PTR 3321 Projeto de vias de transporte

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1 PTR 3321 Projeto de vias de transporte 2º semestre/2016 Aula 2 Classificação das vias Melhorias definidas no âmbito de um Plano de Mobilidade Urbana

2 Aula 3 Classificação das vias Índice dos conceitos a serem abordados na aula Objetivos gerais da classificação viária / Classificação do Código de Trânsito Brasileiro Tipos básicos de classificação viária Classificação funcional Classificação técnica / Classes de projeto para rodovias Síntese da evolução histórica do sistema de vias no meio urbano / O sistema viário das cidades e metrópoles nos dias atuais As necessidades a serem consideradas em um Plano de Mobilidade Urbana / Exemplos de melhorias definidas no âmbito de um Plano de Mobilidade Urbana ANEXO I Características básicas do projeto geométrico em função da classe de vias rurais e urbanas ANEXO II Exemplos diversos de classificações funcionais e técnicas ANEXO III Princípios e diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei /2012) ANEXO IV Dados relativos a viagens por modo e por motivo na Região Metropolitana de São Paulo

3 Objetivos da classificação viária Classificação do Código de Trânsito Brasileiro

4 O planejamento do sistema viário e os objetivos da classificação das vias O planejamento das vias de transporte está associado: A classificação viária tem como objetivos gerais: o planejamento do desenvolvimento físico e a organização da rede viária o estabelecimento de bases para programas de diferentes alcances e para priorização de melhorias, incluindo planos de mobilidade urbana às necessidades de locomoção de bens e pessoas entre regiões ou através de aglomerados urbanos à utilização das vias de circulação e meios adequados de transporte a definição da adjudicação de responsabilidade jurisdicional (federal, estadual, municipal)

5 A classificação das vias no contexto da organização do sistema viário Identificação e/ou definição do papel que cada tipo de via desempenha na circulação urbana, regional ou inter-regional Atribuição do tipo e da intensidade de tráfego que as vias podem receber (veículos, pedestres, bicicletas, etc.) Estabelecimento / recomendações para as características físicas e operacionais das vias

6 Classificação do Código de Trânsito Brasileiro Lei nº de 23/9/1997 Artigos 60, 61 e 62 Classificação das vias abertas à circulação, de acordo com a sua utilização, e respectivas velocidades máximas e mínimas permitidas (*) (*) onde não existir sinalização regulamentadora do limite legal de velocidade Vias urbanas Vias de trânsito rápido (V max = 80 km/h) Vias arteriais (V max = 60 km/h) Vias coletoras (V max = 40 km/h) Vias locais (V max = 30 km/h) Vias rurais Rodovias (V max = 110 km/h para automóveis, camionetas e motocicletas) (V max = 90 km/h para ônibus e microônibus) (V max = 80 km/h para os demais veículos) Estradas (**) (V max = 60 km/h) (**) via rural não pavimentada A velocidade mínima não poderá ser inferior à metade da velocidade máxima estabelecida, respeitadas as condições operacionais de trânsito e da via.

7 Definições do Código de Trânsito Brasileiro Lei nº de 23/9/1997 Vias de trânsito rápido vias de trânsito livre com interseções e travessias de pedestres em desnível sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros (com controle de acesso) Vias arteriais vias com interseções em nível, geralmente controladas por semáforos acessibilidade permitida aos lotes lindeiros e a vias secundárias e locais Vias coletoras vias destinadas a coletar e distribuir o trânsito que tenham necessidade de entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arteriais Vias locais vias com interseções em nível não semaforizadas, destinadas apenas ao acesso local ou a áreas restritas

8 Tipos básicos de classificação viária

9 Tipos Básicos de Classificação de Vias Classificação Funcional Conforme a posição hierárquica dentro da rede viária com base na função exercida pela via. Importância da função é diretamente proporcional a: porte das localidades servidas volumes de tráfego distância média de viagem Classificação Técnica Conforme o padrão das características técnicas da via, a serem levadas em conta em seu projeto As principais características relacionam-se diretamente com a operação do tráfego na via e podem também afetar as suas condições de segurança

10 Classificação funcional

11 Classificação Funcional Processo de agrupar vias em sistemas e sub-sistemas de acordo com a posição hierárquica dentro da rede viária com base: no tipo de serviço que proporcionam nas funções que exercem Funções primárias: MOBILIDADE e ACESSIBILIDADE Conflito: movimentos diretos x necessidade de acesso DIFERENÇAS E GRADAÇÕES DOS VÁRIOS TIPOS FUNCIONAIS

12 Classificação Funcional Tipo de serviço é caracterizado pela relação entre os níveis de mobilidade e acessibilidade proporcionados ao tráfego Classificação funcional típica dos sistemas viários (*) Sistema arterial principal Sistema arterial secundário Sistema de vias coletoras Sistema de vias locais (*) Nível decrescente de mobilidade e crescente de acessibilidade na ordem indicada

13 Níveis de Mobilidade e Acessibilidade

14 Hierarquia de Movimentos A classificação funcional permite definir como as viagens podem ser canalizadas na rede viária de forma lógica e eficiente.

