2 N8 - Setembro Cadernos link - Entrevista. Fotografia: Alfredo Rocha

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1 Para José Alves Marques, é fundamental que as empresas que enveredarem pela implementação de sistemas de cartões inteligentes para os seus clientes definam uma arquitectura aberta e coerente e evitem os sistemas proprietários, reduzindo assim o investimento e maximizando o uso do sistema. 2 N8 - Setembro 2006 Cadernos link - Entrevista Fotografia: Alfredo Rocha

2 Smart Cards Uma visão adequada dos processos negócio alicerçada numa Arquitectura Empresarial e num profundo conhecimento da engenharia de interoperação são o segredo do sucesso de um projecto de Smart Cards. Entrevista a José Alves Marques O s Smart Cards são um dos mais sérios candidatos à dinamização de áreas tão diversas como os pagamentos, transportes, a mobilidade e o turismo. À medida que vão surgindo casos de sucesso dentro e fora de Portugal, o seu papel na sociedade assume cada vez mais importância. Em entrevista, José Alves Marques, Presidente do Conselho de Administração da link consulting, fala-nos sobre o conceito e os objectivos desta tecnologia, e sobre o papel de evangelização e dinamização que a link está a desempenhar neste mercado. Como surgiu este conceito e o que levou a link a ser uma das early adopters deste tipo de tecnologia? Em termos de conceito, os Smart Cards nasceram na link devido à competência core de interligação de sistemas, com base na optimização de processos. Nós temos uma competência nuclear na engenharia, capaz de fazer com que sistemas diferentes e tecnologias independentes consigam comunicar e interligarem-se em soluções informáticas e electrónicas. A solução SmartCITIES surgiu porque havia na link um conhecimento significativo em sistemas embarcados e uma área de competência à volta dos cartões electrónicos que há alguns anos eram praticamente instrumentos de I&D, e não ainda sistemas facilmente integráveis em aplicações. Porquê esta nova vaga de soluções baseadas em Smart Cards? A maioria das pessoas vê os Smart Cards como uma mera evolução dos cartões magnéticos. Nós acreditamos que os cartões inteligentes são na realidade máquinas informáticas, computadores, com processamento e memória, e que apesar de hoje em dia serem limitadas, têm um enorme potencial de desenvolvimento como todas as tecnologias baseadas na electrónica digital. Quase podemos fazer uma analogia com o aparecimento do computador pessoal nos anos 80, uma pequena máquina que ninguém na altura previa que iria ter a mesma capacidade de processamento dos computadores da altura que custavam milhões de dólares. Um dos aspectos fundamentais na potenciação dos Smart Cards é o de poder ser inserido em sistemas com capacidade de comunicação o que alarga a aplicabilidade a uma miríade de soluções. E qual foi o grande empurrão para a dinamização deste mercado? Deu-se a feliz coincidência de haver um projecto europeu cujo objectivo era o desenvolvimento de sistemas de bilhética electrónica com recurso a cartões electrónicos sem contacto. O ICARE foi o primeiro projecto iniciado por grandes operadores de transportes europeus que pretendiam ter parceiros tecnológicos e abordar os operadores portugueses para que estes participassem no projecto. Penso que foi uma feliz coincidência, que reforça a minha convicção de que a raiz de projectos de grande sucesso é haver uma competência tecnológica e existirem clientes altamente motivados para resolver um problema de negócio com real importância nas operações e actividade económica das suas empresas. A vantagem de um projecto destes ter logo um contexto europeu foi também muito importante porque sucede Entrevista - Cadernos link N8 - Setembro

3 com frequência em Portugal, um bom projecto ficar limitado a um só cliente. Quais são as evoluções possíveis? O modelo tradicional consistia em adquirir uma rede de equipamentos de venda de bilhetes a um fornecedor, que eventualmente tinha boas ofertas em algumas máquinas e não tão boas noutras. No entanto, as especificações e o software eram normalmente fechados e proprietários, o que se não impedia, pelo menos tornava difícil qualquer tentativa de evolução nos sistemas adquiridos e sobretudo na integração de novos tipos de sistemas no esquema de utilização do Smart Card. Os clientes devem adquirir este tipo de sistemas sob a forma de plataformas abertas, que não fiquem dependentes de um determinado fabricante, conseguindo então usar os melhores equipamentos e soluções de software de determinados fornecedores e, futuramente, conseguir uma evolução com o mesmo fornecedor ou com outro, uma vez que tenham garantido que o equipamento e software são abertos. Como resultado, os custos de investimento tendem a diminuir conseguindo-se uma melhor gestão, apenas possível se existirem standards de informação, explicitando como o cartão funciona e como comunica com os diversos tipos de leitores. 