Melhores Práticas do IBSC No. 1 Procedimentos Padronizados para o Controle de Fauna em Aeródromos Introduction Introdução

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1 Melhores Práticas do IBSC IBSC Best Practices No. 1 Procedimentos Padronizados para o Controle de Fauna em Aeródromos Standards For Aerodromes Bird/Wildlife Control Introduction Several excellent handbooks exist that describe in detail the techniques that can be used to manage the bird/wildlife strike risk on aerodromes (e.g. ACI 2005, CAA 1998, Cleary & Dolbeer 1999, Transport Canada 2001). There has, however, been little attempt to determine the levels of investment in time, manpower, equipment, training and monitoring that are needed to effectively manage the bird/wildlife hazard. This contrasts with other aerodrome safety provisions, such as levels of fire control equipment and manpower, that are precisely defined by regulation. This situation has arisen, in part, because the levels of risk, the habitat type, and the bird/wildlife species present at different aerodromes varies, and the precise techniques that are successful at one site may not work at another. It is also partly due to differences in the levels of resources available at different airports and to differences in the attitude of airport managers and national regulators to the risk posed by bird/wildlife strikes. The new International Civil Aviation Organisation Standards And Recommended Practices (SARPS) on airport bird/wildlife control became effective in November The guidance material accompanying the SARPS is in the process of being updated. This guidance will, when combined with the various manuals listed above, provide the technical detail needed to construct a bird/wildlife control programme. It does not, however, describe the levels of effort that are needed if a bird control programme is to operate effectively. It was therefore agreed at the 26 th meeting of IBSC in Warsaw that a set of IBSC standards should be developed by the committee to address this issue. This paper seeks to identify those areas where universally applicable practices can be identified, and suggests levels of airfield habitat management, bird control equipment, manpower, etc. that, in the opinion of the IBSC membership, an airport should have in place if it is to effectively manage the birdstrike risk to aircraft. It is envisaged that these standards will inform airport managers, national regulators, the insurance industry, lawyers etc. about what they should expect to see invested in bird/wildlife control at an airport. Airports with unusually high bird/wildlife strike risk for whatever reason would be expected to invest more in strike prevention than is described below in order to reduce that risk. Introdução Existem vários manuais excelentes que descrevem em detalhes as técnicas que podem ser usadas para gerenciar o risco aviário e da fauna nos aeródromos (por exemplo, Airports Council International 2005, Civil Aviation Authority 1998, Cleary & Dolbeer 1999, Transport Canada, 2001). No entanto, poucas foram as tentativas de determinar os níveis de investimento em tempo, mão de obra, equipamentos, treinamento e monitoramento necessários para gerir eficazmente as fontes de risco para a aviação associadas às aves (e outros animais). Isto contrasta com outras áreas relacionadas à segurança do aeródromo, tais como contraincêndio e recursos humanos, que são definidas de maneira precisa pela regulamentação da aviação civil. Esta disparidade ocorre, em parte, porque os níveis de risco, o tipo de habitat e as espécies de aves (e outros animais) são diferentes para cada aeródromo, e as técnicas eficientes para um deles podem ser inócuas em outros. Isto também acontece, em parte, devido às diferenças nos recursos disponíveis, bem como nas atitudes do administrador do aeródromo e do órgão regulador nacional a respeito do assunto risco aviário e fauna. As Práticas Padronizadas e Recomendadas (Standards And Recommended Practices SARP s) da Organização de Aviação Civil Internacional a respeito do controle da presença de aves (e outros animais) nos aeroportos entrou em vigor em novembro de O manual de orientação que acompanha as SARP s está em processo de atualização e, quando combinado com os manuais listados acima, fornecerá os detalhes técnicos necessários para a construção de programas de controle da fauna nos aeroportos. No entanto, neste manual não são descritos os níveis de esforço necessários para que o programa funcione de modo eficaz. Deste modo, foi acordado durante a 26ª Reunião do International Bird Strike Committee (IBSC), em Varsóvia, que um conjunto de procedimentos padronizados deveriam ser desenvolvidos pelo Comitê a fim de sanar tal deficiência. Este documento busca ressaltar aquelas áreas onde práticas universalmente aceitas podem ser identificadas, sugerindo níveis de gerenciamento sobre o habitat, os equipamentos de controle de aves, a mão de obra, etc., que, na opinião dos membros do IBSC, a administração aeroportuária deveria executar no aeroporto para gerir eficazmente o risco aviário.

2 There are clearly many private aerodromes that are too small to justify the provision of bird/wildlife control to the levels described in this document. However, in the opinion of IBSC, these standards should apply to any aerodrome carrying regularly scheduled commercial air traffic, irrespective of the movement frequency or type of aircraft involved. No attempt has been made to provide a detailed scientific underpinning for the best practices proposed. Those wishing to explore the underlying science in more depth are referred to previous volumes of the proceedings of IBSC Birdstrike Committee Europe, Birdstrike Committee N. America and German Birdstrike Committee And the scientific literature. The aim of this document is to distill collective experience of ornithological and aviation experts into a set of basic standards that the aviation industry as a whole can use. É previsto que esses procedimentos padronizados sirvam de orientação aos administradores de aeroportos, à agência reguladora nacional, às companhias de seguros e aos setores jurídicos das empresas aéreas, a respeito do que devem esperar ao investir em um programa de controle do risco aviário no aeroporto. Espera-se que aeródromos que, por qualquer razão, apresentem aumento significativo do risco de colisões com a fauna, façam investimentos maiores na prevenção das colisões do que os descritos abaixo, objetivando a redução desse risco. É evidente que existem muitos aeródromos privados, que, por serem pouco movimentados, não justificam a aplicação de recursos financeiros para o controle do risco aviário nos níveis descritos neste documento. No entanto, na opinião do IBSC, estas normas devem ser aplicadas a qualquer aeródromo que opere aeronaves de transporte aéreo comercial regular, independentemente da frequência de circulação ou do tipo de aeronave envolvida. Nas melhores práticas aqui propostas não foi feita nenhuma tentativa de fornecer bases científicas detalhadas. Aqueles que desejem explorar, de forma mais aprofundada, tais propostas devem buscar mais informações nos volumes anteriores dos procedimentos do IBSC, através dos endereços eletrônicos ( do Comitê Europeu de Risco Aviário Birdstrike Committee Europe, do Comitê Norte Americano de Risco Aviário Birdstrike Committee N. America ( e do Comitê Alemão de Risco Aviário German Birdstrike Committee ( e na literatura científica. O objetivo deste documento é tão somente ressaltar o entendimento e as idéias essenciais decorrentes das informações e experiências coletivas de especialistas em ornitologia e aviação em um conjunto de práticas básicas que a comunidade aeronáutica como um todo possa utilizar. IBSC Standards Práticas padronizadas pelo IBSC 1. Airfield Habitat Management Background Controlling the attractiveness of an airport to birds and other wildlife is fundamental to good bird control. Indeed, it is probably more important than bird dispersal in terms of controlling the overall risk. If an airport provides easily accessible resources to birds/wildlife in terms of food, water, shelter or breeding sites, then they will continue to try and return despite any dispersal tactics that are used to dissuade them. The control programme is thus doomed to failure unless the airport is made as unattractive to birds/wildlife as possible. 1. Gerenciamento do Ambiente Aeroportuário Antecedentes O controle da atratividade na área de um aeroporto é fundamental para um bom gerenciamento de fauna. Na verdade, o controle da atratividade é provavelmente mais importante que a dispersão de aves, em relação ao controle do risco global. Se um aeroporto oferece aos espécimes da fauna facilidade de acesso a atrativos como: alimentação, água, proteção contra predadores e pessoas, ou locais ideais para reprodução, então permanentemente, os animais tentarão utilizar a área, mesmo com o uso de técnicas de dispersão usadas para afastá-los.

