violência. A todo momento ouvimos e vemos na mídia a quantidade de assaltos, seqüestros, assassinatos, atropelamentos e desastres. O fato é que estamos tão familiarizados com tanta violência, que a estamos tornando parte cotidiana em nossas vidas e destruindo a qualidade de vida à nossa volta, incluindo o trânsito (MACHADO, 1996). De acordo com o Mapa da Violência (2012), o aumento gradativo da violência no trânsito, levou as Nações Unidas a proclamar a Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2011/2020, procurando estabilizar e, posteriormente, reduzir as cifras de vítimas previstas, mediante a formulação e implementação de planos nacionais, regionais e mundial. Os números apresentados pela OMS para a formulação dessa resolução são indicativos de uma real pandemia. Em 2009, foram registrados 1,3 milhões de mortes por acidentes de trânsito em 178 países do mundo. Neste ritmo, a OMS estima cerca de 1,9 milhões de mortes no trânsito em 2020 e 2,4 milhões em Dentro desta estimativa, 20 e 50 milhões sobrevivem com traumatismos e feridas. De acordo com Machado (1996), a culturada violência divide o homem em duas categorias, os fracos e os fortes, onde a compaixão e consideração para com o outro não são praticadas. Isto porque a sociedade capitalista e competitiva em que vivemos,torna a violência um meio de se obter o que deseja. A autora afirma que esses fatores acabam influenciando e refletindo notrânsito porque ele é fruto da sociedade. Sentimos medo porque sabemos que grande parte das pessoas se transformam quando estão ao volante.medo por termos famílias destruídas por motoristas imprudentes; por jovens, muitas vezes menores de idade, participarem de rachas desafiando as leis de trânsito, se exibindo em malabarismos arriscados, etc. Isso tudo agravado pela sensação de impunidade, pois as pessoas acreditam não haver conseqüências para os seus atos, principalmente no trânsito.

21 21 Diante disso, podemos notar que a cultura do trânsito nada mais é do que a conseqüência das questões sociais e políticas de nossa sociedade, onde: O dono de umveículo julga-se com muito mais direito à circulação do que os demais participantes do trânsito, o que está ligado às características autoritárias da nossa sociedade e da falta de conscientização sobre os direitos do cidadão, que faz com que os motoristas ocupem o espaço viário com violência. O pedestre, por sua vez, assume o papel de cidadão de segunda classe, numa cidade que é cada vez mais o habitat do veículo e o antihábitat do homem. (VASCONCELOS, 1985). Segundo Machado (1996), alguns mitos fazem com que o comportamento do motorista deixe de ser seguro, passando a arriscar sua vida e a dos outros participantes do trânsito: 1. Motoristas costumam acreditar que todas as pessoas possuem habilidades para dirigir, julgando o ato simples, sem considerar as diferenças de cada um que podem impedir que algumas pessoas executem bem esta tarefa. Sem falar que desordens como sono, cansaço, uso de álcool, medicação e drogas podem alterar o estado cognitivo do condutor. 2. Quanto a Carteira Nacional de Habilitação, algumas pessoas a consideram um documento pessoal, assim como a identidade, julgando a avaliação psicológica para obtenção da CNH banal, sendo apenas uma formalidade, uma maneira de arrecadar dinheiro. Não existe a conscientização de que as avaliações visam aferir as condições do futuro motorista. 3. As pessoas tendem a negar possibilidades negativas consigo acreditando que acidentes só acontecem com o outro. Assim, tornan-se vulneráveis, pois deixam, muitas vezes, de tomarem cuidados imprescindíveis para sua segurança. 4. O mito da impunidade nos crimes de trânsito faz com que as pessoas se sintam a vontade para desrespeitar as leis, pois, quando aplicadas, as penas costumam contar com diversos atenuantes, além de serem brandas. O estudo do comportamento de risco no trânsito vem crescendo a cada dia no mundo todo. Isso justifica-se diante do quadro atual de acidentes. Podemos considerar como comportamento de risco no trânsito, aqueles comportamentos