4 N8 - Setembro 2006 Cadernos link - Entrevista Os Smart Cards Contactless são importantes para evangelizar esta tecnologia? Os Smart Cards Contactless estão na base de tudo o que tem que ver com Bilhética Inteligente. O número de pessoas que têm de entrar nos transportes públicos, autocarros, metro, comboios é de tal maneira elevado que não era viável obrigar os utentes a introduzir o cartão num leitor para entrar, pois o tempo de entrada de cada cliente seria incomportável. O facto de o Smart Card ser contactless é um aspecto fundamental da tecnologia, que dá resposta a esta necessidade de negócio. No caso dos transportes, devido à forma como os processos de validação pelos clientes à entrada do transporte foi modelizada, recorreu-se à tecnologia contactless de proximidade (6 a 10 cm). A evolução contínua nas comunicações de proximidade, cada vez mais sofisticadas, permitem uma maior distância e maior débito. Algumas tecnologias contactless e RFID de maior distância estão disponíveis e a sua aplicação depende não só da eficácia da tecnologia, mas também da sua adequabilidade aos processos de negócio em causa. Ainda nesse sentido, o facto de serem plataformas abertas, que podem ser utilizadas por vários fabricantes, vai dinamizar o mercado? (A eterna questão da concorrência) Claramente. Pela forma como a nossa mensagem tem sido entendida e aceite pelo mercado, é evidente que estamos a criar a possibilidade deste mercado se tornar muito mais concorrencial, o que em si é também um dos nossos objectivos em benefício dos nossos clientes. Ter soluções com a possibilidade de interligar virtualmente com qualquer outra aplicação é uma abordagem muito importante. O que a link defende é que, se já existir uma rede que use cartões inteligentes por um custo marginal, em relação ao investimento global, pode usar os cartões num conjunto mais alargado de outros serviços. E isso é uma abordagem bastante mais interessante do que a de um fabricante que tenha como abordagem aquela em que o cliente tem de deitar todos os equipamentos fora e comprar uma rede totalmente nova. Por exemplo, não faz sentido um serviço público que queira disponibilizar outros serviços aos munícipes, fazer um investimento de raiz se já tivesse feito parte do investimento pelo sistema de transportes. Se conseguirmos aproveitar sistemas que já existem, o investimento torna-se mais aliciante do ponto de vista de custos. O SmartCITIES é um conceito bastante completo. Fale-me um pouco desta vossa oferta. Dentro da visão SmartCITIES, possuímos ofertas de consultadoria e de produtos de software. Na primeira distinguimos entre o SmartCITIES Business Consulting, que define globalmente uma solução de negócio e de arquitectura

4 Fotografia: Alfredo Rocha para um operador de transportes a partir de um conhecimento profundo dos processos de negocio, seja região metropolitana ou novo serviço, e o SmartCITIES Technical Consulting que consiste na especificação técnica do modo como todas as peças destes sistemas funcionam umas com as outras. Em termos de produtos? Em termos de produtos temos essencialmente três grandes sub-grupos de oferta: SmartCITIES Embedded software software que é colocado em todos os equipamentos terminais da rede e que garante a independência dos fabricantes de hardware e a interoperação. SmartCITIES Card Management Systems sistema central e de integração em que toda a informação e processos de gestão dos Smart Cards convergem, e que inclui módulos desde a gestão, emissão e personalização dos cartões, gestão dos catálogos de títulos, gestão das transacções de carregamento e validação, compensação de receitas, tratamento e recuperação de cartões, gestão da segurança global, carregamento dos cartões via Internet e telemóveis, entre outros. SmartCITIES SiGO Gestão Operacional paralelamente, e porque além dos processos comerciais, que são suportados pela solução de Smart Card, não são os únicos críticos para os nossos clientes, desenvolveram-se ainda módulos de software de apoio aos processos operacionais, e integração dos mesmos, cobrindo funcionalidades como sejam: integração com planeamento, gestão de pessoal, gestão de viaturas, gestão de ocorrências de negócio - suportados em ferramentas de workflow e integração empresarial. A link também teve um papel muito importante no Cartão Lisboa Viva. Como encara a participação da empresa neste projecto. Este projecto veio no momento certo, tendo-se iniciado em 2000 com o lançamento do Cartão LisboaViva no projecto no