CAPITULO 8 TRANSIÇÃO ÁREA RURAL / ÁREA URBANA

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Carmem da Cunha Varejão
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1 203 CAPITULO 8 TRANSIÇÃO ÁREA RURAL / ÁREA URBANA O PROBLEMA É comum, em diversas localidades, uma rodovia atravessar a cidade ou parte dela. Nesses casos, o problema de segurança fica bastante prejudicado, uma vez que, as consequências são da cidade e o controle da rodovia é, normalmente, do Governo Estadual ou Federal. Os problemas associados aos acidentes, notadamente atropelamentos, devido ao excesso de velocidade nestas localidades, têm sido uma das preocupações da engenharia de tráfego e transporte nacional, entretanto, até hoje não foram convenientemente solucionados. Este problema torna-se mais grave em rodovias com pista única e dois sentidos de circulação que se constituem também em vias principais das cidades por onde passam. Neste tipo de rodovia a velocidade é normalmente elevada e não se verifica uma alteração no comportamento dos motoristas no sentido de adequar a velocidade dos veículos às condições de segurança viária para o local, uma vez que o porte da cidade não o induz a essa mudança. A situação ideal é a que os motoristas diminuam a velocidade antes de atingir o limite do perímetro urbano, dentro da qual poderá ocorrer uma situação perigosa, potencialmente causadora de acidentes.

2 204 Entretanto, uma vez que esta situação perigosa não é visualmente evidente, o motorista tenderá a manter seu comportamento rodoviário ao longo do trecho urbano. Tal comportamento, incompatível com as características urbanas do trecho, é responsável pela ocorrência de acidentes. As condições urbanas são bem diferentes das que existem nas áreas rurais exigindo, para cada situação, medidas específicas no que se refere aos critérios de segurança viária. Algumas dessas diferenças compreendem a presença, nas áreas urbanas, de maior quantidade de pedestres e ciclistas, veículos com menores velocidades de operação, maior necessidade de utilização de meios fios e passeios, acessos mais frequentes às propriedades adjacentes, custos mais elevados da faixa de domínio, presença de transporte coletivo e maior extensão e influência de considerações ambientais reclamadas pela população. Os efeitos desses fatores merecem a devida consideração no sentido de se adequar a rodovia às características urbanas por onde passa. Por exemplo, a grande quantidade de pedestres e ciclistas pode exigir a construção de passeios, fisicamente separados da via através de um meio fio difícil de ser transposto (barreiras, defensas, cerca viva, etc.). Os suportes quebradiços das luminárias não deverão ser utilizados nos locais onde possam vir a cair sobre os transeuntes. O tráfego de veículos em baixa velocidade exige menores distâncias na colocação de sinais, assim como obriga uma regulagem semafórica adequada. A rodovia não deve oferecer surpresas ao motorista, em termos de interferências ou controles de tráfego. A violação daquilo que o motorista

3 205 espera e o resultado de tal descontinuidade brusca no ambiente rodoviário constituem, sem dúvida, um fator relevante como causa dos acidentes e, assim sendo, é uma situação que deverá ser evitada. É necessário que transição Rural/Urbana em uma rodovia seja efetuada de forma suave através da utilização correta dos recursos técnicos da engenharia de tráfego, com o objetivo de induzir a mudança gradativa do comportamento dos motoristas. É primordial também promover medidas de disciplinamento do espaço urbano lindeiro à rodovia, das atividades decorrentes do uso e ocupação do solo e de seus habitantes visando a obtenção das máximas condições de segurança viária possível. Este capítulo consubstancia os critérios e procedimentos a serem adotados na solução dos problemas decorrentes da transição de área rural para área urbana de uma rodovia, tendo em vista três aspectos da questão. Em primeiro lugar, os tratamentos possíveis de se adotar para a rodovia em si, visando reduzir seu impacto sobre a área urbana, tendo em vista dois tipos de solução: a segregação ou a integração da rodovia na área urbana. Em segundo lugar, se aborda a implementação de facilidades para incremento da segurança de pedestres em circulação ou travessia da faixa de domínio da rodovia. Finalmente, se considera a implantação das condições de segurança de ciclistas em confronto com as condições de operação típica das rodovias.

4 206 O TRATAMENTO A solução mais indicada para o problema é a construção de um contorno para que a rodovia se desvie da área urbana. Havendo as restrições financeiras, a segunda opção mais conveniente seria a transformação da rodovia em uma via expressa; solução apenas um pouco mais barata e, em determinados casos, até mesmo mais cara. No caso de contorno, começam a surgir interesses imobiliários e comerciais, induzindo o crescimento da cidade para a área criada, se o contorno for relativamente próximo à cidade. Por essa razão, o contorno deve ser feito guardando uma razoável distância da cidade, ou de um lado onde haja obstáculo natural (topografia, rios, etc). Normalmente, devido ao alto custo de ambas as soluções, elas dificilmente são adotas. Dessa forma, é necessário, na maioria dos casos, encontrar soluções para a integração da rodovia. Trata-se de soluções que devem prever o uso conjugado de dispositivos físicos de redução gradual de velocidade, com uma sinalização adequada, de tal forma que não venha a agredir os veículos e seus ocupantes. A combinação de efeitos sonoro-físico-visuais produzidos pelos dispositivos permite que o motorista ajuste sua velocidade de forma gradativa e suave até atingir uma velocidade segura para a área urbana.

5 207 As placas indicativas e de regulamentação, que se iniciam antes do perímetro urbano, têm a função de alertar os motoristas. Como se sabe que, normalmente, os motoristas não percebem as placas de sinalização, embora as vejam, as bandas rugosas têm a função de, através de vibração, produzir o efeito de alerta para as placas de regulamentação de velocidade e para as placas indicativas de lombadas adiante. As lombadas, como se sabe, são dispositivos deveras eficientes para fazer o veículo reduzir a velocidade. Elas devem estar dispostas ao longo da rodovia com espaçamentos que induzam o veículo a manter a velocidade de uma via urbana. Assim, devem estar mais próximas no início e mais espaçadas à medida que o veículo vai se adaptando à realidade. Seria conveniente que se utilizassem placas não regulamentadas no Código Nacional, mas que tivessem o objetivo de esclarecer ao motorista que ele se encontra em perímetro urbano.

6 OBSTÁCULOS PRÓXIMOS 30 km/h PRÓXIMOS 100 m ATENÇÃO km/h... m PERÍMETRO INÍCIO URBANO TÉRMINO PERÍMETRO A 100 m km/h BANDAS km/h URBANO 80 RUGOSAS 60 km/h km/h a... m ÁREA URBANIZADA ETAPA 3 ETAPA a 400 m VARIÁVEL ETAPA 2 ETAPA 1 80 a 200 m 100 m PERÍMETRO URBANO

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