ANÁLISE DAS ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE DA SOJA EM GRÃO NO CORREDOR NOROESTE DO BRASIL. O CASO DA EMPRESA HERMASA carlos.andre@universidade.

ANÁLISE DAS ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE DA SOJA EM GRÃO NO CORREDOR NOROESTE DO BRASIL. O CASO DA EMPRESA HERMASA carlos.andre@universidade.net APRESENTACAO ORAL-Economia e Gestão no Agronegócio JOSÉ CARLOS DE SOUZA COLARES; CARLOS ANDRE DA SILVA MULER; MANUEL ANTONIO VALDÉS BORRERO. UNIVERSIDADE FEDERAL DE RONDÔNIA, PORTO VELHO - RO BRASIL ANÁLISE DAS ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE DA SOJA EM GRÃO NO CORREDOR NOROESTE DO BRASIL. O CASO DA EMPRESA HERMASA RESUMO: Neste trabalho é analisado o transporte da soja em grão produzida na Chapada dos Parecis e transportada até os Portos de Rotterdam (Holanda) e Yokohama (Japão), que ocorre através do Corredor Noroeste do Brasil. O problema discutido envolve a combinação dos baixos custos de produção com os altos custos de transporte, o que resulta na perda da competitividade do produto. O objetivo deste trabalho consiste em mensurar os custos de transporte da HERMASA para movimentar a soja em grão, verificando se as novas alternativas oferecem possibilidade de reduzir os custos com fretes para o transporte da produção. A metodologia utilizada neste trabalho foi um estudo de caso descritivo realizado na empresa HERMASA. Quanto aos meios, a pesquisa é bibliográfica, documental e de campo. O problema é abordado de forma qualitativa e quantitativa, utilizando-se de Programação Linear para simulação e distribuição das rotas. Os resultados apontaram que a substituição do modal rodoviário pelo ferroviário gera ganhos de 5,91% na rota para Rotterdam e de 3,82% a 17,66% na rota para Yokohama, fornecendo elementos para escolha de rotas de menor custo para o escoamento da produção da soja em grão nesta parte do Brasil. PALAVRAS-CHAVE: Competitividade. Custos. Soja. Transporte. ABSTRACT: This work examined the transport of soybeans produced in the Chapada dos Parecis and transported to the port of Rotterdam (Netherlands) and Yokohama (Japan), which occurs through the Northwest Corridor of Brazil. The issue discussed involves a combination of low production costs with high transport costs, which results in loss of competitiveness of the product. The objective of this study is to measure the costs of transport to move HERMASA soy beans, making sure that the new alternatives offer the possibility to reduce the freight costs to transport the production. The methodology used in this study was a descriptive case study conducted in the company HERMASA. As for the means, the search is bibliographic, documentary and field. The problem is discussed qualitatively and quantitatively, using linear programming for simulation and distribution routes. The results showed that the replacement of road transportation by rail generates profits of 5.91% en route to Rotterdam and from 3.82% to 17.66% on the route to Yokohama, providing evidence for choice of routes to lower costs for disposal production of soybeans in this part of Brazil. 1

KEYWORDS: Competitiveness. Costs. Soybean. Transportation. 1. INTRODUÇÃO O complexo da soja (grão, farelo e óleo) apresenta-se como um dos principais responsáveis pelo crescimento do agronegócio brasileiro. De acordo com a Secretaria de Comércio Exterior SECEX, do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior MIDC (2009), no período de 2004 a 2008, o total de exportação dos produtos oriundos dessa oleaginosa alcançou a marca de R$ 58 bilhões, o que representa 8,17% sobre o volume total de exportações do Brasil e 21,64% sobre o volume total de exportações do agronegócio. Somente em 2008, o volume financeiro movimentado foi de US$ 17,95 bilhões, o que representa 25% do total das exportações do agronegócio brasileiro. A região noroeste brasileira, composta pelo noroeste do Estado do Mato Grosso e sul de Rondônia tem relevante participação na produção de soja brasileira. Nesta região, que abriga a Chapada dos Parecis, a Divisão Agro do Grupo André Maggi produziu em 2008, 460 milhões de toneladas de soja em grão. A soja produzida na Chapada dos Parecis é escoada pelo Corredor Noroeste do Brasil. O percurso percorrido pela empresa segue via Rodovia BR-364. O transbordo é efetuado no Porto Graneleiro de Porto Velho e segue via barcaça para o Porto Graneleiro de Itacoatiara, de onde segue de navio para o exterior. A HERMASA, que pertence ao referido Grupo, é a empresa responsável pelo transporte dessa oleaginosa. Naquele ano, esta empresa transportou por este percurso 2.347 milhões de soja em grão (GRUPO ANDRÉ MAGGI, 2009). Autores como Kussano e Batalha (2009) afirmam que o avanço do agronegócio soja tem se apoiado nas vantagens comparativas em termos de custos de produção e disponibilidade de terras que o Brasil possui. No entanto, em virtude da deficiente infraestrutura logística brasileira, motivada por uma matriz de transporte centralizada no modal rodoviário e pela pouca oferta de outros modais que ofereçam alternativas de transporte a menores custos, estas vantagens tendem a diminuir, prejudicando a competitividade da soja brasileira no comércio internacional. De fato, o transporte se constitui como um ponto sensível da logística, sendo esse um componente significativo do custo total de uma companhia, onde a movimentação do produto é exigida. Tais custos devem ser controlados e gerenciados do modo mais eficaz possível, a fim de se obter ganhos de eficiência que resultem em maior retorno financeiro aos produtores, contribuindo para impulsionar o desempenho da produção (DUBKE, 2006). Assim sendo, verifica-se que a predominância rodoviária e baixa oferta de outros modais contribuem de forma decisiva para que os custos com transportes no Brasil sejam elevados. Para a Confederação Nacional do Transporte - CNT (2007), o enfrentamento dessa problemática só será possível se o país colocar em prática o planejamento de transporte da nação, que envolve não somente a recuperação das estradas, mas, sobretudo, a interligação das regiões brasileiras através da oferta de um sistema multimodal de transporte. O Brasil vem promovendo ações e estabelecendo planos para melhorar a disponibilidade de transporte, tais como a privatização das rodovias e ferrovias e novos 2