15 Funções básicas dos sistemas viários SISTEMA ARTERIAL Função básica: proporcionar alto nível de mobilidade para volumes de tráfego elevados em geral corresponde aos corredores de maior volume de tráfego e às viagens mais longas A velocidade é um fator essencial a ser considerado. No sistema arterial circula parte significativa do tráfego, embora a sua extensão represente pequena porcentagem da extensão total da rede viária. Normalmente é constituído de: sistema principal que atende aos movimentos mais importantes; sistema secundário queatendeaospercursosdeviagemcomextensões intermediárias e distribui o tráfego por áreas menores que as atendidas pelo sistema principal. No meio urbano as vias do sistema secundário podem acomodar linhas de ônibus locais e prover continuidade entre as comunidades (sem adentrar nelas).

16 Funções básicas dos sistemas viários SISTEMA COLETOR Função básica: proporcionar mobilidade e acesso dentro de áreas específicas. Deve formar uma rede contínua com a malha arterial, destinando-se a coletar o tráfego das vias locais e conduzi-lo às vias arteriais secundárias. As distâncias de viagem nesse sistema são predominantemente menores que as do sistema arterial. No meio urbano algumas vias do sistema coletor também podem atender aos trechos coletores/distribuidores de itinerários de ônibus.

17 Funções dos Sistemas Viários SISTEMA LOCAL Função básica: proporcionar acesso a propriedades ou pequenas localidades (origem / destino das viagens). Deve formar uma rede de ligação com o sistema coletor. Compreendetodasasviasnãoincluídasnossistemasarteriale coletor. Usualmente não contém rotas de ônibus no meio urbano. Condições típicas para garantir acessibilidade e circulação de pedestres baixa velocidade dos veículos

18 Sistemas viários em áreas urbanas e rurais Sistemas funcionais urbanos e rurais devem ser classificados separadamente por possuírem características fundamentalmente diferentes quanto a: densidade e tipos de uso do solo; densidade de vias na rede; natureza das viagens; forma pela qual estes elementos estão relacionados entre si.

19 Sistemas viários em áreas urbanas e rurais Manual da AASHTO (2011) considera: Áreas urbanas: população superior a habitantes áreas urbanizadas: população superior a habitantes pequenas áreas urbanas: população entre e habitantes Áreas rurais: aquelas situadas fora dos limites das áreas urbanas

20 Linhas de desejo de deslocamentos

21 Rede rodoviária para atender aos desejos de deslocamento

22 Hierarquia funcional das vias urbanas

23 Exemplo de hierarquia estabelecida para sistemas funcionais em áreas rurais e urbanas Áreas Urbanas Arterial Sistema Arterial Principal Sistema Arterial Secundário Coletor Sistema Coletor Local Sistema Local Fonte: AASHTO, 2011 Áreas Rurais Arterial Sistema Arterial Principal Sistema Arterial Secundário Coletor Sistema Coletor Primário Sistema Coletor Secundário Local Sistema Local

24 A POLICY ON GEOMETRIC DESIGN OF HIGHWAY AND STREETS AASHTO 2011 Distribuição típica de sistemas funcionais rurais Sistemas % da extensão total Arterial Principal 2 4 % Arterial Principal + Arterial Secundário 6 12 % (7 a 10 % na maioria dos Estados americanos) Coletor % Local % Distribuição típica de sistemas funcionais urbanos Sistemas Volumes veiculares (%) Extensão (%) Arterial Principal Arterial Principal + Arterial Secundário Coletor Local

25 Exemplo de hierarquia estabelecida para sistemas funcionais em áreas rurais e urbanas Áreas Urbanas Arterial Sistema Arterial Principal Sistema Arterial Secundário Coletor Sistema Coletor Local Sistema Local Arterial Áreas Rurais Sistema Arterial Principal Sistema Arterial Primário Sistema Arterial Secundário Coletor Sistema Coletor Primário Sistema Coletor Secundário Local Sistema Local Fonte: Classificação Funcional do Sistema Rodoviário do Brasil, DNER, 1974

26 Hierarquia estabelecida para sistemas funcionais em áreas urbanas Fonte: Manual de Projeto Geométrico de Travessias Urbanas DNIT 2010 Sistemas Funcionais em Áreas Urbanas Sistema Arterial Principal Vias expressas primárias Vias expressas secundárias Vias arteriais primárias Sistema Arterial Secundário Vias arteriais não selecionadas para o Sistema Arterial Principal Sistema Coletor Sistema Local

27 Características Desejáveis para as Vias de Sistemas Funcionais em Áreas Urbanas Fonte: Manual de Projeto Geométrico de Travessias Urbanas DNIT 2010

28 Classificação técnica Classes de projeto para rodovias

29 Fatores condicionantes importantes na classificação técnica de vias 1. Tráfego O atendimento ao tráfego constitui a principal finalidade da via. Em geral adota-se o volume de tráfego que deverá utilizar a via no 10 ou 15 ano após a sua abertura. A composição do tráfego pode influenciar a classificação técnica em casos específicos. 2. Classe funcional A classe funcional (que também é condicionada pelo tráfego) em geral influencia a classificação técnica. A um nível hierárquico superior devem corresponder características técnicas superiores.