22 22 agressivos e também quando ocorrem erros na condução dos veículos, além das questões pessoais, relacionado à dinâmica de funcionamento do indivíduo, pois segundo Rozestraten (1998 p.16), o comportamento que um individuo manifesta na sua vida comum se expressa, de alguma maneira, no seu comportamento ao volante. O indivíduo dirige assim como é. Martins 2004, coloca como principais causas da dimensão deste problema a distração, cansaço, embriaguez, falta de prática suficiente, imprudência, uso de drogas, estado emocional, sentimento de poder transmitido pelo desempenho do veículo, ímpetos juvenis, competição, indisciplina, entre outras formas de demonstrar falta de consciência, as quais incorrem em riscos. Existem fatores que podem contribuir para a ocorrência de acidentes. Um deles é a inexperiência do condutor. As Auto-Escolas deveriam ter um papel mais efetivo treinando o aluno até que ele esteja realmente pronto a enfrentar o trânsito das cidades e rodovias. Outro fator é o emocional, vemos motoristas com diversos perfis nas ruas: ansiosos, depressivos, agressivos, etc. No trânsito essas características podem se acentuar, pois é um ambiente não controlado, sujeito a diversas variáveis e é na interação social que a personalidade se manifesta (MACHADO, 1996). O homem, procurando encurtar distâncias tem negligenciado os limites impostos pelos padrões estabelecidos pela legislação (de trânsito) e, ainda, demonstrado ser deseducado no trânsito, através do desrespeito, provocações, demonstrações de superioridade, agressividade e violência. Isto decorre da "particularidade de o se humano possuir vários tipos de comportamento, ou seja, maneira de agir adquirida na vida social, que o distingue das outras espécies animais." (MARTINS, 2007, p.18). 2.4 Educação para o Trânsito A Educação para o Trânsito não pode ser isolada do contexto da sociedade, pois o trânsito é o pedestre, o passageiro, o ciclista e demais condutores. Preparar culturalmente a sociedade para o trânsito viário é transformar a história em preservação da vida. A sociedade tem se deparado com uma série de problemas relacionados ao planejamento e a necessidade de melhoria dos sistemas educacionais voltados para

23 23 o trânsito. Muitas das soluções para esses problemas passam pela educação do cidadão responsável. Não se trata somente de oferecer conteúdos de instrução, receitas ou recomendações práticas, mas de criar e exercitar no cidadão certos hábitos e atitudes que favoreçam a convivência correta e aceitação de normas sociais. Portanto, o objetivo fundamental da educação para o trânsito deverá ser a formação da criança ou do adolescente para ser um cidadão responsável pela própria sobrevivência, respeitar aos demais e as normas sociais em diversos papéis de pedestre, condutor e passageiro. Visando reduzir o elevado índice de vítimas, é dever de todos e constitui dever prioritário para os componentes do sistema nacional de transito, a educação como prioridade no atual código de trânsito. Essa preocupação fez também com que fosse sugerida e aprovada a inclusão deste tema nos currículos escolares, em todos os níveis da educação básica. O Código de Trânsito Brasileiro CTB determina que o Ministério da Educação regulamente atividades didáticas de Trânsito nas escolas de ensino fundamental, médio e superior. O artigo 76 do CTB determina que a educação para o trânsito seja promovida na Educação pré escolar, no ensino fundamental, médio e superior, por meio de planejamento de ações coordenadas entre órgãos e entidades do sistema nacional de transito e da educação, da união, dos estados, do distrito federal e dos municípios nas respectivas áreas de ação. Ainda prevê o código de trânsito Brasileiro, num parágrafo único, que o Ministério de educação e desporto, mediante proposta do CONTRAN (conselho Nacional do Trânsito) e do conselho de Reitores das Universidades brasileiras promoverá, direta ou mediante convênios que promovam: I a adoção de conteúdos relativa à educação para o trânsito; II- a adoção de conteúdos relativos à educação para o trânsito nas escolas de formação para o magistério e o treinamento de professores multiplicadores; III- a criação de corpos técnicos interprofissionais para levantamento e análise de dados estatísticos relativos ao trânsito; IV- a elaboração de planos de redução de acidentes junto aos núcleos interdisciplinares universitários de trânsito, com vistas à integração universidades - sociedades na área de trânsito. A Política Nacional de Trânsito (PNT, 2004) propões que a educação para o trânsito ultrapasse a transmissão de informações. Tem como foco o ser humano, e a possibilidade de mudança de valores, comportamentos e atitudes. Não se limita a eventos esporádicos e não permite ações descoordenadas. Pressupões um