projetos de ampliação da matriz de transporte nacional. Dentre estas ações, para o noroeste brasileiro, são sinalizadas três alternativas de melhoria da matriz de transporte (BRASIL, DNIT, PNTL, 2007). A primeira é a incorporação de eclusas nas hidrelétricas que estão sendo construídas em Porto Velho (Hidrelétrica de Santo Antônio e de Jirau), cujo objetivo é de ampliar o trecho navegável do Rio Madeira, possibilitando a saída para o Oceano Pacífico, via porto de Ilo, no Peru. A vantagem consiste no fato de que o transporte fluvial é, em média, 58% mais barato que o transporte rodoviário, além de possibilitar o transporte de grandes volumes por longas distâncias (HERMASA/ESALQ, 2006). A outra possibilidade já está em fase de conclusão. Trata-se da Rodovia Transpacífico, estrada que interliga Brasil e Peru. Silva (2006) anota que as vantagens do transporte rodoviário consistem na flexibilidade e agilidade no acesso às cargas; a simplicidade funcional; a rapidez de sua disponibilidade e na entrega da mercadoria; possibilidade de entrega na porta do comprador; menor custo com embalagem; e, uma menor movimentação de mercadorias, o que contribui para a diminuição das perdas com avarias. As desvantagens são o alto custo de fretamento em relação às outras modalidades; redução na capacidade de tração de carga; maior risco de poluição ao meio ambiente; e alto custo de manutenção da malha rodoviária. A terceira alternativa é a construção da Ferrovia Transcontinental, projetada para promover a integração nacional através da interligação ferroviária das regiões Norte e Sul do país, que ainda está em fase de implantação e tem como benefício o escoamento da produção nos portos do sul e sudeste brasileiro. De acordo com Dumit (2005) este modal permite o transporte de grandes volumes, com elevada eficiência energética, para deslocamento a média e grande distâncias. Esse modal apresenta também maior segurança em relação a acidentes e incidência de furtos e roubos. Diante dessas novas possibilidades tem-se como questão de pesquisa responder quais as alternativas de transporte que representam menores custos logísticos para a produção de soja do noroeste brasileiro, em especial, àqueles transportadas pela HERMASA. Portanto, o objetivo geral desse trabalho foi analisar as alternativas de transporte da soja em grãos do noroeste brasileiro. Especificamente pretendeu-se: (a) verificar distâncias percorridas para cada uma das alternativas; (b) mensurar custos dessas alternativas; e (c) identificar entre as alternativas qual a de menor custo. 2. REVISÃO DA LITERATURA 2.1. A logística na Cadeia de Suprimentos A logística envolve a gestão do processamento de pedidos, os estoques, os transportes e a combinação de armazenamento, manuseio de materiais e embalagem, todos integrados por meio de instalações. O objetivo da logística é apoiar as necessidades operacionais de compras, produção, e atendimento às expectativas do cliente (BOWERSOX, CLOSS e COOPER, 2007). A Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP), define logística como a parte da cadeia de suprimento que implementa e controle de forma eficiente, o fluxo direto o fluxo direto e reverso, a armazenagem de mercadorias, serviços e informações desde o ponto de origem até o ponto de destino, com o objetivo de satisfazer 3

