Transporte na Região Amazônica

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1 CADERNOS DE INFRA-ESTRUTURA FATOS - ESTRATÉGIAS 7 1

2 CADERNOS DE INFRA-ESTRUTURA RIO DE JANEIRO NOVEMBRO/1998 2

3 Objetivo Apresentação e análise da estrutura atual do transporte de passageiros e de cargas Infra-estrutura disponível Principais linhas de passageiros e de cargas Principais fluxos de cargas e os modais utilizados Tendências e cenários prospectivos Sugestões para atuação na modernização e melhoria dos transportes na região amazônica 3

4 PARTE 1 INFRA-ESTRUTURA Rede Hidroviária Rede Portuária Rede Aeroportuária Rede Ferroviária Rede Rodoviária 35 PARTE 2 TRANSPORTE DE PASSAGEIROS Características Gerais Linhas Hidroviárias Linhas Aéreas 57 PARTE 3 TRANSPORTE DE CARGAS Características Gerais Linhas Hidroviárias Movimentação Portuária Movimentação Aeroviária 90 PARTE 4 CONCLUSÕES Considerações Gerais Informações Consolidadas Granéis Alimentares Granéis Líquidos Carga Geral de Passageiros Recomendações 107 4

5 PARTE 1 INFRA-ESTRUTURA 5

6 Infra-Estrutura 1.1 REDE HIDROVIÁRIA A Amazônia Legal compreende uma área de mais de 5,2 milhões de km 2 61% do território brasileiro, sendo 5,1 milhões de km 2 de terra e 96 mil km 2 de água. Da área de terra, cerca de 900 mil km 2 são várzeas inundáveis, localizadas principalmente nas margens dos grandes rios; Na Amazônia Legal estão incluídos os estados do Amazonas, Pará, Rondônia, Acre, Amapá, Roraima, Mato Grosso, Tocantins e a parte do Maranhão a oeste do meridiano 44º WGr; A bacia hidrográfica do rio Amazonas/Solimões possui cerca de 13 mil km de vias navegáveis (profundidades superiores a 1m durante 90% do ano); A Figura 1 apresenta os principais trechos navegáveis na bacia amazônica e as tabelas 1 e 2 as características detalhadas desses rios; As distâncias são amazônicas, ou seja, os deslocamentos envolvem milhares de quilômetros realizados exclusivamente através da rede hidroviária; Manaus, maior pólo urbano, pode ser considerado uma ilha, pois os únicos modais para a circulação de cargas e passageiros para a maior parte do Brasil são a navegação e a aviação. Sua única ligação terrestre é a BR-174 para Roraima e Venezuela, podendo, a partir de Boa Vista (RR), se alcançar também as Guianas através da BR-401; Dessa forma, a principal rede física para transportes na Amazônia é a malha hidroviária, constituída por dois sub-sistemas: a bacia do Amazonas/ Solimões e a bacia do Tocantins/Araguaia. 6

7 Infra-Estrutura FIGURA 1 REDE HIDROVIÁRIA DA AMAZÔNIA Boa Vista (9a) Cruzeiro do Sul Vila Bittencourt (9) Eirunepé Rio Branco (1) Rio Solimões (8) Porto Velho Bacia Trecho Navegável Profundidade Rio Amazonas km 6,9m Rio Solimões km 4,5m (1) Rio Negro km 2,4m (2) Rio Branco 440 km 0,9m (3) Rio Trombetas 236 km 1,5m (5) Rio Xingú 236 km 1,5m (6) Rio Tapajós 280 km 2,5m (7) Rio Madeira km 2,1m (8) Rio Purús km 2,1m (9) Rio Juruá km 2,1m (9a) Rio Juruá 798 km 1,1m Fonte: Geipot/Ministério dos s (2) Caracaraí Manaus (7) (3) Rio Amazonas Cuiabá (6) Itaituba Macapá (5) Altamira (4f) Nova Xavantina Aruanã (4e) Xambioá Belém (4) Tucuruí (4a) (4b) (4d) Marabá (4e) (4c) Palmas São Luis Bacia Tocantins Trecho Navegável Profundidade Rio Tocantins (4) Foz/Tucuruí 250 km 1,2m (4a) Tucuruí/Marabá 208 km 0,9m (4b) Marabá/Estreito 350 km --- (4c) Estreito/Miracema 420 km 0,9m Rio Araguaia Estreito (4d)) Foz/Xambioá 286 km --- (4e) Xambioá/Aruanã km 0,9m (4f) Rio Mortes 580 km 0,9m Fonte: Ahitar/Ministério dos s 7

8 Infra-Estrutura Tabela 1 - Rede Hidroviária da Bacia do Amazonas/Solimões Rio Trecho Navegável Extensão (Km) Amazonas/Solimões 1) Foz/Manaus 2) Manaus/Benjamim Constant Profundidade mínima 90% do tempo (m) Negro 1) Foz/Cucuí ,40 Branco Madeira/Mamoré/ Guaporé Tapajós Xingu 1) Foz/Caracaraí 2) Caracaraí/Montante Correnteza Bem Querer 3) Correnteza Bem Querer/Confl. Uraricuera -Tacutu 1) Foz/Porto Velho 2) Porto Velho/Guajará-Mirim 3) Guajará-Mirim/Foz Guaporé 4) Foz Guaporé/Mato Grosso 1) Santarém/Cururu 2) Cururu/Itaituba 3) Itaituba/São Luís 1) Foz/Porto Moz 2) Porto Moz/Foz do Peri 3) Foz do Peri/Souzel 4) Souzel/Belo Monte 5) Belo Monte/13 km jusante Altamira 6) 13 km Altamira/Cachoeira do Espelho ,90 4,50 0,90-0,90 2,10-1,20 0,90 15,00 2,50 1,70 5,80 2,20 1,40 1,60 1,30 1,30 Japurá ou Caquetá 1) Foz/Vila Bitencourt 721 1,50 Juruá 1) Foz/Eirunepé ,10 2) Eirunepé/Cruzeiro do Sul 798 1,00 Purus Trombetas Acre 1) Foz/Cachoeira do Hilário 2) Cachoeira do Hilário/Boca do Acre 1) Foz/Oriximiná 2) Oriximiná/Porteira 1) Boca do Acre/Rio Branco 2) Rio Branco/Brasiléia ,10 1,10 2,10 1,50 0,80 - Guamá 1) Foz/Foz do Capim 112 2,00 Fonte: Anuário Estatístico dos s - GEIPOT/1997 8

9 Infra-Estrutura Tabela 2 - Rede Hidroviária da Bacia do Tocantins/Araguaia Rio Trechos (extensão) Características Atuais Araguaia Rio das Mortes Aruanã-Conceição do Araguaia (950 km) Conceição do Araguaia-Xambioá (280 km) Xambioá-Marabá (286 km) Nova Xavantina- rio Araguaia (580 km) Sub-sistema Araguaia-rio das Mortes - Navegação regional o ano todo - Profundidades disponíveis: dez/jun, superior a 2,5m; jul/nov, mínima de 0,9 m. - Navegação com restrições - Profundidades disponíveis: dez/jun, superior a 2,5m; jul/nov, restritivo. - Navegação precária nas cheias - Navegação proibida na estiagem - Cachoeiras de S.Isabel e S.Miguel: desnível de 60 m - Navegação regional o ano todo - Profundidades disponíveis: dez/jun, superior a 2,5m; jul/nov, mínima de 0,9 m. Tocantins Miracema do Norte-Estreito (420 km) Estreito-Imperatriz (100 km) Imperatriz-Marabá (250 km) Marabá-Tucuruí (208 km) Tucuruí-Rio Pará (Belém/PA) (250 km) Fonte: Ahitar/Ministério dos s - Navegação regional o ano todo - Profundidades disponíveis: dez/jun, superior a 2,5m; jul/nov, mínima de 0,9 m. - Navegação interrompida de julho a dezembro: cachoeira S. Antonio - Navegação regional o ano todo - Profundidades disponíveis: dez/jun, superior a 2,5m; jul/nov, mínima de 1,0 m. - Navegação interrompida (Barragem de Tucuruí) - Profundidades disponíveis: dez/jun, superior a 2,5m; jul/nov, mínima de 0,9 m. - Navegação o ano todo - Profundidades disponíveis: dez/jun, superior a 2,5m; jul/nov, mínima de 1,2 m. 9

10 Infra-Estrutura 1.2 REDE PORTUÁRIA Porto de Manaus Teve sua construção concluída em 1919 pela empresa inglesa Companhia Manaus Harbour Limited; O contrato de concessão foi rescindido pela União em 1967, e passou a ser gerenciado pela Portobrás, quando de sua criação; Após a extinção da Portobrás, o porto passou a ser administrado pela Companhia Docas do Maranhão (Codomar); Desde 26 de novembro de 1997, através do convênio nº 7, passou a ser administrado pela Sociedade de Navegação, Portos e Hidrovias do Estado do Amazonas (SNPH), entidade estadual. LOCALIZAÇÃO E ACESSOS O porto está situado à margem esquerda do rio Negro, na cidade de Manaus, no centro da zona urbana do município; Área de influência: quase todo o estado do Amazonas, exceto os municípios das partes altas dos rios Madeira, Purus e Juruá, mais os estados de Roraima e Rondônia, para algumas cargas e rotas específicas; Os acessos são pelas rodovias AM-010 (Manaus-Itacoatiara), BR-174 (Amazonas-Roraima) e rio Madeira (Amazonas-Rondônia). Não existe conexão ferroviária. 10

11 Infra-Estrutura INSTALAÇÕES FÍSICAS Um cais fixo de 400 metros, dois cais flutuantes (Roadway, 253m, e Torres, 268m) e m² de armazéns; Calado: as profundidades variam de 25 a 45m, permitindo atracação de navios de longo curso nas faces externas dos cais flutuantes; Dentre os terminais de uso privativo, destacam-se: Moageira de Trigo da Amazônia S.A.; Joaquim Fonseca Navegação Indústria e Comércio (Jonasa); Refinaria Reman para óleo cru, combustíveis e derivados; e, Brasilit, que movimenta materiais de construção e operações ro-ro ; Após a passagem da administração do porto para o Estado, novos projetos estão sendo desenvolvidos visando retirá-lo do centro da cidade para novas instalações flutuantes a serem construídas junto ao distrito industrial. A área atual do porto seria revitalizada, incorporando-a ao centro da cidade para o desenvolvimento de um moderno pólo turístico; O transporte de passageiros também se beneficiará com o projeto, pois será construído terminal especializado em passageiros, eliminando-se a atual configuração de movimentação mista de passageiros e de cargas. A movimentação total, em 1996, foi de 4,4 milhões de toneladas, sendo 2,2 milhões para o longo curso (52%), 1,5 milhão por cabotagem (36%) e 553 mil para a navegação interior (12%). 11

12 Infra-Estrutura Tabela 3 Movimentação de Cargas no Porto de Manaus (em toneladas) ANO TOTAL DOS EMBARQUES TOTAL DOS DESEMBARQUES TOTAL Granéis Sólidos Granéis Líquidos Carga Subtotal Granéis Granéis Carga Subtotal GERAL Geral Sólidos Líquidos Geral Fonte: Geipot Anuário Estatístico Portuário 12

13 Infra-Estrutura Porto de Belém O projeto de construção do porto foi elaborado há 100 anos, em As obras foram iniciadas em 1906 pela concessionária Companhia Porto do Pará, de capital privado; O primeiro trecho cais com 120 m e um armazém de 2 mil m² para carga geral foi inaugurado em 1909; Em 1940, a União assumiu a exploração comercial das operações, transferindo-a em seguida para uma administração autônoma, denominada Serviços de Navegação da Amazônia e de Administração do Porto do Pará (SNAPP); Essa empresa deu origem a Empresa de Navegação da Amazônia S.A. (Enasa) e a Companhia Docas do Pará (CDP). LOCALIZAÇÃO E ACESSOS O porto está localizado na margem direita da baía de Guajará, na cidade de Belém, distante cerca de 120 km do oceano Atlântico; Área de influência: a região Centro-Leste do estado do Pará; Os acessos são pela BR-010 (Belém-Brasília) e BR-316 (Belém-Maranhãoregião Nordeste do Brasil), sendo que as duas alcançam Belém com traçados coincidentes. Não existe conexão ferroviária. O acesso marítimo é realizado através do rio Pará e da baía de Marajó, com calado máximo de 10 m. 13

14 Infra-Estrutura Tabela 4 Movimentação de Cargas no Porto de Belém (em toneladas) ANO TOTAL DOS EMBARQUES TOTAL DOS DESEMBARQUES TOTAL Granéis Sólidos Granéis Líquidos Carga Subtotal Granéis Granéis Carga Subtotal GERAL Geral Sólidos Líquidos Geral Fonte: Geipot Anuário Estatístico Portuário 14

15 Infra-Estrutura Porto de Porto Velho A construção do porto foi iniciada em 1973 pelo Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis (DNPVM), do Ministério dos s; A partir de 1976, a Portobrás deu continuidade às obras, e as operações foram iniciadas em 1988; Em 1985, três anos após a elevação do território de Rondônia à categoria de estado, foi constituída a Administração do Porto de Porto Velho, subordinada à Companhia Docas do Pará (CDP); Atualmente, o porto é administrado pela Sociedade de Portos e Hidrovias de Rondônia (SOPH), através do Convênio nº 6, de 12/11/97. LOCALIZAÇÃO E ACESSOS O porto está localizado na margem direita do rio Madeira, 2 km a jusante da cidade de Porto Velho; Área de influência: todo o estado de Rondônia, os municípios do Sul do estado do Amazonas (nas margens dos rios Madeira e Purus) e o leste do estado do Acre, a capital Rio Branco, inclusive; Os acessos são pelas rodovias BR-319 (Manaus-Lábrea-Porto Velho), BR- 364 (Cuiabá-Porto Velho) e BR-425 (Porto Velho-Guajará-Mirim); Não existe conexão ferroviária, apesar de no começo deste século terem sido dispendidos intensos esforços para a construção da Madeira-Mamoré. 15

16 Infra-Estrutura INSTALAÇÕES FÍSICAS O porto possui três terminais: um para operações ro-ro; um denominado pátio das gruas que não possui cais acostável; e, o outro, que opera carga geral um flutuante de acostagem com 115m; Calado: as profundidades nesses terminais são determinadas pelo regime das águas do rio Madeira, e variam entre 2,5m e 17,5m; Em 1996, o porto movimentou 1,4 milhão de toneladas, sendo 1,3 milhão (96%) em carga geral (485 mil toneladas embarcadas e 827 mil toneladas desembarcadas). A movimentação de granéis líquidos foi irrisória, com apenas 53 mil toneladas; As operações com granéis sólidos alimentares foram iniciadas em 1997, com pouco mais de 300 mil toneladas. Em 1998, foram movimentadas cerca de 500 mil toneladas de grãos; As principais cargas (carretas, carga geral e contêineres vazios e cheios) são movimentadas exclusivamente na rota para Manaus. Isso demonstra que o porto de Porto Velho tem servido como simples ponto de intersecção (passagem) para as cargas trocadas entre Manaus e o resto do Brasil; Ressalte-se que existe uma intensa disputa entre os portos de Porto Velho e de Belém por estas cargas. A retomada da navegação de cabotagem introduzirá mais um concorrente nesse mercado, o que poderá reduzir ou eliminar a movimentação de carga geral pelo porto de Porto Velho. 16