24 24 processo de aprendizagem continuada com metodologias diversas para atingir diferentes faixas etárias e usuários de forma diferenciada. Introduzindo a educação para o trânsito em todos os níveis escolares, esperase modificar as atitudes dos motoristas. No entanto, a Educação para o trânsito vai além da aplicação de procedimentos a fim de que o aluno conheça, compreenda e respeite as normas de circulação e se comporte como cidadão responsável, ela insere-se num âmbito mais amplo que é a educação ético-social. A educação tem o desígnio de levar o homem a atingir um estado de maturidade que o capacite a se encontrar com a realidade de maneira consciente e assim agir de modo responsável. A necessidade da educação do futuro motorista baseia-se no princípio de que o ensinamento de maneiras adequadas de agir nas diferentes situações do trânsito, transforma o motorista numa pessoa mais segura e pronta para reagir de acordo com a legislação de trânsito. O fato de o homem ser um ser social e viver em constante relacionamento com as pessoas, é que faz pensar que a educação que cada indivíduo recebe pode ser a chave para a mudança e o amadurecimento constante do comportamento humano. Com exemplos de bons comportamentos, boa índole e de personalidade equilibrada e socialmente adequada, ter-se-á conseguido demonstrar às crianças que a educação no trânsito faz parte do conceito de respeito ao próximo. O respeito gera inevitavelmente a educação. Percebe-se então, quão fundamental são as bases educacionais, ou seja, os valores, responsabilidades e exemplos adquiridos na família, que determinam junto à escola, o cidadão do futuro. O fator educacional se estende por meio do comportamento do indivíduo e, nesse momento, se repete o que foi aprendido na educação familiar e no convívio social. Se forem bons exemplos serão bons motoristas, participantes do sistema de trânsito, educados e conscientes. Nota-se que a educação para o trânsito é uma realidade social, sujeita às interferências positivas e negativas do ser humano. Ser transmissor de conteúdos e exemplos positivos no trânsito é dever, tanto dos pais, mestres e de todos os participantes da sociedade onde se vive e que o primeiro passo para desenvolver ações eficientes de educação para o trânsito é fazer cumprir o Código de Trânsito Brasileiro.

25 25 3 MATERIAIS E MÉTODOS 3.1 Ética A presente pesquisa segue as exigências éticas e científicas fundamentais conforme determina o Conselho Nacional de Saúde CNS nº 196/96 do Decreto nº de 14 de janeiro de 1987 a qual determina as diretrizes e normas regulamentadoras de pesquisas envolvendo seres humanos: A identidade dos sujeitos da pesquisa segue preservada, conforme apregoa a Resolução 196/96 do CNS-MS, visto que, não foi necessário identificar-se ao responder o questionário. Todos assinaram otermo de Consentimento Livre e Esclarecido (TCLE). Foram coletados dados a respeitode idade, sexo, estado civil, profissão, tempo de posse de CNH, freqüência com que dirige, certos tipos de comportamento no trânsito, algumas infrações cometidas e/ou multadas e, envolvimento em acidentes para que se possa obter maiores informações sobre a população pesquisada. 3.2 Tipo de Pesquisa Trata-se de um estudo exploratório-descritivo, comdupla, combinação de aboragens,, a saber quanti-qualitativa. A metodologia básica da pesquisa segue a linha exploratória. Segundo Richardson (1985, p.281), as pesquisas exploratórias pretendem conhecer as características de um fenômeno para procurar, posteriormente, explicações das causas e conseqüências do dito fenômeno. 3.3 Universo O presente estudo abrangeu o município de Santo André na cidade de São Paulo. As quais foram,a coleta dos dados ocorreu nos meses de Agosto, Setembro e Outubro de 2012, numa clínica de Avaliação Psicológica Pericial credenciada pelo DETRAN.