Metropolitano, reforçado em 2003 com o desenvolvimento do SIIT (Sistema de Informação Intermodal de Transportes) e lançamento do cartão 7 Colinas e culminando em final de 2005 com o pagamento e carregamento dos passes nas ATMs, o que tem um grande impacto no dia-a-dia das pessoas. Antigamente haviam filas enormes para o pagamento dos passes, existindo locais obrigatórios onde tinham de ser comprados. Com este projecto, conseguimos acabar com todas essas filas. E este é apenas um dos canais alternativos de venda que estão em curso. A visão da link em construir uma arquitectura aberta e globalizante, permitirá a toda a região, e não só aos operadores de transportes tirar reais benefícios da utilização do cartão. Estão já em funcionamento carregamentos via Internet (com base na solução NetStarter), via Multibanco e também via Payshop. Todos estes canais alternativos permitem não só racionalizar os custos dos operadores, mas também oferecer canais de distribuição alternativos a outros serviços, o que poderá ter um enorme impacto na vida dos cidadãos e na racionalização dos diversos serviços citadinos. Que vantagens vê que os operadores retiram destes sistemas? A interligação dos sistemas de bilhética com todos os outros sistemas dos operadores permite não só tratar informação muito mais rica e fiável, mas também ter uma oferta comercialmente mais integrada, uma vez que o veículo é o cartão. Agora é também possível cruzar as operações do dia-a-dia, entre outros dados. Também se pode resolver um problema que é crónico - a forma como se faz repartição de receitas entre os vários operadores. Antigamente era feito através de estatísticas e de amostragens, o que fazia com que os operadores discutissem se o que recebiam era ou não válido. Considera que é a altura certa para apostar neste tipo de solução, nomeadamente através de tecnologias como o CALYPSO? Qual a vossa abordagem em termos de oferta? A nossa oferta nasceu claramente alinhada com a tecnologia CALYPSO, e também por isso somos uma das empresas com maior conhecimento da tecnologia e sua aplicação. No entanto, como defendemos a interoperabilidade a todos os níveis, também suportamos outras tecnologias como a MIFARE, da Philips, e mesmo outras tecnologias de RFID inclusivamente a NFC (Near Field Communication). A nossa visão consiste em gostarmos de entender o processo de negócio muito bem. Saber de uma ponta à outra o que significam processos de negócios de emissão de bilhetes, de alteração de tarifários, de ligação desta informação com os sistemas centrais, de pagamentos das redes alargadas e de repartição de receitas, entre outras. Temos trabalhado muito com o CALYPSO, e somos uma das referências de implementação desta tecnologia, nomeadamente na região de Lisboa e internacionalmente. Curiosamente, mesmo nos clientes que usam CALYPSO, defendemos que o software e o sistema em geral deve manterse totalmente aberto e no limite poder usar algum cartão MIFARE. Este é por exemplo importante para um cliente de uma região que implemente CALYPSO, mas que precise de interoperar com alguma região ou cidade adjacente que já tenha o seu sistema baseado em MIFARE. O projecto que a link levou a cabo na ATLX, entidade responsável pelo turismo na região de Lisboa, é um claro exemplo dessas potencialidades e de um verdadeiro caso de sucesso. A nossa participação foi uma forma de demonstrar a uma entidade que já tinha um cartão, mas de outro tipo, que se fizesse o projecto da nossa forma, iria ter um custo marginal e iria aumentar a potencialidade dos sistemas face ao investimento que foi feito de raiz. Penso que este foi um projecto interessante que mostra realmente a nossa capacidade e a mais valia para o cliente. E está apenas no início. Esse cartão pode ser promovido, levando a imagem de Portugal para fora de portas, sendo vendido e carregado na Internet, por exemplo. Um turista que quisesse comprar um produto, teria acesso a uma panóplia de opções, de locais onde podia ir e de descontos, o que pode ser muito interessante. Falámos na zona turística, mas o cartão, à medida que vai adquirindo maiores capacidades, pode armazenar mais informação podendo ser utilizado em diversas áreas, como por exemplo, facilitar o acesso aos transportes públi- Entrevista - Cadernos link N8 - Setembro