17 Infra-Estrutura Tabela 5 Movimentação de Cargas no Porto de Porto Velho (em toneladas) ANO TOTAL DOS EMBARQUES TOTAL DOS DESEMBARQUES TOTAL Granéis Sólidos Granéis Líquidos Carga Subtotal Granéis Granéis Carga Subtotal GERAL Geral Sólidos Líquidos Geral Fonte: Geipot Anuário Estatístico Portuário 17

18 Infra-Estrutura Porto de Macapá Sua construção foi iniciada em 1980, e a inauguração ocorreu em 1982; É administrado pela Companhia Docas do Pará (CDP), através de uma gerência na cidade de Macapá. LOCALIZAÇÃO E ACESSOS Está localizado na margem esquerda do rio Amazonas, no município de Santana, a 18 km da cidade de Macapá; Área de influência: o estado do Amapá e parte do Pará (a região Oeste desse estado, da ilha do Marajó até a divisa do Amazonas) ; Os acessos são pelas rodovias AP-010 (Macapá a Mazagão) e a BR-156 que integra o Amapá (sentido Norte-Sul). Não existe conexão ferroviária; A Estrada de Ferro Amapá (EFA), com 194 km, pertence a ICOMI, e liga a Serra do Navio ao terminal privativo da empresa a 2 km do porto de Macapá. Está inoperante devido ao esgotamento das reservas de minério; O acesso marítimo é realizado através do rio Amazonas, com profundidade mínima de 10 m; Ressalte-se que o lado Noroeste da ilha do Marajó (foz do rio Amazonas), onde está localizado o Amapá, é o único canal de acesso marítimo para navios de longo curso às águas da bacia. 18

19 Infra-Estrutura INSTALAÇÕES FÍSICAS O porto dispõe de dois cais: cais A, com 60 m de extensão e profundidade de 10m; cais B, com 200m e profundidade de 10m para o atendimento de embarcações de longo curso e cabotagem; Existem ainda dois terminais de uso privativo, com profundidade mínima de 10 m: Icomi: com 270 m de cais, que era usado para a exportação de minério de manganês extraído na Serra do Navio, Texaco: com 120 m, para a movimentação de combustíveis; Na área do porto público, existe um pátio de armazenagem e um sistema de carregamento de granéis sólidos por esteira, pertencentes a Amcel, que é utilizado para a exportação de cavacos de madeira, e movimenta cerca de 1 milhão de toneladas anuais; Em 1996, o porto movimentou 1,5 milhão de toneladas aumento de 63% em relação ao ano anterior (900 mil toneladas). Na navegação interior, aparece com grande destaque o embarque de casca de pinus (135 mil toneladas, 77% da carga movimentada), que tem como destino a cidade de Belém. 19

20 Infra-Estrutura Tabela 6 Movimentação de Cargas no Porto de Macapá (em toneladas) ANO TOTAL DOS EMBARQUES TOTAL DOS DESEMBARQUES TOTAL Granéis Sólidos Granéis Líquidos Carga Subtotal Granéis Granéis Carga Subtotal GERAL Geral Sólidos Líquidos Geral Fonte: Geipot Anuário Estatístico Portuário 20

21 Infra-Estrutura Porto de Santarém Sua operação comercial foi iniciada em 1979; É administrado pela Companhia Docas do Pará (CDP), através da gerência do porto de Santarém. LOCALIZAÇÃO E ACESSOS Está situado na cidade de Santarém, na margem direita do rio Tapajós, próximo à sua foz no rio Amazonas; Área de influência: todos os municípios do médio Amazonas e dos vales dos rios Trombetas e Tapajós; O acesso rodoviário é feito pela BR-163 (Cuiabá-Santarém). É o único acesso terrestre ao porto, e encontra-se em estado precário; Caso ocorra a pavimentação dessa rodovia, o porto de Santarém deverá substituir os portos de Belém e de Porto Velho na movimentação das cargas rodo-hidroviárias no tráfego Manaus/resto do Brasil. INSTALAÇÕES FÍSICAS O porto dispõe de duas instalações de acostagem: cais comercial com 435m de extensão e calado de até 10 m; cais marginal com 228 m e calado de até 3m, que é usado por embarcações fluviais de pequeno porte; Dois armazéns cobertos de 3 mil m 2, mais um pátio descoberto de 10 mil m 2 e 7 tanques para granéis líquidos com 3.500t de capacidade. 21

22 Infra-Estrutura Tabela 7 Movimentação de Cargas no Porto de Santarém (em toneladas) ANO TOTAL DOS EMBARQUES TOTAL DOS DESEMBARQUES TOTAL Granéis Sólidos Granéis Líquidos Carga Subtotal Granéis Granéis Carga Subtotal GERAL Geral Sólidos Líquidos Geral Fonte: Geipot Anuário Estatístico Portuário 22

23 Infra-Estrutura Porto de Vila do Conde O porto foi inaugurado em 1985, e foi resultado de acordos de cooperação econômica entre o Brasil e o Japão, nos quais o governo brasileiro assumiu a responsabilidade pela implantação da infra-estrutura portuária, rodoviária e urbana para o escoamento de alumínio produzido no complexo industrial da Albrás/Alunorte; É administrado pela Companhia Docas do Pará (CDP). LOCALIZAÇÃO E ACESSOS Está situado no município de Barcarena, na margem direita do rio Pará, confluência dos rios Amazonas, Tocantins, Guamá e Capim; Área de influência: complexo industrial Albrás/Alunorte. A CDP pretende transferir a movimentação de cargas do porto de Belém para Vila do Conde, após a construção de um acesso viário ligando as duas cidades; O acesso rodoviário ao porto é realizado através da PA-151 e PA-481, sendo as travessias dos rios realizadas através de balsas. INSTALAÇÕES FÍSICAS O porto dispõe de um cais acostável de 543 m de extensão e 14 m de profundidade, com dois berços de atracação: externo, com 292 m, que é utilizado para granéis sólidos (coque, alumínio e bauxita); interno, com 251 m, para recebimento de outros granéis e carga geral; O canal de acesso marítimo é o mesmo do porto de Belém, com profundidade máxima de 10m. 23

24 Infra-Estrutura Tabela 8 Movimentação de Cargas no Porto de Vila do Conde (em toneladas) ANO TOTAL DOS EMBARQUES TOTAL DOS DESEMBARQUES TOTAL Granéis Sólidos Granéis Líquidos Carga Subtotal Granéis Granéis Carga Subtotal GERAL Geral Sólidos Líquidos Geral Fonte: Anuário Estatístico Portuário Geipot 24

25 Aeródromo: área delimitada em terra, na água, ou flutuante destinada a pouso e decolagem de aeronaves. Aeroporto: aeródromo que dispõe de instalações próprias para os serviços de chegada e partida, carga e descarga e manutenção de aeronaves, assim como de atendimento, embarque e desembarque de passageiros. Aeroporto internacional: aeroporto que dispõe de serviços de alfândega para cargas e/ou passageiros. Essa classe de aeroportos possui registro internacional e consta de todas as cartas aeronaúticas. 1.3 REDE AEROPORTUÁRIA Infra-Estrutura A rede aeroportuária da Amazônia tem 8 aeroportos internacionais, 6 aeroportos domésticos e inúmeros aeródromos públicos ou privados. Os aeroportos internacionais são: Manaus e Tabatinga (AM); Belém e Santarém (PA); Macapá (AP); Boa Vista (RR); e, Rio Branco e Cruzeiro do Sul (AC). Os aeroportos domésticos são: Porto Velho (RO); Marabá e Altamira (PA); Tefé (AM). Porto Velho, é a única capital de estado da região amazônica que dispõe apenas de aeroporto doméstico. Os principais aeródromos são: Redenção (PA); Vilhena (RO); Manicoré, Humaitá, Lábrea, Eirunepé e São Gabriel da Cachoeira (AM). Além desses aeródromos, a Amazônia possui inúmeros pequenos campos de aviação, asfaltados ou em terra, praticamente em todas as sedes municipais. Para os estados do Amazonas, Amapá e Roraima, o avião e o barco são as únicas formas de transporte para o resto do Brasil. A maior parte dos aeroportos da região dispõe somente de radares locais para orientação para pousos e decolagens. A Amazônia não é coberta pelo Cindacta, rede nacional de radares para controle do tráfego aéreo. A cobertura plena ocorrerá após a conclusão do Sistema de Vigilância da Amazônia/Sivam, em implantação pelo governo federal. 25

26 Infra-Estrutura FIGURA 2 REDE AEROPORTUÁRIA DA AMAZÔNIA Boa Vista Macapá S. Gabriel Cachoeira Belém Tabatinga Tefé Manaus Santarém Altamira Eirunepé Manicoré Marabá Cruzeiro do Sul Lábrea Humaitá Redenção Rio Branco Porto Velho Vilhena Aeroporto Internacional Aeroporto Doméstico Aeródromo Radar Local 26

27 Infra-Estrutura Aeroporto Internacional Eduardo Gomes (Manaus) É o maior aeroporto da Amazônia, atendendo 25% dos pousos e decolagens e 35% do movimento total de passageiros da região Norte. É o 2º aeroporto do Brasil em quantidade de cargas movimentadas; Possui uma pista com 2.700m de comprimento e 45m de largura. Existe projeto para expansão da pista por mais 800m; A pista é habilitada para receber aeronaves até Boeing 747; Operação ininterrupta (24h) com controle através de radar local; Recepção de passageiros: 6 pontes de embarque e desembarque (fingers), sendo 5 fixas e 1 móvel; salas de pré-embarque doméstico com m 2 e internacional com 532 m 2 ; salas de desembarque doméstico com m 2 e internacional com 896 m 2. A capacidade de atendimento é de 1,5 milhão de passageiros anuais; Movimentação de cargas: Terminal de cargas domésticas (Teca I), com 4.700m 2 de área, operado pelas companhias aéreas nacionais; Terminal de cargas internacionais (Teca II), com 7.500m 2, e capacidade de operação de 12 mil t/mês. Adequado para cargas normais, perigosas e perecíveis, resfriadas ou congeladas. É operado pela Infraero. 27

28 Infra-Estrutura Aeroporto Internacional Val-de-Cans (Belém) É o segundo aeroporto da Amazônia, atendendo quase 20% dos pousos e decolagens e 30% do movimento total de passageiros da região Norte; Possui 2 pistas: a 06/24 com 2.798m de comprimento e 45m de largura; a 02/20 com 1.829m de comprimento e 45m de largura; A pista é habilitada para receber aeronaves até Boeing 747/400; Operação ininterrupta (24h). Cobertura de radar nacional pelo Cindacta ; Recepção de passageiros: não dispõe de pontes de embarque e desembarque (fingers). A capacidade de atendimento é de 1 milhão de passageiros anuais. As reformas em andamento prevêem a ampliação da capacidade de atendimento para 2,5 milhões de passageiros anuais e a implantação de 6 pontes de embarque e desembarque (fingers); Movimentação de cargas: Terminal de cargas domésticas, composto por galpões estruturados de lona com 2.820m 2 de área, operado pelas companhias aéreas nacionais; Terminal de cargas internacionais, com 850m 2, e capacidade para abrigar 300 t. Não são aceitas cargas perigosas ou perecíveis. É operado pela Infraero. 28

29 Infra-Estrutura Aeroporto Internacional de Boa Vista Possui uma pista com 2.465m de comprimento e 45m de largura. A pista está sendo ampliada para 2.700m; A pista é habilitada para receber aeronaves até Boeing 707; Operação ininterrupta (24h). Cobertura por radar local até 200 milhas; Recepção de passageiros: não dispõe de pontes de embarque e desembarque (fingers). Possui sala para embarque com 117m 2 e para desembarque com 154m 2, podendo atender simultaneamente 3 aeronaves do tipo Boeing ; O projeto de expansão para o atendimento de passageiros, com conclusão prevista para fevereiro de 1999, compreende a reforma e ampliação das instalações existentes: serviço doméstico: sala com 270m 2 para embarque e sala com 252m 2 para desembarque; serviço internacional: sala com 92m 2 para embarque e sala com 116m 2 para desembarque; Movimentação de cargas: Terminal de cargas alfandegado com 542m 2 de área, para 29t de carga. Não são aceitas cargais perigosas ou perecíveis. Operado pela Infraero. 29

30 Infra-Estrutura Aeroporto Internacional de Macapá Possui uma pista com 2.088m de comprimento e 45m de largura, habilitada para até Boeing 707. Existe projeto de expansão para 2.488m; Operação ininterrupta (24h). Controle do tráfego aéreo é realizado pela torre de controle de Belém (Val-de-Cans); Recepção de passageiros: não dispõe de pontes de embarque e desembarque (fingers). Possui sala para embarque com 147m 2, e para desembarque com 198m 2. A capacidade de atendimento é de 150 passageiros/hora; Movimentação de cargas através de terminal de cargas alfandegado com 280m 2 de área, para 10t mensais de carga. Não são aceitas cargais perigosas ou perecíveis. Operado pela Infraero Aeroporto Internacional de Santarém Possui uma pista com 2.402m de comprimento e 45m de largura; Operação ininterrupta (24h), não havendo cobertura de radar; Recepção de passageiros: não dispõe de pontes de embarque e desembarque (fingers). Possui sala para embarque com 106m 2, e para desembarque com 170m 2. A capacidade de atendimento é de 106 passageiros/hora; Não possui área para armazenagem de cargas. 30

31 Infra-Estrutura Aeroporto Internacional de Rio Branco Possui uma pista com 2.600m de comprimento e 45m de largura; Operação ininterrupta (24h), não havendo cobertura de radar; Recepção de passageiros: não dispõe de pontes de embarque e desembarque (fingers). Possui sala para embarque com 84m 2, e para desembarque com 85m 2. A capacidade de atendimento é de 150 passageiros/hora; Não possui área para movimentação de cargas; Está em fase de construção o novo aeroporto de Rio Branco Aeroporto Nacional de Porto Velho Possui uma pista com 2.400m de comprimento e 45m de largura; Operação ininterrupta (24h); Recepção de passageiros: não dispõe de pontes de embarque e desembarque (fingers). Possui sala para embarque com 102m 2, e para desembarque com 145m 2 ; Aeroporto doméstico, não possui áreas alfandegadas. Possui dois terminais de cargas aéreas (Teca): terminal Varig, com 534 m²; e terminal Vasp, com 745m². 31

32 Infra-Estrutura 1.4 REDE FERROVIÁRIA Todas as ferrovias da região foram construídas para atender a projetos específicos de exploração mineral; O total da malha implantada é de 580 km, o que equivale a cerca de 2% da malha brasileira. o Pará possui 386 km de malha, sendo: Estrada de Ferro Mineração Rio do Norte: 35 km; Estrada de Ferro Jari: 68 km; Estrada de Ferro Carajás: possui 900 km no total, sendo que no Pará há 283 km instalados. EF.Rio do Norte EF.Jari EF.Amapá Macapá Belém EF.Carajás Marabá São Luis O Amapá possui uma única ferrovia, com 194 km de extensão: a Estrada de Ferro Amapá (EFA), pertencente à Indústria e Comércio de Minérios - Icomi, do grupo Caemi, liga a Serra do Navio ao terminal privativo da empresa em Santana, a 2 km do porto de Macapá. 32