as necessidades dos clientes (CSCMP, 2008). Na cadeia de suprimentos, a logística traduz-se na integração dos fluxos físicos e de informações, que são responsáveis pela movimentação de materiais e produtos. Essa movimentação ocorre à montante, com o fornecimento de insumos ou logística de entrada, que diz respeito às operações e à troca de informações nos canais de fornecimento. Após, o corre a chamada logística interna, onde se dá o apoio à produção. Por fim, a movimentação acontece à jusante, com a distribuição dos produtos ou logística de saída, referente às operações e comunicação com os agentes dos canais de distribuição (ALVES, 2007). 2.2. Logística de Transporte O transporte é um elemento fundamental no sistema logístico, pois ser para a distribuição da produção. Uma adequada estratégia de transporte constitui-se como elemento fundamental no planejamento empresarial. Essa estratégia é configurada de forma integrada com a estratégia de estoques e de localização, de modo a atender a expectativa dos clientes e proporcionar maior retorno operacional à empresa, sendo que a estratégia envolve a roteirização do veículo; a consolidação da carga; e a definição dos modais (BALLOU, 2001). Em relação aos modais de transporte, estes são os meios utilizados para o seu desencadeamento. São diferenciados pelos fatores rapidez, variabilidade do tempo de serviço, amplitude de abrangência, custo, segurança e estrutura de instalações necessárias (SILVA, 2006). Para Assumpção (2007), os modais são classificados em rodoviário, aeroviário, aquaviário, ferroviário e dutoviário. O modal rodoviário é realizado em estradas de rodagem, com utilização de veículos com caminhões e carretas. Suas principais vantagens consistem na flexibilidade e agilidade no acesso às cargas; a simplicidade funcional; a rapidez de sua disponibilidade e na entrega da mercadoria; possibilidade de entrega na porta do comprador; menor custo com embalagem; e, uma menor movimentação de mercadorias, o que contribui para a diminuição das perdas com avarias. As desvantagens são o alto custo de fretamento em relação às outras modalidades; redução na capacidade de tração de carga; maior risco de poluição ao meio ambiente; e alto custo de manutenção da malha rodoviária (SILVA, 2006). O modal aeroviário é o mais rápido e o que detém o maior custo de frete entre as modalidades de transporte. Além disso, suas outras vantagens são a segurança e a comodidade. Esta modalidade é indicada para transporte de mercadorias de alto valor agregado e mercadorias perecíveis. Suas desvantagens são o alto grau de poluição atmosférica e sonora; assim como a necessidade de altos investimentos para construção da infra-estrutura e custos operacionais elevados (BATTI, 2009). O modal aquaviário (marítimo e fluvial) é usado, em geral, para carga a granel, petróleo e derivados, sal, e produtos químicos, transportando, em menor volume, cargas e produtos com valor elevado. Essa modalidade transporta cargas com as seguintes possibilidades de percurso: longo curso, relacionado ao transporte de carga entre países; cabotagem, relacionado com o transporte exclusivo ente portos de um mesmo país; e navegação fluvial e lacustre, que é o transporte de médio curso, realizado internamente nos rios e lagos de um determinado país (PEDREIRA, 2006). O transporte marítimo é adequado para grandes volumes de carga, por se constituir como opção economicamente mais interessante. Contudo, além da característica da 4

lentidão do transporte marítimo, os custos ambientais têm influenciado no custo do frete desse modal, devido aos requisitos de procedimentos de segurança que impuseram limites e restrições decorrentes da evolução da legislação ambiental (WAKAMATSU, 2007). Segundo Dumit (2005), o modal ferroviário serve para movimentação em massa de carga de baixo e médio valor. Transporta cargas homogêneas a granel de grandes volumes a distâncias longas. O serviço é lento e o transporte para outros países é inviável. Assim, o modal ferroviário caracteriza-se pelo transporte de grandes volumes, com elevada eficiência energética, para deslocamento a média e grande distâncias. Esse modal apresenta também maior segurança em relação a acidentes e incidência de furtos e roubos. De acordo com Assumpção (2007), o modal dutoviário aquele que utiliza a força da gravidade ou pressão mecânica, através de dutos para o transporte de granéis. Constitui-se como uma alternativa de transporte não poluente, não sujeita a congestionamentos e relativamente barata. É altamente inflexível, depende totalmente de estrutura de instalações. É lento, mas com grande capacidade visto que opera continuamente. No Brasil, os principais dutos são: os gasodutos (transporte de gases); (2) os minerodutos (transporte gravitacional de minérios); e os oleodutos (transporte de petróleo bruto e de derivados, usando o sistema de bombeamento). Em empresas sucroalcooleiras é usado para fertiirrigação. Cada modal de transporte tem custos diferenciados em razão dos fatores intervenientes que implicam na formação do custo total. Isso significa que o modal utilizado é de grande importância para a política de formação de preços e redução de custos, o que pode contribuir para uma melhor competitividade do produto (OJIMA, 2006). De acordo com Caixeta Filho (1998), quando se reporta ao agronegócio, as dificuldades da logística de transporte são bastante específicas. A produção agroindustrial gerencia incertezas e sazonalidades, como os períodos de safra e entressafra e perdas ocasionadas pela deterioração ou vencimento da vida útil do produto, não sendo possível seguir o modelo de produção programada e de estoques com a possibilidade de longa vida de prateleira, como é adotado na perspectiva industrial. Outras questões também devem ser consideradas em relação ao transporte de commodities. Geralmente a produção é pulverizada regionalmente e também em termos de unidades de produção. Ademais, o produto é majoritariamente comercializado via mercado spot (mercado de commodities em que os negócios são realizados à vista e com entrega imediata), sendo que este se apresenta altamente volátil no decorrer dos anos, implicando em significativas oscilações dos preços praticados e formados nos mercados internacionais. Todas estas questões interferem na logística de transporte de produtos do agronegócio, geralmente contribuindo para a elevação desses custos (CAIXETA FILHO, 2001). Portanto, para a definição da estratégia de transporte da soja o foco é a escolha do modal, uma vez que o produto tem características homogêneas, o que torna as estratégias de roteirização e de consolidação de cargas pouco aplicáveis. Contudo, segundo Caixeta- Filho (2001), o problema do transporte da soja é a indisponibilidade de outros modais alternativos ao rodoviário, o que inviabiliza o processo de escolha estratégica por outra modalidade, ou a conjugação destas, que possa oferecer menores custos. No Brasil o uso predominante do transporte rodoviário onera bastante o preço do transporte dessa commodity. Dessa forma, o custo logístico brasileiro para escoar a soja é muito elevado em relação aos EUA, porque a maior parte do transporte nos Estados Unidos é feita por hidrovia, modal que detém o menor custo de transporte. Essa diferença 5

