Desafio da distribuição física Tomada de decisões sobre distribuição e transporte Como prestar um serviço de alto nível (entregas no prazo, quantidade e qualidade desejadas) e ao mesmo tempo reduzir custos? Gestão da distribuição Prof. Ms. Marco A. Arbex O transporte pode ser a resposta, uma vez que esta atividade representa grande parte do custo logístico Conceito de custo logístico Custo logístico representa os custos que a empresa incorre para manter a operação logística. É a soma dos custos: Armazenagem, (estrutura para armazenagem, armazéns e centros de distribuição); Estoque (produtos acabados, em transformação e matérias-primas); Transporte. (custos com operadores logísticos ou custos de manuteção da frota e da estrutura de transporte) OBS: Alguns incluem o custo administrativo (custos para manter uma estrutura gerencial para a logística). Itens de custo no transporte Itens de Custo EUA Brasil Motorista 30% 16% Veículo 20% 19% Combustível 19% 26% Pneus 3% 11% Manutenção 8% 14% Overhead 20% 14% Overhead: custos administrativos ligados ao transporte Modais de transporte: rodoviário É o mais utilizado no Brasil, atingindo praticamente todos os pontos do território nacional. (expansão desde a década de 50 com a implantação da indústria automobilística e a pavimentação das rodovias). - Agilidade e rapidez na entrega da mercadoria em curtos espaços a percorrer; - Movimentação menor de mercadoria; - Custo muito alto da sua infra-estrutura; - Maior impacto ambiental; - Manutenção das rodovias. 1
Modais de transporte: aeroviário Apresenta elevado custo operacional. Permite o acesso a pontos isolados do país, com alta velocidade operacional. - Rapidez e segurança; - Os aeroportos normalmente estão localizados mais próximos dos grandes centros de produção. - Custo elevado na estrutura dos aeroportos; - Dificuldade para deslocamento em curtas distâncias - Muita dependência das condições atmosféricas. Modais de transporte: aquaviário Utilizado para o transporte de granéis líquidos, produtos químicos, areia, carvão, cereais e bens de alto valor agregado. O Transporte hidroviário pode ser dividido em marítimo e fluvial: - O marítimo pode ser costeiro (navegação de cabotagem) ou internacional (navegação de longo curso); - O fluvial é o mais antigo meio de transporte do mundo (rios); - Capacidade de transporte de mercadorias volumosas e pesadas; - Custos de perdas e danos são baixos. - Depende de rios e oceanos; - Problemas de transporte e burocracias no porto; Modais de transporte: ferroviário É utilizado no deslocamento de grandes volumes de produtos homogêneos, a longas de distâncias (minério de ferro, derivados de petróleo e grãos). - Maior capacidade de carga em relação aos transportes rodoviários e ao aéreo; - Sem congestionamentos; - Menor impacto ambiental, caso das redes eletrificadas. - Horários rígidos e baixa flexibilidade; - Transbordo (reembarques). Modais de transporte: dutoviário Utilização muito limitada. Destina-se principalmente ao transporte de líquidos e gases em grandes volumes. A movimentação via dutos é lenta, em contrapartida opera 24 horas por dia e sete dias por semana. Os dutos podem ser divididos em: - Oleodutos - transporte de petróleo, óleo combustível; - Minerodutos - minério de ferro; - Gasodutos - gás natural. - Danos e perdas de produtos são baixos; - Baixo custo de transportes. - Lentidão na movimentação dos produtos; - Risco de acidentes ambientais; - Custos fixos elevados. Modais Os modais hidroviário, ferroviário e aeroviário devem, em geral, estar conjugados entre si e, sobretudo, com o modal rodoviário, pra que os pontos de origem e destino sejam interligados. VER ARTIGO COMPLEMENTAR SOBRE O TEMA: LOGISTICA E TRANSPORTES-UMA DISCUSSÃO SOBRE OS MODAIS DE TRANSPORTE E O PANORAMA BRASILEIRO 2