30 Condicionantes Importantes na Classificação Técnica de Vias 3. Fator econômico O custo de construção da via é influenciado por vários fatores, mas fundamentalmente pelo relevo da região Outros fatores também podem ter impacto significativo no custo de construção da via: remanejamento de interferências de vulto com redes de serviços públicos condições geológico-geotécnicas muito desfavoráveis desapropriações de grande vulto Condições extremas podem requerer adaptações específicas das características técnicas

31 Classes de Projeto de Rodovias e Critérios de Classificação Técnica/ DNIT

32 Classes de Projeto de Rodovias e Critérios de Classificação Técnica/ DNIT

33 Relação Geral entre as Classes Funcionais e as Classes de Projeto de Rodovias Sistema Classes funcionais Classes de Projeto Principal Classes Zero e I Arterial Primário Classes I Secundário Classes I e II Coletor Primário Classes II e III Secundário Classes III e IV Local Local Classes III e IV

34 Velocidades Diretrizes Para Novos Traçados Rodoviários em Função da Classe de Projeto e do Relevo - DNIT Classe de Projeto Velocidades diretrizes para projeto (km/h) Relevo Plano Ondulado Montanhoso Classe Classe I Classe II Classe III Classe IV

35 Classificações funcionais e técnicas Ver no ANEXO I Características básicas do projeto geométrico em função da classe de projeto e do relevo Ver no ANEXO II Exemplos diversos de classificações funcionais e técnicas

36 Síntese da evolução histórica do sistema de vias no meio urbano O sistema viário das cidades e metrópoles nos dias atuais

37 Síntese da evolução histórica do sistema de vias no meio urbano Cidades antigas, medievais e renascentistas: as ruas eram vielas tortuosas e os edifícios eram projetados conjuntamente as ruas correspondiam ao espaço residual da área construída (espaço que sobrava entre as edificações e que permitia o acesso às mesmas) Cidade medieval Séculos XII e XIII

38 Síntese da evolução histórica do sistema de vias no meio urbano A partir do século XVIII: as ruas começaram a ser traçadas para atender aos crescentes problemas urbanos as edificações eram construídas posteriormente as edificações formavam corredores que acompanhavam os alinhamentos viários A partir do século XIX e até o início do século XX: revolução industrial crescimento acelerado das cidades aumenta a necessidade de circulação dentro das cidades surgem novas avenidas inseridas nos novos planos urbanos aumentam as distâncias médias de deslocamento da população

39 Síntese da evolução histórica do sistema de vias no meio urbano Paris, 1904 Nova York, 1910

40 Síntese da evolução histórica do sistema de vias no meio urbano Rua São Bento, SP, 1904 Rua XV de Novembro, SP, 1912 Fotos: São Paulo By Tram, Fernando Portela, 2006

41 Síntese da evolução histórica do sistema de vias no meio urbano O automóvel e as ruas na primeira metade do século XX: segunda grande revolução urbana popularização do uso do automóvel o automóvel altera as velocidades e as distâncias de deslocamento ruas passam a ter a função prioritária de circulação, ligando as diferentes zonas da cidade para acomodar um volume maior de veículos, novas vias são construídas e outras vias existentes são alargadas aumenta a quantidade de conflitos: veículos x pedestres veículos x outros meios de locomoção mais lentos começam a surgir os primeiros congestionamentos

42 Síntese da evolução histórica do sistema de vias no meio urbano Cidade de São Paulo Anos 60 Fotos: São Paulo By Tram, Fernando Portela, 2006

43 O sistema viário das cidades e metrópoles nos dias atuais Os veículos automotores circulam a velocidades mais elevadas (quando livres de congestionamentos). As extensões das viagens (deslocamentos) da população aumentaram consideravelmente, especialmente nos grandes centros urbanos. São crescentes os problemas urbanos de congestionamento e insegurança. Ampliam-se os tipos de conflitos: automóveis x pedestres automóveis x ônibus automóveis x caminhões automóveis x motocicletas automóveis x bicicletas bicicletas x pedestres bicicletas x motocicletas, etc.

44 O sistema viário das cidades e metrópoles nos dias atuais Em várias situações os deslocamentos a pé ou por outros modos não motorizados (viagens curtas) tornaram-se mais restritivos tanto em termos de espaço disponível para tal tipo de viagem como de segurança. Em muitas vias aumentaram consideravelmente os conflitos acessibilidade x mobilidade. O sistema viário também abriga todas as redes de serviços urbanos (água, coleta de esgoto, coleta de águas pluviais, energia elétrica, telefonia, lixo, etc.). Para atender a tantas funções, o sistema viário dispõe de uma série de equipamentos instalados nas próprias vias, no subsolo ou no seu espaço aéreo, que nem sempre convivem sem conflitos. O planejamento, a operação e a manutenção adequadas das vias e dos serviços que se dão nelas são fatores essenciais para a qualidade de vida nas cidades e para a eficiência da circulação urbana.

45 A classificação das vias e as necessidades a serem consideradas em um Plano de Mobilidade Urbana No âmbito de um Plano de Mobilidade Urbana é fundamental que uma classificação funcional e técnica das vias urbanas seja concebida ou atualizada levando em conta: o papel que cada tipo de via desempenha na circulação urbana, considerando os vários modos de transporte e não somente os veículos de transporte motorizados as condições de uso e ocupação do solo no entorno das vias os sistemas de transporte público existentes ou planejados para a região e as necessidades de seus usuários necessidades de acessibilidade às edificações existentes em certos tipos de via os tipos e os volumes de tráfego previstos de circularem pelas vias (automóveis, caminhões, bicicletas, motocicletas, etc.), os possíveis conflitos existentes entre eles e, consequentemente, as características físicas e operacionais que cada tipo de via deve apresentar a circulação de pedestres em condições de conforto e segurança Ver no ANEXO III Princípios e diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei /2012)

46 As necessidades a serem consideradas em um Plano de Mobilidade Urbana Exemplos de melhorias definidas no âmbito de um Plano de Mobilidade Urbana