acaba por prejudicar a competitividade da soja nacional, não obstante o país exercer importante papel de produtor e exportador do complexo da soja no mundo (LIMA, 2006). Este fato contribui de modo decisivo para os altos custos com transporte da soja no Brasil. O frete da soja no país, em média, custa em torno de US$ 50, contra apenas US$ 6,60 considerando as distâncias percorridas até o porto (1400 km) do Brasil e dos EUA (Companhia Vale do Rio Doce - CVRD, 2005). De acordo com Paula e Faveret (2000), as principais vias de transporte multimodais do Brasil abrangem os corredores Noroeste, Centro Norte, Nordeste e Centro-Leste. Esses corredores visam à integração e racionalização das rotas com um uso conjunto de rodovias, ferrovias, hidrovias e portos, por onde é feito escoamento da soja. O corredor Noroeste é multimodal. Utiliza a Rodovia BR-364 (que liga o noroeste do Estado do Mato Grosso e a capital de Rondônia, Porto Velho) e os Rios Madeira e Amazonas. Os principais Portos são o de Porto Velho/RO e de Itacoatiara/AM. Também está disponível neste Corredor a BR- 163, que interliga Cuiabá/MT e Santarém/PA. 2.3. Custos Logísticos De acordo com Faria e Costa (2007), custo logístico total pode ser apurado a partir da somatória dos elementos de custos logísticos individuais, quais sejam: o custo de armazenagem e movimentação de materiais; o custo de transporte; os custos de embalagens utilizadas; o custo de manutenção de inventários; os custos decorrentes de lotes; custos tributários; custos decorrentes do nível de serviço; e custos administrativos. CUSTO LOGÍSTICO = TOTAL Custo de Transporte >>> Custo de Armazenagem >>> Custo de Estoque >>> Custos de Transbordo >>> Custos Portuários >>> Quadro 1: Custo Logístico Total do Escoamento da Soja. Fonte: FARIA e COSTA (2007) com adaptações do autor. (Frete + Perda de Mercadoria + Custo de Oportunidade de Estoque em Trânsito). (Taxa de armazenagem em terminais e portos + Custo de oportunidade do produto estocado) (Custo de oportunidade em armazém + Custo de Transbordo no porto + Perda de mercadoria durante a operação de transbordo) (Custo de Transbordo intermediário + custo de transbordo no porto + perda de mercadoria durante as operações de transbordo). (Taxas portuárias + remuneração por estadia + custo de oportunidade de estoque no caminhão) Para a identificação do custo logístico da soja em grão, adotando-se as sugestões de Faria e Costa (2007), e adaptando-se à realidade do agronegócio soja, entende-se que os referidos custos são: custos de transporte; custo de armazenagem; o custo de estoque; de transbordo em terminais; e os custos de oportunidade. Note-se que o custo de oportunidade está envolvido em todos estes custos (Quadro 1). O custo mais representativo dentre os custos logísticos é o custo com transporte. Este envolve o frete; as perdas durante o processo de transporte, em especial dos grãos, muitas vezes transportados em estradas e veículos em más condições; e o custo do estoque em trânsito, que por sua vez refere-se ao custo de oportunidade do capital imobilizado no período em que a mercadoria está em trânsito, representando o que se poderia ter ganhado aplicando o valor do produto em alguma operação financeira durante o período de 6