33 Infra-Estrutura ESTRADA DE FERRO CARAJÁS (PARÁ E MARANHÃO) Possui 900 km de extensão (283 km no Pará e 617 km no Maranhão), totalmente construída em bitola de 1,60m; transporta 50 milhões de toneladas e 850 mil passageiros, em média, por ano; operada pela Cia. Vale do Rio Doce. O decreto de outorga de concessão nº /82 tem prazo indeterminado; é utilizada para o transporte de minérios da Serra dos Carajás até o Terminal Marítimo de Ponta da Madeira, da própria CVRD, localizado na baía de São Marcos, no estado do Maranhão; seu traçado não exigiu a construção de túneis e existem apenas 11 km de obras de arte, o que inclui a ponte rodo-ferroviária sobre o rio Tocantins, com 2,3 km de extensão; a confiabilidade da operação da ferrovia e os baixos custos operacionais estimularam a criação de pólos siderúrgicos ao longo de seu traçado, tendo sido instaladas usinas de ferro-gusa e de ferro-ligas em Marabá, Açailândia, Santa Inês, Rosário e São Luís; a multiplicação de atividades ao longo do eixo da ferrovia tornou imprescindível o início das operações de transporte de passageiros em 26/3/86, serviço que, devido a seu alto grau de qualidade e confiabilidade, transformou completamente o transporte interurbano de passageiros na área de influência da EF. Carajás. 33

34 Infra-Estrutura ESTRADA DE FERRO JARI (PARÁ) Extensão de 63 km, com bitola de 1,60m; foi construída para realizar o transporte de madeira para a fábrica de celulose do Projeto Jari, tendo iniciado sua operação em ESTRADA DE FERRO MINERAÇÃO RIO DO NORTE (PARÁ) Extensão de 30 km, com bitola de 1 m; foi construída para viabilizar a exploração das jazidas de bauxita às margens do rio Trombetas, no Pará; a exploração é realizada pela Mineração Rio do Norte, associação da Cia. Vale do Rio Doce com grupos nacionais e estrangeiros; opera, em média, o transporte de 8 milhões de toneladas de bauxita anualmente. ESTRADA DE FERRO DO AMAPÁ (AMAPÁ) Extensão de 194 km, com bitola de 1,435m; foi construída para viabilizar a exploração das extintas jazidas de manganês de Serra do Navio, no Amapá. Inaugurada em 1957, tem operado precariamente com transporte de passageiros. 34

35 Infra-Estrutura 1.5 REDE RODOVIÁRIA O Brasil possui mais de 51 mil km de rodovias federais pavimentadas e outros 14 mil km de rodovias não-pavimentadas. A malha nacional de rodovias estaduais é composta por 82 mil km pavimentados e mais 111 mil km não-pavimentados. A região amazônica dispõe de 11 mil km de rodovias pavimentadas, sendo 6 mil km sob gestão federal e os restantes 5 mil km de responsabilidade dos governos estaduais (ver tabela 10. As rodovias no Maranhão não foram incluídas). Além desses, existem mais 44 mil km de rodovias não-pavimentadas, sendo 10 mil km de estradas federais e os restantes 34 mil km de trechos estaduais. 87% da malha pavimentada está localizada em quatro estados Mato Grosso, Pará, Rondônia e Tocantins. O estado do Mato Grosso responde também por 50% das rodovias estaduais não-pavimentadas da região 17 mil km. A baixa densidade rodoviária da região decorre: no estado do Amazonas, a maior parte dos povoados está localizada à beira dos rios, sendo difícil o deslocamento terrestre entre eles por causa da floresta e do emaranhado de rios, furos, igarapés, igapós etc.; os estados do Amapá, de Roraima e do Acre são áreas de ocupação recente, situados além das fronteiras econômicas nacionais; no Pará, Tocantins, Rondônia e Mato Grosso, a melhor situação devese a existência de um conjunto de rodovias que fazem as ligações desses estados com as demais regiões do país. 35

36 Infra-Estrutura TABELA 9 REDE RODOVIÁRIA ESTADUAL E FEDERAL POR ESTADO (POSIÇÃO DEZ-1995) Rodovias Estaduais Rodovias Federais TOTAL DA Rede Não-Pavimentada Rede Rede Não-Pavimentada Rede REDE Leito Implantadtada Sub-Total Pavimen- Leito Implan- Sub- Pavimen- PAVIMEN- Natural Natural tada Total tada TADA Acre Amapá Amazonas Mato Grosso Pará Rondônia Roraima Tocantins Total Geral Fonte: DNER Tipologia: Leito natural = rodovia existente construída em primeira abertura sem atendimento às normas técnicas rodoviárias de projeto geométrico; Implantada = rodovia construída de acordo com normas técnicas rodoviárias, mas que apresenta superfície de rolamento sem pavimentação; Pavimentada = rodovia implantada que apresenta pavimento asfáltico, de concreto ou de alvenaria poliédrica. Obs.: os trechos de pista simples ou duplicada foram agregados no item rede pavimentada ; Os trechos denominados pelo DNER como estaduais transitórias foram consideradas como rodovias estaduais. Trata-se de rodovias que apresentam traçado superposto ao de rodovias federais planejadas. 36

37 Infra-Estrutura FIGURA 3 REDE RODOVIÁRIA DA AMAZÔNIA Boa Vista Oiapoque Macapá Manaus Santarém Belém São Luis Marabá Cruzeiro do Sul Rio Branco Porto Velho Palmas Pavimentada Implantada Cuiabá BRASÍLIA 37

38 Infra-Estrutura FIGURA 4 RODOVIAS RADIAIS (BR-0XX) Boa Vista Macapá Belém Itacoatiara Manaus AM-010 São Luis Marabá Cruzeiro do Sul Rio Branco Porto Velho BR-080 Palmas BR-010 Pavimentada Implantada Cuiabá BR-070 BRASÍLIA 38

39 FIGURA 5 RODOVIAS LONGITUDINAIS (BR-1XX) RODOVIAS TRANSVERSAIS (BR-2XX) Boa Vista BR-174 Manaus Oiapoque BR-156 Santarém Macapá Belém Infra-Estrutura São Luis Marabá BR-226 Cruzeiro do Sul Rio Branco Porto Velho BR-163 BR-174 BR-158 BR-153 Palmas BR-230 Pavimentada Implantada Cuiabá BRASÍLIA 39

40 Boa Vista BR-401 Oiapoque Infra-Estrutura FIGURA 6 RODOVIAS DIAGONAIS (BR-3XX) RODOVIAS DE LIGAÇÕES (BR-4XX) Macapá Belém Manaus Santarém São Luis BR-307 Cruzeiro do Sul Rio Branco BR-317 BR-319 Humaitá BR-421 BR-429 Porto Velho BR-364 Marabá Palmas BR-316 Pavimentada Cuiabá Implantada BRASÍLIA 40

41 PARTE 2 TRANSPORTE DE PASSAGEIROS 41

42 A frota mista da Amazônia exerce simultaneamente o mesmo papel que os ônibus e os pequenos caminhões no resto do Brasil: transporta passageiros, cargas acompanhadas e realiza a distribuição de mercadorias para os pontos de venda ao varejo nos municípios e distritos ribeirinhos. 2.1 CARACTERÍSTICAS GERAIS de Passageiros Barcos e aviões são as únicas alternativas disponíveis para o deslocamento entre os principais municípios do interior da região amazônica. A frota hidroviária mista (carga e passageiros) é predominantemente composta por embarcações com casco de madeira. O Ministério da Marinha estima que 100 mil embarcações operem na região, mas apenas 52 operam em linhas regulares, e somente 14 são construídas com casco em aço. Terminais hidroviários especializados para o embarque e desembarque de passageiros ainda são projetos para o futuro, o mesmo ocorrendo com embarcações especializados no transporte de passageiros. O embarque e desembarque de passageiros é realizado nos mesmos terminais portuários destinados à movimentação de cargas. O transporte de passageiros organizado opera em linhas com serviços regulares, sendo as principais Belém-Manaus, Belém-Macapá, Belém-Santarém, Manaus-Santarém e Manaus-Porto Velho. São transportados 370 mil passageiros anualmente nessas cinco principais rotas. As quatro companhias aéreas nacionais oferecem múltiplos vôos diários entre todas as capitais da Amazônia e as demais regiões do Brasil. Existem quatro companhias oferecendo vôos regionais regulares. O movimento anual dos vôos nacionais na região é de 1,4 milhão de passageiros embarcados e 1,5 milhão desembarcados. Os vôos entre as principais cidades transportam 433 mil passageiros por ano, volume 17% maior do que o movimentado pelo transporte hidroviário. 42

43 de Passageiros 2.2 LINHAS HIDROVIÁRIAS Linha Belém/Manaus/Belém CARACTERÍSTICAS É uma das mais importantes ligações fluviais na região amazônica; a distância entre Belém e Manaus é de km (889 milhas naúticas); nos rios Amazonas e Negro, a navegação é permitida para embarcações com calado máximo de 8,5 m, equivalentes a 28 pés; o transporte por embarcações mistas de passageiros e cargas apresenta diversas escalas, geralmente nas cidades de Breves, Gurupá, Almerim, Prainha, Monte Alegre, Santarém e Óbidos, no estado do Pará, e Parintins e Itacoatiara, no estado do Amazonas. Santarém é considerada a escala mais importante dessa linha; o tempo médio de viagem para embarcações mistas no sentido Belém/ Manaus é de 120 horas; no sentido Manaus/Belém (a favor da corrente) é de 83 horas; 7 empresas operam nessa rota, realizando serviços regulares de transporte de passageiros em embarcações mistas para passageiros e cargas; das 11 embarcações que operam na rota, seis são com casco de aço e cinco com casco de madeira. As embarcações com casco de aço respondem por 75% da capacidade ofertada de transporte de passageiros e de cargas; 43

44 de Passageiros as maiores embarcações em operação são dois catamarãs, pertencentes a Enasa S/A, com casco de aço Amapá e Rondônia e capacidade para 590 passageiros e 600 t de carga cada; a Enasa oferece as menores tarifas e é a única a oferecer tarifas diferenciadas dependendo do sentido (Belém/Manaus, Manaus/Belém); a frota com casco de madeira deverá ser substituída totalmente por embarcações com casco de aço, que têm maior segurança e produtividade. TABELA 10 EMPRESAS, FROTA, CASCO, CAPACIDADE DE PASSAGEIROS E DE CARGAS E TEMPO DE VIAGEM NA ROTA BELÉM/MANAUS (1996) EMPRESA EMBARCAÇÃO CASCO CAPACIDADE Passageiro Carga (t) TEMPO DE VIAGEM Belém/ Manaus Manaus/ Belém Enasa Amapá * aço h 75h Rondônia * aço h 72h Marques Pinto Nélio Corrêa aço h 96h Manelito II madeira h 60h Enarte Clívia aço h 84h José Nogueira Navegação Cisne Branco aço h 96h S.Francisco III aço h 96h Dejard Vieira madeira h 96h João Lopes J.P. Lopes madeira h 96h Constr.Lira Lírio do Mar madeira h 96h Alves&Rodrigues Rodr. Alves IV madeira h 96h Fonte: Ahimor/Ufpa/Fadesp (*) catamarãs 44

45 de Passageiros Na rota Belém-Manaus são transportados anualmente cerca de 85 mil passageiros, com cada embarcação realizando duas viagens mensais em cada sentido. TABELA 11 EMPRESAS, FROTA, CAPACIDADE, TARIFA, TAXA DE OCUPAÇÃO E PARTICIPAÇÃO NO MERCADO NA ROTA BELÉM/MANAUS (1996) EMPRESA EMBARCAÇÃO CAPACIDADE DE TARIFA PARA TAXA MÉDIA DE PARTICIPAÇÃO NO TRANSPORTE PASSAGEIROS OCUPAÇÃO (%) MERCADO (%) Passageiro Carga (número) (em t) Rede Camarote Passageiros Carga Passageiros Carga (em R$) Enasa Amapá * /54 187/130 33% 25% 11,0% 10,3% Rondônia * % 25% 11,0% 9,3% Marques Pinto Nélio Corrêa % 75% 14,4% 14,8% Manelito II % 65% 6,4% 8,0% Enarte Clívia % 65% 6,6% 10,0% Cisne Branco % 35% 7,6% 3,9% José Nogueira Navegação S.Francisco III % 100% 9,1% 15,4% Dejard Vieira % 55% 4,4% 8,5% João Lopes J.P. Lopes % 40% 9,1% 6,9% Constr.Lira Lírio do Mar % 55% 11,9% 6,1% Alves&Rodrigues Rodr. Alves IV % 100% 8,6% 6,8% Total por Viagem % 50% 100% 100% Total Anual Fonte: Ahimor/Ufpa/Fadesp (*) Catamarãs com casco de aço 45

46 de Passageiros Linha Belém/Macapá/Belém CARACTERÍSTICAS A distância entre Belém e Macapá é de 574 km (309 milhas naúticas); a navegação é realizada através do rio Pará e dos furos de Breves, Jacaré Grande e Macacos ; 12 empresas operam nessa rota, realizando o transporte em embarcações mistas de passageiros e cargas, em viagens regulares e sem escalas; o tempo médio de viagem para embarcações mistas na rota Belém/ Macapá é de 24 horas; é a maior rota de passageiros da região amazônica e a que apresenta o maior número de empresas e de barcos em operação; as 12 empresas, que oferecem serviços regulares, operam 17 embarcações, sendo que apenas 5 são construídas com casco de aço; as 5 embarcações com casco de aço, respondem por quase 50% da capacidade ofertada de transporte de passageiros e cargas; as 7 maiores embarcações transportam 87% dos passageiros; na rota Belém/Macapá são transportados 160 mil passageiros por ano, com cada embarcação realizando, em média, 8 viagens completas mensais. 46

47 de Passageiros TABELA 12 EMPRESAS, FROTA, CASCO, CAPACIDADE DE PASSAGEIROS E DE CARGAS E TEMPO DE VIAGEM NA ROTA BELÉM/MACAPÁ (1996) EMPRESA EMBARCAÇÃO CASCO CAPACIDADE Passageiro Carga (t) TEMPO DE VIAGEM Belém/ Macapá Macapá/ Belém Souzamar Sonja Souza aço h 23h Silja Souza aço h 22h Navegação Bom Jesus Bom Jesus II aço h 19h Bom Jesus III madeira h 23h Navegação Souza Golfinho Mar aço h 29h Alves&Rodrigues Rodr. Alves V aço h 30h Transnavegação Cid. Santarém madeira h 29h Diversos 4 embarcações madeira 60 40/90 30/36h 30/36h Diversos 3 embarcações madeira 50 50/60 30h 30h Diversos 3 embarcações madeira 20/ h 29h Fonte: Ahimor/Ufpa/Fadesp 47

