Percepção da Qualidade dos Transportes Públicos em concelhos da Região Norte

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1 Percepção da Qualidade dos Transportes Públicos em concelhos da Região Norte António Eduardo Pereira - Instituto Nacional de Estatística - Direcção Regional do Norte - eduardo.pereira@ine.pt Maria Manuel Pinho - Instituto Nacional de Estatística - Direcção Regional do Norte - mmanuel.pinho@ine.pt Resumo: Este estudo apresenta uma medida comparativa da forma como a qualidade dos transportes públicos colectivos é percepcionada pela população residente em diferentes concelhos do Norte de Portugal. Trata-se de uma avaliação subjectiva da qualidade, uma vez que se baseia nas opiniões manifestadas pelos respondentes ao Inquérito à Mobilidade da População Residente A metodologia adoptada baseia-se na utilização de saldos de respostas extremas, sobre os quais se efectuou uma análise em componentes principais. Os resultados sugerem uma distinção entre a percepção da qualidade relacionada com a efectiva prestação do serviço e a percepção da qualidade relacionada com o desenho da rede de transportes públicos. Por outro lado, a percepção sobre a qualidade dos transportes públicos colectivos parece influenciar a decisão sobre o modo de transporte de utilização mais frequente. Palavras-chave: transportes públicos colectivos; região Norte; saldos de respostas extremas; componentes principais; qualidade. Abstract: This paper presents a comparative measure of how residents assess the quality of public transport on different North of Portugal municipalities. This is a subjective measure, since it is based on the opinions given by respondents to the Resident Population Mobility Survey The methodology is based on the balances between extreme answers, after which a principal components analysis was applied. The results suggest a distinction between the assessment of the quality concerning the provision of the service itself and the assessment of the quality related to the design of public transport network. On the other hand, the assessment of the quality of public transport seems to influence the decision on the most frequent means of transport. Keywords: public transport; North of Portugal; balance between extreme answers; principal components; quality. 79

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3 Percepção da Qualidade dos Transportes Públicos em concelhos da Região Norte Introdução O presente estudo tem como objectivo apresentar uma medida comparativa da forma como a qualidade dos transportes públicos colectivos é percepcionada pela população residente em diferentes espaços geográficos, de entre um vasto conjunto de concelhos do Norte de Portugal (nalguns casos, com desagregação por freguesia). Trata-se, sem dúvida, de uma avaliação subjectiva da qualidade, uma vez que se baseia em opiniões manifestadas pelos respondentes ao inquérito que permitiu apurar a informação de base. Acessoriamente, o estudo teve também como propósito investigar a forma como a qualidade dos transportes públicos colectivos (ou a sua percepção) influencia ou não a decisão sobre o modo de transporte de utilização mais frequente. 1. A informação disponível Os dados analisados têm como única fonte o Inquérito à Mobilidade da População Residente Resultante de um protocolo estabelecido entre a Direcção Geral dos Transportes Terrestres e o Instituto Nacional de Estatística, tratou-se de um inquérito às famílias, realizado por amostragem. O trabalho de campo decorreu nos meses de Abril a Junho de 2000 num conjunto de 33 concelhos da zona ocidental da região Norte, abrangendo a totalidade das sub-regiões (NUTS III) Grande Porto e Entre Douro e Vouga, grande parte das sub-regiões Cávado e Ave e ainda 8 concelhos da sub-região Tâmega. O plano amostral teve por objectivo assegurar a representatividade dos resultados ao nível de freguesia para o concelho de Braga e para o Grande Porto e ao nível concelhio para o restante território abrangido. Foram inquiridos perto de 214 mil indivíduos (cerca de 69 mil famílias). O questionário continha três blocos: 1- caracterização dos agregados domésticos privados e dos indivíduos (incluindo despesas mensais e anuais em transportes, disponibilidade de automóveis ligeiros e de motociclos e respectiva frequência de utilização, entre outras questões); 2- caracterização da mobilidade de cada um dos indivíduos (incluindo a origem, o destino, a hora de início, a hora de fim, o motivo e o modo de transporte das viagens e deslocações realizadas aos dias úteis e aos fins de semana); 3- apenas para os indivíduos com 15 ou mais anos de idade, questões sobre o modo de transporte de utilização mais frequente, a razão da eventual escolha do automóvel, a avaliação dos transportes públicos colectivos quanto a um conjunto de 13 atributos, a importância atribuída aos mesmos atributos e a concordância com um conjunto de medidas propostas para melhorar a circulação nas zonas urbanas. A informação analisada no âmbito deste artigo corresponde apenas a parte dos dados proporcionados pelo terceiro bloco de questões. 81

4 Estudos Regionais nº Figura 1 Concelhos abrangidos pelo Inquérito à Mobilidade da População Residente Na parte final do referido inquérito, solicitava-se de aceder ao transporte, Ligação entre diferentes aos indivíduos inquiridos (com pelo menos 15 anos modos de transporte, Atendimento, Pontualidade, de idade) que manifestassem a sua opinião sobre Adequação de percursos e Apreciação global. As os serviços de transportes públicos colectivos, opiniões assim manifestadas constituem o suporte classificando segundo uma escala de cinco níveis empírico da maior parte do trabalho apresentado (definida por Muito bom, Bom, Suficiente, Medíocre e nestas páginas. Estas opiniões não constituem uma Mau) cada um dos seguintes 13 quesitos: Tempo de medida directa da qualidade dos transportes públicos percurso, Condições de transbordo, Frequência das colectivos, mas antes da percepção que os utentes circulações, Segurança na circulação, Segurança têm dessa mesma qualidade. Trata-se, portanto, de de pessoas e bens, Conforto, Preço, Facilidade medidas indirectas e subjectivas da qualidade. 82