26 Sujeitos da Amostra A amostra deu-se por conveniência quando lançou-se mão os peritos psicólogos os candidatos a renovação, adição ou troca de categoria da CNH que freqüentaram ou estavam presentes em tal período 3.5 Instrumentos de Coleta de Dados Construiu-seuma entrevista e um instrumento estruturado, um questionário com perguntas objetivas que levavam a repostas abertas. Composto por 17 perguntas, que abrange a caracterização dos sujeitos, cujas variáveis incorporadas tais como idade, sexo, estado civil, profissão, tempo de posse da CNH e a frequência com que dirigem. 3.6 Plano para Coleta dos Dados Na oportunidade, o questionário foi entregue pessoalmente aos candidatos, num total de 40 participantes, que concordaram em responder e participar da pesquisa. Foram respondidos os 40 questionários. 3.7 Plano para a Análise dos Dados Os dados foram tratados e analisados com auxílio de um software (EXCEL e WORD) para o tratamento estatístico. Quanto a parte qualitativa recorreu se a análise de conteúdo enquanto técnica para dar sentido as falas dos sujeitos entrevistados. A análise das respostas quantitativas foi realizada utilizando a freqüência e a média de respostas de acordo com a estatística descritiva. Para Cunha (1978, p.127), a finalidade primordial da Estatística Descritiva é a descrição e a comunicação de conjuntos de dados através de mensurações.

27 27 4 RESULTADOS E DISCUSSÃO Os dados quantitativos, referentes aos sujeitos da pesquisa, subdividem-se nos itens: idade, sexo, estado civil, profissão, tempo de posse da CNH, freqüência com que dirigem, e comportamento no trânsito. Em relação a idade dos participantes da pesquisa, houve concentração de respostas nas categorias de 18 a 30anos ; de 31 a 40 anos e de 41 a 50 anos, cujos percentuais foram respectivamente de 32%, 30% e de 23%. A categoria acima de 50 anos foi citada por 15% da amostra, dos entrevistados. Portanto, pode-se considerar que esta amostra é composta exclusivamente por adultos. Esta distribuição pode ser visualizada no Gráfico 1. Gráfico 01 Distribuição por Idade. Fonte: Dados da Pesquisa. Santo André. SP Quanto ao sexo, a amostra foi composta por homens e mulheres, cujos percentuais foram respectivamente de 90% e 10%. Portanto, pode-se considerar que esta amostra é composta quase exclusivamente por homens. Esta distribuição pode ser visualizada no Gráfico 2.

28 28 Gráfico 02 Distribuição por Sexo. Fonte: Dados da Pesquisa. Santo André. SP Em relação ao estado civil, foram encontradas respostas nas categorias casado, solteiro, divorciado, e viúvo, cujos percentuais foram respectivamente de 62%, 25%, 8% e de 5%. Pode-se considerar que mais da metade desta amostra é de pessoas casadas, Gráfico 3. Gráfico 03 Distribuição por Estado Civil. Fonte: Dados da Pesquisa. Santo André. SP

29 29 Quanto a profissão dos entrevistados, as respostas ficaram dividas entre as profissões de motorista de ônibus com 32%, operário de fábrica com 30%, motorista de caminhão com 28% e motoboy com 10%. Portanto, a maioria dos participantes desta pesquisa foi composta de motoristas que exercem atividade remunerada., Gráfico 4. Gráfico 04 Distribuição por Profissão. Fonte: Dados da Pesquisa. Santo André. SP Quanto ao tempo de posse da CNH, houve concentração de respostas na categoria Acima de 10 anos representando 80% da amostra, enquanto as categorias Até 5 anos e Menos de 3 anos representaram, respectivamente, 15% e 5% da amostra. Conclui-se que a amostra dessa pesquisa é formada por motoristas experientes, como demonstra o Gráfico 5.

30 30 Gráfico 05 Quanto ao Tempo de Posse da CNH. Fonte: Dados da Pesquisa. Santo André. SP Em relação a freqüência com que dirigem, verificou-se que a categoria Diariamente representou 67% da amostra, enquanto as categorias Raramente e até duas vezes por semana representaram, respectivamente, 23% e 10% da amostra. Conclui-se que a amostra dessa pesquisa é formada por motoristas envolvidos no Trânsito quase que diariamente, como demonstra o Gráfico 6. Gráfico 06 Frequência com que Dirige. Fonte: Dados da Pesquisa. Santo André. SP