transporte. Um exemplo prático diz respeito a escolha do tipo de modal. No caso, os modais hidroviário e ferroviário têm preços mais baixos, contudo demanda maior tempo de transporte por causa da baixa velocidade, imobilizando capital por maior tempo, o que gera um custo maior em trânsito. Dessa forma, a análise desse tipo de custo demonstra-se relevante (ÂNGELO, 2005). O transporte passa então a ter suma importância para a competitividade da soja, considerando que os altos custos praticados representam uma oportunidade de ganhos, quando se consegue formular estratégias adequadas para reduzir esses gastos. De acordo com o demonstrado na Tabela 1, o Brasil possui, dentre os três maiores produtores de soja no mundo (EUA, Brasil e Argentina), o menor custo de produção por tonelada. Tabela 1: Custo de produção da soja (US$/ha). Custo de Produção da Soja (US$/ha) USA (meio-oeste, 2003) Brasil (Mato Grosso, 2003) Brasil (Paraná, 2003) Argentina (Pampa Úmida, 2002) (a) Custos variáveis 187,5 328,7 262,4 222,9 (b) Custos fixos 404,7 193,3 172,6 253,6 Total dos custos de produção (a + b) 592,1 521,9 435,1 476,5 Produtividade por ha em kg. 2910 3000 3000 3000 Total dos custos por tonelada 203,5 174,0 145,0 158,8 Fonte: CONAB (2005). Se comparada aos EUA (maior produtor mundial de soja), o custo de produção é 14,49% abaixo quando comparada a soja produzida no Estado do Mato Grosso, e menor em 28,74% se comparada à soja produzida no Estado do Paraná. Em comparação com a Argentina, o Brasil tem um custo de produção menor em 8,69% em relação à soja produzida no Paraná, e maior em 8,73% referente à soja produzida no Mato Grosso (Tabela 1). No entanto, segundo a ANEC (2005), o fator transporte interfere fortemente na competitividade da soja no Brasil. O custo do transporte na Argentina até o porto de embarque é US$1,00/t mais barato que o da americana, e inferior em US$21,00/t em relação à soja brasileira, conforme demonstra a Tabela 2: Tabela 2: Competitividade da soja em grãos 2003 (US$/t) Brasil EUA Argentina Preço FOB Porto (US$) 216 216 216 Frete do interior até o porto (1) -35-15 -14 Despesas Portuárias -6-3 -3 Renda do produtor agrícola (2) 175 198 199 (1) Frete interno baseado na distância média até o porto em cada país. (2) Renda do produtor agrícola, sem incluir impostos e subsídios. Fonte: ANEC (2005). Portanto, apesar de o Brasil ser competitivo em relação ao custo de produção da soja (Tabela 1), o país perde em competitividade quando o assunto é a renda do produtor agrícola (Tabela 2). Em média, a renda é inferior 13% em relação aos EUA e Argentina. 7

Essa situação é provocada pelo preço do frete, que é 57% maior em relação aos EUA e 60% em relação à Argentina, e pelo custo com as despesas portuárias, 50% maior que a dos países em referência (CAPACLE, 2007). 3 METODOLOGIA A metodologia utilizada neste trabalho foi um estudo de caso descritivo realizado na HERMASA Navegação da Amazônia S/A, empresa responsável pelo transporte da soja na região pesquisada. Quanto aos meios, a pesquisa é bibliográfica, documental e de campo. O problema é abordado de forma qualitativa e quantitativa, considerando que o objetivo final é orientado por variáveis de dois referenciais, utilizando-se de Programação Linear para simulação e distribuição das rotas. A Investigação documental Foi realizada com base nas informações de dados numéricos e qualitativos, obtidos de fonte externa através do website da empresa, bem como dos órgãos oficiais e privados ligados ao agronegócio soja. As rotas estabelecidas consideram as três novas possibilidades de transporte no Corredor Noroeste do Brasil. A primeira remete à construção das eclusas no Rio Madeira que possibilitará a ampliação do trecho navegável desse rio integrando o Brasil em dois eixos. Figura 1: Rota Fluvial para as Eclusas do Madeira - Eixo projetado. Fonte: FIERO (2003). O eixo nacional que interliga o Brasil via fluvial pelas Bacias dos Rios Madeira, Mamoré, Guaporé, Paraguai e Paraná; e o trecho bi-nacional que estabelece conexões com a Bolívia e o Peru através da transposição dos obstáculos existentes entre os Rios Madeira, Beni, Orton e Madre de Dios (Figura 1). 8