47 As necessidades a serem consideradas em um Plano de Mobilidade Urbana Um Plano de Mobilidade Urbana, além de ações para a requalificação e/ou implantação e/ou modernização da infraestrutura dos sistemas de transporte público que tornem mais curtas, rápidas, confortáveis e seguras as viagens em uma cidade/metrópole, também deve considerar: 1. a necessidade de prover ou resgatar espaços para os pedestres caminharem com conforto e segurança, incluindo a implantação de travessias adequadas nas grandes vias arteriais e a acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade 2. a conveniência de que outros modos leves de deslocamento, comoas bicicletas, também sejam favorecidos de forma adequada, nadireçãoda busca de que as cidades se tornem mais sustentáveis e saudáveis 3. a criação/valorização de espaços públicos (bem planejados e agradáveis) que contribuam para melhorar as condições de habitabilidade da região

48 As necessidades a serem consideradas em um Plano de Mobilidade Urbana 4. aavaliaçãodosimpactoscausadosnascondiçõesdeusoeocupaçãono entorno imediato dos eixos de implantação dos sistemas de transporte público, incluindo a necessidadedegarantircondiçõesadequadasde acessibilidade aos imóveis em tais áreas 5. necessidade de proporcionar condições mínimas razoáveis para o tráfego veicular 6. a identificação de polos geradores de viagenseotratamentoadequadode circulação no seu entorno 7. as necessidades do sistema de distribuição de cargas urbanas, especialmente nas médias e grandes cidades 8. a necessidade de prover eventuais áreas de estacionamento em vias ou regiões destinadas ao comércio

49 Exemplo de melhorias definidas no âmbito de um Plano de Mobilidade Urbana Reconfiguração da seção transversal da via para implantação de faixa exclusiva para ônibus e ciclistas Situação original (*) As larguras adequadas de faixas de tráfego e de ciclofaixas serão abordadas na aula de Elementos da Seção Transversal Situação futura (projetada)

50 Exemplo de melhorias definidas no âmbito de um Plano de Mobilidade Urbana Reconfiguração da seção da via para implantação de faixa exclusiva de ônibus e ciclofaixa, com ampliação do passeio na travessia de pedestres Situação original Situação futura (projetada)

51 Exemplo de melhorias definidas no âmbito de um Plano de Mobilidade Urbana Reconfiguração da seção da via com implantação de canaleta central para sistema expresso de ônibus, ciclofaixas e faixas de travessia de pedestres

52 Exemplo de melhorias definidas no âmbito de um Plano de Mobilidade Urbana Ilustrações caracterizando diferentes condições de circulação para ônibus, automóveis, ciclistas e pedestres em função da classe e da largura da via Em aulas futuras serão abordados os diferentes níveis de segregação adotados para faixas exclusivas de ônibus, ciclofaixas e passeios públicos (calçadas).

53 Exemplo de melhorias definidas no âmbito de um Plano de Mobilidade Urbana Reconfiguração da seção da via com implantação de canaleta central para sistema VLT, ciclofaixas e faixas de travessia de pedestres

54 Exemplo de melhorias definidas no âmbito de um Plano de Mobilidade Urbana Reconfiguração da seção da via com implantação de canaleta central para sistema VLT e faixas de travessia de pedestres Barcelona

55 Exemplo de melhorias definidas no âmbito de um Plano de Mobilidade Urbana Reconfiguração da seção de via comercial com implantação de sistema VLT na parte lateral da seção da via A viabilidade da implantação de canaleta para o sistema VLT e das ciclofaixas conforme a configuração acima exige cuidadosa análise da necessidade de acessibilidade aos imóveis lindeiros.

56 Exemplo de melhorias definidas no âmbito de um Plano de Mobilidade Urbana Reconfiguração da seção de via comercial p/ implantação de sistema VLT com criação de calçadão e instalação de mobiliário urbano A viabilidade da implantação de sistema VLT em trecho de uma via comercial reconfigurada como calçadão exige cuidadosa análise das necessidades de acessibilidade aos imóveis situados em tal trecho e de outras necessidades como condições adequadas para coleta de lixo.

57 Exemplo de melhorias definidas no âmbito de um Plano de Mobilidade Urbana Reconfiguração do cruzamento e das seções das vias c/ alargamento dos passeios nas travessias de pedestres e implantação de ciclofaixas Situação original Situação futura (projetada)

58 Exemplo de melhorias definidas no âmbito de um Plano de Mobilidade Urbana Reconfiguração do cruzamento das vias com alargamento dos passeios nos locais de travessias de pedestres (*) Situação original Situação futura (projetada) (*) Medida aplicável a vias com baixo volume de tráfego

59 Exemplo de melhorias definidas no âmbito de um Plano de Mobilidade Urbana Ampliação do passeio na entrada de via de baixa velocidade (*) proporcionando maior segurança para a travessia de pedestres (*) (*) Medida aplicável a vias com baixo volume de tráfego

60 Exemplo de melhorias definidas no âmbito de um Plano de Mobilidade Urbana Ampliação da largura do passeio no meio da quadra Tal medida é aplicada para reduzir a velocidade do tráfego veicular em local de travessia expressiva de pedestres e para ampliação/valorização do espaço público destinado a pedestres e ciclistas.