48 de Passageiros TABELA 13 EMPRESAS, FROTA, CAPACIDADE, TARIFA, TAXA DE OCUPAÇÃO E PARTICIPAÇÃO NO MERCADO NA ROTA BELÉM/MACAPÁ (1996) EMPRESA EMBARCAÇÃO CAPACIDADE DE TRANSPORTE Passageiro (número) Carga (em t) TARIFA PARA PASSAGEIROS Rede (em Camarote R$) TAXA MÉDIA DE OCUPAÇÃO (%) Carga PARTICIPAÇÃO NO MERCADO (%) Passageiros Passageiros Carga Souzamar Sonja Souza % 60% 15,6% 9,1% Silja Souza % 75% 12,9% 23,8% Navegação Bom Jesus Bom Jesus II % 30% 12,9% 4,5% Bom Jesus III % 30% 12,9% 4,5% Navegação Souza Golfinho Mar % 20% 11,3% 2,6% Alves&Rodrigues Rodr. Alves V % 60% 9,8% 20,4% Transnavegação Cid. Santarém % 45% 11,1% 5,1% Subtotal % 48% 86,5% 70,0% Diversos 4 embarcações 60 40/ /60% 50/90% 6,7% 12,3% Diversos 3 embarcações 50 50/ % 30/50% 4,6% 6,3% Diversos 3 embarcações 20/ % 50% 2,2% 11,4% Total por Viagem % 59% 100% 100% Total Anual Fonte: Ahimor/UFPA/Fadesp 48

49 de Passageiros Linha Belém/Santarém/Belém CARACTERÍSTICAS A distância entre Belém e Santarém é de 932 km (503 milhas naúticas); a navegação é permitida no rio Amazonas para embarcações com calado até 8,5 metros (28 pés); três empresas operam nessa rota, realizando o transporte em embarcações mistas de passageiros e cargas, com diversas escalas, geralmente nas cidades de Breves, Gurupá, Almerim, Prainha e Monte Alegre, todas no estado do Pará; a cidade de Santarém é atendida também pelas embarcações que fazem a linha Belém/Manaus/Belém, na qual é a mais importante escala; o tempo médio de viagem para embarcações mistas no sentido Belém/ Santarém é de 60 horas; no sentido Santarém/Belém (a favor da corrente) é de 36 horas; existem 3 embarcações em operação. Apenas uma é construída com casco de aço, mas responde por 40% da capacidade ofertada de transporte de passageiros e cargas; na rota Belém-Santarém-Belém são transportados anualmente cerca de 28 mil passageiros. A embarcação de aço realiza 8 viagens mensais, quatro em cada sentido, e as de madeira apenas 4 viagens mensais, duas por sentido. 49

50 de Passageiros TABELA 14 EMPRESAS, FROTA, CASCO, CAPACIDADE DE PASSAGEIROS E DE CARGAS E TEMPO DE VIAGEM NA ROTA BELÉM/SANTARÉM (1996) EMPRESA EMBARCAÇÃO CASCO CAPACIDADE Passageiro Carga (t) TEMPO DE VIAGEM Belém/ Santarém Santarém/ Belém Alves&Rodrigues Rodr. Alves III aço h 36h José Nogueira Nav. Peryassu madeira h 36h Argos Argos III madeira h 36h Fonte: Ahimor/Ufpa/Fadesp (*) catamarãs TABELA 15 EMPRESAS, FROTA, CAPACIDADE, TARIFA, TAXA DE OCUPAÇÃO E PARTICIPAÇÃO NO MERCADO NA ROTA BELÉM/SANTARÉM (1996) EMPRESA EMBARCAÇÃO CAPACIDADE DE TRANSPORTE Passageiro (número) Carga (em t) TARIFA PARA PASSAGEIROS Rede (em Camarote R$) TAXA MÉDIA DE OCUPAÇÃO (%) Carga PARTICIPAÇÃO NO MERCADO (%) Passageiros Passageiros Carga Alves&Rodrigues Rodr. Alves III % 70% 45,9% 42,6% José Nogueira Nav. Peryassu % 37% 33,3% 33,7% Argos Argos III % 65% 20,8% 23,7% Total por Viagem % 53% 100% 100% Total Anual Fonte: Ahimor/Ufpa/Fadesp (*) Catamarãs com casco de aço 50

51 de Passageiros Linha Manaus/Santarém/Manaus CARACTERÍSTICAS A distância entre Manaus e Santarém é de 756 km (408 milhas naúticas); a navegação é permitida no rio Amazonas para embarcações com calado até 8,5 metros (28 pés); sete empresas operam nesta rota, realizando o transporte em embarcações mistas de passageiros e cargas, com diversas escalas, geralmente nas cidades de Juruti e Óbidos, no estado do Pará, e Itacoatiara e Parintins, no estado do Amazonas; a cidade de Santarém é atendida também pelas embarcações que fazem a linha Belém/Manaus/Belém, na qual é a mais importante escala; o tempo médio de viagem em embarcações mistas no sentido Manaus/ Santarém é de 30 horas; no sentido Santarém/Manaus (contra da corrente) é de 45 horas; serviços regulares de transporte de passageiros em embarcações mistas para passageiros e cargas; há 10 embarcações em operação regular. Apenas duas são construídas com casco de aço, mas respondem por 33% da capacidade ofertada de transporte de passageiros e cargas; na rota Manaus-Santarém-Manaus são transportados anualmente cerca de 77 mil passageiros. As embarcações realizam 8 viagens mensais, quatro em cada sentido. 51

52 de Passageiros TABELA 16 EMPRESAS, FROTA, CASCO, CAPACIDADE DE PASSAGEIROS E DE CARGAS E TEMPO DE VIAGEM NA ROTA MANAUS/SANTARÉM (1996) EMPRESA EMBARCAÇÃO CASCO CAPACIDADE Passageiro Carga (t) TEMPO DE VIAGEM Manaus/ Santarém/ Santarém Manaus - 11 de maio I aço h 48h Navegação Souza Lobo do Mar aço h 32h Irmãos Moreira Moreira da Silva madeira h 45h Braga Navegação Antônio Gesta madeira h 56h Navegação Diniz Leão III madeira h 45h Leão IV madeira h 70h Navegação Santana Cmd. Paiva madeira h 45h Cid.Teresina II madeira h 45h Cid.Teresina III madeira h 45h Francisco Miranda Miranda Dias madeira h 45h Fonte: Ahimor/Ufpa/Fadesp 52

53 de Passageiros TABELA 17 EMPRESAS, FROTA, CAPACIDADE, TARIFA, TAXA DE OCUPAÇÃO E PARTICIPAÇÃO NO MERCADO NA ROTA MANAUS/SANTARÉM (1996) EMPRESA EMBARCAÇÃO CAPACIDADE DE TRANSPORTE Passageiro (número) Carga (em t) TARIFA PARA PASSAGEIROS Rede (em Camarote R$) TAXA MÉDIA DE OCUPAÇÃO (%) Carga PARTICIPAÇÃO NO MERCADO (%) Passageiros Passageiros Carga - 11 de maio I % 35% 12,9% 18,2% Navegação Souza Lobo do Mar % 30% 22,7% 7,9% Irmãos Moreira Moreira da Silva % 50% 10,5% 17,2% Braga Navegação Antônio Gesta % 80% 10% 12,7% Navegação Diniz Leão III % 55% 12,2% 9,7% Leão IV % 45% 9,4% 8,8% Navegação Santana Cmd. Paiva % 45% 7% 6,3% Cid.Teresina II % 45% 6,0% 7,9% Cid.Teresina III % 45% 5,5% 7,9% Francisco Miranda Miranda Dias % 20% 3,8% 3,5% Total por Viagem % 43% 100% 100% Total Anual Fonte: Ahimor/UFPA/Fadesp 53

54 de Passageiros Linha Manaus/Porto Velho/Manaus CARACTERÍSTICAS A distância entre Manaus e Porto Velho é de km (728 milhas naúticas); a navegação é realizada através dos rios Amazonas e Madeira, sendo que este último apresenta calado váriavel de 1,8 m a 7m, de acordo com período de seca ou de cheia; 6 empresas operam nesta rota, realizando o transporte em embarcações mistas de passageiros e cargas, com diversas escalas, geralmente nas cidades de Nova Olinda, Borba, Novo Aripuanã, Manicoré e Humaitá; o tempo médio de viagem para embarcações mistas no sentido Manaus/ Porto Velho é de 87 horas; no sentido Porto Velho/Manaus a favor da corrente é de 77 horas; todas as 6 embarcações em operação regular são construídas com casco de madeira; na rota Manaus-Porto Velho-Manaus são transportados anualmente cerca de 18 mil passageiros. As embarcações realizam 4 viagens mensais, duas em cada sentido. 54

55 de Passageiros TABELA 18 EMPRESAS, FROTA, CASCO, CAPACIDADE DE PASSAGEIROS E DE CARGAS E TEMPO DE VIAGEM NA ROTA MANAUS/PORTO VELHO (1996) EMPRESA EMBARCAÇÃO CASCO CAPACIDADE Passageiro Carga (t) TEMPO DE VIAGEM Manaus/ Porto Velho Porto Velho/ Manaus Ana Maria Ana Maria IV madeira h 87h S.A. Borba S.A.Borba madeira h 96h Capitão Nunes Capitão Nunes madeira h 87h Cidade Jerusalém Cid. Jerusalém madeira h 96h F. Moreira Azevedo Alm. Moreira madeira h 60h Alm. Mendonça Alm. Mendonça I madeira h 96h Fonte: Ahimor/Ufpa/Fadesp 55

56 de Passageiros TABELA 19 EMPRESAS, FROTA, CAPACIDADE, TARIFA, TAXA DE OCUPAÇÃO E PARTICIPAÇÃO NO MER- CADO NA ROTA MANAUS/PORTO VELHO (1996) EMPRESA EMBARCAÇÃO CAPACIDADE DE TRANSPORTE Passageiro (número) Carga (em t) TARIFA PARA PASSAGEIROS Rede (em Camarote R$) TAXA MÉDIA DE OCUPAÇÃO (%) Carga PARTICIPAÇÃO NO MERCADO (%) Passageiros Passageiros Ana Maria Ana Maria IV % 43% 25,2% 13,5% Carga S.A. Borba S.A.Borba % 50% 16,6% 16,8% Capitão Nunes Capitão Nunes % 43% 19,1% 24,1% Cidade Jerusalém Cid. Jerusalém % 80% 16,2% 35,8% F. Moreira Azevedo Alm. Moreira % 20% 17,9% 5,4% Alm. Mendonça Alm. Mendonça I % 20% 5,0% 4,5% Total por Viagem % 46% 100% 100% Total Anual Fonte: Ahimor/UFPA/Fadesp 56

57 de Passageiros 2.3 LINHAS AÉREAS Linhas Aéreas Nacionais Varig, Vasp, Transbrasil e TAM Todas as empresas nacionais realizam múltiplos vôos diários entre todas as capitais e principais cidades da região e as outras regiões brasileiras. Todos os vôos nacionais são realizados em aeronaves a jato dos tipos Fokker 100, Boeing ou superiores. TABELA 20 MOVIMENTAÇÃO AÉREA DE PASSAGEIROS (1996) CIDADE Número de Passageiros Participação Embarque Desembarque Total Região Brasil Manaus (E. Gomes) ,7% 2,4% Belém (Val-de-Cans) ,6% 2,0% Porto Velho ,4% 0,4% Macapá ,3% 0,4% Rio Branco ,9% 0,3% Boa Vista ,5% 0,3% Região Norte ,0% 6,6% Total Brasil (*) ,0% Fonte: Geipot (*) Os dados sobre movimentação de passageiros referem-se apenas aos aeroportos públicos sob responsabilidade do DAC/ Departamento de Aeronaútica Civil. As origens e destinos em outros aeródromos públicos ou privados não estão computadas. 57

58 de Passageiros Linhas Aéreas Regionais Taba/s Aéreos Regionais da Bacia Foi a primeira companhia aérea a operar na região amazônica; possui três aeronaves Bandeirantes (EMB-110) com 18 lugares cada; possui serviço regular ligando as capitais Manaus, Belém, Macapá, Cuiabá e as cidades de Parintins, Maués, Tefé Carauari, Eirunepé e São Gabriel, no Amazonas, Breves e Altamira, no Pará, Oiapoque, no Amapá, e Juara, Juruena, Juina e Aripuanã, em Mato Grosso. a empresa transportou 25 mil passageiros no ano de Rico Linhas Aéreas A empresa foi criada em novembro de 1996, oferecendo serviços regulares na rota Manaus-Humaitá-Manaus. Atuava no segmento de táxi aéreo desde meados da década de 60; possui cinco aeronaves: dois Bandeirantes (EMB-110) de 18 lugares cada e 3 Brasília (EMB-120) de 30 lugares cada; possui serviço regular para as cidades de Barcelos, Santa Isabel, São Gabriel, Humaitá, Lábrea, Tefé, Carauari, Eirunepé, Tabatinga, Coari, Parintins, Maués, Borba, Novo Aripuanã, Nova Olinda, Boca do Acre, Ipiranga, Vila Bittencourt, Fonte Boa e Manaus, no Amazonas, Rio Branco, capital do Acre, Porto Velho, de Rondônia, e a cidade de Itaituba, no Pará. transportou 30 mil passageiros no ano de 1997, com uma taxa de ocupação de 72%. 58

59 de Passageiros TABELA MOVIMENTAÇÃO AÉREA DE PASSAGEIROS ENTRE PRINCIPAIS CIDADES DA REGIÃO NORTE (1996) DESTINO ORIGEM PORTO RIO MANAUS BELÉM MACAPÁ BOA VISTA TOTAL VELHO BRANCO MANAUS BELÉM MACAPÁ BOA VISTA PORTO VELHO RIO BRANCO SANTARÉM TOTAL Fonte: Geipot 59

60 PARTE 3 TRANSPORTE DE CARGAS 60

61 de Cargas 3.1 CARACTERÍSTICAS GERAIS Barcos e aviões são as principais alternativas para o deslocamento de cargas na região amazônica. As ferrrovias existentes estão ligadas a projetos integrados de mineração (mina-ferrovia-porto). A rede rodoviária é bastante reduzida e somente faz a ligação da fronteira da região com o resto do país. A disponibilidade de rodovias no interior da Amazônia é praticamente nula. A frota total de chatas para transporte de cargas (comboio de empurra) é composta 287 embarcações, operadas pelas 61 empresas regulares que atuam nas principais rotas. A frota especializada em carga geral é composta por 171 chatas, com 7 milhões de toneladas de capacidade total. A frota especializada no transporte de granéis líquidos é composta por 114 balsas, com 1,2 milhão de toneladas de capacidade total. A cidade de Manaus é o maior pólo gerador de transporte de carga geral da região amazônica. Os produtos são colocados em carretas que seguem em balsas (ro-ro caboclo) até Porto Velho ou Belém, e depois por via rodoviária até seu destino final. Estima-se que 8 mil carretas realizem esse trajeto mensalmente As quatro companhias aéreas nacionais oferecem múltiplos vôos diários entre todas as capitais da Amazônia e as demais regiões do Brasil. O aeroporto de Manaus é o segundo do Brasil em movimentação de cargas, com 100 mil toneladas anuais. 61