Transporte intermodal e multimodal Intermodal: Conjugação de duas ou mais modalides de transporte. O objetivo é a simples integração física e operacional. Pode-se utilizar quantos operadores logísticos forem necessários (NOVAES, 2009). Multimodal: Regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade de um Operador de Transporte Multimodal OTM (definição da ANTT). Transporte intermodal e multimodal Diferença entre ambos: o transporte multimodal prevê um único operador gerenciando todo o processo de transporte, através de um contrato. Isso permite que o operador possa fornecer previamente as informações para o embarcador (fretes, seguros, modalidade utilizadas em cada trecho, documentos, etc.) (NOVAES, 2009) Utilização dos Modais: Brasil e EUA Brasil EUA Rodoviário 62% 26% Ferroviário 19% 38% Aquaviário 14% 16% Dutoviário 5% 20% Aereoviário < 1% < 1% Fonte: COPPEAD/UFRJ Razões para o predomínio do modal rodoviário no Brasil O histórico de serviço e capacidade insuficiente dos outros modais Prioridade nos investimentos governamentais Falta de regulação ou desrespeito á mesma: - normas de trabalho - idade ou manutenção dos veículos - peso máximo por eixo Excesso de oferta e preços baixos Razões para o predomínio do modal rodoviário Razões para o predomínio do modal rodoviário Distribuição dos Caminhões 20% 29% 51% autônomos transportadora carga própria 3
Movimentação de Cargas no Brasil por Modal 700 600 500 400 300 200 100 0 Cabotagem Navegação Rodoviário Ferroviário Marítimo TOTAL MERCOSUL Interior 1995 227 25 39 0.5 1 338 2000 331 50 56 11 2 450 2005 426 100 84 27 4 641 Análise dos modais subutilizados no Brasil Modal Ferroviário Hidroviário Aéreo NATUREZA DA COMPOSIÇÃO DO TRÁFEGO Indústrias de extração, produção pesada e produtos agrícolas Commodites de mineração a granel, produtos químicos e cimento, alguns produtos agrícolas. Nenhuma commodity, situação de emergência. ESTRUTURA DE CUSTOS Custos fixos altos (equipamento, terminais, vias férreas, etc) Custos Variáveis baixos (alta capacidade de transporte, baixa manutenção) Custos fixos médios ( navios e equipamentos) Custos variável baixo (alta capacidade de transporte) Custos fixos baixos (aeronaves, manuseio e sistema de cargas) Custos variáveis altos (combustível, manutenção e mão-de-obra) Dutos Petróleo, gás, água etc. Custos fixos elevados ( direito de acesso, construção, equipamentos para controles, etc.) Custos variáveis baixos (baixa necessidade de mão-de-obra) Conceito da Compensação de Custos (Ballou, 1993) Conceito da Compensação de Custos (Ballou, 1993) O conceito mostra que os custos das várias atividades da empresa exibem características de conflito econômico entre si. Ao observarmos a figura a seguir, podemos verificar que à medida que o número de depósitos aumenta, o custo de transporte diminui. Em contrapartida, os custos de estoques e do processamento de pedidos têm sentido oposto, ou seja, reverso aos custos de transporte. Conceito da Compensação de Custos (Ballou, 1993) Os custos de estoque aumentam com o número de armazéns, porque mais estoque é necessário para manter o nível de disponibilidade, bem como os custos de processamento de pedidos também se elevam, porque os armazéns são processadores de pedidos. Já os custos de transportes diminuem, porque grandes carregamentos podem ser feitos para os armazéns com fretes menores e, de lá, as entregas de menor volume percorrem menores distâncias. Conceito do custo total Tomando como base o que foi mostrado no conceito da compensação de custos, o conceito do custo total mostra que se devem considerar, coletivamente, os custos das atividades (e não individualmente), para que se encontre a otimização dos custos. Ao observarmos a figura anterior, notamos que o valor do custo total das atividades não é no mesmo ponto onde o transporte, estoque e processamento de pedido têm custo individualmente menor. 4