31 31 Quanto ao Comportamento: Dirigir Muito Próximo do Carro à sua Frente, verificou-se que, a maioria dos entrevistados disse Nunca dirigir muito próximo ao veiculo à sua frente, totalizando 38%, seguido de Ocasionalmente com 35%, Frequentemente com 20% e Sempre com 7%. Conclui-se que a maior parte dos motoristas dirige de maneira segura. Como demonstra o Gráfico 7. Gráfico 07 Dirigir muito próximo do carro à sua frente. Fonte: Dados da Pesquisa. Santo André. SP Quanto ao Comportamento: Ficar irritado com certos tipos de motoristas e indicar sua hostilidade de alguma forma, percebe-se que houve concentração de respostas nas categorias Ocasionalmente 30%, Frequentemente 28% e Sempre 25%. Já a categoria Nunca representou 17% da amostra. Pode-se concluir que são poucos os motoristas que não demonstram hostilidade no trânsito, Gráfico 8. Gráfico 08 Ficar irritado com certos tipos de motoristas e indicar sua hostilidade de alguma forma. Fonte: Dados da Pesquisa. Santo André. SP

32 32 Quanto ao Comportamento: Ficar impaciente com motorista lento a sua frente, os resultados encontrados foram que, 73% Sempre ficam impacientes, 12% Ocasionalmente, 10% Frequentemente e, 5% Nunca. Podemos observar que a tolerância com o próximo tem sido um comportamento raro no trânsito. Ver representação no Gráfico 9. Gráfico 09 Ficar irritado com certos tipos de motoristas lento à sua frente. Fonte: Dados da Pesquisa. Santo André. SP Quanto a Infrações Cometidas e/ou Multadas: Cruzar o sinal vermelho, neste contexto, a pesquisa revelou que 70% dos entrevistados já cometeram esta infração e que 30% já foi multado. Portanto, não há relatos de quem não tenha cometido esta infração. Esta distribuição pode ser visualizada no Gráfico 10. Gráfico 10 Cruzar o sinal vermelho. Fonte: Dados da Pesquisa. Santo André. SP

33 33 Quanto a Infrações Cometidas e/ou Multadas: Dirigir embriagado, verifica-se que o resultado encontrado foi de 94% dos entrevistados já cometeram esta infração, porém não há relatos de multa para a mesma. Apenas 5% da amostra declaram Nunca terem dirigido embriagado, conforme demonstra o Gráfico 11. Gráfico 11 Dirigir embriagado. Fonte: Dados da Pesquisa. Santo André. SP Quanto a Infrações Cometidas e/ou Multadas: Falar ao Celular, houve concentração de respostas na categoria Cometidas, obtendo o percentual de 97%. Apenas 3% da amostra relatam Nunca ter cometido esta infração e, não houve indicação de quem já tenha sido multado por este motivo. Pode-se verificar que grande parte das pessoas tem o hábito de falar ao celular enquanto dirigem. Isto pode ser visualizado no Gráfico 12. Gráfico 12 Falar ao Celular. Fonte: Dados da Pesquisa. Santo André. SP

34 34 Quanto a Infrações Cometidas e/ou Multadas: Falta do Uso de Cinto de Segurança, nesta categoria, a amostra representou que 68% foram multados, 27% já cometeram a infração e 5% nunca o fizeram. Observamos que são poucas a pessoas a não usarem o cinto de segurança, como demonstra o Gráfico 13. Gráfico 13 Falta do uso de cinto de segurança. Fonte: Dados da Pesquisa. Santo André. SP Quanto a Infrações Cometidas e/ou Multadas: Ignorar Limite de Velocidade, verifica-se que as respostas ficaram divididas entre Multadas com 47%, Cometidas com 37% e Nunca com 16%. Significa que a grande maioria dos entrevistados, em algum momento, já ultrapassou o limite permitido de velocidade. Veja esta representação no Gráfico 14. Gráfico 14 Ignorar o limite de velocidade. Fonte: Dados da Pesquisa. Santo André. SP

35 35 Quanto a Infrações Cometidas e/ou Multadas: Ultrapassar em Local Proibido, percebe-se que as infrações Cometidas e Multadas representam respectivamente 62% e 23% da amostra. Apenas 15% dos entrevistados relatam Nunca terem cometido esta infração, conforme demonstra o Gráfico 15. Gráfico 15 Ultrapassar em local proibido. Fonte: Dados da Pesquisa. Santo André. SP Quanto a envolvimento em acidentes de trânsito nos últimos 03 anos, na categoria Você colidiu com outro veículo ou obstáculo, foram encontrados os seguintes resultados: 55% declaram ter sofrido apenas Danos Materiais, 28% Nenhum Envolvimento, 12% Ferimentos Leves e, 5% Ferimentos Graves. Esta representação pode ser vista no Gráfico 16A. Gráfico 16 A Colidiu com Outro Veículo ou Obstáculo. Fonte: Dados da Pesquisa. Santo André. SP