5 cos, ter aspectos de identificação que pudessem estar lá colocados em algumas áreas. Tudo com vista a facilitar a vida das pessoas. Que outros exemplos de aplicações poderia citar? São diversas as áreas potenciais. Por exemplo a questão dos estudantes e da sua segurança torna-se possível saber quando está na escola, quando sai ou quando entra. Não custa muito mais colocar este tipo de informação no cartão. Ou eventualmente, utentes de determinados serviços que poderiam ter informação colocada no cartão. Quais são as necessidades das empresas quando contactam a link para fazer uma implementação deste tipo? Existe um número significativo de entidades que, neste momento, vem ter com a link com o intuito de montar um sistema novo. A nossa experiência em termos dos projectos que levámos a cabo em operadores nacionais torna-se aqui uma das nossas principais mais- -valias. Para adoptar um projecto deste tipo, as operadoras de transportes têm de abordar diversas tecnologias, heterogéneas, que não dominam. Esta é uma área relativamente nova, em que têm pouca experiência, e uma das primeiras perguntas que nos fazem é: que arquitectura global é que vocês propõem?. Depois apresentam-nos as várias condicionantes, sendo o meio físico uma delas. Às vezes é um problema só de uma empresa, outras é de uma área metropolitana, com contornos mais políticos em que a Câmara ou as Associações da Câmara à volta de uma área metropolitana sentem o problema e querem resolvê-lo. A nossa metodologia é fundamental para sistematizar um processo desta natureza que envolve por vezes mais de 2 dezenas de stake-holders empresariais, institucionais, governamentais e outros, e que deve ter por isso fundações fortes. A link tem tido um grande papel a nível de evangelização deste tipo de tecnologias. Considera esta como uma das vossas grandes mais-valias? Acho que um dos factores que contribuiu para este nosso papel foi o facto de a link ter alguma dimensão e um leque de ofertas variado. A link Um bom projecto de Smart Cards tem de ser baseado em standards abertos e seguir práticas que criem níveis de independência do hardware e interoperabilidade entre operações. tem uma grande prática de consultoria e de visão de como se organiza uma empresa em termos de sistemas de informação, o que constitui uma base sólida para a nossa oferta SmartCITIES. Particularizámos a visão da arquitectura empresarial para a realidade dos transportes e da bilhética. Como tal, temos actualmente uma capacidade de explicar a visão do problema junto dos clientes, falando-lhes dos seus processos de negócio normais e não discutir os aspectos técnicos das soluções (o que é um erro cometido com alguma regularidade). Conseguimos relacionar este factor com a visão dos processos e de como as soluções funcionam, o que nos permitiu explicar melhor o conceito e desenvolver algumas perspectivas de ligação, sem esquecer dos importantíssimos componentes de tecnologia que devem sempre garantir a interoperabilidade total. E qual tem sido a receptividade? Tem sido bastante boa. Temos tido intervenções em dois tipos de situação, que revelam que há apetência para esta abordagem: uma é por parte de clientes de áreas metropolitanas que ainda não têm nada mas que querem começar projectos deste tipo, que percebem que têm mais-valias em fazer o plano de arquitectura antes de começar a implementação. Outra é de clientes que eventualmente fizeram já parte dos sistemas, ou que tem sistemas da geração anterior, e que, quando começam a operar, sentem que existem muitos aspectos que têm dificuldade em gerir, chamando-nos então para propor uma visão da evolução. Como é encarado Portugal no panorama internacional do e-ticketing? Ao contrário de outros sectores em que Portugal está atrasado, estamos à frente da média europeia em termos destas tecnologias, o que pode ser explicado por Portugal ter duas grandes áreas metropolitanas. Estamos francamente no pelotão da frente. O nosso país é visto hoje em dia como uma referência. Um local em que houve capacidade de serem feitos trabalhos de consultoria e de tecnologias e que serve de exemplo para demonstrações interessantes do que significa esta tecnologia. Alguém que queira usar a tecnologia percebe que, para o fazer e para resolver completamente o problema, tem de ter a capacidade de interagir com os seus fornecedores de serviço, fazer o esforço para entender a situação e crescer com ela, acompanhando a evolução ao invés de exigir simplesmente o produto como chave-na-mão, em que tenha de estar tudo feito e pronto a usar sem qualquer preocupação prévia sobre a sua adequabilidade. O facto da link ter referências e conhecimento em tantas áreas e em tecnologias diferentes, também lhe permite disponibilizar uma oferta mais completa e integrada que a da vossa concorrência? O posicionamento de que estamos a falar, que consiste no facto de querermos construir uma plataforma de sistema aberto para bilhética que interliga com tudo, é uma oferta que não há muita gente no Mundo a fazer. De uma maneira geral, grande parte das entidades que estão neste negócio da Bilhética, têm uma estratégia retrógrada e querem vender máquinas (torniquetes, máquinas de venda, validadores e portas). É muito interessante ver a forma como ganhámos um projecto em Bruxelas, que é o centro da Europa, e isso ter despoletado uma interessante discussão em torno da questão se esse projecto originaria uma reestruturação de todos os transportes Belgas. Quais as regiões em que estão a apostar? Além dos mercados Israelita e Brasileiro, onde já estamos há alguns anos, estamos a discutir vários outros projectos na Europa Central e de Leste, zonas em que a organização dos transportes é uma questão relativamente Fotografia: Alfredo Rocha 6 N8 - Setembro 2006 Cadernos link - Entrevista