Exemplo: o custo total Um fabricante de instrumentos eletrônicos localizado no sul do país estava interessado em providenciar bom serviço de distribuição para o norte do país. Foram consideradas três formas básicas de transporte aéreo, rodoviário e ferroviário. Tanto os custos como os desempenhos associados a cada um destes serviços variavam substancialmente. Na entrega porta a porta, o transporte aéreo poderia levar um tempo médio de cerca de quatro dias, enquanto o transporte por trem ou caminhão exigiria em média oito dias. Os custos das alternativas de transporte eram facilmente obtidos de valores publicados ou cotados. Entretanto, a idéia de compensação de custos nos alerta para não basearmos a seleção do modal apenas nos custos de transporte. Exemplo: o custo total Classe de custos Aéreo Rodoviário Ferroviário Transporte 756,08 673,29 645,21 Manutenção do estoque 378,45 530,47 530,47 Custo total 1.134,53 1.203,77 1.175,69 Veja a tabela a seguir Mais um exemplo Uma empresa compra carvão para sua estação termoelétrica. Ela transporta o carvão da mina até a estação geradora com seis viagens semanais de trens carregados com 8.000t. A ferrovia envolvida oferece uma tarifa substancialmente menor caso seja utilizada a capacidade completa do trem. Isto significa uma redução na quantidade média de viagens semanais para 2,5 por semana e economiza 12% nos custos de transporte. Não se prevê alterações na taxa de consumo ou de produção de carvão. Vale a pena carregar o trem completamente? Mais um exemplo Os carregamentos menos frequentes implicam em maiores estoques na estação geradora e na mina. Isto acontece porque deve haver um incremento nos estoques da mina para acomodar os carregamentos maiores e outro aumento na termoelétrica para atender as necessidades de carvão dada a menor frequência do arranjo proposto. Esse aumento no estoque da mina deveria ser considerado, assim como os estoques na estação geradora, na avaliação proposta da ferrovia. Pode-se esperar que, caso os custos de estoque da mina aumentem devido a uma decisão favorável ao novo esquema pela companhia elétrica, a mineração tenha que repassar estes custos para o preço do carvão. Distribuição um para um : o veículo é totalmente carregado no depósito da fabrica ou num CD do varejista (lotação completa) e transporta a carga para um outro ponto de destino, podendo ser outro CD, uma loja, ou outra instalação qualquer. A distribuição um para um apresenta fortes economias de escala: quanto maior a quantidade do produto transportado, menor o valor acrescido com o transporte, por unidade do produto. Exemplo: transporte de eletrodoméstico Uma empresa produz um eletrodoméstico em Porto Alegre, fornecendo 20.000 peças por ano para um varejista em São Paulo. A distância Porto Alegre São Paulo é de 1.120 km e cada viagem consume 4 dias (ida e volta). Uma unidade do eletrodoméstico pesa 44kg. Os valores do custo fixo e do custo variável, para cada tipo de veículo, são apresentados na tabela abaixo. 5
Exemplo: transporte de eletrodoméstico Exemplo: transporte de eletrodoméstico Tabela de Custo fixo e variável para veículos de carga Veículo Capacidade útil (kg) Custo Fixo (R$/mês) Custo variável (R$ / km) VW Saveiro 550 1.463,04 0,1195 VW Kombi furgão 1.005 1.740,61 0,1755 MB Sprinter 3.800 2.039,95 0,1412 Ford F4000 3.910 1.937,77 0,1743 MB 710, Furgão 3.980 2.088,09 0,1888 Ford 12000 7.786 2.263,98 0,2374 VW 12140H 8.060 2.385,76 0,2363 MB L1620 10,590 2.859,68 0,2676 Scânia T 114 18,200 5.093,95 0,4298 Volvo NL 12360 27.000 4.809,06 0,4417 Fonte: Revista Frota & Cia Caso a transferência fosse realizada com um utilitário VW Saveiro, o custo de transporte, por peça seria de R$ 55,65. Ao contrário, se fosse utilizada uma carreta de 27 toneladas, o custo de transporte cairia para R$ 3,98 por peça. Sob o ponto de vista estrito de transporte, há razões fortes (economias de escala) para utilizar veículos de maior capacidade, sempre que é possível. Assim, se o frete, por peça, cobrado pela transportadora fosse fixo e a escolha do caminhão fosse deixada a critério da transportadora, o veículo mais econômico seria o maior de todos, no caso, a carreta de 27 toneladas. Distribuição um para