36 36 No que se refere a Ter sido atingido por outro veículo ou obstáculo, as respostas ficaram dividas em: 60% declaram Nunca terem sido atingidos, 30% estiveram envolvidas, porém apenas com Danos Materiais, 8% acarretaram em Ferimentos Graves e, 2% Ferimentos Leves. A demonstração pode ser vista no Gráfico 16B. Gráfico 16 B Ter sido atingido por outro veículo ou obstáculo. Fonte: Dados da Pesquisa. Santo André. SP A presença de comportamentos como os encontrados na presente pesquisa, são possíveis fatores acidentogênicos. Tendo em vista que, boa parte dos entrevistados apresenta índices de abuso de velocidade 47%, consumo de álcool antes de dirigir 94% e ultrapassagem perigosa 62%, resultando numa combinação perigosa para o trânsito. A falta de fiscalização adequada também pode ser apontada como um dos fatores que reforçam a tomada de risco. Fica constatado neste estudo que a maioria dos comportamentos de risco são assumidos por jovens, principalmente do sexo masculino. Este perfil pode facilmente se justificar, pois os jovens apresentam mais propensão à aceitação de risco, como coloca Wilde (2005) e também Spink (2001). Um estudo realizado por Macedo (2004), na cidade de São Paulo, relata realidade semelhante, com 11,8% dos 499 entrevistados admitindo que dirigem ou já dirigiram embriagados e também com a afirmação de que nenhum destes foi multado por esta infração. Ainda em relação à fiscalização, os dados encontrados por Macedo (2004) assemelham-se aos da presente pesquisa, como por exemplo, quando se trata de multas por excesso de velocidade a referida autora se depara

37 37 com 33,6% enquanto que neste estudo, a porcentagem foi de 47% dos entrevistados. Quanto a ser multado por ultrapassar sinal vermelho, os dados de Macedo (2004) são de 15,8% de sua população. No estudo aqui apresentado, isso ocorreu com 30% dos entrevistados. Este resultado poderia ser justificado pelo fato de que, geralmente, a fiscalização para esses casos ocorre através de meio eletrônico (radares, lombadas eletrônicas) ou até mesmo por fiscais de rua. Neste caso, a fiscalização se concretiza através da punição financeira, embora desconte pontos da habilitação do condutor. Seria importante encontrar uma forma mais adequada para lidar com comportamentos que podem ser tão potencialmente arriscados. A intervenção deveria ir além da fiscalização, atingindo a educação e a prevenção. Os resultados encontrados indicam que existam comportamentos instalados, sejam eles por comportamentos socialmente divergentes ou por busca de sensações, como afirma Hoffmann (2005). Segundo a autora, a fiscalização sem continuidade não tem efeito para a mudança dos comportamentos específicos, já que os motoristas passaram a responder aos reforços somente após algum tempo. Assim como em alguns países da Europa, políticas de transporte público, em conjunto com uma fiscalização mais severa, aliada a projetos de educação e prevenção, seriam capazes de diminuir a circulação de veículos particulares na vias. Seria necessária uma grande mudança na estrutura social para diminuir os comportamentos de risco, que são considerados diretamente ligados aos acidentes. Existem diversas tentativas, pelo mundo todo, para solucionar os problemas do trânsito e da mobilidade humana. São constatados avanços em relação ao ambiente e aos veículos, porém o homem, aquele que tem maior participação no trânsito, tem ficado aquém das expectativas. Isto torna a situação mais alarmante tendo em vista que, segundo Rozestraten (1988) 80% dos acidentes ocorrem por conta de erros ou infrações cometidas pelo homem. Fica claro que somente com o esforço do próprio homem essa situação poderá ser modificada. Fazem-se necessário que propostas de intervenção devam ser colocadas em prática visando minimizar a presença dos comportamentos de risco, presentes nesta pesquisa por grande maioria. Enfim, a mudança precisa ocorrer no campo comportamental da população.