Figura 2: Rota Rodoviária pela Transpacífico. Fonte: FIERO (2003). A segunda alternativa é a saída rodoviária para o pacífico, que interliga Brasil e Peru através da Rodovia Transpacífico, que redunda no encurtamento da distância percorrida atualmente para os portos da Ásia (Figura 2). A terceira opção diz respeito à construção da Ferrovia Transcontinental, projetada para promover a integração nacional através da interligação ferroviária das regiões Norte e Sul do país (FIGURA 3). Figura 3: Rota Rodoviária pela Transpacífico. Fonte: VALEC/Ministério dos Transportes (2008). A análise está baseada num modelo de programação linear que foi resolvido via ferramenta do Microsoft Excel Solver. Para o desenvolvimento do estudo utilizou-se o modelo de Programação Linear na Análise do Transporte proposto por Hadley (1982) e Williams (1993). O objetivo da utilização desse modelo é obter a distribuição ótima dos fluxos de soja em grão entre o pólo de origem e os destinos, utilizando as rotas atuais e as rotas possíveis de serem implementadas. Para tanto, buscou-se apresentar um modelo matemático que pudesse auxiliar na otimização dessas rotas. A partir deste modelo foi possível apontar as rotas que, em determinados períodos, possibilitem a minimização dos custos de transporte respeitando as seguintes premissas: a) A movimentação de soja a partir da origem i deve ser igual à produção de soja da origem. b) A quantidade de soja produzida na origem i deve ser igual à quantidade total 9

consumida nos destinos k, portanto a produção corresponde a demanda. c) A quantidade de soja escoada pelas rotas r não deve exceder a capacidade de movimentação da rota r, no mês j; As premissas se baseiam nas informações colhidas perante a Hermasa e a Administração do SOPH, cujos registros indicam que toda a produção de soja em grão é escoada para os referidos destinos, e que o transporte ocorre em fluxo contínuo. Também foi considerada a restrição do Rio Madeira, nos meses de julho a outubro, quando ocorre a redução de 45% da capacidade de transporte na Hidrovia, devido o período de vazante. A estrutura do modelo matemático para aplicação da ferramenta é demonstrada a seguir: 8 12 Min. Z = C irj(r) X irj(r) + C irj(y) X irj(y) (1) i=1 r=1 j=1 Sujeito a: 8 12 X irj(r) + X irj(y) O i = 0, para todo i; (2) r=1 j=1 X irj(r) + X irj(y) + X irj(r) + X irj(y) + X irj(r) + i=1 r=2 i=1 r=2 i=1 r=3 i=1 r=3 i=1 r=5 X irj(y) + X irj(r) + X irj(y) + X irj(r) + X irj(y) - i=1 r=5 i=1 r=6 i=1 r=6 i=1 r=8 i=1 r=8 MAD 0, para todo j; (3) X irj(r) + X irj(y) SA 0, para todo j; (4) i=1 r=3 i=1 r=1 X irj(r) + X irj(y) + X irj(r) + X irj(y) + i=1 r=2 i=1 r=2 i=1 r=3 i=1 r=3 X irj(r) + Xirj irj(y) - ITA O, para todo j. (5) i=1 r=5 i=1 r=5 X irj(r) + X irj(y) + irj(r) + X irj(y) + i=1 r=2 i=1 r=2 i=1 r=5 i=1 r=5 X irj(r) + X irj(y) PVH O, para todo j. (6) i=1 r=8 i=1 r=8 X irj(r) + X irj(y) + irj(r) + X irj(y) - i=1 r=3 i=1 r=3 i=1 r=6 i=1 r=6 CA O, para todo j. (7) irj(r) + X irj(y) - RJ O, para todo j. (8) i=1 r=4 i=1 r=4 irj(r) + X irj(y) - NU O, para todo j. (9) i=1 r=6 i=1 r=6 X irj(r) + X irj(y) + irj(r) + irj(y) - 10

i=1 r=7 i=1 r=7 i=1 r=8 i=1 r=8 IL O, para todo j. (10) Onde: Z = função referente à soma dos custos totais de transporte das rotas com destino a Rotterdam e Yokohama a partir de Chapada dos Parecis (MT); C irj(r) = custos logísticos totais (frete até o porto, custos portuários, frete fluvial e marítimo) para movimentação de soja da origem i, pela rota r, no mês j ao destino Rotterdam; C irj(y) = custos logísticos totais (frete até o porto, custos portuários, frete fluvial e marítimo) para movimentação de soja da origem i, pela rota r, no mês j ao destino Yokohama; X irj (R) = quantidade de soja transportada da origem i, pela rota r, no mês j ao destino Rotterdam; X irj (Y) = quantidade de soja transportada da origem i, pela rota r, no mês j ao destino Yokohama; O i = produção e oferta de soja referente à origem i; (Y) = destino Yokohama; (R) = Destino Rotterdam; SA = capacidade de movimentação de soja em grãos pelo porto de Paranaguá; ITA = capacidade de movimentação de soja em grãos pelo porto de Itacoatiara; PVH = capacidade de movimentação de soja em grãos pelo porto de Porto Velho; CA = capacidade de movimentação de soja em grãos pelo porto de Cáceres; RJ = capacidade de movimentação de soja em grãos pelo porto do Rio de Janeiro; NU = capacidade de movimentação de soja em grãos pelo porto de Nueva Palmira; IL = capacidade de movimentação de soja em grãos pelo porto de Ilo; MAD = capacidade de movimentação de soja em grãos pela hidrovia do madeira; i = cidade de origem produtora (Chapada); r = possíveis rotas de escoamento a partir da origem i; j = mês de escoamento de produção (jan a dez); k = Cidades destino consumidor (Rotterdam e Yokohama). Assim, considerando o ano de 2008, para Rotterdam foram transportadas 858.004 t e para Yokohama 1.488.833 t de soja em grão. Com relação à demanda, considerando que a totalidade da produção corresponde à demanda dos destinos, para o cálculo mensal dos valores foi adotada a premissa da proporcionalidade em relação ao valor anual exportado, na proporção média de 37% para Rotterdam e 63% para Yokohama, tendo como base as informações da Secretaria do Comércio Exterior SECEX/2008 (Tabela 5). Para definir capacidade máxima das rotas, as mesmas foram divididas em dois grupos. As rotas do Grupo A não sofrem restrições. As rotas do Grupo B sofrem restrição devido a redução de 45% da capacidade de transporte na Hidrovia do Madeira, nos meses de julho a outubro, período de vazante (Tabela 5). A partir dessas variações foi aplicado o modelo matemático para distribuição as rotas, com auxílio da ferramenta Solver do Microsoft Excel, visando identificar as rotas que oferecem redução de custos no transporte da soja. 11