5 Percepção da Qualidade dos Transportes Públicos em concelhos da Região Norte Como informação adicional, serão também utilizadas as respostas dadas à questão sobre o meio de transporte de utilização mais frequente 1. Quando a resposta fosse Automóvel, era ainda solicitado aos indivíduos que indicassem as principais razões (num máximo de três, por ordem de prioridade) dessa preferência 2 informação que igualmente será utilizada neste trabalho. 2. Os saldos de respostas extremas As opiniões manifestadas por um dado indivíduo sobre a qualidade dos transportes públicos colectivos nos vários quesitos alvo de avaliação constituem variáveis aleatórias de natureza qualitativa e medidas de forma discreta. Os valores que estas variáveis podem assumir (ou melhor dito: as categorias que traduzem as possíveis respostas) apenas podem ser ordenadas, mas não existe entre elas nenhuma relação quantitativa. Considerando, no entanto, que o interesse do estudo não se centra nas características pessoais dos respondentes e na respectiva relação com as opiniões manifestadas, mas sim na forma como a qualidade percepcionada dos transportes públicos colectivos varia entre diferentes territórios, parece adequado conduzir a análise dos dados tomando por referência não os indivíduos inquiridos, mas antes as delimitações geográficas para as quais o inquérito produziu resultados considerados estatisticamente significativos 3. Para cada um dos 13 quesitos em apreço caracterizadores da qualidade dos transportes públicos colectivos, foi então determinada a percentagem dos vários tipos de resposta em cada território de interesse (concelho ou freguesia). Cada quesito passou portanto a ser representado, em cada unidade territorial, por um conjunto de cinco percentagens (cuja soma totaliza 100%). Estas percentagens são já, naturalmente, variáveis aleatórias quantitativas medidas numa escala contínua. Todavia, representar cada um dos quesitos alvo de avaliação por um vector de cinco números 4 pode não ser a forma mais prática de manipular a informação. Procedeu-se então ao cálculo dos chamados saldos de respostas extremas. Trata-se de um procedimento habitual no tratamento de alguns inquéritos de opinião 5. Envolve alguma perda de informação, mas permite reduzir a dimensionalidade das variáveis. 1 Eram as seguintes as possibilidades de resposta: Autocarro STCP, Autocarro urbano de outros operadores, Autocarro de excursão, Outro tipo de transporte em autocarro, Veículo rodoviário (ligeiro ou pesado) de transporte escolar ou de trabalhadores de empresa, Eléctrico, Comboio, Táxi/Letra A, Automóvel, Motociclo/Ciclomotor, Bicicleta, A pé, Avião, Barco, Outro meio de transporte. 2 As razões previstas eram: Falta de conforto dos transportes públicos, Pouca rapidez dos transportes públicos, Falta de segurança dos transportes públicos, Realização de transbordos, Combinação com outras pessoas, Razões profissionais, Hábito, Ausência de serviços de transportes públicos, Outra. 3 Para informações mais detalhadas sobre o plano amostral, consultar a nota metodológica do Inquérito à Mobilidade da População Residente Ou apenas quatro, uma vez que a soma das cinco parcelas é invariavelmente idêntica à unidade. 5 De entre os inquéritos do INE no âmbito dos quais são habitualmente calculados saldos de respostas extremas, destaca-se o Inquérito de Conjuntura aos Consumidores pelo facto de cada questão apresentar geralmente cinco alternativas de resposta tal como no caso presente. O procedimento de cálculo dos SRE aqui adoptado é, por isso, idêntico ao utilizado naquele inquérito. 83

6 Estudos Regionais nº Os saldos de respostas extremas (SRE) foram definidos da seguinte forma 6 : SRE = (% respostas Muito Bom ) + x (% respostas Bom ) x (% respostas Medíocre ) (% respostas Mau ) A matriz de correlações (quadro 1) apresenta um grande número de coeficientes de correlação linear positivos muito fortes entre aquelas variáveis. A excepção é o SRE associado à questão Preço, o qual apresenta correlações muito fracas com qualquer uma das restantes variáveis. A utilização dos SRE permite finalmente que, para cada um dos 13 aspectos qualificativos dos transportes públicos colectivos, o conjunto das opiniões manifestadas seja representado por uma única variável aleatória quantitativa e contínua a qual toma valores em cada uma das unidades territoriais consideradas. Desta forma, os SRE facilitam o manuseamento da informação sobre as opiniões reveladas. A estrutura de correlações observada entre as variáveis sugere a adequação de uma análise em componentes principais com vista à redução da complexidade na interpretação dos dados. A pertinência deste procedimento é confirmada pelo teste de Bartlett e pelo valor assumido pela estatística Kaiser-Meyer-Olkin (KMO). As 13 variáveis definidas como SRE (correspondentes aos 13 quesitos sobre os quais foi solicitada a opinião dos inquiridos) foram observadas num total de 215 unidades territoriais, nomeadamente: as 130 freguesias dos 9 concelhos da sub-região (NUTS III) do Grande Porto, as 62 freguesias do concelho de Braga e, ainda, os restantes 23 concelhos abrangidos pelo inquérito. 6 Note-se que a calculatória é absolutamente coincidente com o que seria o cálculo de uma hipotética resposta média, num cenário em que às respostas Muito Bom, Bom, Suficiente, Medíocre e Mau fossem respectivamente atribuídas as quantificações 1,, 0, e -1 e se adoptasse a média aritmética. Tal não seria, no entanto, um exercício legítimo, pois as variáveis expressas de forma qualitativa não admitem o cálculo de médias. De facto, qual seria o sentido de afirmar, por exemplo, que a opinião média é 0,8? Com precisamente a mesma distribuição empírica das respostas mas com as várias modalidades de resposta quantificadas de modo diferente (modo esse igualmente arbitrário e, por isso, com o mesmo tipo de legitimidade), a suposta opinião média poderia assumir qualquer outro valor. Assim, o SRE não deve ser interpretado como se de uma média se tratasse. Em particular, não é legítimo supor que possua as propriedades que matematicamente caracterizam o operador média. 84