3 Habitat management to deter birds/wildlife involves two processes, identifying the attractive features and implementing changes to either remove the attraction or to deny access to it. Habitat management, such as improving drainage, installing fences, modifying vegetation cover etc. is frequently expensive. It is often difficult to obtain resources for programmes which, in the case of vegetation modification, may take a number of years to fully implement, and the benefits of which are not always immediately apparent to airport managers. Commitment to the process from senior managers is therefore essential and a named member of the airport s senior management should take responsibility for ensuring that this, and other parts of the bird/wildlife hazard management programme are carried out properly. O programa de controle é, portanto, condenado ao fracasso, a menos que o aeroporto se torne tão repulsivo quanto possível para as aves (e outros animais). O gerenciamento do ambiente para evitar o uso da área pela fauna envolve a identificação dos focos atrativos e a modificação do ambiente para remover a condição ou negar o acesso dos animais ao fator atrativo. Ações de gerenciamento do habitat do aeródromo como a melhoria da drenagem de canais de escoamento, a instalação de cercas e grades para restrição de acesso, a modificação da cobertura vegetal, dentre outras, são ações frequentemente custosas. A obtenção de recursos para tais programas é bastante difícil. No caso da modificação da cobertura vegetal, por exemplo, podem ser necessários vários anos para sua aplicação em toda a área patrimonial do aeródromo, seus benefícios nem sempre serão imediatamente observados pelos gestores. É fundamental que o administrador aeroportuário local esteja comprometido, e que alguém da alta administração seja oficialmente nomeado para executar, de modo eficiente, o programa local de gerenciamento do risco aviário (e da fauna). Standard 1 A named member of the senior management team at the airport should be responsible for the implementation of the bird control programme, including both habitat management and active bird control. Procedimento padronizado nº 1 Um membro da alta administração aeroportuária local deve ser oficialmente responsável pela implantação do programa de gerenciamento de risco aviário (e fauna) que inclua a gestão do habitat interno e o controle ativo da presença de aves (e outros animais). Identifying attractions The reasons why birds frequent an airfield are not always obvious. They may be attracted to food such as invertebrates, small mammals, seeds or plants in the grassland; water from ponds, ditches, or puddles on the tarmac, nesting sites in trees, bushes or buildings, or simply the security offered by large open spaces where they can easily see approaching predators. In some cases it may be obvious what resources they are attracted to, but in others it may not. If there is any uncertainty, obtaining the assistance of a professional bird/wildlife prevention specialist is advisable in order to identify what it is that is attracting the birds/wildlife to the airfield. Obviously, the attraction will vary from one species to another. Habitat Management Once the attraction has been identified, a management plan should be developed either to remove it entirely, reduce it in quantity, or to deny access to it. Because airfields around the world are all different and because the bird/wildlife species that frequent them vary from region to region, it is not possible to define precisely what types of habitat management will be effective at a particular site. Identificando focos atrativos As razões pelas quais as aves frequentam determinado aeródromo nem sempre são óbvias. As aves podem estar sendo atraídas pela oferta alimentar, como por exemplo: invertebrados, pequenos mamíferos, sementes ou tipos de plantas nas áreas gramadas; espelhos d água, valas de drenagem, poças no asfalto, ninhais em árvores, arbustos ou edifícios, ou, simplesmente, a segurança oferecida por grandes espaços abertos, onde a aproximação dos predadores pode ser facilmente observada. Em alguns casos, podem ser óbvios os motivos da atração, mas em outros, não. Se existem incertezas quanto aos motivos que estão atraindo aves (e outros animais) para a área aeroportuária, a obtenção de apoio profissional especializado é bastante aconselhável, a fim de se determinar com precisão os fatores atrativos, que serão obviamente diferentes para cada uma das espécies presentes no aeródromo. Gerenciamento do Habitat Uma vez que os focos atrativos tenham sido identificados, o plano de gerenciamento deve ser desenvolvido para removê-los, reduzir sua quantidade, ou negar o acesso das aves (e outros animais) a eles. Como os aeródromos são todos diferentes ao redor do mundo e as espécies de aves (e outros animais) que os frequentam variam de região para região, não é possível definir com precisão quais são os tipos de gerenciamento do ambiente que serão eficazes em um determinado local.

4 Typical examples include manipulating the species and/or height of vegetation cover on the airport, removal of trees and bushes, netting of water bodies, excluding birds from buildings by netting or other means, selection of nonattractive amenity planting around terminals etc. Whatever techniques are used, all airports should be able to show that they have assessed the bird attractions on their property and developed and implemented a habitat management plan to reduce these attractions as far as is practicable. Exemplos típicos incluem a manipulação dos tipos e / ou da altura da cobertura vegetal nos aeródromos, a remoção de árvores e arbustos, o uso de redes de exclusão sobre os corpos d'água, prédios, dentre outros, impedindo o uso destes pontos pelas aves. E ainda, a seleção de tipos de vegetação que não sejam atrativas em torno dos aeródromos. Quaisquer que sejam as técnicas usadas, todos os aeródromos devem ser capazes de mostrar que têm avaliado os atrativos de aves em sua propriedade, desenvolvido e implantado um plano de gerenciamento do habitat para reduzir esses atrativos, tanto quanto for praticável. Standard 2 An airport should undertake a review of the features on its property that attract hazardous birds/wildlife. The precise nature of the resource that they are attracted to should be identified and a management plan developed to eliminate or reduce the quantity of that resource, or to deny birds access to it as far as is practicable. Where necessary, support from a professional bird/wildlife strike prevention specialist should be sought. Documentary evidence of this process, its implementation and outcomes should be kept. Procedimento padronizado nº 2 Cada aeroporto deve rever as características atrativas de aves (e outros animais) potencialmente perigosas dentro de sua área patrimonial. Os fatores que estão atraindo os animais devem ser identificados e um plano de gerenciamento deve ser desenvolvido para eliminá-los, reduzir sua quantidade (oferta) ou para impedir o acesso dos animais ao fator atrativo da maneira mais permanente que for praticável. Sempre que necessário, o apoio de profissional especializado em prevenção das colisões deve ser procurado. Devem ser registrados e arquivados todos os passos desse processo, gerando provas documentais de que as ações foram efetivamente realizadas, incluindo os resultados obtidos. 2. Active Bird/Wildlife Control On The Airport Background Effective bird/wildlife control requires that even small numbers of hazardous birds/wildlife are dispersed as soon as possible from the airfield. This avoids them becoming an attraction to other birds/wildlife as their presence indicates that there is food available on the airfield and/or that it is a safe place to rest. To achieve this, birds/wildlife need to be detected rapidly once they arrive and then dispersed quickly. Efficient detection cannot be achieved from the ATC tower or the Airfield Operations centre. Relying on Air Traffic Controllers to call out staff to disperse birds/wildlife will result in small numbers being missed. It will also result in a delayed response when birds/wildlife are detected, because it will take time for the controller to reach the particular location. Efficient detection requires the use of a mobile patrol, operated by trained and equipped staff who are able to disperse birds/wildlife immediately they are detected. If these staff are diverted to other duties, such as marshalling aircraft, the control will be reduced in efficiency. Bird/wildlife control at night is more problematic because it is often difficult to detect where birds that are dispersed from the airfield are moving to. Control of nocturnal mammals may only be possible at night when they are active. 2. Medidas de controle ativo dentro nos aeroportos Antecedentes O controle efetivo das aves (e outros animais) exige que mesmo pequenos grupos de espécies identificadas como perigosas sejam afugentadas, assim que possível, da área interna do aeródromo. Isso evita que essas se tornem uma atração para outras aves (e outros animais), pois tal presença indica que há comida disponível no aeródromo e/ou que seja uma área segura para descanso. Para alcançar este objetivo, é preciso que aves (e outros animais) sejam detectadas logo que tenham adentrado na área de manobras e, em especial, sejam rapidamente afugentadas. Não é viável a detecção eficiente somente a partir da Torre de Controle (TWR) ou do Centro de Operações Aeroportuária (COA). O acionamento da equipe de dispersão de animais baseado nos controladores de tráfego aéreo resultará em um pequeno número de acionamentos sendo efetivamente realizados. Ocorrerá também atraso na resposta da equipe, já que, será necessário algum tempo para o deslocamento até o local determinado. A detecção eficaz requer o uso de uma patrulha móvel, operada por funcionários treinados e equipados, capazes de dispersar as aves / animais selvagens imediatamente estes terem sido detectados. Se estes funcionários estão envolvidos em outras tarefas, como o estacionamento das aeronaves, a eficiência do controle da presença de vida selvagem será reduzida. O controle da presença de aves (e outros animais) durante a noite é mais problemático, porque é mais difícil detectar para onde as aves que foram espantadas do aeródromo estão se movendo. O controle noturno dos mamíferos só é possível quando eles estão se movendo.