62 de Cargas Rodo-Hidroviário de Carga Geral Para se analisar corretamente as necessidades de transporte hidroviário da região é preciso considerar que Manaus (o único centro gerador de carga geral na Amazônia) é uma ilha, ou seja, toda a movimentação com o resto do Brasil somente é possível através da água ou do ar. Os produtos destinados a ou produzidos em Manaus são colocados em carretas que seguem em balsas (ro-ro caboclo) até Porto Velho ou Belém, e depois por via rodoviária até o seu destino. O custo dessa operação é altíssimo, e envolve a organização de comboios rodoviários, de escoltas armadas etc., o que resulta em fretes, em média, de R$ 6 mil por carreta até a região Sudeste do Brasil. Além desses custos diretos, têm-se os custos indiretos, suportados por toda a sociedade, tais como o alto dispêndio energético do transporte rodoviário e os gastos com ampliação e manutenção de estradas. TABELA 21 MOVIMENTO ANUAL DE CARGA GERAL (1996) Rota Movimentação (em t) % Manaus/Porto Velho/Manaus ,1% Manaus/Belém/Manaus ,6% Belém/Macapá/Belém ,9% Belém/Santarém/Belém ,9% Manaus/Santarém/Manaus ,5% Total ,0% Fonte: Ahimor/Ufpa/FADESP 62

63 de Cargas Figura 7 Esquema Simplificado do Serviço de Rodo-Hidroviário de Carga Geral Manaus/Resto do Brasil Porto Velho 63

64 de Cargas A rota Manaus-Porto Velho responde por 43% do movimento hidroviário total de carga geral na Amazônia, constituindo-se na maior porta de entrada e saída da região. A rota Manaus-Belém responde por 39% do movimento hidroviário de carga geral, sendo a segunda porta de entrada e saída da Amazônia. A escolha, por parte das empresas transportadoras, de uma das duas rotas se baseia no regime das águas do rio Madeira (rota para Porto Velho), na estratégia comercial das empresas em disputa por cargas de retorno, em questões ligadas a segurança dos comboios, entre outros. O transporte rodo-hidroviário de carga geral responde por 7,2 milhões de t. anuais, enquanto o transporte aéreo representa apenas 100 mil t. O transporte de carga geral por cabotagem praticamente não existe. As rotas rodo-hidroviárias Manaus-Porto Velho e Manaus-Belém respondem por 82% de todo o transporte de carga geral da região amazônica para o restante do país. 64

65 de Cargas 3.2 MOVIMENTAÇÃO HIDROVIÁRIA Carga Geral Manaus é o único pólo gerador de transporte hidroviário de carga geral na região, que é realizado, na maior parte, através de balsas ro-ro. A entrada e a saída de mercadorias em Manaus passam, obrigatoriamente, por Porto Velho ou Belém. A reestruturação dos portos poderá possibilitar a retomada da navegação de cabotagem, que substituiria com vantagens o esquema atual de transporte rodo-hidroviário. Granéis Líquidos o transporte de granéis líquidos está restrito à recepção de petróleo e a distribuição de seus derivados. As origens das cargas são: pólo distribuidor de Belém, que recebe, via cabotagem, derivados para consumo local e distribuição regional; e, Reman/Refinaria de Manaus, que recebe por cabotagem petróleo cru e produz derivados para consumo local e distribuição regional. A entrada em operação do pólo de Urucu, no município de Coari (AM), deverá alterar a estrutura de transporte devido a substituição do diesel pelo gás natural nas usinas termelétricas da região Norte. Granéis Sólidos Minerais o transporte de granéis sólidos minerais sempre esteve associado a projetos integrados de mineração e beneficiamento, destacando-se a extração de bauxita e caulim, no Pará. Granéis Sólidos Alimentares o transporte é recente, tendo sido iniciado em A continuidade e a viabilidade da operação de transporte de grãos deve continuar ligada, no curto e médio prazo, à cadeia plantio/ transporte/exportação operada por agentes privados integrados. 65

66 de Cargas Rota Belém-Manaus A frota de comboios de empurra (empurrador + chata) é composta por 89 balsas e 66 empurradores usados no transporte de carretas pelo sistema rollon/roll-off (ro-ro) e 2 balsas e 2 empurradores destinados ao transporte de granéis líquidos, perfazendo um total de 91 balsas e 68 empurradores. A capacidade máxima atual das balsas ro-ro é de 25 carretas, o que corresponde a uma carga útil de aproximadamente 625t. TABELA 22 FROTA DE COMBOIOS DE EMPURRA NA ROTA MANAUS-BELÉM (1996 ) Empresa Chatas para Carga Geral Chatas para Granéis Líquidos quantidade capacidade quantidade capacidade (t) CNA J. Rogério e Cia Assef Ltda carretas Di Gregrório carretas Equatorial 9 50 TEU Silnave 5 25 carretas Conav 2 25 carretas Bertoline carretas Jonasa 2 20 carretas M. Santos 2 25 carretas Sonave 2 25 carretas W. Pereira Navegação 6 25 carretas Tecnocargo carretas SANAVE carretas Tomé Navegação t Pará s t Transalex s 3 25 carretas TOTAL Fonte: Ahimor/Ufpa/Fadesp 66

67 de Cargas Granéis Líquidos A existência da Reman/Refinaria de Manaus, que recebe petróleo cru e produz derivados, e do pólo de Belém, que recebe derivados de petróleo por cabotagem, elimina a necessidade da movimentação de derivados na rota Balém-Manaus. Apenas o querosene e a gasolina de aviação, derivados não produzidos pela Reman, são transportados de Belém para Manaus, não havendo carga de retorno. Em 1996, foram movimentadas 1,5 mil t desses produtos, ou seja, cerca de 0,6% do total de granéis líquidos movimentados a partir de Belém. Apenas duas empresas operam nesta rota: CNA, com 67% do mercado; e J. Rogério e Cia., com 33%. TABELA 23 MOVIMENTAÇÃO DE GRANÉIS LÍQUIDOS NA ROTA BELÉM-MANAUS 1994/96 Período Toneladas Variação (% ) % % Variação Acumulada 81% Fonte: Ahimor/Ufpa/Fadesp 67

68 de Cargas Carga Geral As empresas transportadoras movimentaram 2,6 milhões de t em 1996, sendo o tráfego bastante equilibrado nos dois sentidos da rota. A capacidade total de transporte ofertada é de 2,7 milhões de t anuais. As três maiores empresas nessa rota são Equatorial, Bertolini e Tecnocargo, e: respondem por quase metade da capacidade ofertada de transporte; possuem frota somada de 35 chatas, sendo nove com capacidade para 50 contêineres e 26 com capacidade para 25 carretas; são proprietárias de mais de 4 mil carretas; Capacidade ofertada de transporte significa: capacidade disponível para o transporte de carga em cada embarcação multiplicada pelo número de viagens redondas possíveis por unidade de tempo. As oito principais empresas, ou seja, que têm participação acima de 5% controlam 90% do mercado; As grandes empresas, quando investem, estão construindo ou convertendo suas chatas para transportar 30 carretas; Caso ocorra a pavimentação da rodovia federal BR-163, no trecho Cuiabá/ Santarém (pavimentação de 600 km existentes e implantação de outros km, atualmente em leito natural custo previsto de R$ 550 milhões) as principais alterações poderão ser: trecho Manaus/Belém substituído pelo trecho Manaus/Santarém; a rota para Manaus via Belém, que consome cerca de 11 dias apenas no trecho hidroviário, seria reduzida para cerca de 5 dias; como resultado, a capacidade ofertada de transporte da atual frota hidroviária mais que dobraria por causa dessa redução para menos da metade no tempo de viagem. 68

69 de Cargas TABELA 24 CLASSIFICAÇÃO DAS EMPRESAS POR CAPACIDADE OFERTADA DE TRANSPORTE DE CARGA GERAL (1996) Empresa Oferta Total na Rota (em t.) Participação (em %) Equatorial ,3 Transp. Bertolini ,7 Tecnocargo ,2 Sanave ,2 Di Gregório ,7 Assef Ltda ,2 Silnave ,3 Transalex ,9 Jonasa ,6 Sonave ,2 Conav ,8 I.W. Mady Nóbrega ,1 W. Pereira Navegação ,0 J.A. Leite Navegação ,0 Pará s ,1 M. Santos * ,1 Tomé Navegação * 920 0,0 Total ,0 Fonte: Ahimor/Ufpa/Fadesp (*) Carga fracionada no convés, geralmente produtos de fibro-cimento. Obs.: A classificação das empresas foi realizada com base na estimativa da frota que cada uma mantém na linha pelo número de viagens mensais e quantidade de carretas transportadas por comboio, considerado um peso útil de carga de 25 t. por carreta. 69

70 de Cargas Rota Belém-Macapá A frota de comboios de empurra é composta de 37 empurradores e 44 balsas, sendo 17 empurradores e 17 balsas destinados ao transporte de carretas no sistema roll-on/roll-off (ro-ro), e 20 empurradores e 27 balsas destinados ao transporte de granéis líquidos. A balsa-tipo para granéis líquidos é de 1,5 mil t, mas algumas superam as 5 mil t. A balsa-tipo para carga geral tem capacidade para 25 carretas, o que corresponde a uma carga útil de 625 t. TABELA 25 FROTA DE COMBOIOS DE EMPURRA NA ROTA BELÉM-MACAPÁ (1996 ) Empresa Chatas para Carga Geral Chatas para Granéis Líquidos quantidade capacidade quantidade capacidade Reicon 6 25 carretas Silnave 3 25 carretas Bertolini 2 25 carretas Sanave 2 25 carretas M.Santos t. L.B.Oliveira t. CNA Belnave Transmar Natura Navegação TOTAL Fonte: Ahimor/Ufpa/FADESP 70

71 de Cargas Granéis Líquidos O movimento de granéis líquidos na rota Belém-Macapá corresponde a 40% do total movimentado a partir do pólo de Belém. Todo abastecimento do estado do Amapá é realizado a partir de Belém. Não existe carga de retorno. Apenas quatro empresas atuam nessa rota, mas as duas maiores CNA e Belnave controlam 81% do mercado. TABELA 26 MOVIMENTAÇÃO DE GRANÉIS LÍQUIDOS NA ROTA BELÉM-MACAPÁ 1994/96 Período Toneladas Variação (% ) ,1% ,67% Variação Acumulada 14,7% Fonte: Ahimor/Ufpa/FADESP TABELA 27 MOVIMENTAÇÃO DE GRANÉIS LÍQUIDOS POR TIPO NA ROTA BELÉM-MACAPÁ (1996) Carga Tonelada % Óleo diesel ,7% Gasolina ,9% Álcool anidro e hidratado ,0% Gasolina de aviação 620 0,4% Total % Fonte: Ahimor/Ufpa/FADESP 71

72 de Cargas Carga Geral As empresas transportadoras movimentaram 804 mil t., em 1996, sendo 583 mil t no sentido Belém-Macapá e 342 mil t. no sentido Macapá-Belém. TABELA 28 CLASSIFICAÇÃO DAS EMPRESAS POR CAPACIDADE OFERTADA DE TRANSPORTE (1996) Empresas Oferta Total na Rota (em t.) Participação (em %) Reicon ,5 Silnave ,2 M.Santos ,7 Sanave ,5 Bertoline ,5 L. B. Oliveira ,3 Jonav ,3 TOTAL ,0 Fonte: Ahimor/Ufpa/Fadesp Obs.: A classificação das empresas foi realizada com base na estimativa da frota que cada uma mantém na linha pelo número de viagens mensais e quantidade de carretas transportadas por comboio, considerado um peso útil de carga de 25 t por carreta. 72

73 de Cargas Rota Belém-Santarém A frota de comboios de empurra (empurrador + chata) é composta por 5 balsas destinadas ao transporte de carretas pelo sistema roll-on/roll-off (ro-ro) e 4 balsas destinadas ao transporte de granéis líquidos. A capacidade máxima atual das balsas ro-ro é de 25 carretas, o que corresponde a uma carga útil de aproximadamente 625t. TABELA 29 FROTA DE COMBOIOS DE EMPURRA NA ROTA BELÉM-SANTARÉM (1996 ) Empresa Chatas para Carga Geral Chatas para Granéis Líquidos quantidade capacidade quantidade capacidade (t) CNA J. Rogério e Cia. Ltda Wirland Freire REICOM 3 25 carretas UNIRIOS 2 25 carretas TOTAL Fonte: Ahimor/Ufpa/FADESP 73

74 de Cargas Granéis Líquidos Somente derivados não produzidos na Reman/Manaus são movimentados nesta rota, que tem como origem o pólo de Belém. Em 1996, foram movimentadas 8,4 mil toneladas, sendo 85% de querosene de aviação e 15% de gasolina de aviação. Esta linha representa 2% dos granéis líquidos distribuídos a partir de Belém. Destaque-se que a maior parte da demanda por derivados na região do município de Santarém é atendida a partir da Reman/Manaus. Apenas três empresas operaram regularmente nesta rota: Wirland Freire Comércio e Navegação, com 69% do mercado; J.Rogério, com 25% e a CNA, com os restantes 6%. TABELA 30 MOVIMENTAÇÃO DE GRANÉIS LÍQUIDOS NA ROTA BELÉM-SANTARÉM 1994/96 Período Toneladas Variação (%) ,54% ,78% Variação Acumulada 5,24% Fonte: Ahimor/Ufpa/FADESP 74

75 de Cargas Carga Geral As empresas transportadoras movimentaram 184 mil t. em 1996, sendo que no sentido Santarém/Belém foram 81 mil t, e no sentido Belém/Santarém foram 103 mil t. TABELA 31 CLASSIFICAÇÃO DAS EMPRESAS POR CAPACIDADE OFERTADA DE TRANSPORTE (1996) Empresa Oferta Total na Rota (em t.) Participação (em %) Reicom ,5% Unirios ,1% Marques Pinto Naveg Ltda ,4% Total % Fonte: Ahimor/Ufpa/Fadesp Obs.: A classificação das empresas foi realizada com base na estimativa da frota que cada uma mantém na linha pelo número de viagens mensais e quantidade de carretas transportadas por comboio, considerado um peso útil de carga de 25 t por carreta. 75

76 de Cargas Rota Manaus-Santarém A frota de comboios de empurra (empurrador + chata) é composta por 6 balsas destinadas ao transporte de carretas pelo sistema roll-on/roll-off (roro) e 8 balsas destinadas ao transporte de granéis líquidos. TABELA 32 FROTA DE COMBOIOS DE EMPURRA NA ROTA MANAUS- SANTARÉM (1996 ) Empresa Chatas para Carga Geral quantidade capacidade (t) Chatas para Granéis Líquidos quantidade capacidade (t) A.M. Freire CNA De Lima Comércio e Navegação Marques Pinto Navegação Ltda Mubarac Cia. Ltda Correa Sobrinho TOTAL Fonte: Ahimor/Ufpa/FADESP 76

77 de Cargas Granéis Líquidos A rota Manaus/Santarém responde por 4% dos granéis líquidos movimentados a partir da Reman/Manaus. Em 1996, foram movimentadas 84 mil toneladas, sendo 75% de óleo diesel, 15% de gasolina de aviação. Somente existe movimentação de cargas no sentido Manaus/Santarém. Apenas três empresas operaram regularmente nesta rota: A.M.Freire, com 46% do mercado; CNA, com 44% e Conasa, com 10%. TABELA 33 MOVIMENTAÇÃO DE GRANÉIS LÍQUIDOS NA ROTA MANAUS-SANTARÉM 1994/96 Período Toneladas Variação (%) ,09% ,15% Variação Acumulada 32,24% Fonte: Ahimor/Ufpa/FADESP * Variação acumulada entre os anos de 1994 a TABELA 34 MOVIMENTAÇÃO DE GRANÉIS LÍQUIDOS POR TIPO NA ROTA MANAUS-SANTARÉM (1996) Carga Toneladas % óleo diesel ,98% gasolina de aviação ,60% álcool hidratado ou anidro ,43% Total % Fonte: Ahimor/Ufpa/FADESP 77