7 Percepção da Qualidade dos Transportes Públicos em concelhos da Região Norte Quadro 1 Coeficientes de correlação linear entre SRE TEMPO TRANSBOR FREQCIR SEGURCIR SEGURPES CONFORTO PRECO FACILACE LIGMODOS ATENDIM PONTUAL PERCURSS GLOBAL TEMPO 1 0, ,4977 0,1319 0,3202 0, , ,6410 TRANSBOR 0, , , ,6905 0,3887 0, ,7613 FREQCIR 596 0, ,4886 0,4244 0, ,6110 0,6907 0,3034 0,2854 0,6605 0,7402 SEGURCIR , ,8816 0, ,4076 0,4781 0,6022 0, ,7718 SEGURPES ,4244 0, ,7473-0,1148 0,3556 0,3758 0,6205 0,6064 0,4486 0,7193 CONFORTO 0,4977 0,4519 0,3033 0,8052 0, ,2346 0,1632 0, ,4253 0,3345 0,6200 PRECO 0, ,1148 0, , FACILACE 0, ,6110 0,4076 0,3556 0, ,6785 0,3332 0,1932 0,7112 0,6199 LIGMODOS 0,3596 0,6905 0,6907 0,4781 0,3758 0, , ,3012 0,1989 0,6379 0,6697 ATENDIM 270 0,3887 0,3034 0,6022 0, ,3332 0, ,6906 0,4213 0,6290 PONTUAL 0,6071 0,4240 0,2854 0,4147 0,6064 0,4253-0,1265 0,1932 0,1989 0, , PERCURSS , ,4486 0, ,7112 0,6379 0,4213 0, ,6815 GLOBAL 0,6410 0,7613 0,7402 0,7718 0,7193 0, ,6199 0,6697 0, , Legenda: TEMPO tempo de percurso FACILACE facilidade de aceder ao transporte TRANSBOR condições de transbordo LIGMODOS ligação entre diferentes modos de transporte FREQCIR frequência das circulações ATENDIM atendimento SEGURCIR segurança na circulação PONTUAL pontualidade SEGURPES segurança de pessoas e bens PERCURSS adequação de percursos CONFORTO conforto GLOBAL apreciação global PRECO preço Fonte: INE, Inquérito à Mobilidade da População Portuguesa, Cálculos próprios O teste da esfericidade de Bartlett testa a hipótese da matriz das correlações ser a matriz identidade e não haver, deste modo, correlações entre as variáveis do problema, isto é, de as variáveis serem não-colineares. A hipótese nula é a de a matriz de correlações resultar de uma população na qual as variáveis são nãocolineares. A obtenção de um p-value inferior ao limiar de significância considerado (normalmente 5) permite rejeitar a hipótese, mostrando assim que existe correlação entre as variáveis e que uma análise de tipo factorial pode ser adequada. No caso em estudo, a estatística de teste tem um p-value associado de 00 pelo que, de acordo com este critério, a análise proposta apresenta-se adequada. 85

8 Estudos Regionais nº Por sua vez, a estatística KMO compara as correlações simples com as parciais observadas entre as variáveis, devendo os coeficientes de correlação parciais ser pequenos. É uma medida da homogeneidade das variáveis pois permite avaliar até que ponto as variáveis podem ser agrupadas. Um valor da estatística de KMO próximo de 1 indica coeficientes de correlação parciais pequenos e que as correlações entre pares de variáveis podem ser explicadas por outras variáveis, aconselhando portanto uma análise de tipo factorial. Também segundo este critério, conclui-se que a análise proposta é adequada uma vez que a estatística de KMO, no caso vertente, assume o valor 0,9. 3. O modelo em componentes principais A análise em componentes principais tem por finalidade encontrar variáveis latentes (componentes ou factores) entre as variáveis observadas. As n componentes obtidas a partir da matriz de coeficientes de correlação entre as p variáveis observadas permitem explicar uma parte (sendo n<p) da variância observada nos dados originais. Neste tipo de análise, identificam-se sucessivas combinações lineares - as componentes principais - entre as p variáveis originais (que, no caso vertente, são os SRE relativos aos 13 quesitos), que sejam de variância máxima e não correlacionadas com as combinações anteriores. Estas componentes são hierarquizadas, de acordo com a sua capacidade explicativa da variância total presente nos dados originais. A primeira componente é, por isso, a que apresenta maior capacidade explicativa e corresponde à tendência dominante, não observada, do conjunto das variáveis analisadas. O critério adoptado consiste na extracção das componentes principais cujo valor próprio associado é superior a um, assegurando portanto que as componentes retidas apresentam um poder explicativo superior a cada uma das variáveis de base. Neste sentido, os resultados obtidos sugerem que o modelo com três componentes se adequa à estrutura inicial dos dados, permitindo explicar 75,5% da variância inicial presente nos dados. A matriz dos pesos factoriais (correlações entre as componentes e as variáveis de base, por vezes designadas por loadings) é a que se apresenta de seguida. Quadro 2 Matriz de pesos factoriais (loadings) (3 componentes) Componentes tempo de percurso 0,738 0, condições de transbordo 0,818-0, frequência das circulações 0,756-0, segurança na circulação 0,835 0,264 0,105 segurança de pessoas e bens 0,812 0,388-0,107 conforto 0,693 0,485 0,329 preço ,939 facilidade em aceder ao transporte 0, ,121 ligação entre diferentes modos de transporte 0, atendimento 0,699 0,414-0,130 pontualidade 0,622 0,444-0,324 adequação de percursos 0,759-0, apreciação global 0,