4 RESULTADOS E DISCUSSÕES Na região noroeste do Mato Grosso os custos de transporte são estimados em dólares e medidos em tonelada por quilômetro percorrido (US$/t/km). Para formação do custo médio do frete (Tabela 3) O modal rodoviário tem custo estimado em US$ 0,026; Para o modal fluvial a estimativa de custo é de US$ 0,011. No modal marítimo o custo estimado é de US$ 0,0042. O custo do transporte ferroviário é estimado em US$ 0,0182. A estes custos são adicionados os custos com transbordo em Porto Velho, estimado em 1,00 US$/t/km; custo com tarifa portuária, que em média é de 4,00 US$/t/km; e os custos com transbordo em Itacoatiara, estimados em 2,50 US$/t/km. Em caso de utilização do Canal do Panamá, são somados mais US$ 0,35 US$/t/km referente ao pedágio (HERMASA/ESALQ, 2006). Tabela 3 - Variação do preço médio/mês do frete. Fonte: SIFRECA (2006). A variação percentual do custo médio do frete tem por base as variações disponíveis no SIFRECA (2006) e foram usadas para estimar o custo médio do frete de cada modal (rodoviário, ferroviário, fluvial e marítimo), mês a mês. Para identificar o valor da variação mensal do custo de cada rota (US$/t/km) multiplicou-se a distância percorrida em cada modal, pelo respectivo valor unitário mensal, adicionados os valores dos custos com taxas portuárias, de transbordo e de pedágio pelo uso do Canal do Panamá, quando cabível (Tabela 3). De acordo com a Tabela 3, o comportamento do preço do frete rodoviário no ano de 2008 teve um desvio médio de 0,005 US$/t/km, enquanto que o desvio médio do frete ferroviário foi de 0,004 e o fluvial e marítimo foi de 0,001. Logo, o frete rodoviário exerceu, naquele ano, o maior peso na escolha das rotas, por representar o maior custo e a maior desvio médio. 12

De posse desses dados, foram estabelecidas oito rotas para o destino Rotterdam e nove rotas para Yokohama, As rotas foram simuladas e distribuídas considerando as novas possibilidades de transporte, com base na variação do preço do frete, conforme Tabela 4. Tabela 4 Distâncias percorridas por Trecho (Km) Transporte Fluvial Transporte Ferroviário Transporte Marítimo Transporte Rodoviário Fonte: Dados da Pesquisa. De posse dos valores da Tabela 3 e distância da tabela 4, foi realizada a simulação para distribuição das rotas. Neste sentido, foi escolhida a rota que, no mês respectivo, oferece o menor custo, sendo distribuídas conforme a Tabela 5: 13

Tabela 5: Simulação para Distribuição das Rotas. Fonte: Dados da Pesquisa Para Rotterdam a carga foi distribuída pela rota 2 (71.500 t) e pela Rota 4 (71.500 t). A maior parcela (715.003t), que corresponde a 83,33% da carga, foi distribuída pela rota 5. Para Yokohama a carga maior parte da carga (82,02%) que corresponde a 1.221.138 t, 14