78 de Cargas Carga Geral As empresas transportadoras movimentaram 126 mil t em 1996, sendo 84 mil t no sentido Manaus/Santarém e 42 mil t no sentido Santarém-Manaus. TABELA 35 CLASSIFICAÇÃO DAS EMPRESAS POR CAPACIDADE OFERTADA DE TRANSPORTE (1996) Empresa Oferta Total na Rota (em t.) Participação (em %) Correa Sobrinho Ltda ,1% Mubarac e Cia ,3% Marques Pinto Naveg Ltda ,6% Total ,0 Fonte: Ahimor/Ufpa/Fadesp Obs.: A classificação das empresas foi realizada com base na estimativa da frota que cada uma mantém na linha pelo número de viagens mensais e quantidade de carretas transportadas por comboio, considerado um peso útil de carga de 25 t por carreta. 78

79 de Cargas Rota Manaus-Porto Velho A frota de comboio de empurra é composta de 127 balsas, sendo 54 para o transporte de carretas no sistema roll-on/roll-off (ro-ro) e 73 balsas para o transporte de granéis líquidos. Esta rota concentra cerca de 80% de toda a frota da região amazônica destinada ao transporte de derivados de petróleo. TABELA 36 FROTA DE COMBOIOS DE EMPURRA NA ROTA MANAUS-PORTO VELHO (1996 ) Empresa Chatas para Granéis Líquidos quantidade capacidade quantidade capacidade F.M Mady Nobrega Nav. Cunha LTDA J. Leite Nav. Ltda Waldomiro P. Lustosa t Socorro Carvalho e Cia Vivaldo Souto Nav. Ltda Navezon Linhas Internas t W. Pereira Nav. Ltda Jonasa CNA L. R. C. Nav. Agropecuária Equatorial t L. Queiroz e Cia Navecin CONASA 6 25 carretas União Ltda Amazonav t L. J. Veiga Soares 7 25 carretas F. Oliveira Nav. LTDA carretas Itaiguara Ltda 2 25 carretas TOTAL Fonte: Ahimor /Ufpa/FADESP Chatas para Carga Geral 79

80 de Cargas Granéis Líquidos O movimento de granéis líquidos na rota Manaus-Porto Velho representa 47% do total movimentado a partir da Reman/Manaus. É a principal rota da Amazônia no segmento de granéis líquidos, empregando 80% da frota da região. TABELA 37 MOVIMENTAÇÃO DE GRANÉIS LÍQUIDOS NA ROTA MANAUS-PORTO VELHO 1994/96 Carga Tonelada Variação (% ) ,6% ,0% Variação Acumulada 24,6% Fonte: Ahimor/Ufpa/FADESP TABELA 38 MOVIMENTAÇÃO DE GRANÉIS LÍQUIDOS POR TIPO NA ROTA MANAUS-PORTO VELHO (1996) Carga Tonelada % Óleo diesel ,2% Gasolina ,7% Querosene de Aviação ,9% Álcool anidro e hidratado ,2% Total % Fonte: Ahimor/Ufpa/FADESP 80

81 de Cargas Todos os combustíveis consumidos em Rondônia e no Acre são transportados através de Porto Velho a partir da Reman/Manaus. Não existe carga de retorno. Existem 16 empresas operando nessa rota, e as duas maiores CNA e Conasa controlam quase 50% do mercado; as cinco maiores controlam 80%. TABELA 39 PARTICIPAÇÃO NO MERCADO DE GRANÉIS LÍQUIDOS DAS EMPRESAS OPERADORAS ROTA MANAUS-PORTO VELHO (1996) Empresa Em % CNA 25,43 CONASA 22,31 Equatorial 13,37 Waldomiro P. Lustosa 11,66 Navegação Cunha 7,07 Navezon Linhas Internas 4,30 Socorro Carvalho e Cia 2,72 Vivaldo Souto Navegação 2,65 W. Pereira Navegação 2,18 União Ltda 2,18 F.M Mady Nobrega 2,03 Jonasa 1,43 J. Leite Navegação 1,15 L.R.C. Navegação Agropecuária 0,67 Navecin 0,63 L. Queiroz e Cia 0,22 Fonte: Ahimor/Ufpa/FADESP 81

82 de Cargas Carga Geral As empresas transportadoras movimentaram 3 milhões de t., em 1996, sendo o tráfego equilibrado nos dois sentidos. Porto Velho é simplesmente um porto de passagem para a troca de mercadorias entre Manaus e o resto do país. Existem nove empresas operando nessa rota, com as duas maiores respondendo por 60% da capacidade total de transporte ofertada. Somadas as capacidades das quatro maiores, atinge-se 90% do total. TABELA 40 CLASSIFICAÇÃO DAS EMPRESAS POR CAPACIDADE OFERTADA DE TRANSPORTE (1996) Empresas Total ( t ) % Equatorial ,1 F. Oliveira Nav. Ltda ,3 Amazonav ,5 L. J. Veiga Soares ,3 De Lima ( CONASA ) ,1 Itaiguara Ltda ,3 Waldomiro P. Lustosa ,1 Navezon Linhas Internas ,0 Navecin ,3 Total ,0 Fonte: Ahimor/Ufpa/Fadesp Obs.: A classificação das empresas foi realizada com base na estimativa da frota que cada uma mantém na linha pelo número de viagens mensais e quantidade de carretas transportadas por comboio, considerado um peso útil de carga de 25 t. por carreta. 82

83 de Cargas Outras Rotas TABELA 41 MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS EM OUTRAS ROTAS DA REGIÃO AMAZÔNICA Rota Granéis Líquidos Carga Geral Total Litoral de Belém Belém-Porto Velho Belém-Itaituba Belém-Altamira Belém-Breves Belém-Munguba Belém-Largo Belém-Belo Monte Belém-Óbidos Belém-Oriximiná Belém-Trombetas Belém-Vila do Conde Manaus-Boa Vista Manaus-Rio Branco Manaus-Caracarai Manaus-Vilhena (rodofluvial) Manaus-Cruzeiro do Sul Manaus-Itaituba Manaus-Oriximiná Manaus-Macapá TOTAL Fonte: Ahimor/Ufpa/Fadesp 83

84 Corredor Multimodal Centro- Norte. A entrada em operação desse novo corredor, que compreende a operação de transporte de grãos para exportação através da Hidrovia Araguaia-Tocantins e das Ferrovias Norte-Sul e Carajás, deverá ocorrer em 1999, com a conclusão da construção de comboios hidroviários financiados pelo BNDES. A operação multimodal assegura o acesso ao porto de São Luís, no Maranhão, que tem capacidade para receber navios de qualquer calado. Veja Lima e Velasco (novembro/1997) Granéis Sólidos Alimentares de Cargas A movimentação de grãos usando as hidrovias da Amazônia foi iniciada em 1996 com a criação da Hermasa. A empresa opera realizando o transporte de soja produzida principalmente na região da chapada dos Parecis, no Mato Grosso. A operação compreende o transporte da soja por via rodoviária (600 km) das zonas de produção até Porto Velho, onde é embarcada e despachada para o porto de Itacoatiara, no Amazonas, através dos rios Madeira e Amazonas, em um percurso de km. Em Itacoatiara, a soja é descarregada para um armazém graneleiro ou embarcada diretamente em navios oceânicos, tipo Panamax, sendo exportada. A Hermasa realiza operações integradas (fazenda-comercialização-transporte-porto) e dispõe de: terminal próprio em Itacoatiara, consistindo em armazém de 90 mil t. e instalações para movimentação de grãos; frota de 24 balsas para transporte e mais 2 empurradores próprios; a empresa é arrendatária das instalações de armazenagem e embarque de grãos na área do porto público de Porto Velho. A empresa transportou 320 mil t., em 1997, e atingiu 500 mil t. transportadas de soja em Esse volume corresponde a cerca de 5% da movimentação realizada através do porto de Paranaguá, o maior centro exportador de grãos do país. 84

85 Propriedade dos Portos Utilizados na Navegação Interior - Belém Privado e Próprio 88% Público 12% Propriedade dos Portos Utilizados na Navegação Interior - Manaus Privado de Terceiros 29% Público 29% Privado e Próprio 42% 3.3 MOVIMENTAÇÃO PORTUÁRIA de Cargas Não existem estatísticas definitivas sobre a movimentação de cargas na Amazônia, devido a diferenças metodológicas entre cada instituição: as Companhias Docas (portos públicos) fornecem dados sobre mercadorias efetivamente movimentadas nas áreas do porto público, mas não coletam informações sobre as cargas operadas nos terminais privados; as Administrações Hidroviárias, unidades de gestão administrativa do Ministério dos s, fazem simples estimativas do potencial de tráfego da área de influência de suas hidrovias, usando essas projeções para o planejamento de suas atividades e de seus investimentos; algumas administrações realizam pesquisas primárias detalhadas junto aos operadores de transportes, fornecendo estatísticas mais próximas da realidade. Como exemplo, tem-se os trabalhos da Administração das Hidrovias da Amazônia Oriental/Ahimor, usados nesta publicação; as empresas de transportes de cargas divulgam resultados aquém dos efetivamente realizados, tanto por questões fiscais, quanto por estratégias comerciais. Portanto, há necessidade de observar detalhadamente as características de cada porto, de forma a evitar erros grosseiros de avaliação. Por exemplo: Porto Velho: toda a movimentação de cargas é realizada na área do porto organizado público; Manaus e Belém: a movimentação de cargas está concentrada nos terminais privativos das empresas, fora do porto público e das estatísticas. 85

86 de Cargas TABELA 42 - MOVIMENTAÇÃO PORTUÁRIA NA AMAZÔNIA 1990/96 (EM TONELADAS) Porto Macapá Porto Velho Santarém Manaus Vila do Conde Belém Total Fonte: Geipot - Anuário Estatístico Portuário 1996 TABELA 43 - MOVIMENTAÇÃO PORTUÁRIA NA AMAZÔNIA POR TIPO DE NAVEGAÇÃO 1996 (EM TONELADAS) Em Manaus, a movimentação de cargas de navegação interior pelo cais público tem se reduzido continuamente: 1993: t. 1994: t. 1995: t. Porto Total Longo Curso Cabotagem Navegação Participação Navegação Interior Movimentado (a) (b) (c) Interior (d) (d/a) (%) pelo Cais Público (%) Macapá ,16% 100,0% Porto Velho ,0% 56,6% Santarém ,87% 100,0% Manaus ,67% 0% Vila do Conde ,85% 35,0% Belém ,97% 54,6% Total ,25% 50,0% Fonte: Geipot - Anuário Estatístico Portuário

87 de Cargas A tabela 44 compara as estatísticas do Geipot com as da Ahimor, orgãos do Ministério dos s, o que comprova a necessidade de cautela nas análises e projeções sobre a Amazônia. Os principais motivos para as disparidades estão nas bases de dados: Geipot, estatísticas dos portos públicos; Ahimor, pesquisa realizada junto aos operadores de transportes e proprietários de terminais portuários privados. Exemplos que permitem compreender as diferenças. Em Porto Velho, toda a movimentação de cargas é realizada na área do porto público; em Manaus, a maior parte da carga é operada em terminais privados, sendo que 29% das empresas operam suas cargas em terminais de terceiros; em Belém, 88% dos transportadores utilizam terminais privados e próprios. A diferença entre as estatísticas do Geipot e da Ahimor supera 300%. TABELA 44 - MOVIMENTO ANUAL DA NAVEGAÇÃO INTERIOR 1996 PORTO GEIPOT ESTATÍSTICAS PORTOS PÚBLICOS (EM TONELADAS) AHIMOC ESTATÍSTICAS MOVIMENTAÇÃO TOTAL Macapá (AP) Porto Velho (RO) Santarém (AM) Manaus (AM) Vila do Conde (PA) Belém (PA) Total Fonte: Geipot Anuário Estatístico Portuário; Ahimor/Ufpa/Fadesp Sistema de Monitoramento do Fluvial na Amazônia. Elaboração: BNDES 87

88 O porto público de Porto Velho registrou movimento de 1,2 milhão de toneladas de carga geral em 1996 na rota para Manaus (772 mil em embarques e 461 mil em desembarques). Entretanto, as estatísticas do porto público de Manaus registraram apenas 65 mil toneladas desembarcadas vindas de Porto Velho. Essa diferença demonstra a grande importância que têm os terminais privados para a vida econômica de Manaus. Principais cargas movimentadas de navegação interior nos terminais públicos (1996) A quase totalidade das cargas da Amazônia é movimentada através da rede hidroviária, predominando a movimentação de cargas de navegação interior sobre as de longo curso. Os principais produtos da navegação interior por porto são: Porto Velho embarques: carga geral, t.; carretas, t.; contêineres cheios, t.; granéis líquidos, t.; e, açúcar, t. desembarques: carretas, t.; carga geral, t.; contêineres vazios, t.; telhas de amianto, t. Manaus embarques: óleo diesel, t.; gasolina, t.; e, QAV (produtos químicos), t.; álcool, t. desembarques: carga geral, t. Santarém de Cargas embarques: óleo diesel, t.; madeira serrada, t.; gasolina, t.; e, madeira, t. desembarques: madeira, t.; óleo diesel, t.; gasolina, t.; açúcar, t.; álcool hidratado, t.; cerveja, t.; trigo, t.; e, gasolina de aviação, t. 88

89 de Cargas Belém embarque: óleo diesel, t.; óleo combustível, t.; gasolina, t.; álcool, t.; querosene de avião, t.; gasolina de avião, t.; madeira serrada, t.; madeira compensada, t. desembarques: madeira serrada, t.; castanha com casca, t. Vila do Conde embarques: óleo combustível, t.; e, soda cáustica, 573 t. Macapá embarques: casca de pinus, t. desembarques: coque metalúrgico, t.; e, coque breeze, t. Composição Média da Região por Tipo de Produto: 11,6 % 32,2 % 56,2 % TABELA 45 - MOVIMENTAÇÃO PORTUÁRIA EM TERMINAIS PÚBLICOS DE NAVEGAÇÃO IN- TERIOR POR TIPO DA CARGA E PORTO (1996) (em toneladas) Porto Granéis Sólidos Granéis Líquidos Carga Geral Total Macapá (AP) Porto Velho (RO) Santarém (PA) Manaus (AM) Vila do Conde (PA) Belém (PA) Total Fonte: Geipot - Anuário Estatístico Portuário