9 Percepção da Qualidade dos Transportes Públicos em concelhos da Região Norte Contudo, como se pode observar, a 3ª componente extraída traduz, quase exclusivamente, o SRE do Preço, uma vez que os restantes quesitos apresentam loadings próximos de zero. Optou-se, por isso, por excluir aquele quesito da análise. De novo, o teste de Bartlett e a estatística KMO confirmaram a adequação de uma análise em componentes principais aos dados após exclusão do Preço. Os resultados sugeriram a extracção de duas componentes, capazes de explicar 72,1% da variância presente nos dados. A matriz dos pesos factoriais agora obtida consta da quadro 3. A observação dos pesos factoriais correspondentes à 1ª componente extraída, isto é, dos coeficientes de correlação linear entre o SRE de cada quesito e a componente sugere um contributo positivo e expressivo dos 12 quesitos em apreço. Entendeu-se, por isso, designar esta componente de Índice Global de Qualidade. Por seu turno, a 2ª componente extraída surge positivamente correlacionada com as questões Tempo de percurso, Segurança na circulação, Segurança de pessoas e bens, Conforto, Atendimento e Pontualidade e negativamente correlacionada com os aspectos relativos às Condições de transbordo, Frequência das circulações, Facilidade de aceder ao transporte, Ligação entre diferentes modos de transporte e Adequação de percursos. Considerandose que o primeiro conjunto de questões reflecte, em particular, a percepção dos indivíduos em relação à qualidade do serviço prestado (sobretudo, do serviço a bordo) e por se entender que o segundo grupo de quesitos corresponde à avaliação que os indivíduos fazem da qualidade de um conjunto de aspectos mais ligados à configuração da rede de transportes, designou-se a 2ª componente extraída de Qualidade da Prestação do Serviço versus Qualidade da Rede. Quadro 3 Matriz de pesos factoriais (loadings) (2 componentes) Componentes 1 2 tempo de percurso 0,737 0,150 condições de transbordo 0,818-0,216 frequência das circulações 0,756-0,439 segurança na circulação 0,835 0,264 segurança de pessoas e bens 0,813 0,390 conforto 0,692 0,482 facilidade em aceder ao transporte 0, ligação entre diferentes modos de transporte 0, atendimento 0,699 0,415 pontualidade 0,623 0,447 adequação de percursos 0,759-0,361 apreciação global 0,

10 Estudos Regionais nº Assim, um valor positivo elevado associado à 1ª componente identifica as unidades territoriais cuja população residente avalia de forma mais positiva a qualidade global dos transportes públicos colectivos. Esta avaliação poderá resultar, sobretudo, da qualidade da prestação do serviço (caso em que o valor associado à 2ª componente é positivo e elevado), ou da qualidade da rede (se o valor da 2ª componente for negativo e de elevado valor absoluto), ou ainda de níveis idênticos de qualidade da prestação do serviço e da rede (caso a 2ª componente assuma um valor próximo de zero). Pelo contrário, um valor negativo elevado (em valor absoluto) corresponde a unidades territoriais onde a percepção sobre a qualidade global dos transportes públicos colectivos é menos satisfatória. Esta apreciação global desfavorável pode assentar na percepção de que é sobretudo a qualidade da rede que é deficiente (se o valor associado à 2ª componente é positivo e elevado), ou de que são sobretudo as condições de prestação do serviço que não satisfazem (se o valor associado à 2ª componente é negativo e de elevado valor absoluto), ou ainda de que a prestação do serviço e a qualidade de rede são igualmente insatisfatórias (caso em que a 2ª componente virá próxima de zero). Figura 2 Representação das variáveis (SRE), no plano das componentes (diagrama de dispersão dos pesos factoriais) Qualidade da Prestação do Serviço versus Qualidade da Rede 1,0 pontualidade conforto atendimento segurança de pessoas e bens segurança na circulação apreciação global adequação de percurso frequência das circulações ligação entre diferentes modos de transporte facilidade em aceder ao transporte Índice Global de Qualidade tempo de percurso condições de transbordo 1,0 88

11 Percepção da Qualidade dos Transportes Públicos em concelhos da Região Norte De modo a permitir uma análise comparativa dos resultados ao nível concelhio, e dado que o modelo foi desenvolvido para 215 unidades territoriais (23 concelhos e 192 freguesias), optou-se por aplicar o modelo obtido aos concelhos para os quais a informação foi considerada ao nível da freguesia, nomeadamente Braga e os 9 concelhos do Grande Porto. Assim, após a standardização das 12 variáveis de base (SRE), foram calculadas, para cada concelho, as combinações lineares das variáveis (standardizadas) que definem as componentes, obtendo-se assim os valores assumidos por cada componente (os scores), em cada um dos 10 concelhos em causa. Figura 3 Representação dos 33 concelhos, no plano das componentes Qualidade da Prestação do Serviço versus Qualidade da Rede 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0-3,0 Trofa -2,5 Paços de Ferreira Barcelos Amares Paredes Vizela Vila do Santa Maria Conde Marco de Canaveses da Feira Esposende São João Gondomar Espinho da Madeira Vila Verde Braga Matosinhos Penafiel Valongo Vila Nova Póvoa de de Gaia Varzim Porto -2,0-1,5 Guimarães Baião Oliveira de Azeméis Maia Arouca Vale de Cambra Vila Nova de Famalicão Santo Tirso Lousada 1,0 Fafe Felgueiras Amarante 1,5 2,0 Índice Global de Qualidade 89