5 Standard 3 A properly trained and equipped bird/wildlife controller should be present on the airfield for at least 15 minutes prior to any aircraft departure or arrival. Thus, if aircraft are landing or taking of at intervals of less than 15minutes there should be a continuous presence on the airfield throughout daylight hours. The controller should not be required to undertake any duties other than bird control during this time. Note that for aerodromes with infrequent aircraft movements, 15 minutes may not be long enough to disperse all hazardous birds/wildlife from the vicinity of the runway. In this case the controller should be deployed sufficiently in advance of the aircraft movement to allow full dispersal to be achieved. At night, active runways and taxiways should be checked for the presence of birds/wildlife at regular intervals and the dispersal action taken as needed. Procedimento padronizado nº 3 Pessoal da equipe de gerenciamento de aves (e outros animais), devidamente treinado e equipado, deverá estar disponível para atuar, pelo menos 15 minutos antes de todos os movimentos de aeronaves no aeródromo. Caso o intervalo entre os movimentos seja menor, a equipe deverá atuar continuamente no aeródromo, durante o período diurno. Os membros da equipe não devem ter outras responsabilidades, além do gerenciamento da presença de aves (e outros animais) neste período. É importante notar que, para aeródromos com pequeno número de movimentos aéreos, somente 15 minutos podem não ser suficientes para dispersar das proximidades da pista em uso todos os animais perigosos. Neste caso, a equipe deve iniciar suas atividades com a antecedência necessária para permitir a dispersão total antes do início do movimento das aeronaves. Durante o período noturno, as pistas devem ser verificadas em intervalos regulares para verificar a presença de aves (e outros animais) e executar as medidas de dispersão, quando necessário. 3. Organisation Background Different aerodromes adopt a variety of organisational structures for their bird/wildlife control programmes. These vary from having bird control as a secondary duty of the Air Traffic Control or Fire Sections, through staffing bird control from the Airfield Operations Section to employing specialist wildlife managers or bird control units. Bird control staffed from larger units has the advantage that there are more staff to call upon and greater flexibility to cope with sudden increases in bird numbers. However, staff employed primarily in other roles may regard bird control as a secondary or low status duty which, if they only carry it out on rare occasions, it not really their personal responsibility. Conversely, small specialist units are normally staffed by people who have a real interest in birds and bird control, and who clearly recognise that the responsibility for birds on the airfield lies with them. This ownership of the bird problem can be a powerful motivation to improve standards of bird control. Such units may, however, find it difficult to cope with staff illness or sudden increases in bird numbers which require additional staff to be deployed. Whichever organisational system is in place, it should deliver the standards described elsewhere in this document. 3. Organização Antecedentes Diferentes aeródromos adotam diferentes estruturas organizacionais para suas equipes de gerenciamento de aves (e outros animais), variando desde uma tarefa secundária das equipes de controle de tráfego aéreo, ou das equipes de combate a incêndios, passando pela alocação de pessoal da equipe de operações do aeródromo, até o emprego de gerentes especialistas em vida selvagem ou mesmo de equipes de controle dedicadas. Quando estas são destacadas de outras equipes maiores, apresentam a vantagem de que, durante um aumento repentino do número de aves, mais pessoas podem ser de rapidamente engajadas para enfrentar a situação. No entanto, pessoal primariamente responsável por outras áreas pode considerar que o gerenciamento do risco aviário é uma tarefa secundária ou de baixa prioridade que, sendo executada somente em raras ocasiões, não é realmente uma de suas responsabilidades. Por outro lado, equipes pequenas compostas por pessoal especializado são normalmente formadas por pessoas interessadas realmente nas aves e no seu controle, que reconhecem claramente sua responsabilidade quando as aves se encontram presentes no aeródromo. Este "comprometimento" com o problema da presença de animais pode ser uma motivação poderosa para melhorar os padrões de controle no aeródromo. Essas equipes podem, no entanto, ter dificuldades para lidar com problemas inesperados, tais como falta de pessoal ou acréscimo repentino no número de animais. Seja qual for a estrutura organizacional em uso, as normas descritas no corpo deste documento devem ser aplicadas.

6 Collaboration and coordination between organisations on the airport Communication between the various interested groups and organisations on an airport is essential if good bird/wildlife control standards are to be achieved. Airfield Operations, Grounds Maintenance, Air Traffic Control, Airport Fire Service, Airport Planners, Airlines etc. All have a role to play in identifying and correcting problems that may occur. Airport management should ensure that a mechanism is available (e.g. an airport birdstrike prevention committee) which enables these organisations to participate in the bird/wildlife hazard management process. This will help to ensure that these organisations. 4. Equipment Background The type and level of sophistication of the equipment needed to deter birds/wildlife from airfields depends on the species involved and the quantity of manpower that can be deployed. If a single staff member is required to disperse birds/wildlife from a large airport then equipment such as pistol launched pyrotechnics or distress call broadcasting devices will be essential. If more staff can be deployed or is the airport is small, then more basic equipment may suffice Bird/wildlife deterrent devices can be broadly divided into visual, acoustic and lethal, and subdivided into portable and static systems. The levels of sophistication, and hence cost, available are highly variable and include the simple scarecrow, (a static visual device), complex radio controlled sound generators (static acoustic), pyrotechnic pistols and vehicle mounted distress call apparatus (mobile acoustic), hand held lasers (mobile visual), traps (static lethal) and a shotgun (mobile lethal). The choice of which systems, or combination of systems, to deploy will depend on cost, legal and logistical constraints and, perhaps most importantly, on the species that need to be dispersed. For example, attempting to use a distress call system on a bird species which do not produce such calls is doomed to failure. Relatively few of the bird/wildlife control devices available to airports have been subjected to a proper scientific evaluation of their effectiveness. It is not possible, therefore, to recommend particular devices as being suitable for bird control at every airport. Colaboração e coordenação entre as organizações presentes no aeroporto A comunicação entre as várias equipes e organizações que atuam em um aeroporto é essencial para que seja atingido um bom nível de conformidade com os procedimentos padronizados relativos ao risco representado pela presença das aves e outros animais. Todas as equipes existentes no aeroporto (operações, manutenção, controle de tráfego aéreo, combate a incêndios, alta gerência, companhias aéreas, etc) têm papel importante a desempenhar na identificação e na correção dos problemas que possam ocorrer. Os gerentes do aeroporto devem assegurar que haja um foro disponível, como uma comissão de prevenção do risco aviário no aeroporto, que permita a participação dessas equipes no processo de gerenciamento do risco aviário, estimulando-as. 4. Equipamento Antecedentes Os tipos e a sofisticação dos equipamentos necessários para evitar o uso da área de manobras pelos animais dependerão das espécies envolvidas e da quantidade de mão de obra que pode ser utilizada. Caso somente uma pessoa esteja disponível para realizar as atividades de dispersão de aves e animais em um aeroporto com grande área de manobras, equipamentos como pistolas pirotécnicas ou emissores de sons estressantes serão essenciais. Se mais pessoal pode ser empregado, ou é se o aeroporto tem pequena área de manobras, então equipamentos mais básicos podem ser suficientes. Os dispositivos de dispersão de animais podem ser genericamente, divididos em visuais, acústicos e letais. E subdivididos em sistemas portáteis e estáticos. Existem equipamentos com vários níveis de sofisticação e de custo, que incluem, entre outros, os espantalhos simples (dispositivos visual-estáticos), os complexos emissores de sons controlados por rádio (dispositivos acústico-estáticos), as pistolas de pirotecnia e os emissores de sons estressantes, instalados em veículos (acústico-móveis), os raios laser portáteis (visual-móveis), as armadilhas (letal-estáticas) e as armas de fogo (letalmóveis). A escolha do sistema, ou da combinação de sistemas, que deverá ser utilizada dependerá das limitações de custo, de logística e das permissões legais. Mas talvez a mais importante de todas as informações seja a correta identificação das espécies que precisam ser dispersas. Por exemplo, a tentativa de usar sistemas de emissão de sons estressantes sobre espécies que não reconheçam esses sons está fadado ao fracasso. São relativamente poucos dispositivos de controle de fauna foram submetidos à avaliação científica de sua eficácia. Não é possível, portanto, recomendar dispositivos específicos como sendo adequados para o tal controle em todos os aeroportos.