61 Exemplo de melhorias definidas no âmbito de um Plano de Mobilidade Urbana Alargamento do passeio no meio da quadra para implantação de travessia de pedestres em faixa elevada do pavimento Situação original Situação futura (projetada)

62 Exemplo de melhorias definidas no âmbito de um Plano de Mobilidade Urbana Melhorias de acessibilidade a sistemas de transporte público

63 Aspectos importantes do planejamento dos sistemas de vias de transporte Nos estudos de planejamento é fundamental abordar, dentre outros, os seguintes aspectos: evolução da economia motivos das viagens crescimento populacional crescimento da frota de veículos vinculação das vias de circulação com o uso e ocupação do solo no seu entorno partição modal em áreas urbanas viagens a pé motorizadas (subdivisão: transporte individual, transporte coletivo) modos leves de deslocamento (bicicletas, etc.) integração entre os diferentes modais de transporte

64 Aspectos importantes para o planejamento dos sistemas de transporte e na elaboração de um Plano de Mobilidade Urbana

65 ANEXO I Características básicas do projeto geométrico em função da classe de vias rurais e urbanas

66 Características Básicas do Projeto Geométrico Rodovia Classe 0 Vias Expressas (DNIT) Características Região Plana Ondulada Montanhosa Velocidade Diretriz 120 km/h 100 km/h 80 km/h Distância mínima de visibilidade de parada Desejável 310 m 210 m 140 m Absoluta 205 m 155 m 110 m Raio mínimo de curva horizontal (e = 10%) 540 m 345 m 210 m Rampa máxima 3 % 4 % 5 % Valor mínimo de K para curvas verticais convexas: Desejável Absoluta Valor mínimo de K para curvas verticais côncavas: Desejável Absoluto Largura da faixa de rolamento 3,60 m 3,60 m 3,60 m

67 Características Básicas do Projeto Geométrico Rodovia Classe 0 Vias Expressas (DNIT) Características Região Plana Ondulada Montanhosa Largura do acostamento externo: 3,50 m 3,00 m 3,00 m Largura do acostamento interno: Pistas de 2 faixas 1,20 0,60 m 1,00 0,60 m 0,60 0,50 m Pistas de 3 faixas * 3,00 2,50 m 2,50 2,00 m 2,50 2,00 m Pistas de 4 faixas 3,00 m 3,00 2,50 m 3,00 2,50 m Gabarito mínimo vertical 5,50 m 5,50 m 5,50 m Afastamento lateral mínimo do bordo do acostamento Obstáculos contínuos 0,50 m 0,50 m 0,50 m Obstáculos isolados 1,50 m 1,50 m 1,50 m Largura do canteiro central Absoluta ** 3 7 m 3 7 m 3 7 m Valor normal 6 7 m 6 7 m 6 7 m desejável m m m * Quando for dispensável o acostamento interno total, utilizar os valores para pistas de 2 faixas ** Conforme a largura dos acostamentos internos

68 Características Básicas do Projeto Geométrico Rodovia Classe I (DNIT) Características Região Plana Ondulada Montanhosa Velocidade Diretriz 100 km/h 80 km/h 60 km/h Distância mínima de visibilidade de parada Desejável 210 m 140 m 85 m Absoluta 155 m 110 m 75 m Distância mínima de visibilidade de ultrapassagem (Classe I-B) 680 m 560 m 420 m Raio mínimo de curva horizontal (e = 10%) 345 m 210 m 115 m Rampa máxima 3 % 4,5 % 6 % Valor mínimo de K para curvas verticais convexas: Desejável Absoluta Valor mínimo de K para curvas verticais côncavas: Desejável Absoluto

69 Características Básicas do Projeto Geométrico Rodovia Classe I (DNIT) Características Região Plana Ondulada Montanhosa Largura da faixa de rolamento 3,60 m 3,60 m 3,60 m Largura do acostamento externo: 3,00 m 2,50 m 2,50 m Largura do acostamento interno Classe I-A: Pistas de 2 faixas 1,20 0,60 m 1,00 0,60 m 0,60 0,50 m Pistas de 3 faixas * 3,00 2,50 m 2,50 2,00 m 2,50 2,00 m Pistas de 4 faixas 3,00 m 3,00 2,50 m 3,00 2,50 m Gabarito mínimo vertical 5,50 m 5,50 m 5,50 m Afastamento lateral mínimo do bordo do acostamento Obstáculos contínuos 0,50 m 0,50 m 0,50 m Obstáculos isolados 1,50 m 1,50 m 1,50 m Largura do canteiro central Classe I-A Absoluta ** 3 7 m 3 7 m 3 7 m Mínimo em interseções em nível > 6 m >6 m >6 m Desejável m m m * Quando for dispensável o acostamento interno total, utilizar os valores para pistas de 2 faixas ** Conforme a largura dos acostamentos internos

70 Características Básicas do Projeto Geométrico Rodovia Classe II (DNIT) Características Região Plana Ondulada Montanhosa Velocidade Diretriz 100 km/h 70 km/h 50 km/h Distância mínima de visibilidade de parada Desejável 210 m 110 m 65 m Absoluta 155 m 90 m 60 m Distância mínima de visibilidade de ultrapassagem 680 m 490 m 350 m Raio mínimo de curva horizontal (e = 8%) 375 m 170 m 80 m Rampa máxima 3 % 5 % 7 % Valor mínimo de K para curvas verticais convexas: Desejável Absoluta Valor mínimo de K para curvas verticais côncavas: Desejável Absoluto