12 Estudos Regionais nº De acordo com a figura 3, os concelhos cuja população percepciona de forma mais positiva a qualidade global dos transportes públicos colectivos são Amares, Fafe, Amarante, São João da Madeira e Felgueiras, seguidos a alguma distância por Lousada e Braga. Nos casos de Lousada (aqui de forma muito evidente), Fafe, Felgueiras, Amarante e Amares é sobretudo a qualidade da prestação do serviço que sustenta a boa percepção global da qualidade, enquanto que em Braga e São João da Madeira as duas dimensões da qualidade (serviço e rede) praticamente se equivalem, embora a qualidade da rede seja ligeiramente superior. Os concelhos de Arouca, Vale de Cambra, Oliveira de Azeméis, Vila Nova de Famalicão e Santo Tirso apresentam níveis intermédios de qualidade global dos transportes públicos colectivos, mas a população avalia bem melhor a qualidade da prestação do serviço do que a qualidade da rede (desequilíbrio evidente sobretudo em Arouca). Por seu lado, nos concelhos da Póvoa de Varzim, Porto e Valongo, os inquiridos avaliam de forma bem mais positiva a qualidade da rede do que a qualidade das condições de prestação do serviço, embora o índice global de qualidade assuma, também nestes casos, valores intermédios. Ao contrário, os concelhos onde os indivíduos revelam pior impressão sobre a qualidade global dos transportes públicos colectivos são a Trofa (claramente destacado dos demais), Paredes, Penafiel, Guimarães, Barcelos, Paços de Ferreira e Baião. Numa segunda linha, refiram-se também Maia, Santa Maria da Feira e Vila Nova de Gaia como concelhos cuja população percepciona também de forma bastante desfavorável a qualidade global dos transportes públicos colectivos. Na maioria destes concelhos (desde logo em Guimarães, mas também em Baião, Paços de Ferreira, Maia, Barcelos e mesmo Paredes) é sobretudo a rede que penaliza a qualidade global. Ao invés, em Vila Nova de Gaia e em Penafiel, são principalmente as condições de prestação de serviço que motivam a má percepção global da qualidade. Na Trofa e em Santa Maria da Feira, as dimensões serviço e rede concorrem de modo semelhante para a má impressão global revelada pelos inquiridos, embora a rede seja ligeiramente mais penalizante. Os concelhos ainda não referidos assumem valores intermédios para o índice global de qualidade e também desempenhos sensivelmente equilibrados entre qualidade de serviço versus qualidade da rede. Deste grupo, faz-se no entanto uma referência a Matosinhos, Vila Verde e Vizela, os quais apresentam um índice global de qualidade ligeiramente mais negativo que os restantes. Nos dois primeiros casos, é sobretudo o serviço que penaliza a qualidade global, enquanto em Vizela esse papel cabe à rede. Os restante concelhos (Esposende, Vila do Conde, Gondomar, Espinho e Marco de Canaveses) surgem representados (na figura 3) mais próximos da origem. Contudo, a agregação dos resultados ao nível concelhio pode esconder alguma heterogeneidade, designadamente entre as respectivas freguesias. É essa informação mais detalhada que se apresenta de seguida para as freguesias de Braga e do Grande Porto. 90

13 Percepção da Qualidade dos Transportes Públicos em concelhos da Região Norte Figura 4 Representação das freguesias, por concelho, no plano das componentes ESPINHO Qualidade da Prestação do Serviço versus Qualidade da Rede 0,4 0,2 - -0,2-0,4 Guetim Anta Paramos Espinho Silvalde -0,6 1,0 1,5 Índice Global de Qualidade GONDOMAR 2,0 Qualidade da Prestação do Serviço versus Qualidade da Rede 1,5 1,0 Valbom Foz do Sousa Jovim Gondomar (São Cosme) Fânzeres Rio Tinto Lomba São Pedro da Cova Covelo Baguim do Monte (Rio Tinto) Medas Melres -1,5 1,0 1,5 2,0 Índice Global de Qualidade 91

14 Estudos Regionais nº MAIA Qualidade da Prestação do Serviço versus Qualidade da Rede 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0-3,0-2,5 Gondim Silva Escura Águas Santas -2,0 Folgosa Nogueira -1,5 Moreira Barca São Pedro Fins Vila Nova da Telha Avioso (Santa Maria) Gemunde Vermoim Maia Gueifães Milheirós Avioso (São Pedro) Pedrouços Índice Global de Qualidade MATOSINHOS 1,0 Qualidade da Prestação do Serviço versus Qualidade da Rede -1,5-2,0 Leça da Palmeira Santa Cruz do Bispo -1,5 Custóias Perafita Guifões Lavra Leça do Bailio Matosinhos Senhora da Hora São Mamede de Infesta 1,0 Índice Global de Qualidade 92

15 Percepção da Qualidade dos Transportes Públicos em concelhos da Região Norte PORTO Qualidade da Prestação do Serviço versus Qualidade da Rede -0,2 Sé São Nicolau -0,4 Santo Ildefonso Nevogilde -0,6 Lordelo do Ouro Massarelos Foz do Douro -0,8 Bonfim Cedofeita Vitória Paranhos -1,2 Campanhã Miragaia Ramalde -1,4 1,0 Aldoar 1,5 Índice Global de Qualidade PÓVOA DE VARZIM Qualidade da Prestação do Serviço versus Qualidade da Rede Beiriz -1,5-2, Balazar Rates 0 Estela Amorim Laundos Argivai Póvoa de Varzim Aguçadoura Terroso Navais A Ver-o-Mar 1 2 Índice Global de Qualidade 93

16 Estudos Regionais nº VALONGO -0,2 Qualidade da Prestação do Serviço versus Qualidade da Rede -0,3-0,4-0,6-0,7-0,8 Ermesinde Alfena Campo Sobrado Valongo -0,9 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 Índice Global de Qualidade VILA DO CONDE 2,5 Qualidade da Prestação do Serviço versus Qualidade da Rede 2,0 1,5 1,0-1,5-2,0 Vairão Rio Mau Retorta Canidelo Vila Chã Vilar de Pinheiro Vilar Gião Mindelo Arcos Fajozes Vila do Conde Malta Modivas Guilhabreu Touguinhó Bagunte Azurara Árvore Aveleda Mosteiró Labruge Macieira da Maia Touguinha Fornelo Ferreiró Tougues Parada Outeiro Maior Junqueira -2, Índice Global de Qualidade 94

17 Percepção da Qualidade dos Transportes Públicos em concelhos da Região Norte VILA NOVA DE GAIA Qualidade da Prestação do Serviço versus Qualidade da Rede -1,5 Grijó Vilar do Paraíso Sermonde São Pedro da Afurada Gulpilhares Canidelo Vilar de Andorinho Serzedo Sandim Madalena Crestuma Seixezelo São Félix da Marinha Arcozelo Olival Perozinho Valadares Lever Avintes Santa Marinha Oliveira do Douro Mafamude Pedroso Canelas -2,0-3,0-2,5-2,0-1,5 Índice Global de Qualidade BRAGA 3 Qualidade da Prestação do Serviço versus Qualidade da Rede Índice Global de Qualidade Nota: os números identificam as freguesias de Braga, conforme a legenda na página seguinte. 95