7 Portable equipment Portable equipment, that requires a staff member on the airfield to operate it, is generally regarded as offering the best control, providing that the staff involved are properly trained and motivated. Devices such as pyrotechnic pistols, or vehicle mounted distress call generators produce an impression of a direct threat which can be continually varied in time and location by the operator in a manner not available to static systems. In all cases staff should have access to a shotgun to remove birds/wildlife that cannot be dispersed by non-lethal means, providing that the relevant bird protection and firearms legislation in the country concerned permits this. It is vital that staff are properly trained in the safe use of firearms and carry the necessary permits to own or operate the weapon. There is some debate as to the necessity of the use of lethal control in aerodrome bird/wildlife management, but the view of the vast majority of experts is that supporting the non-lethal threat of pyrotechnic and other devices with an element of lethal control is important because it helps to ensure that birds/wildlife do not habituate to the control programme and permits the selective removal of any birds/wildlife that fail to respond to the dispersal techniques deployed. Static devices In general, static bird scaring devices, such as gas cannons or other sound generators, gradually lose their effectiveness over time. Although some of the more sophisticated devices, which generate a variety of sounds in random or preprogrammed order, may delay this habituation, they are generally more suitable for providing short term bird deterrence from limited areas (e.g. ground being reinstated after building works). Trained predators (falcons and dogs) Trained falcons and dogs, which are both potential predators for many species of hazardous birds found on airports, are undobtedly effective in dispersing birds. To work properly, however, considerable investment in the training of both the animals and their handlers needs to be made. This training is essential both to ensure that the animals themselves do not become a strike risk and also to ensure that the deterrent value of deploying the falcon or dog is maximised. Airports should not underestimate the staff time and cost involved in incorporating falcons or dogs in their bird control programmes. It is also important to remember that falcons and dogs are not effective at dispersing all hazardous birds in all conditions. They should be regarded as one tool amongst many that the bird controller can use. The use of trained predators alone is not an adequate substitute for the other bird management techniques Equipamentos portáteis Equipamentos portáteis que requerem um membro da equipe de controle de fauna no aeroporto para operá-los são geralmente considerados como os que oferecem o melhor controle, desde que o funcionário envolvido seja devidamente treinado e motivado. Pistolas de pirotecnia e emissores de sons estressantes, montados em veículos, permitem a intervenção direta sobre a ameaça detectada, apresentando mobilidade, que pode ser continuamente variada no tempo e no espaço pelo operador, fato impossível para sistemas estáticos. Em todos os casos, a equipe de controle de fauna deve ter a possibilidade de uso de arma de fogo para eliminar as aves (e outros animais) que não responderam às tentativas realizadas por meios não letais de dispersão. Desde que atendendo às regras ambientais de proteção das espécies e à legislação pertinente ao uso de armas de fogo no país. É fundamental que todos os funcionários sejam devidamente treinados e habilitados para o uso seguro de armas de fogo, portando as licenças necessárias para manusear as armas. Existem debates quanto à necessidade do uso do controle letal sobre a fauna nos aeródromos, mas a opinião da grande maioria dos especialistas é que o uso dos métodos letais é importante como meio de apoio para garantir que os espécimes da fauna não se habituem aos equipamentos não letais, como dispositivos pirotécnicos e outros, permitindo a remoção seletiva dos animais remanescentes após o uso das técnicas não letais. Equipamentos estáticos Em geral, os equipamentos estáticos de afugentamento de aves, como canhões de gás ou outros geradores de som, gradualmente perdem sua eficácia ao longo do tempo. Alguns equipamentos mais sofisticados, que geram uma variedade de sons, em ordem aleatória ou pré-programada, podem atrasar esta adaptação por parte das aves, sendo geralmente mais adequados para oferecer o efeito de dispersão das aves em áreas limitadas por médio prazo (por exemplo, solo sendo recolocado após obras de construção). Predadores treinados (falcões e cães) Falcões e cães são predadores potenciais para muitas espécies de aves, tidas como perigosas para a aviação, que são comumente encontradas nos aeroportos. Tais predadores são, sem dúvida, efetivos na dispersão dessas espécies. No entanto, para se tornarem eficientes, tanto condutores quanto animais, devem ser treinados corretamente, o que requer um investimento considerável. Este treinamento é essencial para garantir que os próprios animais não se tornem um risco para a aviação e também para que o potencial de dissuasão gerado por sua utilização seja maximizado. A administração aeroportuária não deve subestimar o tempo gasto para o treinamento de pessoal e os custos envolvidos na incorporação de falcões ou de cães em seus programas de controle das aves. Também é importante lembrar que falcões e cães não são eficazes para dispersar todas as aves perigosas, em todas as condições, devendo ser considerados