6 recente. Como registaram algum atraso e não passaram por tecnologias intermédias, podem ser regiões em que este tipo de projectos possa rapidamente evoluir adoptando as mais recentes tecnologias. Temos as referências de Israel, que é um país altamente tecnológico, pelo que é interessante que tenham percebido a nossa mensagem. Também porque têm vários fornecedores de equipamento e entenderam que seria útil ter uma abordagem independente antes de avançar. O Brasil é um país com muito potencial dado existir muito a fazer em termos de transportes urbanos. Acabámos por começar em Porto Alegre, uma das duas regiões modelo de referência no Brasil paralelamente com Curitiba, e, actualmente, estamos muito entusiasmados com essa área. Adicionalmente, a própria forma como, em parceria com o cliente e com a Universidade Católica de Porto Alegre, está a ser desenvolvido o projecto, é em si uma inovação, uma vez que há um compromisso mútuo de deixar no cliente know-how que lhe permita fazer evoluir o sistema, que em condições normais viverá durante mais de 10 anos. Acha que aquela velha máxima, de que o que vem de Portugal não é bom ainda persiste? Em alguns casos sim. Por exemplo, na questão do bilhete de identidade electrónico, existiu esse sentimento. A link tem vários exemplos de sucesso na utilização destas tecnologias, mas quanto ao cartão electrónico, ninguém nos consultou, optando provavelmente por contactar entidades estrangeiras, ou mesmo, no caso das nacionais, empresas que embora sendo referências em algumas áreas não têm a experiência nem a visão incluída na abordagem da link. Há momentos em que uma credencial ou alguém com nome internacional é preferível, pois se é internacional deve ser bom, ou então, alguém que tenha uma referência de já ter feito algo idêntico nos EUA. Os portugueses organizam-se muito pouco para pensar em negócios de maior escala, porque têm a ideia de que, como é um país muito pequenino, as portas estão fechadas. Mas se vários interesses portugueses se organizassem e tentassem, em conjunto, criar projectos, as coisas poderiam ter uma dimensão mais interessante. Se cada um ficar por si, é mais difícil. Como estão os planos de internacionalização da link? A internacionalização é uma das grandes prioridades da link. Trata-se de uma visão que temos há vários anos. O país é relativamente pequeno, assim como o número de clientes com problemas relativamente sofisticados que tenham necessidade de trabalhar com empresas de alta tecnologia numa relação de proximidade. Como tal, estamos fortemente empenhados na internacionalização. Estamos a apostar no espaço europeu em várias frentes, não só no SmartCITIES, mas também no estabelecimento de parcerias diversas. Para o efeito, considerámos a possibilidade de estabelecermos escritórios locais, onde tal instalação se revele relevante para se atingir os objectivos de negócio. Apostámos também no Brasil, devido à movimentação de grandes empresas portuguesas lá, nomeadamente a PT. Hoje em dia já trabalhamos com muitos operadores de telecomunicações e com operadores das áreas de transportes, continuando por isso a ser uma referência para nós. O Brasil tem uma economia interessantíssima, tem grandes oportunidades mas também grandes riscos do ponto de vista de funcionamento e de câmbio. No entanto, tivemos uma fase de aprendizagem e actualmente já trabalham lá 47 pessoas. Queremos também apostar em Africa, embora tenha um número de oportunidades mais reduzido. Temos casos como a Banca e Homebanking, e áreas como a Internet e os ISPs. O sector dos transportes também está a começar a desenvolver-se e pode vir a tornar-se numa área muito interessante. A internacionalização é uma ambição e, se tivermos oportunidade de noutros países ir mais longe, como foi o caso de Israel, não vamos deixá-la cair, embora tenha de ser uma estratégia faseada e de acordo com a capacidade de investimento global que temos. Globalmente, no grupo AITEC, atingimos um total de 25% de vendas internacionais, sendo o nosso objectivo para este ano 30%. Entrevista - Cadernos link N8 - Setembro