muitos : o veículo é carregado no CD do varejista com mercadorias destinadas a diversas lojas ou clientes, executando um roteiro de entregas predeterminado. A situação típica para a distribuição um para muitos é a de um veículo que percorre uma distância específica até um determinado bolsão ou zona de entrega, realizando neste bolsão, visitas aos diversos clientes, efetuando entregas ou coletas através de um roteiro pré-estabelecido. Na distribuição um para muitos não se consegue, com freqüência, um bom aproveitamento do espaço dentro do veículo. Isso porque se é obrigado a carregá-lo na ordem inversa das entregas, o que impede a otimização do arranjo interno da carga no caminhão. No caso da distribuição um para muitos, a escolha do tipo de veículo mais apropriado para um determinado serviço depende de vários fatores, destacando-se os seguintes: Distância do bolsão até o depósito CD; Densidade (número de pontos visitados por Km2, no bolsão); Tempo médio de parada em cada cliente visitado; Quantidade média de mercadoria entregue em cada visita; Velocidade média de percurso. OBS: esses fatores são de difícil previsão, pois existe a influência de outras variáveis: tráfego, meteorologia, acidentes, rapidez no recebimento, condições do relevo, médias mentirosas, etc. Tomando decisões no transporte um para muitos : Caso a empresa aloque um veículo de grande tonelagem, provavelmente voltará ao CD sem ter entregue toda a carga. Caso coloque menos carga, estará subutilizando a capacidade do veículo. Caso a empresa aloque um veículo com baixa capacidade de carga, este poderia voltar muito cedo ao CD, já que o roteiro seria completado antes do final do dia. 6
Para Novaes (2009), sob o ponto de vista do nível de serviço logístico, a restrição de tempo é mais importante que a restrição de capacidade. Isso porque problemas como uma eventual superlotação no CD ou excesso de pedidos em determinado período podem ser solucionados internamente (alocando mais veículos, alugando espaço, etc.). Já os atrasos geram insatisfação do cliente e faz com que os produtos voltem ao CD, ocasionando ainda mais problemas com capacidade de armazenagem. TRADE-OFF DE CUSTOS NOS TRANSPORTES(Exemplo) A empresa Saturno precisa decidir entre três modais de transporte que utilizará para a transferência de 20.000 unidades por ano de um produto com valor unitário de R$ 100,00, entre sua fábrica e o seu centro de distribuição(cd). A empresa possui um custo de estoque de 20% ao ano. Para tanto a empresa verificou que as características de disponibilidade, confiabilidade e de freqüência são equivalentes para os modais aéreo, rodoviário e ferroviário que servem as regiões analisadas. Nestas condições precisa analisar o trade-off entre os três modais por meio dos custos totais. TRADE-OFF DE CUSTOS NOS TRANSPORTES(Exemplo) Foram coletadas as informações abaixo: Lote mínimo de despacho: quantidade mínima aceita por cada modal (quantidade a ser mantida em estoque na fabrica e no CD); Preço do frete: valor unitário por peça transportada no modal; Tempo de trânsito: tempo em dias que dura a viagem de cada modal Lote mínimo de despacho Preço do frete Tempo de trânsito Aéreo Rodoviário Ferroviário 2000 peças 7000 peças 15000 peças R$ 20,00 R$ 4,50 R$ 3,50 1 dia 5 dias 10 dias Custo Compone nte Frete Man. Estoque na saída Man. Estoque na chegada ao CD Estoque em trânsito Custo total Formula Aéreo Rodo Ferro Unidades x frete I x P x (lote mínimo / 2 ) I x P x (lote mínimo / 2 ) (I x P x unidades) / 365 x (tempo de viagem) 20.000 x 20= 400.000,00 0,20 x 100 x 2000/2 =20.000,00 0,20 x 110 x 2000/2= 22.000,00 0,20 x 100 x 20.000 / 365 x 1 = 1.095,89 20.000 x 4,5 = 90.000,00 0,20 x 100 x 7000/2 = 70.000,00 0,20 x 104,5 x 7000/2 = 73.150,00 0,20 x 100 x 20.000 / 365 x 5 = 5.479,45 20.000 x 3,5 = 70.000,00 0,20 x 100 x 15000/2= 150.000,00 0,20 x 103,5 x 15000/2 = 155.250,00 0,20x 100 x 20.000 / 365 x 10 =10.958,90 R$ 443.095,89 R$ 238.629,45 R$ 386.208,90 7