foi distribuída pela rota 5, sendo que 209 (0,01%) e 215.127 t (14,45%), foi distribuído pela rota 7. As demais rotas não foram contempladas (Tabela 5). Diante dos resultados expressados na Tabela 5, é relevante efetuar uma comparação em relação ao custo total despendido pela HERMASA para transportar soja em grão da região da Chapada dos Parecis para os Portos de Rotterdam (Holanda) e Yokohama (Japão). No cenário atual o custo total com o transporte de 858.004 t para Rotterdam é de US$ 64.170.090,00. Já o custo total da HERMASA para transportar 1.488.883 t para Yokohama, usando a via da África do Sul, é de US$ 220.868.434,00. Se usar a via do Canal do Panamá, esse custo total é de US$ 189.081.841,00. Considerando o custo total da HERMASA para ambos os destinos, há duas perspectivas. Na primeira, usando a rota via África do Sul, o custo atual é de US$ 285.038.524,00. Na segunda, utilizando-se a via do Canal do Panamá, o custo total é de US$ 253.251.931,00 (Tabela 6). Tabela 6 Comparativo do custo total. Fonte: Dados da Pesquisa Utilizando-se do cenário projetado na Tabela 5, percebe-se que, em relação ao custo total, o modelo oferece redução de custos em todas as perspectivas (Tabela 6). Na rota para Rotterdam, o custo total é reduzido em 5,91%, ou seja, cai de US$ 64.170.090,00 para US$ 60.380.392,00, o que representa uma economia de US$ 3.789.698,00 (Tabela 6). Já na Rota para Yokohama, utilizando-se da via da África do Sul, a economia obtida com a redução do custo total é de US$ 39.003.163,00, que corresponde a uma redução de 17,66%. Caso a via usada seja o Canal do Panamá, a redução do custo total é de 3,82%, que corresponde a US$ 7.216.570,00. Em relação ao custo total para os dois destinos, o modelo projetado apresenta a perspectiva de redução de 15,01%, que corresponde ao valor de US$ 42.792.860,00 quando a HERMASA usa a rota via África do Sul. Quando se utiliza o Canal do Panamá, a perspectiva de redução do custo total é de 4,35%, correspondente a 11.006.267,00 (Tabela 6). É importante ressaltar que o estudo indicou a utilização da Rota 5 para distribuição da maioria da carga, tanto no trecho para Rotterdam como na rota para Yokohama. A rota 15

5, conforme Tabela 4, caracteriza-se por contemplar o modal ferroviário no trecho Chapada/Porto Velho, que hoje é percorrido através do modal rodoviário. Desse modo, a substituição do modal rodoviário pelo ferroviário no trecho Chapada/Porto Velho, é a principal ação que permite alcançar a perspectiva de redução dos custos de transporte da soja em grão produzida no Noroeste do Mato Grosso e exportada para os Portos de Rotterdam (Holanda) e Yokohama (Japão). 5 CONCLUSÃO A análise das alternativas de transporte da soja em grão no Corredor Noroeste do Brasil, realizada sob as informações relativas ao transporte da soja em grão pela HERMASA no trecho Chapada dos Parecis, no noroeste do Estado do Mato Grosso, para os portos de Rotterdam e Yokohama foram o objeto de análise neste trabalho. Foram analisadas três alternativas de melhoria da matriz de transporte na região pesquisada. A primeira remete à implementação da saída via Rodovia Transpacífico. A segunda alternativa é a extensão da Hidrovia do Madeira para os eixos nacionais de integração. A terceira alternativa conduz à construção da Ferrovia Transcontinental, que interligará o Brasil no sentido norte-sul. Os resultados apresentados indicam que a utilização do modal ferroviário em substituição ao rodoviário é condição essencial para se conseguir reduzir os custos com transporte da soja em grão, uma vez que aquele modal tem o custo do frete inferior a modalidade de transporte atualmente usada no trecho Chapada dos Parecis/Porto Velho. O crescimento da produção de soja em grão na região permite projetar um aumento continuo para os próximos anos. Isso exigirá uma matriz de transporte com maior capacidade para movimentar a produção de modo mais eficiente e com os menores custos possíveis. Assim, o planejamento de transporte não pode corresponder apenas ao cenário atual, que já é atendido de forma deficiente, mas deve vislumbrar alternativas que incorporem os cenários futuros que indicam maior crescimento e desenvolvimento. Dessa forma, considerando a potencialidade do agronegócio soja, entende-se que a construção da ferrovia é justificável. Apesar de ser também importante a implementação da Rodovia Transpacífico e a ampliação da Hidrovia do Madeira (construção das eclusas), a pesquisa indica que, dentre as três novas possibilidades de transporte na região, o ideal para melhorar o escoamento da soja em grão produzida na região é a priorização da construção dos 900 km do trecho ferroviário Chapada/Porto Velho, que viabiliza a substituição do trecho rodoviário percorrido atualmente e também a integração com o modal fluvial e marítimo, gerando condição para reduzir custos de transporte e, em conseqüência, a obtenção de maiores ganhos para o produtor, incremento da produção e da competitividade da soja em grão produzida no Brasil. REFERÊNCIAS ALVES, Maria Rita Pontes Assumpção. Logística agroindustrial. In: BATALHA, Mário Otávio (coord.) Gestão agroindustrial. 2. ed. São Paulo: Atlas, 2007. p.162-240. 16

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