8 described above. como mais uma ferramenta, entre outras, que a equipe de controle de aves pode utilizar. O uso dos predadores treinados como única medida dispersiva não substitui adequadamente as técnicas de gerenciamento de aves descritas acima. Standard 4 Bird control staff should be equipped with bird deterrent devices appropriate to the bird species encountered, the numbers of birds present, and to the area that they need to control. Staff should have access to appropriate devices for removal of birds/wildlife, such as firearms or traps, or the means of calling on expert support to supply these techniques at short notice. All staff should receive proper training in the use of bird control devices. Procedimento padronizado nº 4 A equipe de gerenciamento deve ter equipamentos de dispersão apropriados às espécies encontradas no aeródromo, à quantidade destes animais e à área que precisa manter sob controle. A equipe deve utilizar, por exemplo, armas, armadilhas e ter os meios de acionar apoio especializado para rapidamente aplicar estas técnicas. Todos os membros da equipe devem receber treinamento adequado na utilização dos dispositivos de controle utilizados no aeródromo. 5. Logging Bird/Wildlife Management Activities Background There is an increasing tendency towards airlines and/or their insurers embarking on legal action to recover the costs of bird/wildlife strike damage from the airports at which they occur. It is important that airports record the bird control actions that they take in order to be able to show that they had an adequate bird/wildlife control programme in place at the time of an incident and that the programme was functioning properly. Data gathered as part of a bird/wildlife control programme is also important in assessing the effectiveness of the actions taken. A number of different methods for recording these data exist, from simple paper records to sophisticated devices based on pocket PC tecnnology. The latter save time and effort, especially if the data are to be subsequently entered onto a computer for further analysis. Whatever the means of recording used, the important issue is that a comprehensive recording of the bird control activities is kept in order to demonstrate that the airport is following its own policies and procedures. 5. Registro das atividades de gerenciamento de fauna Antecedentes Há uma tendência cada vez maior das companhias aéreas e suas seguradoras iniciarem ações judiciais para recuperar os custos decorrentes das colisões com aves (e outros animais) acionando os aeroportos em que as colisões ocorreram. É importante que os aeroportos registrem as ações de gerenciamento e de controle de fauna que realizam, a fim de que sejam capazes de comprovar que mantém um programa adequado de controle, quando da ocorrência de um incidente mais severo. Os dados coletados do programa de controle de fauna também são importantes na avaliação da eficácia das medidas executadas. Existe uma série de métodos diferentes para registrar estes dados, desde simplesmente anotá-los em papel até o uso de sofisticados aparelhos baseados na tecnologia pocket PC. Este último recurso propicia economia de tempo e de esforço, especialmente se os dados serão inseridos em um computador para análise posterior. Seja qual for o meio de gravação utilizado, o importante é que seja feito registro completo de todas as atividades de controle das aves, a fim de demonstrar que o aeroporto está seguindo suas próprias políticas e procedimentos. Intencionalmente em Branco Intentionally left in blank

9 Standard 5 Airport bird/wildlife controllers should record the following at least every 30minutes (if air traffic is sufficiently infrequent that bird patrols are more than 30 minutes apart, an entry should be made for each patrol carried out). areas of the airport patrolled, numbers, location and species of birds/wildlife seen, action taken to disperse the birds/wildlife, results of the action. More general information such as the name of the bird controller on duty,time on and off duty, weather conditions etc should be recorded at the start of a duty period. Procedimento padronizado nº 5 A equipe de gerenciamento de fauna do aeroporto deve efetuar registros da presença de fauna, pelo menos, a cada 30 minutos (caso os movimentos aéreo sejam bastante infrequentes, fazendo com que cada vistoria de pista tenha um intervalo maior que 30 minutos, cada vistoria deve gerar um registro específico). Cada registro deve conter: áreas vistoriadas no aeródromo; quantidade, localização e espécies da fauna avistadas; ações realizadas para dispersar os animais encontrados; e resultados obtidos na ação dispersiva. Outras informações como o nome do membro da equipe, o tempo de plantão e de folga e as condições meteorológicas devem ser registrados no início de cada período de plantão. 6. Birdstrike Reporting Background All bird/wildlife management programmes need to be monitored to see if they are working effectively and whether they need to be modified, extended or improved. The only effective way to do this is by collating data on the strikes at the airport concerned. Other measures, counting the birds/wildlife on the airfield for instance, provide useful additional information, but are not a direct measure of the strike risk at the airport. All strikes should be reported, whether or not they cause damage to the aircraft and whatever bird/wildlife species was involved. Unless the airport is confident that it knows what species are being struck on its property it cannot hope to target its management efforts in the correct direction. It is important that airport managers do not penalise staff for reporting birdstrikes. Even though strikes to large jet airliners from small species such as swallows or sparrow-sized birds are unlikely to cause damage to an aircraft, staff should be required to report them. Similarly, the total number of strikes at an airport should never be used as a measure of strike risk or of the performance of the bird/wildife controllers. The main risk arises from strikes with large species, especially birds that form flocks. A risk assessment process that combines strike frequency with likely severity needs to be employed to properly assess the risk (see below). Such a process cannot work effectively unless all strike are reported, however. 6. Reportando colisões com aves (e outros animais) Antecedentes Todos os programas de gerenciamento de fauna devem ser monitorados para verificar seu funcionamento eficaz, bem como para detectar a necessidade de serem modificados, ampliados ou melhorados. A única forma eficaz de fazer isso é através da coleta de dados das colisões no aeródromo em questão. Outras medidas, como, por exemplo, censos de aves (e outros animais) no aeródromo fornecem informações adicionais úteis, mas não são meio de quantificação direta do risco de colisões nos aeródromos. Todas as colisões devem ser comunicadas, causando ou não danos às aeronaves, e quaisquer que sejam as espécies de fauna envolvidas. A não ser que a administração aeroportuária local tenha pleno conhecimento das espécies estão sendo atingidas em sua área patrimonial, não será possível orientar corretamente seus esforços de gerenciamento do risco de colisões. É fundamental que a administração aeroportuária não penalize os funcionários por reportarem as colisões com aves (e outros animais). Mesmo sendo pouco provável que colisões envolvendo grandes aviões a jato e pequenas espécies de aves, como andorinhas ou pardais, causem danos às aeronaves, os membros da administração aeroportuária devem ser estimulados a relatá-los. Da mesma forma, jamais o número total de colisões reportadas em um aeródromo deve ser usado como meio de avaliar o risco de colisões ou o desempenho da equipe de gerenciamento daquele aeródromo. O maior risco potencial decorre de colisões envolvendo grandes espécies de aves, principalmente aquelas que formam bandos. Um método de avaliação de risco que combine a freqüência com a gravidade das colisões deve ser utilizado para avaliar adequadamente o risco (ver abaixo). No entanto, tal processo não funcionará de maneira eficaz a não ser que todas as colisões sejam relatadas.

10 Definition of a bird/wildlife strike There are a wide variety of definitions of precisely what constitutes a bird/wildlife strike. In terms of gathering information to better understand the risk, it is preferable to include as many events as possible in an inclusive definition. Including all strike reports in an airport s dataset does raise a number of problems, however. For example, if a pilot reports a strike on approach to the airport and a check of the area for a carcass and inspection of the aircraft shows no evidence that a strike has taken place there is no confirmation that a strike has actually occured. Other than the location of the possible strike, such a report provides little useful information (e.g. bird species numbers damage levels etc.) that can aid the airport in targetting its bird control effort. These unconfirmed strikes should be recorded, but do not need to be subjected to furhter analysis. A number of countries also record near misses in their bird/wildlife strike databases. The definition of a near miss is more problematic as it involves the pilot s interpretation of how close the birds/wildlife was to the aeroplane and whether this constituted a threat to safety. Also, at airports situated in areas of high bird populations it might be difficult for an observant pilot to land or take off without seeing a bird at some distance from the aircraft and every movement might be regarded as a near miss. Accumulating near miss information may prove valuable, but, like unconfirmed strikes, they should not be included in the airport s strike statistics used for analysis. Databases should be set up to allow unconfirmed strikes and near misses to be separated from other bird/wildlife strikes when evaluating the dataset. There are, however, some incidents where a strike does not occur, such as pilots being forced to take evasive action to avoid birds or wildlife, that should be recorded separately as these actions themselves are potentially dangerous and have been caused by the presence of birds. Definição de colisão com aves (e outros animais) Existe grande variedade de definições do que seja precisamente uma colisão com aves (e outros animais). Em termos de coleta de informações, para entender melhor o risco, é preferível incluir o maior número possível de eventos em uma definição abrangente. No entanto, incluir todos os reportes de colisões no conjunto de dados de um aeroporto pode criar alguns problemas. Por exemplo, se um piloto informar uma colisão na aproximação, e tanto na verificação da área de manobras, quanto na inspeção da aeronave não for encontrado qualquer evidência da colisão, não havendo confirmação de que a mesma tenha realmente ocorrido. A não ser por localizar espacialmente a possível colisão, este reporte não trará muitas informações úteis, que auxiliem os esforços da administração aeroportuária local, no gerenciamento do risco aviário, como, por exemplo, a quantidade de indivíduos, a(s) espécie(s) de ave(s), os danos sofridos pela aeronave, etc. Estas colisões não confirmadas devem ser registradas, mas não precisam ser analisadas posterioremente. Alguns países também registram quase-colisões em seus bancos de dados de colisões com aves (e outros animais). A definição de quase-colisão é mais problemática, porque envolve a interpretação do piloto de quão perto a ave (ou outro animal) passou da aeronave e se chegou a se constituir em uma ameaça para a segurança da mesma. Além disso, em aeroportos situados em áreas com grandes populações de aves, pode ser difícil que um piloto atento pouse ou decole sem avistar uma ave a alguma distância da aeronave. Assim, cada movimento poderia ser considerado como uma quasecolisão. Acumular informações de quase colisões pode ser valioso, mas, assim como as colisões não confirmadas, estas não devem ser incluídas nas estatísticas de colisões do aeroporto usadas para a análise. O banco de dados deve ser configurado para permitir que colisões não confirmadas e quase colisões sejam separadas das demais colisões para a análise dos reportes. Há, no entanto, situações em que a colisão não ocorre efetivamente, tais como, por exemplo, quando uma ação evasiva é realizada para evitar o impacto. Tais eventos devem ser registados separadamente, já que são potencialmente perigosos e indicam a presença de aves no local. Intencionalmente em Branco Intentionally left in blank