18 Estudos Regionais nº Adaúfe 17 Frossos 33 Parada de Tibães 47 Merelim (São Pedro) 2 Arcos 18 Gondizalves 34 Pedralva 48 Oliveira (São Pedro) 3 Arentim 19 Gualtar 35 Pousada 49 Braga (São Vicente) 4 Aveleda 20 Guisande 36 Priscos 50 Penso (São Vicente) 5 Cabreiros 21 Lamaçães 37 Real 51 Braga (São Vítor) 6 Celeirós 22 Lamas 38 Ruilhe 52 Braga (Sé) 7 Braga (Cividade) 23 Lomar 39 Santa Lucrécia de Algeriz 53 Semelhe 8 Crespos 24 Braga (Maximinos) 40 Penso (Santo Estêvão) 9 Cunha 25 Mire de Tibães Sequeira Braga (São João do 55 Sobreposta Souto 56 Tadim Braga (São José de São 57 Tebosa Lázaro) 58 Tenões 10 Dume 26 Morreira 11 Escudeiros 27 Navarra 12 Espinho 28 Nogueira 13 Esporões 29 Nogueiró 43 Passos (São Julião) 59 Trandeiras 14 Ferreiros 30 Padim da Graça 44 Este (São Mamede) 60 Vilaça 15 Figueiredo 31 Palmeira 45 Merelim (São Paio) 61 Vimieiro 16 Fraião 32 Panoias 46 Este (São Pedro) 62 Fradelos 42 As figuras 5 e 6 constituem a representação cartográfica das 215 unidades territoriais (23 concelhos e 192 freguesias) segundo cada uma das duas componentes. Figura 5 Figura 6 Índice Global de Qualidade Qualidade da prestação do serviço versus Qualidade da rede 96

19 Percepção da Qualidade dos Transportes Públicos em concelhos da Região Norte Para além da análise já desenvolvida ao nível concelhio, os mapas das figuras 5 e 6 assinalam um grande número de freguesias do concelho de Braga onde o índice global de qualidade percepcionada é muito elevado, geralmente devido a um desempenho em termos de serviço bem melhor do que o da rede. No Grande Porto, constata-se que, nas freguesias localizadas na periferia mais próxima do concelho do Porto, o índice global de qualidade percepcionada é invariavelmente inferior ao revelado em algumas freguesias mais distantes, como Silvalde (em Espinho), Medas e Melres (no Sul de Gondomar), Navais e Estela (na Póvoa de Varzim) ou Junqueira e Outeiro Maior (Vila do Conde). 4. A relação entre a qualidade percepcionada e a utilização dos meios de transporte O propósito seguinte consiste em aprofundar o conhecimento sobre a forma como a qualidade percepcionada dos transportes públicos colectivos influencia ou não as decisões sobre o modo de transporte de utilização mais frequente. Criaram-se, então, duas novas variáveis, designadas de BUS1 e BUS2. A primeira traduz a percentagem de indivíduos residentes (com pelo menos 15 anos de idade) em cada unidade territorial que referiu utilizar como meio de transporte mais frequente o Autocarro STCP, o Autocarro urbano de outros operadores, Outro tipo de transporte em autocarro, o Eléctrico ou o Comboio. A variável BUS2 traduz a percentagem de indivíduos que referiram ser um daqueles o meio de transporte mais frequente em relação, não ao total de indivíduos, mas antes face aos indivíduos que não responderam ser a deslocação A pé o principal tipo de deslocação. O quadro 4 sugere, contudo, não existir uma correlação linear elevada entre a percentagem de indivíduos que referem ser o transporte público o principal meio de transporte e as componentes extraídas da análise em componentes principais e que captam a percepção que os indivíduos têm sobre a qualidade dos mesmos. Em todo o caso, os 4 coeficientes de correlação linear entre as duas componentes e as duas variáveis agora criadas são estatisticamente significativos a um nível de significância de 1%. Os resultados sugerem, então, que uma avaliação favorável da qualidade global dos transportes públicos colectivos está significativamente associada a uma utilização mais frequente dos mesmos, embora essa associação possa ser considerada fraca. Quadro 4 Matriz de correlações 1ª componente 2ª componente BUS1 BUS2 1ª componente 1 2ª componente 00 1 BUS1 0,219-0,215 1 BUS2 0,220-0,261 0,

20 Estudos Regionais nº Por outro lado, o coeficiente de correlação linear entre a 2ª componente extraída Qualidade da prestação de serviço versus Qualidade da rede e qualquer uma das variáveis BUS sugere que uma utilização mais frequente dos transportes públicos colectivos, sobretudo entre os indivíduos que não se deslocam A pé, está associada a uma avaliação mais favorável da qualidade da rede de transportes do que da qualidade da prestação do serviço. Também aqui a associação se pode considerar fraca apesar de estatisticamente significativa. Quando a resposta à questão sobre o modo de transporte de utilização mais frequente fosse Automóvel, era ainda solicitado aos indivíduos que indicassem as principais razões (num máximo de três, por ordem de prioridade) dessa preferência (ver nota 2). Neste trabalho, considerou-se apenas a principal razão apontada por cada indivíduo e somente nos casos em que a resposta foi Falta de conforto dos transportes públicos, Pouca rapidez dos transportes públicos, Falta de segurança dos transportes públicos, Realização de transbordos e Ausência de serviços de transportes públicos. Também aqui as razões apontadas foram agrupadas em duas classes: Queixas sobre o serviço de transportes públicos, designada de Queixas Serviço e que agrupa as três primeiras razões, e Queixas sobre a rede de transportes públicos, identificada por Queixas Rede e que reúne os dois outros motivos. A 1ª componente extraída da análise em componentes principais (Índice Global de Qualidade) apresenta coeficientes de correlação linear estatisticamente significativos, considerando um nível de significância de 1%, com as variáveis Queixas Total e Queixas Rede (quadro 5). Tratando-se de coeficientes de sinal negativo, tal indica que, como seria de esperar, a avaliação global que é feita da qualidade dos transportes públicos colectivos está inversamente relacionada com a percentagem de indivíduos que referiu usar o Automóvel como principal meio de transporte devido a queixas relacionadas com a qualidade dos transportes públicos colectivos e, em particular, com a qualidade da rede de transportes. Por seu turno, a 2ª componente extraída da análise em componentes principais (Qualidade da Prestação do Serviço versus Qualidade da Rede) exibe coeficientes de correlação linear estatisticamente significativos com as três variáveis do tipo Queixas. Em particular, aquela associação é positiva com as queixas relacionadas com a rede e negativa com as queixas relacionadas com a prestação do serviço, o que não vem senão confirmar a interpretação feita desta 2ª componente. Quadro 5 Matriz de correlações 1ª componente 2ª componente Queixas Total Queixas Serviço Queixas Rede 1ª componente 1 2ª componente 00 1 Queixas Total -0,333 0,243 1 Queixas Serviço -22-0,403 0,440 1 Queixas Rede -0, ,793-0,