71 Características Básicas do Projeto Geométrico Rodovia Classe II (DNIT) Características Região Plana Ondulada Montanhosa Largura da faixa de rolamento 3,60 m 3,50 m 3,30 m Largura do acostamento externo: 2,50 m 2,50 m 2,00 m Gabarito mínimo vertical Desejável 5,50 m 5,50 m 5,50 m Absoluto 4,50 m 4,50 m 4,50 m Afastamento lateral mínimo do bordo do acostamento Obstáculos contínuos 0,50 m 0,50 m 0,50 m Obstáculos isolados 1,50 m 1,50 m 1,50 m

72 Características Básicas do Projeto Geométrico Rodovia Classe III (DNIT) Características Região Plana Ondulada Montanhosa Velocidade Diretriz 80 km/h 60 km/h 40 km/h Distância mínima de visibilidade de parada Desejável 140 m 85 m 45 m Absoluta 110 m 75 m 45 m Distância mínima de visibilidade de ultrapassagem 460 m 420 m 270 m Raio mínimo de curva horizontal (e = 8%) 230 m 125 m 50 m Rampa máxima 4 % 6 % 8 % Valor mínimo de K para curvas verticais convexas: Desejável Absoluta Valor mínimo de K para curvas verticais côncavas: Desejável Absoluto

73 Características Básicas do Projeto Geométrico Rodovia Classe III (DNIT) Características Região Plana Ondulada Montanhosa Largura da faixa de rolamento 3,50 m 3,30 m 3,30 m Largura do acostamento externo 2,50 m 2,00 m 1,50 m Gabarito mínimo vertical Desejável 5,50 m 5,50 m 5,50 m Absoluto 4,50 m 4,50 m 4,50 m Afastamento lateral mínimo do bordo do acostamento Obstáculos contínuos 0,30 m 0,30 m 0,30 m Obstáculos isolados 0,50 m 0,50 m 0,50 m

74 Características Básicas do Projeto Geométrico Rodovia Classe IV (DNIT) Características Região Plana Ondulada Montanhosa Velocidade Diretriz 60 km/h 40 km/h 30 km/h Distância mínima de visibilidade de parada Desejável 85 m 45 m 30 m Absoluta 75 m 45 m 30 m Distância mínima de visibilidade de ultrapassagem 420 m 270 m 180 m Raio mínimo de curva horizontal (e = 8%*) 125 m 50 m 25 m Rampa máxima Subclasse A 4 % 6 % 8 % Subclasse B 6 % 8 % 10 % ** Valor mínimo de K para curvas verticais convexas: Desejável Absoluta Valor mínimo de K para curvas verticais côncavas: Desejável Absoluto

75 Características Básicas do Projeto Geométrico Rodovia Classe IV (DNIT) Características Largura da faixa de rolamento Região Plana Ondulada Montanhosa Subclasse A 3,00 m 3,00 m 3,00 m Subclasse B 2,50 m 2,50 m 2,50 m Largura do acostamento Subclasse A 1,30 m 1,30 m 0,80 m Subclasse B 1,00 m 1,00 m 0,50 m Gabarito mínimo vertical Desejável 5,50 m 5,50 m 5,50 m Absoluta 4,50 m 4,50 m 4,50 m Afastamento lateral mínimo do bordo do acostamento Obstáculos contínuos 0,30 m 0,30 m 0,30 m Obstáculos isolados 0,50 m 0,50 m 0,50 m * Enquanto não pavimentada, a taxa mínima de superelevação deve limitar-se a 4%. ** Extensão limitada a 300 m contínuos

76 Classes e Características Técnicas de Rodovias Estabelecidas pelo DER/SP Classificação das Rodovias CLASSE E VHP: VDM: CLASSE I VHP: VDM: CLASSE II VDM: CLASSE II VDM até 500 CLASSE IV VDM: CLASSE IV VDM até 200 Tipo de Pavimento ALTA QUALIDADE Concreto de cimento ou concreto asfáltico ALTA E MÉDIA QUALIDADE Concreto asfáltico pré-misturado MÉDIA E BAIXA QUALIDADE pré-misturado a frio e tratamento triplo BAIXA QUALIDADE tratamento duplo e superficiais BAIXA QUALIDADE TRATAMENTOS SUPERFICIAIS BAIXA QUALIDADE TRATAMENTOS SUPERFICIAIS Configuração do Terreno N de Faixas Larguras das Faixas (m) Velocidade de Projeto (km/h) Raio de Curvas Horizontais (m) des min des min Plano 4 a 6 3, Ondulado 4 a 6 3, Montanhoso 4 a 6 3, Plano 2 3, Ondulado 2 3, Montanhoso 2 3, Plano 2 3, Ondulado 2 3, Montanhoso 2 3, Plano 2 3, Ondulado 2 3, Montanhoso 2 3, Plano 2 3,2 a 3, Ondulado 2 3,2 a 3, Montanhoso 2 3,0 a 2, Plano 2 3,0 a 2, Ondulado 2 2, Montanhoso 2 2,

