ADMINISTRAÇÃO DO PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL - APSFS

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1 ADMINISTRAÇÃO DO PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL - APSFS Atualização do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de São Francisco do Sul 7 Relatório PDZ Final Tomo II Versão Revisada Outubro / 2003

2 7 RELATÓRIO PDZ FI NAL TOM O I I - REVI SA DA Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de São Francisco do Sul PETCON PLANEJAMENTO EM TRANSPORTES SBS Qd. 02 Ed. Empire Center, Salas 705/708 Brasília - DF Tel.: (61) / Fax: (61) petcon@petcon.com.br

3 Sumário Geral Apresentação TOMO I PRIMEIRA PARTE - Área do Porto Organizado Capítulo 01 A ÁREA DO PORTO ORGA NIZADO DE SÃO FRANCI SCO DO SUL SEGUNDA PARTE - Cadastro Físico do Porto Capítulo 02 A ÁREA DE INFLUÊNCIA DO PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL Capítulo 03 CONDIÇÕES DO MEIO AM BIENTE Capítulo 04 ACESSOS AO PORTO Capítulo 05 INSTALAÇÕES FÍSICAS Capítulo 06 TERMINAIS ESPECIALIZ ADOS Capítulo 07 FORMAS E PROCESSOS O PERACIONAIS

4 Capítulo 08 FORÇA DE TRABALHO TERCEIRA PARTE - Projeção dos Fluxos de Cargas e Análise da Frota de Navios Capítulo 09 ANÁLISE DA MOVIMENTA ÇÃO ATUAL DE CARGAS Capítulo 10 PREMISSAS PARA A AVALIAÇÃO DO INCREMENTO DA MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS Capítulo 11 PROJEÇÕES DE MOVIMENTAÇÃO Capítulo 12 ANÁLISE DA FROTA DE NAVIOS QUARTA PARTE - Análise e Diagnóstico Operacional Capítulo 13 A SITUAÇÃO OPERACION AL ATUAL Capítulo 14 ANÁLISE E DEFINIÇÃO DAS NECESSIDADES

5 TOMO II Capítulo 01 AVALIAÇÃO DAS PROPOS TAS DE DESENVOLVIMENTO DE NOVOS TERMINAIS Capítulo 02 OS ACESSOS AO PORTO Capítulo 03 PROPOSTA DE DESENVOL VIMENTO E ZONEAMENTO DE CURTO PRAZO Capítulo 04 PROPOSTA DE DESENVOL VIMENTO E ZONEAMENTO DE MÉDIO PRAZO Capítulo 05 PROPOSTA DE DESENVOL VIMENTO E ZONEAMENTO DE LONGO PRAZO Capítulo 06 DIRETRIZES PARA OBTENÇÃO DE RECURSOS Capítulo 07 CONSIDERAÇÕES FINAIS

6 Apresentação A PETCON PLANEJAMENTO EM TRANSPORTE E CONSULTORIA LTDA., contratada pela Administração do Porto de São Francisco do Sul - APSFS para elaboração da Atualização do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de São Francisco do Sul, tem a satisfação de apresentar o 7 Relatório Alternativas de Desenvolvimento e Zoneamento, referente a última parte do estudo contratado. Neste relatório são analisadas as diversas proposições em estudo para implantação, a partir de iniciativas dos próprios interessados usuários e operadores portuários considerando as projeções de fluxo de cargas definidas nas fases anteriores, o diagnóstico operacional as necessidades de desenvolvimento e as condicionantes físicas e de mercado. Após a avaliação das diversas propostas, são indicadas e recomendadas as alternativas mais interessantes para o crescimento equilibrado e sustentado do porto de São Francisco do Sul nos horizontes de curto prazo (5 anos), médio prazo (dez anos) e longo prazo (vinte anos). Em seguida, são sugeridas diretrizes para a obtenção dos recursos necessários à implementação do PDZ, nos diversos horizontes e proposto o Programa de Arrendamento de instalações e áreas, atendendo às exigências da ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários. 6