90 de Cargas 3.4 MOVIMENTAÇÃO AEROVIÁRIA O principal pólo gerador de cargas para o transporte aeroviário é a Zona Franca de Manaus. O aeroporto Eduardo Gomes, em Manaus, é o segundo aeroporto brasileiro em movimentação de cargas, e é um dos que apresenta melhores índices de balanceamento entre embarques e desembarques (55% 45%). As cargas são as de maior valor agregado, especialmente produtos eletrônicos. A escolha do modal é realizada com base na dinâmica do mercado consumidor brasileiro: mercado aquecido transporte aéreo; mercado normal transporte rodo-hidroviário; mercado deprimido cabotagem. TABELA 46 MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS NACIONAIS NOS PRINCIPAIS AEROPORTOS BRASILEIROS 1996 (EM TONELADAS) AEROPORTO EMBARQUES DESEMBARQUES TOTAL PARTICIPAÇÃO Guarulhos (SP) ,8% Eduardo Gomes (AM) ,8% Rio de Janeiro (RJ) ,9% Viracopos (SP) ,3% Brasília (DF) ,9% Guararapes (PE) ,9% Pinto Martins (CE) ,3% Salgado Filho (RS) ,2% Dois de Julho (BA) ,8% Congonhas (SP) ,6% Subtotal ,6% Total do Brasil % Fonte: Geipot Anuário Estatístico dos s 90

91 PARTE 4 CONCLUSÕES 91

92 O transporte aéreo é a mais importante forma de movimentação de passageiros na Amazônia. Por via hidroviária, são transportados cerca de 370 mil passageiros entre as capitais e principais cidades do interior da Amazônia; por via aérea são transportados 433 mil passageiros. 4.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS Conclusões A elaboração de cenários prospectivos sobre transporte na Amazônia apresenta elevada complexidade e riscos dadas as inúmeras variáveis existentes. O transporte na maior parte da Amazônia é realizado através de barcos ou de aviões. Manaus, sob o ponto de vista de isolamento e acessibilidade, pode ser considerada uma ilha para a maior parte do Brasil, pois só é acessível por barco ou por avião. O transporte rodo-hidroviário é predominante a região. As rotas de Manaus para Porto Velho e Belém respondem por 80% da carga geral transportada na Amazônia. Como Manaus é o único pólo gerador de carga geral (Zona Franca de Manaus) e as outras duas cidades são portas de entrada e saída da Amazônia, tem-se que a quase totalidade de suas trocas com o Brasil dependem de duas rodovias: a Belém-Brasília e a Porto Velho-Cuiabá. O transporte hidroviário de passageiros é realizado através de embarcações mistas para passageiros e cargas, que fazem, para muitos municípios e vilas ribeirinhas, o mesmo papel que o ônibus e o caminhão para o resto do país. A linha regular Belém-Macapá responde por 44% do movimento anual de passageiros da Amazônia Oriental, com 160 mil passageiros. As linhas Belém-Manaus, Belém-Santarém e Manaus-Santarém podem ser analisadas como uma só, na medida em que Santarém é a principal escala entre Manaus e Belém. As três respondem juntas por 52% da movimentação hidroviária de passageiros na Amazônia Oriental. 92

93 Conclusões 4.2 INFORMAÇÕES CONSOLIDADAS TABELA 47 PRINCIPAIS ROTAS DE NAVEGAÇÃO NA AMAZÔNIA 1) Características BELÉM/ BELÉM/ BELÉM/ MANAUS/ MACAPÁ MANAUS SANTARÉM SANTARÉM MANAUS/ P. VELHO extensão km milhas total de empresas ) Embarcações Mistas (Passageiros + Cargas) tempo de viagem (horas) /83 60/36 45/30 87/77 nº de empresas frota total casco em aço casco em madeira capacidade passageiros carga (ton.) ) Embarcações de Carga (Comboio de Empurra) tempo de viagem (horas) / / / / 90 número de empresas frota total de chatas (a tabela continua na próxima página) 93

94 Conclusões TABELA 47 PRINCIPAIS ROTAS DE NAVEGAÇÃO NA AMAZÔNIA (continuação da página anterior) BELÉM/MACAPÁ BELÉM/MANAUS BELÉM/SANTARÉM MANAUS/ MANAUS/ SANTARÉM PORTO VELHO 3.1) Embarcações de Carga no de Carga Geral nº de empresas frota total de chatas oferta transporte anual (t) principais empresas e controle do mercado Reicon (34%) Silanve (20%) Sanave (12%) Equatorial(19%) Bertoline (17%) Tecnocargo (11%) Sanave (11%) Reicon (70%) Unirios (25%) M. Pinto (5%) C.Sobrinho(37%) Mubarac (34%) M. Pinto (29%) Equatorial(35%) F.Oliveira(25%) Amazonav(17%) L.J. Veiga (10%) 3.2) Embarcações de Carga no de Granéis Líquidos número de empresas frota total de chatas volume transportado (t) principais produtos óleo diesel gasolina gasolina aviação querosene aviação 80% 14% 70% 30% 15% 85% 75% 15% 80% 13% principais empresas e controle do mercado CNA (60%) Belnave (22%) Transmar (11%) CNA (67%) J.Rogério (33%) W.Freire (69%) J.Rogério (25%) CNA (6%) A MFreire (46%) CNA (44%) Conasa (10%) CNA (25%) Conasa (22%) Equatorial(13%) Fonte: Ahimor/Ufpa/Fadesp 94

95 Conclusões TABELA 48 MOVIMENTAÇÃO ANUAL DE PASSAGEIROS E DE CARGAS POR LINHA DE PASSAGEIROS EM EMBARCAÇÕES MISTAS (1996) Linha Passageiros Cargas quantidade % quantidade % Belém-Macapá ,5% ,4% Belém-Manaus ,0% ,3% Belém-Santarém ,7% ,6% Manaus-Porto Velho ,0% ,2% Manaus-Santarém ,8% ,4% Total % % Fonte: Ahimor/Ufpa/Fadesp TABELA 49 MOVIMENTAÇÃO ANUAL DE CARGAS EM COMBOIOS DE EMPURRA POR ROTA (1996) Linha Granéis Líquidos Carga Geral Ida Volta Ida Volta Belém-Macapá Belém-Manaus Belém-Santarém Manaus-P. Velho Manaus-Santarém Total Fonte: Ahimor/Ufpa/Fadesp TOTAL GERAL 95

96 Conclusões 4.3 GRANÉIS ALIMENTARES FIGURA 8 ÁREAS NA REGIÃO AMAZÔNICA COM PRO- DUÇÃO DE SOJA PARA EXPORTAÇÃO Humaitá Porto Velho A movimentação de grãos na região amazônica é recente e está associada a projetos integrados de plantio. Até 1996 não existia qualquer movimentação desse tipo cargas na Amazônia. São Luíz A maior parte das áreas agricultáveis da região Centro-Oeste encontra-se ao longo de dois eixos: à oeste, chapada dos Parecis/BR-174 (Mato Grosso e Rondônia); à leste/nordeste, BR-070/rios Araguaia e das Mortes). Existem duas alternativas naturais à disposição para as atividades de exportação de bens agrícolas: para o eixo à oeste, o rio Madeira, com embarque em Itacoatiara, no Amazonas; para o eixo à leste/nordeste, o rio Araguaia com operação multimodal através das EF. Norte-Sul e Carajás, com embarque no porto de Itaqui, na capital maranhense. Além dessas, existe a alternativa de saída através dos portos do Espírito do Santo, usando-se as malhas da Ferrovia Centro-Atlântica e da Vitória-Minas, com embarques em Goiânia ou no Triângulo Mineiro. No Triângulo Mineiro se acessa também a malha da Fepasa e o porto de Santos. 96

97 Está sendo finalizada a construção do primeiro comboio fluvial para a operação na hidrovia Araguaia/ Tocantins, no segmento rio das Mortes/Araguaia até Xambioá. Existem outros projetos em análise no BNDES para a construção de comboios destinados tanto nesse segmento, como no segmento do rio Tocantins, até a cidade de Estreito, extremo Sul da EF. Norte Sul. O terminal de Itacoatiara é de uso privativo da Hermasa, sua proprietária. Assim qualquer outro empreendedor que queira operar na hidrovia do Madeira estará obrigado a construir seu próprio terminal portuário. Hidrovia do Araguaia-Tocantins Conclusões Trata-se da única opção disponível para a extensa área agricultável às suas margens, na medida em que as distâncias para qualquer porto são continentais. A operação multimodal com embarques em Itaqui se configura como a melhor opção, na medida em que a construção do acesso até Belém implica a realização de obras custosas (eclusas de Tucuruí) e também de graves impactos ecológicos (ultrapassagem das cachoeiras de Santa Isabel, no rio Araguaia). Além disso, o canal de acesso marítimo aos portos de Belém e Vila do Conde apresenta restrições de calado até 10m, causado pelo assoreamento constante do entorno da ilha do Marajó, com banco de areia de dezenas de quilometros. A extensão da EF. Norte-Sul é obra federal prioritária e deverá não só viabilizar a montagem do Corredor Multimodal Centro-Norte, como também transformar-se em importante estímulo à produção agrícola no Sul do Maranhão e em Tocantins. Hidrovia do Madeira Apenas o sojicultor Blairo Maggi, através de sua transportadora Hermasa, realiza a exportação de soja pelo rio Madeira, atividade iniciada em O governo do Amazonas está incentivando a produção de soja no município de Humaitá, na margem do rio Madeira, embora, de acordo com a Embrapa, existam dúvidas quanto à sustentabilidade e à amplitude dessa exploração. A frota em operação assegura à Hermasa plena capacidade de transportar a produção de soja da região da chapada dos Parecis a ser exportada in natura através do rio Madeira e do terminal portuário de Itacoatiara. 97

98 Os municípios paraenses da margem direita do rio Amazonas (lado Sul) recebem energia diretamentte de Tucuruí. Está em fase de conclusão a construção do linhão de Tucuruí (Rurópolis-Itaituba- Santarém) que aumentará a qualidade e a confiabilidade nesse fornecimento de energia hidrelétrica. 4.4 GRANÉIS LÍQUIDOS Conclusões O transporte hidroviário assegura a distribuição de derivados de petróleo para consumo automotivo e para geração de eletricidade na Amazônia. Os embarques são realizados no pólo de Belém, que recebe derivados de petróleo por cabotagem, ou na Reman, refinaria de Manaus. Deve ser dado destaque a rota Manaus-Porto Velho, que responde por 80% da movimentação de combustíveis da região. Rondônia e Acre têm sua atividade econômica completamente dependente dos combustíveis movimentados nessa rota, uma vez que a única fonte de geração hidrelétrica é a usina de Samuel, em Rondônia, insuficiente para o consumo regional. O projeto de exploração do campo de Urucu, no município de Coari (AM), deverá causar profundos impactos no transporte hidroviário da região. O campo de Urucu produz diariamente 23 mil barris de petróleo e 1,1 milhão de m³ de gás natural, devendo essa produção alcançar, em curto prazo, 45 mil barris de petróleo e 6 milhões de m³ de gás natural. O transporte dessa produção teria a seguinte logística: o petróleo será transportado a partir do terminal do rio Solimões para a refinaria em Manaus (Reman) e posterior distribuição; para o gás natural existem duas opções de transporte para Manaus e para Porto Velho, que estão em fase de análise de viabilidade econômica e de impacto ambiental: por hidrovia com o uso de balsas criogênicas, ou por dois gasodutos independentes para Manaus e para Porto Velho. 98

99 Conclusões FIGURA 9 PROJETOS DE GASODUTOS EM ESTUDO PARA DISTRIBUIÇÃO DO GÁS NATURAL DE URUCU. Coari Com a implantação desses gasodutos haverá uma redução nas necessidades de transporte de combustível na rota Manaus-Porto Velho, especialmente de combustíveis para o abastecimento das usinas termelétricas de Rondônia e Acre, que passariam a usar gás natural. Das 114 chatas em operação na região amazônica, destinadas ao transporte de granéis líquidos, 73 (65%) operam na rota Manaus-Porto Velho. Como óleo diesel responde por 80% dessa rota, tem-se então que 60 balsas estariam operando exclusivamente no transporte deste produto. Cerca de 50 chatas poderiam ser sucateadas ou teriam de Porto Velho ser readaptadas para o transporte de granéis alimentares ou de carga geral, transformação técnica e economicamente viável. Como o serviço de transporte de granéis alimentares deve continuar sob controle da Hermasa, única com terminal para operações portuárias, essas chatas teriam como mercado preferencial o serviço de carga geral. Essas 50 chatas se somariam as 171 existentes passando a disputar intensamente o mercado de carga geral, o que poderia deprimir os fretes até níveis de rentabilidade negativa. Ressalte-se também que a reforma dos portos deverá estimular a cabotagem a disputar o mesmo mercado (ver próximo item). Assim, o mercado de transporte de cargas da região amazônica depende da decisão sobre qual será a logística para o gás de Urucu. A desregulamentação do setor de petróleo obriga a Petrobrás a minimizar custos e aumentar sua competitividade: por isso, a tendência é a opção pelos gasodutos. 99

100 Conclusões 4.5 CARGA GERAL O sistema rodo-hidroviário entre Manaus e o resto do Brasil transporta, anualmente, cerca de 6 milhões de toneladas de carga geral. O custo dessa operação é, em média, de R$ 6 mil por carreta. As rotas atuais realizam a ligação hidroviária entre Manaus e Porto Velho ou Belém. O comboio de empurra gasta 10 dias na viagem ida-e-volta para Porto Velho ou 11 dias para Belém. A rota por Porto Velho, além de ser mais rápida, tem seu trecho rodoviário por estradas de melhor qualidade. Entretanto, o rio Madeira apresenta condições de navegabilidade muito piores do que o rio Amazonas, e tem restrição de calado durante grande parte do ano (a variação do nível do rio entre a estação seca e a chuvosa é de 15 metros, em média). O porto de Porto Velho tem sua profundidade mínima variando de 2 a 18 metros. Somadas as movimentações de carga geral de Porto Velho e de Belém chega-se a 6 milhões de toneladas anuais, cerca de quatro vezes a movimentação de cabotagem no porto de Manaus, basicamente petróleo e derivados. O maior impeditivo para a operação dessa carga por cabotagem está na ineficiência e falta de confiabilidade dos portos. Caso fossem praticadas tarifas e qualidade dos serviços em padrões internacionais, viabilizando a operação regular de cabotagem, o frete entre Manaus e a região Sudeste cairia para cerca de R$ 3 mil, metade do praticado atualmente. Além dos custos portuários, tem-se também os preços abusivos dos serviços auxiliares. Apenas com praticagem no rio Amazonas, gasta-se R$ 100 por contêiner, em média, ou seja, 3% do frete total entre Manaus e São Paulo. 100

101 Conclusões PAVIMENTAÇÃO DA RODOVIA CUIABÁ-SANTARÉM (BR-163) Com sua execução, grande parte das rotas rodo-hidroviárias deslocariam-se para Santarém, pois, embora as distâncias rodoviárias sejam praticamente as mesmas (Porto Velho, Santarém e Belém até o Sul/Sudeste do país), com essa nova rota seriam reduzidos em 5 dias a duração do transporte hidroviário. O menor tempo de viagem (metade) permitiria dobrar a capacidade ofertada de transporte pela atual frota. FIGURA 10 MOVIMENTAÇÃO DE CARGA GERAL COM A PA- VIMENTAÇÃO DA BR-163/CUIABÁ-SANTARÉM Santarém Porto Velho Cuiabá 101