77 Classes e Características Técnicas de Rodovias Estabelecidas pelo DER/SP Classificação das Rodovias CLASSE E VHP: VDM: CLASSE I VHP: VDM: CLASSE II VDM: CLASSE II VDM até 500 CLASSE IV VDM: CLASSE IV VDM até 200 Curvas Verticais Parabólicas (m) Côncavas Convexas Máxima Superelevação (%) Rampas (%) Mínimo corte Distância de Visibilidade de Parada (m) Distância de Visibilidade de Ultrapassagem (m) min des min des des min Max ,0 10,0 3,0 0, ,0 10,0 4,0 0, ,0 10,0 5,0 0, ,0 10,0 3,0 1, ,0 10,0 4,5 1, ,0 10,0 6,0 1, ,0 8,0 4,0 1, ,0 8,0 5,0 1, ,0 8,0 7,0 1, ,0 8,0 4,0 1, ,0 8,0 6,0 1, ,0 8,0 8,0 1, ,0 8,0 6,0 1, ,0 8,0 8,0 1, ,0 8,0 10,0 1, ,0 8,0 8,0 1, ,0 8,0 10,0 1, ,0 8,0 12,0 1,

78 Velocidades Diretrizes Recomendadas para Vias do Sistema Arterial Principal Fonte: Manual de Projeto Geométrico de Travessias Urbanas DNIT 2010

79 Características Básicas do Projeto Geométrico do Sistema Arterial Principal Via Expressa Primária Fonte: Manual de Projeto Geométrico de Travessias Urbanas DNIT 2010

80 Características Básicas do Projeto Geométrico do Sistema Arterial Principal Via Expressa Secundária Fonte: Manual de Projeto Geométrico de Travessias Urbanas DNIT 2010

81 Características Básicas do Projeto Geométrico do Sistema Arterial Principal Via Arterial Primária Fonte: Manual de Projeto Geométrico de Travessias Urbanas DNIT 2010

82 Características Básicas do Projeto Geométrico do Sistema Arterial Principal Ramos de Interconexões Fonte: Manual de Projeto Geométrico de Travessias Urbanas DNIT 2010

83 Características Básicas do Projeto Geométrico do Sistema Arterial Secundário Via Arterial Secundária Fonte: Manual de Projeto Geométrico de Travessias Urbanas DNIT 2010

84 Características Básicas do Projeto Geométrico do Sistema de Vias Coletoras Via Coletora Fonte: Manual de Projeto Geométrico de Travessias Urbanas DNIT 2010

85 Características Básicas do Projeto Geométrico do Sistema de Vias Locais Via Local Fonte: Manual de Projeto Geométrico de Travessias Urbanas DNIT 2010

86 ANEXO II Exemplos diversos de classificações funcionais e técnicas

87 Classificação da PMSP Instrução de Projeto IP-03 Clasificação Finalidade VDM Via Arterial Principal ou Expressa Via Arterial Via Coletora Principal Via Coletora Secundária Via Local Residencial com Paisagem Corredor de Ônibus Centros de atividade da região metropolitana Interconectam as arteriais principais Coletam e distribuem as viagens locais às arteriais e vice-versa Acesso direto às propriedades Largura da Faixa (m) Largura dos passeios (m) > ,50-3,60 3,5 Raios mínimos de curva (horiz.) (m) (transição) Rampa máxima % Gabarito vertical A.O.E. (m) Classificação conforme lei do uso do solo 6 5,50 Via Expressa a ,5 3, ,50 Via Expressa a ,00-3,50 2, ,50 Via Principal 401 a ,0 2, ,50 Via Principal 100 a 400 2,70-3,50 1,50-2, (*) 4,00 Via Local < 500 3, ,50 > ,50

88 Rede Viária Básica Características Gerais das Redes Viárias e das Classes de Vias Estabelecidas pela CET/SP Categoria das Redes Função das Redes Classe de Vias Características Operacionais Características Físicas N de Pistas N de Faixas Separação das Pistas Rede Viária Básca Rede Viária Estrutural Rede Viária Coletora Rede Viária Local Via de Pedestres - Forma a principal estrutura viária da cidade - Permite articulação e deslocamentos entre regiões Extremas - Constitui os principais acessos a outros municípios / rodovias - Apoia a circulação das vias da Rede Estrutural - Distribui os fluxos veiculares entre as vias das Redes Estrutural e Local - Atende a deslocamentos estritamente localizados - Exclusivas ao uso dos pedestres Estrutural I Controle de acesso Fluxo interrrompido 2 ou mais Estrutural II Fluxo interrrompido 2 ou mais 2 ou mais por sentido 3 ou mais por sentido Sim Sim Estrutural III Fluxo interrrompido 1 2 ou mais Não Estrutural IV Fluxo interrrompido 1 1 Não Coletora I Fluxo interrrompido 1 1 Eventualmente Coletora II Fluxo interrrompido 1 1 Não Local Fluxo interrrompido 1 1 ou mais Eventualmente Vias de pedestres Somente permitida a cisrculação de veículos autorizados

89 Características Desejáveis para as Diversas Classes Funcionais de Vias Urbanas Fonte: Normas para a Classificação Funcional de Vias Urbanas Programa Especial de Vias Expressas (DNER,1974)

90 Exemplo de características típicas definidas para sistemas funcionais em áreas rurais Sistemas funcionais Função básicas Espaçamento Sistema arterial principal primário secundário - Trânsito Internacional e Inter-Regional. - Grande mobilidade. - Sistema contínuo na região. - Conexão com rodovias similares em regiões vizinhas. - Conectar as cidades com população acima de habitantes e as capitais. - Trânsito Inter-Regional e Interestadual. - Mobilidade. - Sistema contínuo em combinação com o sistema principal. - Conectar cidades com população acima de habitantes. - Trânsito Interestadual e Intra-Estadual. - Mobilidade. - Sistema contínuo combinado com os sistemas arteriais principal e primário. - Conectar cidades com população acima de habitantes. Controlado pela localização das cidades e regiões conectadas por estas rodovias. Estabelecido de forma a não duplicar os serviços das rodovias arteriais principais. Estabelecido de forma a não duplicar os serviços das rodovias arteriais principais