21 Percepção da Qualidade dos Transportes Públicos em concelhos da Região Norte Conclusões Os resultados sugerem que a percepção dos indivíduos em relação à qualidade dos transportes públicos colectivos se organiza em torno de duas dimensões distintas, nomeadamente: a qualidade da prestação do serviço (sobretudo a qualidade a bordo) e a qualidade inerente à organização da rede de transportes. A questão do preço dos transportes não se mostrou correlacionada com a percepção da qualidade. Aquelas duas dimensões da qualidade evidenciaram oscilações importantes entre concelhos. A análise ao nível das freguesias (quando disponível) só veio enfatizar a importância da relação do território com a qualidade percepcionada dos transportes públicos colectivos. No entanto, essa associação é fraca, levando a supor que outros factores influenciarão também a decisão de utilizar ou não preferencialmente o transporte público, de forma tão ou mais importante que a percepção da qualidade. Em particular, a tendência (dominante) para a utilização do automóvel é influenciada pela percepção da qualidade dos transportes públicos colectivos (sobretudo da configuração da respectiva rede). Mais uma vez, porém, é legítimo supor que outros factores serão igualmente determinantes na explicação daquela tendência. Os resultados sugerem, ainda, que uma avaliação favorável da qualidade global dos transportes públicos colectivos e, em particular, da configuração da respectiva rede está associada a uma utilização mais frequente dos mesmos. 99

22 Estudos Regionais nº Bibliografia Gomes, Paulo Jorge (1993), Análise de Dados, Lisboa, Instituto Superior de Estatística e Gestão de Informação. INE (2003), Inquérito à Mobilidade da População Residente INE, Inquérito de Conjuntura aos Consumidores Metodologia. 100

23 Indicadores Estatísticos Regionais Os quadros aqui publicados constituem um resumo da informação disponível nos Boletins Trimestrais de Estatística produzidos pelas Direcções Regionais do INE. Para uma análise mais detalhada de cada região sugere-se a consulta dos referidos Boletins, disponíveis em Consumo Privado Consumo Privado (Inquérito de Conjuntura aos Consumidores) Continente Norte Centro Lisboa e Vale do Tejo Alentejo Algarve Indicador de Confiança dos Consumidores Situação económica do agregado familiar nos próximos 12 meses Situação económica geral do país nos próximos 12 meses Perspectiva de evolução do desemprego nos próximos 12 meses Oportunidade de realização de poupança nos próximos 12 meses SRE SRE SRE SRE SRE ,0-17,4-34,6 42,4-41,8 4ºT ,1-22,9-42,8 56,8-45,9 1ºT ,5-23,8-45,3 65,8-47, ,6-12,6-34,6 42,6-32,6 4ºT ,0-15,3-42,3 54,9-35,4 1ºT ,0-15,5-44,6 65,6-38, ,9-13,4-32,2 47,5-18,6 4ºT ,1-19,7-41,6 64,6-22,7 1ºT ,1-21,3-44,9 71,0-23, ,3-17,4-34,2 37,2-40,3 4ºT ,8-22,5-41,5 49,8-45,5 1ºT ,5-26,5-45,4 60,4-41, ,0-21,8-34,1 49,4-70,8 4ºT ,5-33,0-45,8 71,6-79,5 1ºT ,5-33,3-48,2 76, ,9-23,5-38,0 35,0-51,1 4ºT ,8-26,4-42,9 43,3-50,7 1ºT ,3-25,4-43,9 55,0-56,9 SRE - Saldo de Respostas Extremas 101