11 Standard 6 Bird/wildlife incidents should therefore be defined in 3 categories: Confirmed strikes: Any reported collision between a bird or other wildlife and an aircraft for which evidence in the form of a carcass, remains or damage to the aircraft is found. Any bird/wildlife found dead on an airfield where there is no other obvious cause of death (e.g. struck by a car, flew into a window etc.). Unconfirmed strikes: Any reported collision between a bird or other wildlife and an aircraft for which no physical evidence is found. Serious incidents: Incidents where the presence of birds/wildlife on or around the airfield has any effect on a flight whether or not evidence of a strike can be found. Procedimento padronizado nº 6 Incidentes do tipo colisão com ave (ou outro animal) devem ser definidos em três categorias: Colisões confirmadas: Qualquer colisão reportada entre ave (s) ou outro (s) animal (is) e uma aeronave em que existe comprovação sob a forma de carcaça, restos orgânicos ou dano na aeronave é encontrado. Qualquer carcaça (s) encontrada (s) em aeródromo, sem que exista outra causa óbvia para a (s) morte (s) (como, por exemplo: atropelamento por carro, voo em direção a uma janela, etc.) Colisões não confirmadas: Qualquer colisão reportada entre ave (s) ou outro (s) animal (is) e uma aeronave em que nenhuma evidência física é encontrada. Incidentes graves: Situações em que a presença de aves (ou outros animais) no entorno do aeródromo afeta de alguma maneira o voo, havendo ou não evidência de colisão. These definitions ensure that the maximum quantity of information is gathered, but that only reliable evidence is used in assessing the effectiveness of the bird/wildlife management programme. Depending upon the organisational structure in a particular country or at an individual airport, the responsibility for reporting bird/wildlife strikes may lie with a number of different individuals or departments, such as airport operations, air traffic control or pilots. It is important that the airport has a mechanism for ensuring that it is aware, as far as is possible, of all of the strikes that happen on or near its property. 7. Analysis of birdstrike data Effective analysis of birdstrike data is particularly important. For example, separating strikes that occur on the airport (under 200 feet on approach and 500 feet on climb out using the ICAO definition) from those that occur further out in the approaches helps to define those strikes that are likely to be influenced by the airport bird management programme. Similarly, separating strikes with species that are over 100g in weight (i.e. those more likely to cause damage), and giving greater emphasis to strikes with flocks all help to identify trends in the real birdstrike risk at the airport. So, for example, an airport with an increasing rate of bird/wildlife strikes is not necessarily becoming a more risky place to fly. If the increase in strikes is due to an increase in incidents with small species, whilst the rate of strikes with large species and flocks is falling, then this is indicative of both Estas definições garantem que seja recolhida a quantidade máxima de informações, mas somente as totalmente confiáveis devem ser usadas para avaliar a efetividade do programa de gerenciamento da presença de aves e de outros animais. Dependendo da estrutura organizacional em um determinado país ou em um determinado aeroporto, a responsabilidade pelo envio do reporte de colisões com aves (e outros animais) pode ser de pessoas ou de departamentos, como, por exemplo, o setor de operações do aeroporto, o de controle de tráfego aéreo ou os pilotos. É importante que o aeroporto tenha mecanismos que garantam a maior ciência possível de todos os eventos que ocorrem no aeródromo ou próximo dele. 7. A análise dos dados de colisões com aves A análise efetiva dos dados de colisões com aves é particularmente importante. Por exemplo, separando colisões que ocorrem no aeroporto (abaixo de 60 metros na aproximação final e de 150 metros na subida inicial, de acordo com a definição da OACI) daquelas que ocorrem além deste espaço ajuda a definir aquelas colisões que são provavelmente influenciadas pelo programa de gerenciamento da presença de aves no aeródromo. De modo similar, separando as colisões com espécies que tem mais de 100 gramas de peso, ou seja, aquelas mais propensas de causarem dano, e dando maior ênfase às colisões com bandos de aves irá auxiliar na identificação de tendências no risco aviário real do aeroporto. Assim, por exemplo, um aeródromo com uma taxa crescente de colisões com aves (e outros animais) não é necessariamente um local onde a

12 better bird/wildlife control and better reporting of strikes. Again it is important to emphasise that the simple total number of strikes at an airport is not a good indicator of risk, and that examination of the data by species struck is essential. This process can be carried out as part of a formal risk assessment process as described in Section 11, page Bird/wildlife remains identification Bird/wildlife strike statistics cannot be properly interpreted unless the species struck is known. The risk assessment process depends on a knowledge of the size of bird/wildlife struck to assess the likely severity of impacts, and the airport s bird management programme may be targetting the wrong bird species if no record of what birds are being struck is kept. Bird/wildlife remains recovered following strikes are often fragmentary but even the smallest feather fragments can be identified and blood smears can be separated to species by the use of DNA analysis. Airports should ensure that all bird remains are identified as completely as possible given the facilities at their disposal. 9. Data required in a birdstrike report The more information that is recorded about a birdstrike incident the better. As a minimum, the data required on the ICAO birdstrike reporting form should be collected as fully as possible. If some data items are not available (e.g. altitude of strike) then as much information as possible should be collected and due account taken of the missing data during subsequent analyses. operação está se tornando mais arriscada. Se o aumento dos impactos é devido ao aumento de eventos com espécies de pequeno porte, enquanto os eventos com espécies de grande porte e com bandos de aves estão diminuindo, isso é sinal de que está havendo não só um melhor controle da presença de espécimes da fauna como também mais reportes de colisões. Uma vez mais, é importante enfatizar que o simples número total de colisões em um aeroporto não é um bom indicador de risco, e que a análise dos dados por espécie atingida é essencial. Isto pode (e deve) ser realizado como parte de um processo formal de avaliação de risco, conforme descrito na Seção 11, página A identificação dos restos de aves (e outros animais) Os dados estatísticos coletados de colisões com aves (e outros animais) não podem ser adequadamente interpretados a não ser que as espécies atingidas sejam conhecidas. O processo de avaliação de risco depende do tamanho (peso) dos espécimes de fauna atingidos, para avaliar a gravidade provável dos impactos, e o programa de gerenciamento da presença de aves pode estar sendo dirigido às espécies incorretas, em não havendo registros de quais tipos de aves estão sendo atingidas. Os restos recolhidos de aves (e outros animais), mesmo bastante fragmentados, podem ser identificados por partes das penas e por resíduos de sangue, através do uso de exame de DNA. Os aeroportos devem assegurar que todos os restos de aves sejam coletados, usando as facilidades à sua disposição. 9. Dados necessários nos reportes de colisão com ave (s) Quanto mais informações registradas em cada reporte, melhor será o conjunto dos dados. Porém, os dados mínimos são aqueles contidos no formulário de notificação da OACI. Caso nem todas as informações estejam disponíveis, como a altitude / altura da colisão, deve-se obter o máximo possível de dados e informa-los, levando-se em conta que aqueles que não forem obtidos deixarão lacunas nas análises subsequentes. Intencionalmente em Branco Intentionally left in blank