91 Exemplo de características típicas definidas para sistemas funcionais em áreas rurais Sistemas funcionais Função básicas Espaçamento Sistema coletor Sistema local primario secundário - Trânsito intermunicipal. - Mobilidade e acesso. - Sistema contínuo combinado com o sistema arterial. - Alimentador do sistema arterial. - Conectar cidades com população acima e habitantes - Trânsito intermunicipal. - Acesso e Mobilidade. - Alimentador dos sistemas de mais alta função. - Conectar cidades com população acima de 2000 habitantes e as sedes municipais. - Atender às grandes áreas de baixa densidade populacional. - Trânsito intra-municipal. - Deve proporcionar principalmente acesso. - Pode sofrer descontinuidade mas não ser isolado do resto da rede. Estabelecido de acordo com a distribuição e concentração populacional Não duplicar serviços Estabelecido de acordo com a distribuição e concentração populacional

92 Exemplo de classificação que leva em conta as condições de uso e ocupação do solo no entorno da via Diferentes grupos de categorias definidos na Classificação Funcional sugerida para a Alemanha

93 Exemplo de classificação que leva em conta as condições de uso e ocupação do solo no entorno da via Diferentes grupos de categorias definidos na Classificação Funcional sugerida para a Alemanha

94 Exemplo de classificação que leva em conta as condições de uso e ocupação do solo no entorno da via Diferentes grupos de categorias definidos na Classificação Funcional sugerida para a Alemanha

95

96 ANEXO III Princípios e diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei /2012)

97 Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei /2012) Princípios Acessibilidade universal Desenvolvimento sustentável Equidade no acesso ao transporte público coletivo Eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte e na circulação urbana Segurança nos deslocamentos Justa distribuição dos benefícios e ônus no uso dos diferentes modos Equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros

98 Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei /2012) Diretrizes Planejamento Integrado (desenvolvimento urbano, habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo); Integração entre modos e serviços; Mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos; Desenvolvimento científico-tecnológico; Energias renováveis e menos poluentes; Projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado.

99 Plano de Mobilidade Urbana no contexto da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei /2012) Um plano de mobilidade urbana deve contemplar: os serviços de transporte público coletivo a circulação viária as infraestruturas do sistema de mobilidade urbana a acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade a integração dos modos de transporte público e destes com os privados e os não motorizados a operação e o disciplinamento do transporte de carga na infraestrutura viária os polos geradores de viagens as áreas de estacionamentos públicos e privados, gratuitos ou onerosos as áreas e horários de acesso e circulação restrita ou controlada os mecanismos e instrumentos de financiamento do transporte público coletivo e da infraestrutura de mobilidade urbana a sistemática de avaliação, revisão e atualização periódica do Plano de Mobilidade Urbana em prazo não superior a 10 (dez) anos

100 Exemplo de componentes definidos para a infraestrutura de um Plano de Mobilidade Urbana Cidade de São Paulo rede viária viário estrutural, coletor e local calçadas, passarelas e logradouros ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas corredores e faixa exclusiva de ônibus rede metroferroviária metrô, trem e monotrilho rede hidroviária equipamentos de acesso e transferência terminais de passageiros estações e pontos de embarque bicicletários, paraciclos e estações bike share estacionamentos aeroportos e heliportos ancoradouros terminais de carga e plataformas logísticas centros de distribuição de carga sistemas bilhetagem eletrônica controle e monitoramento dos ônibus controle e monitoramento do trânsito controle semafórico controle de estacionamento controle de velocidade fiscalização eletrônica

101 ANEXO IV Dados relativos a viagens por modo e por motivo na Região Metropolitana de São Paulo

102 Exemplo de partição modal Divisão modal das viagens na RMSP ,7 milhões de viagens por dia 29,7 milhões de viagens motorizadas 14,0 milhões de viagens não motorizadas 16,1 milhões de viagens por transporte coletivo 13,6 milhões de viagens por veículos particulares 13,7 milhões de viagens a pé 0,3 milhões de viagens de bicicleta Fonte: GPI Pesquisa Mobilidade 2012

103 Exemplo TRIP MODAL de partição CHOICE TRENDS modalin SPMR Região Metropolitana de São Paulo Divisão modal das viagens motorizadas Público Individual

104 TRIP MODAL CHOICE TRENDS IN SPMR Exemplo de variação da partição modal Região Metropolitana de São Paulo Viagens diárias

105 TRIP MODAL CHOICE TRENDS IN SPMR Exemplo de partição modal Região Metropolitana de São Paulo Resumo das viagens por modo (milhões por dia)

106 TRIP MODAL CHOICE TRENDS IN SPMR Exemplo de partição modal Região Metropolitana de São Paulo Tempo médio das viagens diárias por modo

107 TRIP MODAL CHOICE TRENDS IN SPMR Exemplo de variação da partição modal Região Metropolitana de São Paulo Viagens diárias por modos

108 TRIP MODAL CHOICE TRENDS IN SPMR Exemplo de variação da partição modal Região Metropolitana de São Paulo Resumo das viagens por motivo e por modo