24 Estudos Regionais nº Investimento Portugal Norte Centro Lisboa e Vale do Tejo Alentejo Algarve Investimento vh: variação homóloga Licenças de construção concedidas Fogos licenciados em construções novas para habitação Capital Social - novas sociedades (1) Capital Social - novas sociedades (1) Constituição de novas Sociedades - Número (1) vh (%) vh (%) 106 Euros vh (%) vh (%) ,4-9, ,6 39,4-25,9 4ºT ,4-14,5 813,8 76,4-45,7 1ºT ,2-16,1 126,4-77,0-29, ,6-17,5 746,2 72,6-44,1 4ºT ,3-23,8 553,5 327,3-44,8 1ºT ,6-31,8 35,2-47,0-34, ,7-1,3 130,3-6,7-20,1 4ºT ,3-7,8 48,0 51,1-36,3 1ºT ,0 8,7 15,9-51,0 34, ,5-9,5 x x -23,4 4ºT ,3-3 x x -27,8 1ºT ,8-25,2 x x -23, ,7-1,1 53,9 9-13,4 4ºT ,1 7,1 40,6 217,5-18,5 1ºT ,7-9,2 4,6 2,2-17, ,0-7,3 21,0-8,2-15,2 4ºT ,5-9,4 2,7-6,9-26,0 1ºT ,5 10,3 1,7-4,7-18,9 (1) Os valores de Portugal referem-se ao total de sociedades constituídas. Comércio Internacional Portugal Norte Centro Lisboa e Vale do Tejo Alentejo Algarve Comércio Internacional Intra+Extra U.E. 15 Exportações Intra U.E. 15 Extra U.E. 15 Intra+Extra U.E. 15 Importações Intra U.E. 15 Extra U.E. 15 vh (%) vh (%) vh (%) vh (%) vh (%) vh (%) ,4 1,4 1,4-4,0-0,6-14,1 4ºT ,6 1,7 6,4-3,4-2,0-8,2 1ºT ,9 3,2 13,0-1,8-2,2-0, ,9 2,1 6,1-2,5 2,6-16,3 4ºT ,9 5,7 13,0 2,8 6,9-6,9 1ºT ,2 7,6 20,8 7,1 10,1-3, ,4 6,8-1,7-5,1-1,9-19,3 4ºT ,3-2,5 5,0-7,7-4,0-22,8 1ºT ,5 4,5 4,5 1,2 2,7-6, ,7-0,4-1,9-3,5-0,8-14,1 4ºT ,2-1,6-4,6-7,9-6,8-12,5 1ºT ,1-5,8 4,0-9,5-9,2-10, ,6-2,0-9,4-3,9 9,2-10,1 4ºT ,0 16,4 21,9 13,2 25,9 6,1 1ºT ,4 26,3 23,9 20,6 6,1 29, ,2 10,4-39,3-1,2-1,7 1,7 4ºT ,2 15,5-56,9 1,8-0,6 30,1 1ºT ,7 15,9-33,4 16,4 23,2-33,8 vh: variação homóloga A informação disponível tem carácter provisório. Por essa razão, as taxas foram calculadas sobre valores corrigidos (estimados) com base no confronto entre versões provisórias equivalentes. 102

25 Indicadores Estatísticos Regionais Emprego e Desemprego Portugal Norte Centro Lisboa e Vale do Tejo Alentejo Algarve Emprego e Desemprego População Empregada Emprego por ramo de actividade Total Homens Mulheres Indústria (2) Construção Serviços vh (%) vh (%) vh (%) vh (%) vh (%) vh (%) milhares % ,2-0,1-4,1 6,2 1,2 272,3 5,1 4ºT ,2-1,5-0,9-4,8 4,5-1,0 331,8 6,2 1ºT ,9-2,1-4,2-2,8 0,2 347,2 6, ,8-0,9-0,6-4,2 4,1 2,2 92,8 4,9 4ºT ,0-3,1-2,9-5,1 2,8-2,0 118,3 6,2 1ºT ,6-2,7-2,5-3,7-4,1-2,9 134,9 7, ,8 0,8 0,8 0,9 x 3,2 31,2 3,0 4ºT ,1 0,9 1,2 4,7 x 0,6 39,1 3,7 1ºT ,8 0,2 5,8 5,4 x 2,1 36,9 3, ,3 0,4-4,5 9,7-0,6 116,2 6,5 4ºT ,5-2,0-0,9-8,1 6,0-1,7 135,9 7,6 1ºT ,6-3,8 1,0-12,6-9,3 2,2 131,8 7, ,0-0,1 2,5 3,8 x - 0,3 16,2 6,6 4ºT ,4-1,1 0,7 0,4 x 19,7 8,0 1ºT ,4-0,6-2,5 1,2 x - 2,7 24,3 9, ,7 0,9 2,6 1,4 x 0,6 10,4 5,3 4ºT ,9 0,9 1,0 5,2 x - 0,9 13,6 6,9 1ºT ,3 1,0-11,5 x - 3,1 14,0 7,0 vh: variação homóloga (2) Os valores das regiões Centro, Alentejo e Algarve reportam à Indústria e Construção, em conjunto. Indivíduos Desempregados Taxa de Desemprego Preços Preços Preços no Consumidor vh (%) Preços variação média dos últimos doze meses Preços no Consumidor variação homóloga variação mensal Portugal Norte Centro Lisboa e Vale do Tejo Alentejo Algarve ,6 Jan-03 3,6 4,0 0,1 4ºT ,0 Fev-03 3,7 4,2 1ºT ,0 Mar-03 3,8 3,9 0, ,7 Jan-03 3,7 3,9 4ºT ,9 Fev-03 3,7 4,1 1ºT ,8 Mar-03 3,7 3, ,6 Jan-03 3,7 4,3 4ºT ,1 Fev-03 3,7 4,2-0,1 1ºT ,1 Mar-03 3,8 4,1 0, ,5 Jan-03 3,5 4,2 0,4 4ºT ,1 Fev-03 3,7 4,4 1ºT ,1 Mar-03 3,8 4, ,7 Jan-03 3,7 3,7 0,1 4ºT ,9 Fev-03 3,7 3,7 0,1 1ºT ,6 Mar-03 3,7 3,5 0, ,8 Jan-03 3,8 4,0-0,3 4ºT ,3 Fev-03 3,9 4,5 0,1 1ºT ,2 Mar-03 3,9 4,0 0,2 vh: variação homóloga 103

26 Estudos Regionais nº Turismo Portugal Norte Centro Lisboa e Vale do Tejo Turismo Dormidas Estabelecimentos Hoteleiros Hóspedes Taxa de Ocupação-Cama vh (%) vh (%) vcs (%) ,7-3,5 40,8 4ºT ,3-5,9 39,2 1ºT ,8-8, ,6-5,4 29,2 4ºT ,6-10,3 28,7 1ºT ,9-11,0 28, ,1-2,4 27,9 4ºT ,9-6,5 27,3 1ºT ,6-8,2 26, ,8-5,4 38,9 4ºT ,7-4,0 37,1 1ºT ,1-7,7 36, ,4 11,6 32,1 Alentejo 4ºT ,3 29,9 1ºT ,4-23,7 29, ,0-1,6 44,5 Algarve 4ºT ,5-8,0 43,8 1ºT ,8-8,1 45,2 vh: variação homóloga vcs: valores corrigidos de sazonalidade 104