13 Standard 7 Airports should establish a mechanism to ensure that they are informed of all bird/wildlife strikes reported on or near their property. The total number of birdstrikes should never be used as a measure of risk or of the performance of the bird control measures at an airport. Airports should ensure that the identification of the species involved in birdstrikes is as complete as possible. Airports should record all birdstrikes and include, as far as they are able,the data required for the standard ICAO reporting form National Regulators should collate birdstrike data and submit this to ICAO annually. Procedimento padronizado nº 7 Os aeroportos devem estabelecer mecanismos garantindo que sejam informados de todas as colisões com aves (e outros animais) que tenham ocorrido no aeródromo ou em suas cercanias, o mais rapidamente possível. O número total de colisões com aves (e outros animais) NUNCA deve ser usado como uma avaliação do risco, nem como medida de desempenho das medidas de gerenciamento de aeroporto. Os aeroportos devem assegurar que a identificação das espécies envolvidas em colisões com aves (e outros animais) é a mais completa possível. Os aeroportos devem registar todas as colisões com aves (e outros animais), reportando tantos dados quantos forem capazes de obter de acordo com os padrões requisitados no formulário sugerido pela OACI. Os reguladores nacionais devem coletar todos os dados de colisões com aves, remetendo-os à OACI anualmente. 10. Submission to ICAO Although this is not a matter directly for individual airports, countries should be encouraged to collate birdstrike data at the national level and to submit this to ICAO. This assists in assessing the true levels of birdstrike risk and costs to the aviation industry of birdstrikes around the world. 11. Risk Assessment Formal risk assessment is now routinely used in almost all aspects of health and safety work. Bird/wildlife strike prevention has tended to lag behind in this field because the involvement of birds and other wildlife (creatures whose behaviour can vary hourly, daily and seasonally, and whose populations can fluctuate over longer periods) as a key component of the system being assessed makes it difficult to accurately predict risk levels. Techniques are now available that make use of the frequency that each species is struck, combined with probability of aircraft damage for that species, to calculate risk levels for a particular airport. These allow risk assessment matrices to be constructed and updated annually in order to evaluate how the risk level is changing in response to the bird management measures in place. 10. Envio de informações à OACI Embora esta não seja uma preocupação direta de cada aeroporto, os países devem ser incentivados a coletar dados de colisões com espécimes da fauna, a nível nacional, enviando-os à OACI. Isso ajuda a avaliar os verdadeiros níveis de risco aviário e os custos para a indústria da aviação em todo o mundo. 11. Avaliação do Risco A avaliação formal do risco é atualmente rotineira em quase todos os aspectos da saúde e da segurança no trabalho. A prevenção de colisões com aves e outros animais tende a ficar para trás neste aspecto, uma vez que a participação de criaturas irracionais, cujos comportamentos podem variar a cada hora dentro do dia, a cada dia dentro do mês e a cada mês dentro do ano, e cujas populações podem ainda flutuar durante períodos mais longos, como um dos componenteschave do sistema a ser avaliado, torna difícil a previsão acurada do nível de risco. Atualmente, existem técnicas que utilizam a frequência de colisões com cada espécie, combinado-a com a probabilidade de que a colisão cause dano à aeronave, para calcular os níveis de risco para um determinado aeroporto. Estas técnicas permitem que sejam construídas matrizes de avaliação de risco, que devem ser utilizadas anualmente, a fim de avaliar como o nível de risco está se alterando, em resposta às medidas de gerenciamento da presença de aves no aeródromo. Intencionalmente em Branco Intentionally left in blank

14 Standard 8 Airports should conduct a formal risk assessment of their birdstrike situation and use the results to help target their bird management measures and to monitor their effectiveness. Risk assessments should be updated at regular intervals, preferably annually. Procedimento padronizado nº 8 Os aeroportos devem realizar uma avaliação formal de sua situação relativa ao risco de colisão com aves, usando tais resultados para auxiliar no direcionamento das medidas de gerenciamento em uso e para monitorar a eficiência destas. A avaliação de risco deve ser atualizada em intervalos regulares, de preferência anualmente. 12. Bird/wildlife management off the airfield Providing that best practice in terms of habitat management and active control are put in place on an airfield, the strike risk arising from the airfield itself can be largely controlled in all but the most extreme circumstances. Managing the strike risk that originates from off the airfield is a more complex and difficult challenge. Firstly, the problematic sites need to be identified by means of a hazard assessment. This can pose problems because, for some species, such as gulls, the sites from which birds that cause a risk at the airport originate can be many miles from the airport itself. Having identified sites that support hazardous birds/wildlife it is then necessary to estimate the risk that they pose to the airport. Birds/wildlife on the airport itself can reasonably be assumed to pose some level of risk as their proximity to the aircraft means that they will eventually cross a runway or a taxiway and may thus be struck. Birds/wildlife at a site remote from the airport may pose no risk at all if they never cross the airfield or its approaches. The same basic principles apply when developing a management plan whether it is on or off the airfield. A risk assessment thus requires either a measurement or an estimation of how often birds/wildlife on an off airfield site will transit the active airspace. Once sites that pose a significant risk are identified, the management principles that are needed to control the risk are similar to those on airfield. They are to identify the attractions, then to manage the habitat to reduce the attraction, or deny the birds access to it. Dispersal tactics can then be deployed to remove any birds that remain. This will require a collaborative approach and positive working relationship with local landowners. 12. O gerenciamento da fauna fora do aeródromo Desde que sejam colocadas em prática as melhores técnicas em termos de gerenciamento do ambiente e de controle ativo da presença de aves no aeródromo, o risco de colisões decorrente da área patrimonial pode ser, em grande parte, controlada, exceto em situações bastante extremas. Gerenciar o risco das colisões originadas por condições externas ao aeroporto é um desafio muito mais complexo e difícil de ser levado a cabo. Em primeiro lugar, os locais problemáticos devem ser identificados por meio de uma avaliação do risco. Isso pode se tornar problemático, já que, para algumas espécies como as gaivotas, os locais de onde o risco é originado podem estar localizados a muitos quilômetros de distância do aeroporto. Após terem sido identificados os locais que oferecem boas condições às aves tidas como perigosas, é então necessário avaliar o risco que tais locais representam para o aeroporto. É razoável presumir que aves e outros animais na área de manobras do aeroporto representam algum nível de risco, em função de sua proximidade com as aeronaves significar que eles irão, eventualmente, atravessar pistas de táxi e de pouso e decolagem, podendo ser atingidos pelas aeronaves. Aves e outros animais em locais remotos, em relação ao aeroporto, podem representar risco nulo para a aviação, caso eles nunca cruzem sobre as pistas ou nas trajetórias de aproximação e de decolagem. Os mesmos princípios básicos são aplicáveis quando se está desenvolvendo o plano de gerenciamento interno ou externo ao sítio aeroportuário. Desta forma, a avaliação de risco exige conhecimento oriundo de dados medidos ou de estimativas confiáveis dos locais onde transitam aves e outros animais, dentro e fora do aeródromo, no espaço efetivamente utilizado pelas aeronaves. Depois que os locais que representam riscos significativos são identificados, os princípios de manejo necessários para controlar o risco são semelhantes àqueles dentro da área patrimonial. Os focos atrativos devem ser identificados, em seguida, devem ser manejados os ambientes para reduzir seu potencial de atração, ou negar o acesso de aves a eles. Táticas de dispersão de aves, e de outros animais que atraiam aves, podem ser implantadas para afugentar aqueles indivíduos resistentes, que por ventura permaneçam nesses locais. Isto exigirá colaboração e bom relacionamento com os proprietários dos locais identificados como focos atrativos.