102 As estimativas com essa operação multimodal, com cabotagem, são de uma redução de 50% no frete total porta-a-porta. SERVIÇOS DE PRATICAGEM E A NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM Conclusões Os serviços de praticagem somente são exigidos às embaracações oceânicas. Os comboios de empurra e quaisquer outras embarcações fluviais estão dispensados dessa exigência. Recentemente, a Capitania dos Portos, orgão do Ministério da Marinha encarregado de regulamentar a atividade de navegação no Brasil, dividiu em duas as zonas de praticagem na bacia amazônica. a primeira, inicia-se na foz do rio Amazonas e vai até o encontro das águas do rio Solimões/ FIGURA 11 MOVIMENTAÇÃO DE CARGA GERAL COM Amazonas com o rio Negro; UTILIZAÇÃO DA NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM. a segunda, compreende o rio Solimões até a fronteira com o Peru e Colômbia e nos afluentes desse segmento. O custo dos serviços de praticagem nos rios Amazonas e Negro e nos portos marítimos equivale, em média, a 6% do valor adequado do frete de cabotagem (adequado significa capaz de competir com o esquema rodohidroviário). 102

103 Está sendo analisada a viabilidade econômica da introdução de navios ro-ro para o transporte de carretas. Com dois navios ro-ro para 200 carretas cada um, seria possível conquistar imediatamente 10% do mercado atual, que é de oito mil carretas mensais. Conclusões As recentes modificações introduzidas na legislação basileira possibilitam alterações profundas no transporte de cabotagem no Brasil. O credenciamento e habilitação de comandantes brasileiros para realizar todas as manobras sem o auxílio de praticagem avulsa, quando implementadas permitirão uma redução sensível nos custos das empresas de transporte marítimo. Essa redução pode viabilizar o ressurgimento da cabotagem, modo mais racional para se transportar mercadorias entre regiões de um país continental e que apresenta vias aquaviárias contínuas (rios e oceanos) superiores a 10 mil km. Esse mercado de carga geral envolvendo Manaus é de 6 milhões de toneladas anuais, aproximadamente, mais do que suficientes para sua viabilização. O rio Madeira e o porto de Porto Velho não possuem calado para receber navios oceânicos. Toda a movimentação portuária é originada de navegação interior. TABELA 50 MOVIMENTAÇÃO RELATIVA A NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM DOS PRINCIPAIS PORTOS DA REGIÃO AMAZÔNICA (1996) (em toneladas) Porto Cabotagem Movimentação Total Cabotagem/Movimentação Total (em %) Macapá (AP) ,7% Porto Velho (RO) % Santarém (AM) % Manaus (AM) ,5% Vila do Conde (PA) ,7% Belém (PA) ,1% Total ,6% Fonte: Geipot - Anuário Estatístico Portuário

104 Conclusões O transporte aéreo é a mais importante forma de movimentação de passageiros na Amazônia. Por via hidroviária, são transportados cerca de 370 mil passageiros entre as capitais e principais cidades do interior da Amazônia; por via aérea são transportados 433 mil passageiros. 4.6 TRANSPORTE DE PASSAGEIROS A quase totalidade das embarcações que operam no transporte de passageiros é de embarcações mistas (passageiros e cargas). O Ministério da Marinha estima que 100 mil embarcações operem no transporte de passageiros na região. Segundo a Ahimor, apenas 52 embarcações atuam em linhas regulares nas cinco principais rotas da Amazônia Belém, Macapá, Santarém, Manaus e Porto Velho sendo que 14 foram construídas com casco de aço e as outras 38 em casco de madeira. FIGURA 12 CARACTERÍSTICAS DAS EMBARCAÇÕES POR TIPO DE CASCO nº de embarcações Belém - Macapá Belém - Manaus Belém - Santarém Manaus - Santarém Manaus - Porto Velho aço madeira total geral 104

105 Conclusões Nenhum município da região possui terminais especializados no embarque e desembarque de passageiros. As embarcações operam dividindo espaço com a movimentação de cargas, sendo que o trânsito dos passageiros é realizado em condições precárias. A precariedade da fiscalização resulta em excesso de passageiros embarcados, o que, aliado às dificuldades naturais de navegabilidade de alguns rios da região, explica a maior parte dos acidentes, quase todos com elevados número de mortes. FIGURA 13 GRÁFICOS QUE IDENTIFICAM A EXISTÊNCIA DE CONTROLES NO EMBARQUE E DESEMBARQUE DE PASSAGEIROS E DE CARGAS Belém-Manaus-Belém Belém-Santarém-Belém 100 % 50 0 Belém Manaus sim não % Belém Santarém sim não Manaus-Santarém-Manaus Manaus-Porto Velho % 20 0 Manaus Fonte: Ahimor/Ufpa/Fadesp Santarém sim não % Manaus Porto Velho sim não 105

106 Conclusões O porto de Manaus, recentemente estadualizado, tem um projeto básico de reestruturação elaborado pelos governos estadual e municipal que prevê a transferência da movimentação de cargas para um novo terminal no distrito industrial. Com o novo terminal, seriam eliminadas as restrições técnicas e operacionais atuais área de estocagem reduzida, operação mista de cargas e passageiros, tráfego urbano etc. melhorando as condições do transporte de cargas de Manaus para o resto do Brasil. Este novo terminal contará com uma ampla área alfandegada, facilitando as operações de embarque e desembarque nas rotas de longo curso, podendo servir plenamente para o serviço de cabotagem. Está prevista também a construção de um moderno terminal especializado para passageiros, o que aumentará a qualidade e a abrangência da fiscalização sobre essa modalidade de transporte. Além do controle sobre o número de passageiros embarcados, o terminal especializado trará melhorias para a qualidade dos serviços prestados. No transporte hidroviário misto, as bagagens dos passageiros ou pequenas quantidades de cargas ficam sobre os conveses, e a falta de um controle pode resultar em intranqüilidade para o passageiro, principalmente. A segurança da bagagem e pertences é fundamental no transporte de passageiros. A freqüência no desaparecimento de bagagens torna o transporte não confiável, comprometendo a qualidade do serviço, seja qual for o modo de transporte. Em Manaus, 100% dos transportadores afirmam que o problema de desaparecimento de bagagens é freqüente. 106

107 Conclusões 4.7 RECOMENDAÇÕES Elaborar cenários sobre o desenvolvimento dos serviços de transporte de cargas na Amazônia é atividade de alto risco e baixa probabilidade de acerto. As principais possibilidades de mudanças na atual estrutura de transporte de cargas da Amazônia são as seguintes: construção, pela Petrobrás, de gasoduto entre a reserva de Urucu e a cidade de Porto Velho, o que diminuirá a demanda por transporte de combustíveis na rota Manaus-Porto Velho, liberando dezenas de embarcações que terão como único mercado o serviço de carga geral. Perspectivas: aumento da competição com pressão negativa sobre fretes, aumento da ociosidade da frota e queda da rentabilidade no setor; conclusão da pavimentação da Cuiabá-Santarém, o que diminuiria pela metade o tempo gasto nas viagens hidroviárias para Porto Velho ou Belém, dobrando a oferta de capacidade de transporte da atual frota em operação. Perspectivas: aumento da competição com pressão negativa sobre fretes, aumento da ociosidade da frota e queda da rentabilidade no setor; ressurgimento da navegação de cabotagem. As modificações que estão sendo implementadas nos portos marítimos e na legislação que regulamenta a atividade de marinha mercante deverão induzir a retomada desse serviço, que compete diretamente com o atual esquema rodohidroviário. Perspectivas: aumento da competição com pressão negativa sobre fretes, aumento da ociosidade da frota e queda da rentabilidade no setor; 107

108 Conclusões FIGURA 14 FREQÜÊNCIA DAS VIAGENS DOS COMBOIOS DE EMPURRA % Belém-Manaus Belém-Santarém Manaus-Santarém Manaus-Porto velho Linhas diária semanal quinzenal mensal Fonte: Ahimor/Ufpa/Fadesp Apesar dessa ameaça causada do ressurgimento da cabotagem, deve-se destacar que a freqüência dos serviços de transporte rodo-hidroviário é um dos elementos mais importantes na sua estratégia competitiva. Nas duas rotas para o resto do Brasil, a freqüência do serviço é diária, o que dificilmente poderá ser ofertado pela cabotagem, pois envolveria a utilização de mais de uma dezena de navios. A duração média das viagens rodo-hidroviária e por cabotagem é aproximadamente igual entre Manaus e a região Sudeste do Brasil. A definição dos clientes entre o binômio preço-freqüência será determinante da quantidade de carga que poderá ser capturada pela cabotagem. A título de exemplo, um televisor de 20 polegadas custa, aproximadamente R$10 para ser transportado entre Manaus e São Paulo (porta-a-porta). 108

109 Conclusões FIGURA 15 PRINCIPAIS CAUSAS DE ACIDENTES COM EMBARCAÇÕES DE PASSAGEIROS (1996) % Belém-Manaus Belém-Santarém Manaus-Santarém Manaus-Porto velho Linhas Fonte: Ahimor/Ufpa/Fadesp incêndio falha da máquina naufrágio encalhe abalroamento sem acidentes Naufrágios, encalhes e abalroamentos respondem por quase 80% dos acidentes na Amazônia. Incêndios e falhas nas máquinas refletem principalmente o estado de conservação das embarcações ou a ausência de fiscalização sobre os prestadores de serviços. Investimentos em sinalização e balizamento dos rios somente têm sido realizados nos últimos anos, principalmente para aumentar a segurança do transporte de cargas. Há necessidade de grandes investimentos na construção de terminais especializados e na renovação da frota de embarcações para transporte de passageiros. Essa é, sem dúvida, a principal prioridade para investimentos na Amazônia, e sobre a qual não há quaisquer ameaças sobre os atuais e futuros investidores. Esses investimentos são apoiáveis pelo BNDES, tanto por serem projetos viáveis economicamente, como por priorizarem o bem-estar social. 109

110 Bibliografia AHIMOR Sistema de Monitoramento do Fluvial na Amazônia. Administração das Hidrovias da Amazônia Oriental. Relatório Final, Maio de BNDES Navegação de cabotagem no Brasil. Informe de Infra-Estrutura nº 10. Área de Infra-Estrutura/Gerência de Estudos Setoriais 3, maio de LIMA, Eriksom T.; VELASCO, Luciano O.M.. O Sistema Portuário Brasileiro. In: Revista BNDES nº 6, Dezembro de Corredor Multimodal Centro-Norte: A Hidrovia Araguaia-Tocantins. Geset 3/AI Informe nº 3. BNDES: Área de Infra-Estrutura/ Gerência de Estudos Setoriais 3,

111 Relação de Figuras e Tabelas. Figuras 1 Rede hidroviária 2 Rede aeroportuária 3 Rede rodoviária 4 Rodovias radiais (BR-0xx) 5 Rodovias longitudinais (BR-1xx) e transversais (BR-2xx) 6 Rodovias diagonais (BR-3xx) e de ligações (BR-4xx) 7 Esquema do transporte rodo-hidroviário de carga geral Manaus/Brasil 8 Áreas na região amazônica com produção de soja para exportação 9 Projetos de gasodutos para distribuição do gás de Urucu 10 Movimentação de carga geral com a pavimentação da Cuiabá-Santarém 11 Movimentação de carga geral com navegação de cabotagem 12 Características das embarcações por tipo de casco 13 Controles portuários no embarque e desembarque de passageiros 14 Freqüência de viagens dos comboios de empurra 15 Principais causas de acidentes com embarcações de passageiros Tabelas 1 Rede hidroviária da Bacia do Amazonas/Solimões 2 Rede hidroviária da Bacia do Tocantins/Araguaia 3 Movimentação de cargas no Porto de Manaus 111

112 4 Movimentação de cargas no Porto de Belém 5 Movimentação de cargas no Porto de Porto Velho 6 Movimentação de cargas no Porto de Macapá 7 Movimentação de cargas no Porto de Santarém 8 Movimentação de cargas no Porto de Vila do Conde 9 Rede rodoviária estadual e federal por Estado 10 Empresas, frota, casco, capacidade na rota Belém/Manaus 11 Empresas, frota, tarifa, ocupação e mercado na rota Belém/Manaus 12 Empresas, frota, casco, capacidade na rota Belém/Macapá 13 Empresas, frota, tarifa, ocupação e mercado na rota Belém/Macapá 14 Empresas, frota, casco, capacidade na rota Belém/Santarém 15 Empresas, frota, tarifa, ocupação e mercado na rota Belém/Santarém 16 Empresas, frota, casco, capacidade na rota Manaus/Santarém 17 Empresas, frota, tarifa, ocupação e mercado na rota Manaus/Santarém 18 Empresas, frota, casco, capacidade na rota Manaus/Porto Velho 19 Empresas, frota, tarifa, ocupação e mercado na rota Manaus/Porto Velho 20 Movimentação aérea de passageiros por aeroporto (1996) 21 Movimentação anual rodo-hidroviária de carga geral 22 Frota de comboios de empurra na rota Manaus/Belém 23 Movimentação de granéis líquidos na rota Belém-Manaus 24 Empresas por capacidade de transporte na rota Belém-Manaus 25 Frota de comboios de empurra na rota Belém-Macapá 26 Movimentação de granéis líquidos na rota Belém-Macapá 27 Movimentação de granéis líquidos por tipo na rota Belém-Macapá 112

113 28 Empresas por capacidade de transporte na rota Belém-Macapá 29 Frota de comboios de empurra na rota Belém-Santarém 30 Movimentação de granéis líquidos na rota Belém-Santarém 31 Empresas por capacidade de transporte na rota Belém-Santarém 32 Frota de comboios de empurra na rota Manaus-Santarém 33 Movimentação de granéis líquidos na rota Manaus-Santarém 34 Movimentação de granéis líquidos por tipo na rota Manaus-Santarém 35 Empresas por capacidade de transporte na rota Manaus-Santarém 36 Frota de comboios de empurra na rota Manaus-Porto Velho 37 Movimentação de granéis líquidos na rota Manaus-Porto Velho 38 Movimentação de granéis líquidos por tipo na rota Manaus-Porto Velho 39 Participação no mercado de granéis líquidos na rota Manaus-Porto Velho 40 Empresas por capacidade de transporte na rota Manaus-Porto Velho 41 Movimentação de cargas em outras rotas da Amazônia 42 Movimentação portuária na Amazônia (1990/96) 43 Movimentação portuária na Amazônia por tipo de navegação (1996) 44 Movimento anual de navegação interior (1996) 45 Movimentação portuária de navegação interior por tipo de carga (1996) 46 Movimentação de cargas nacionais nos aeroportos brasileiros (1996) 47 Principais rotas de navegação na Amazônia 48 Movimentação anual de passageiros e de cargas em embarcações mistas 49 Movimentação anual de cargas em comboios de empurra por rota 50 Movimentação de cabotagem nos principais portos da Amazônia 113

114 ÁREA DE PROJETOS DE INFRA-ESTRUTURA Fernando Perrone - Diretor Ivone Hiromi Takahashi Saraiva - Superintendente GERÊNCIA DE ESTUDOS SETORIAIS 3 Luciano Otávio Marques de Velasco Gerente Eriksom Teixeira Lima Economista Geraldo Dirk Flores Analista de Sistemas Andrea Rodrigues Dell Armi Economista Estagiária CONTATOS FONE: +55 (21) OU FAX: +55 (21) [email protected] RIO DE JANEIRO NOVEMBRO / 1998 As publicações são de exclusiva responsabilidade da Área de Infra-Estrutura, não refletindo, necessariamente, as opiniões do BNDES. É permitida a reprodução total ou parcial desta publicação, desde que citada a fonte. 114