15 Identifying attractions Part of the new ICAO standards concerning airport bird control states that: The appropriate authority shall take action to eliminate or to prevent the establishment of garbage disposal dumps or any such other source attracting bird activity on, or in the vicinity of, an aerodrome unless an appropriate aeronautical study indicates that they are unlikely to create conditions conducive to a bird hazard problem. Whilst the reference to garbage dumps is clear, any such other source attracting bird activity requires a significant degree of interpretation. As with the bird/wildlife attractions on the aerodrome, airport managers may need to seek assistance from specialists when identifying the major bird/wildlife attractions near their airport. They will certainly require some assistance in assessing whether the birds/wildlife using such a site pose a significant risk to flight safety, as this needs an understanding of ecology and behaviour that is unlikely to be available from within the airport s own staff. Management Once sites that support birds/wildlife that are, or might, cause a flight safety problem are identified, management options can be developed. These can range from minor habitat modification, changing cropping or other agricultural practices, major drainage operations or large scale removal of bird/wildlife populations. Again the choice of technique will depend on the particular situation encountered and expert advice should be sought if necessary. Larger scale off-airport bird/wildlife management may also involve liaison with local conservation interests, especially if the sites that need to be managed are nature reserves. In some cases it may be impossible to resolve the conflicting interests of flight safety and conservation, but in trying to do so the airport will be in a better position to show due diligence in the event of an accident or legal claim in the future. Identificando focos atrativos Os novos procedimentos padronizados pela OACI relativos ao controle de aves nos aeroportos orientam que: A autoridade competente deverá tomar medidas para eliminar ou prevenir o estabelecimento de áreas de deposição de resíduos sólidos ou qualquer outra atividade que se constitua em foco atrativo de aves no aeródromo ou no seu entorno, a menos que um estudo apropriado, conduzido sob a ótica aeronáutica, indique que não há probabilidade de aumento do risco aviário no aeródromo. Embora a referência a vazadouros de lixo seja completamente direta e clara, qualquer outra atividade que se constitua em foco atrativo de aves requer um significativo grau de análise. Assim como ocorre com respeito aos atrativos no aeródromo, os operadores aeroportuários podem necessitar de auxílio especializado para a identificação dos principais focos atrativos de aves no entorno de seus aeroportos. Certamente eles requererão algum tipo de assistência para avaliar se aves e outros animais usando um determinado local representam um risco significativo para a segurança de voo, já que tal avaliação requer a utilização de conhecimentos ecológicos e do comportamento das espécies, o que não é provavelmente um conhecimento disponível entre os membros das equipes do próprio aeroporto. Gestão Uma vez identificados os locais que, servindo de focos atrativos para as aves e outros animais, causam problemas para a segurança de voo, as linhas de ação para o seu manejo podem ser desenvolvidas. Estas podem variar desde pequenas modificações no ambiente, no tipo de produto cultivado ou nas práticas agrícolas utilizadas, até grandes operações de drenagem de uma área ou a remoção de grandes populações de aves e outros animais. Novamente a escolha da técnica mais adequada irá depender da situação encontrada e da assessoria especializada, que será necessária na maioria dos casos. O gerenciamento em larga escala dos focos atrativos e com potencial de atração fora do aeródromo poderá envolver interesses conservacionistas, especialmente se os locais que precisam ser manejados são áreas de preservação. Em alguns casos, talvez seja impossível resolver o conflito de interesses entre a segurança das operações aéreas e a conservação ambiental, mas, na tentativa de chegar a bom termo, o operador aeroportuário estará em uma boa posição para mostrar as consequências futuras no caso de um acidente ou de uma ação judicial. Intencionalmente em Branco Intentionally left in blank

16 Standard 9 Airports should conduct an inventory of bird attracting sites within the ICAO defined 13km bird circle, paying particular attention to sites close to the airfield and the approach and departure corridors. A basic risk assessment should be carried out to determine whether the movement patterns of birds/wildlife attracted to these sites means that they cause, or may cause, a risk to air traffic. If this is the case, options for bird management at the site(s) concerned should be developed and a more detailed risk assessment performed to determine if it is possible and/or cost effective to implement management processes at the site(s) concerned. This process should be repeated annually to identify new sites or changes in the risk levels produced by existing sites. Where national laws permit, airports, or airport authorities, should seek to have an input into planning decisions and land use practices within the 13km bird circle for any development that may attract significant numbers of hazardous birds/wildlife. Such developments should be subjected to a similar risk assessment process as described above and changes sought, or the proposal opposed, if a significant increase in birdstrike risk is likely to result. Procedimento padronizado nº 9 Os aeroportos devem realizar inventários dos focos com potencial de atração de aves dentro do círculo imaginário com 13 quilômetros de raio definido pela OACI. Tendo especial atenção àqueles locais próximos do aeródromo, de suas trajetórias de aproximação e de decolagem. Uma avaliação de risco básica deve ser realizada para determinar se os padrões de circulação das aves e de outros animais atraídos para esses focos significam ou podem significar risco ao tráfego de aeronaves. Caso isto seja verificado, devem ser desenvolvidas opções para o gerenciamento das aves, e uma avaliação de risco mais detalhada deve ser realizada para determinar a viabilidade econômica de implantar processos de gerenciamento no local. Este processo deve ser repetido, anualmente, para identificar novos focos ou para acompanhar alterações nos níveis de risco produzidos pelos atrativos existentes. Quando as leis nacionais permitirem, os operadores ou autoridades aeroportuárias devem procurar participar das decisões afetas ao planejamento e ao uso do solo, dentro do círculo imaginário com raio de 13 km a partir do centro do aeródromo, para qualquer implantação de atividade de natureza atrativa de número significativo de aves e outros animais considerados perigosos para a aviação. Tais atividades, em implantação, devem ser submetidas a um processo de avaliação de risco, semelhante ao descrito acima. Condicionantes de operação desejadas devem ser implantadas ou a proposta de implantação deve ser recusada, caso seja provável que ocorra um aumento significativo no risco aviário. References / Referências ACI (2005), Aerodrome Bird Hazard Prevention and Wildlife Management Handbook First Edition. Airports Council International, Geneva. CAA. (1998). CAP 680 Bird Control On Aerodromes. Civil Aviation Authority, London. Cleary, E.C. & Dolbeer, R.A. (1999) Wildlife hazard management at airports, a manual for airport personnel. US Federal Aviation Administration, Washington DC. Transport Canada (2001) Sharing The Skies An Aviation Guide To The Management Of Wildlife Hazards. Transport Canada, Ottawa. Traduzido e adaptado pelo Maj Av Henrique Rubens Balta de Oliveira