7 Capítulo 1 AVA L I A Ç Ã O DA S P RO P O S TA S D E D E S E N VO LV I M E N TO D E N OVO S T E R M I N A I S A D o longo do processo de elaboração do PDZ de São Francisco do Sul, os consultores realizaram entrevistas e contatos com os principais usuários e operadores com o intuito de conhecer suas expectativas e proposições para o desenvolvimento das instalações portuárias, bem como fizeram pesquisas de campo e de dados estatísticos para definir as oportunidades de crescimento das demandas e as possibilidades e limitações físicas existentes. Os diversos projetos ou proposições dos usuários e operadores são apresentados e analisados neste capítulo, onde são destacadas as vantagens e desvantagens de cada um e as capacidades de atendimento às demandas projetadas. Nos capítulos seguintes, com base na análise e definição das necessidades e dos planos e projetos existentes, é proposto o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento, nos horizontes de curto, médio e longo prazos, com recomendações para sua implementação. Serão analisadas, neste capítulo, as seguintes as seguintes propostas: 1. o Terminal de Exportação de Granéis Sólidos berço 101 destinado aos embarques de soja e milho em grãos e de farelos, em fase final de expansão de capacidade, a ser operado de forma consorciada pelas empresas CIDASC, BUNGE e TERLOGS; 2. o Terminal de Importação de Granéis Sólidos berço 401 destinado às descargas de navios de trigo em grão e fertilizantes, de interesse da FERTIMPORT; 3. o Terminal de Embarque de Carga Geral destinado ao embarque de madeira, produtos florestais e outras mercadorias 7

8 movimentadas e transportadas como carga geral solta ou unitizada, de interesse da SEATRADE; 4. o Terminal de Produtos Siderúrgicos berço 201 para descarga dos insumos destinados à Siderúrgica Vega do Sul e embarque de produtos acabados; 5. Terminal de Contêineres da Babitonga, em ampliação das instalações atuais do berço 301; 6. Terminal de Navios de Cruzeiros Marítimos. 7. Terminal da Ponta das Laranjeiras. 1.1 O Terminal de Granéis Sólidos de Exportação Os investimentos em curso no desenvolvimento deste terminal destinam-se a aumentar a capacidade estática de estocagem, com a construção dos novos armazéns da TERLOGS e a instalação de dois novos carregadores no berço 101, com capacidade de embarque de t/h, cada um. O desenho da página seguinte mostra a proposição da instalação. Essa configuração corresponde à alternativa de capacidade melhorada I que corresponde à movimentação anual de cerca de sete milhões de toneladas, quando se toma o nível médio de serviço de 30% e a capacidade melhorada II, que atingiria aos nove milhões e oitocentas mil toneladas anuais, ao nível de serviço de 104%. Operando dentro dos limites da capacidade melhorada I, o terminal de granéis sólidos de exportação garantirá esperas médias de navios da ordem de 11,1 horas, com o tempo médio de atendimento de 1 dia e 13 horas, considerando navios com carregamento médio de toneladas. Acima do limite da capacidade melhorada I, o nível médio de serviço tende a subir, chegando à media de 1,6 dias de espera por navio ao atingir os 9,8 milhões de toneladas anuais, considerando navios de t de carregamento. O tempo médio de espera nessa situação é, ainda, aceitável, comparativamente ao que se observa, presentemente, em São Francisco do Sul, que atingiu,em 2002, a média de 3 dias, 16 horas e 30 minutos. Em termos comparativos, com base em dados divulgados pela ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários para o período de outubro a dezembro de 2001, para o porto de Paranaguá, os tempos de espera observados são de cerca de seis dias, para os navios que operaram no terminal COREX e quatro dias e meio no terminal de múltiplo uso. Nas projeções de movimentação, o limite de utilização da capacidade do novo terminal, na condição de nível de serviço de 30%, no cenário otimista, ocorrerá no ano de 2007, enquanto o segundo patamar (9,8 milhões de toneladas) seria alcançado em

9 Caso se confirmem as expectativas otimistas de movimentação, a partir desse ano (2014) será necessária a oferta de novo berço operacional, o qual, com capacidade idêntica ao atual, atenderá as demandas do horizonte do projeto. A proposição dos usuários com respeito a este terminal é, assim, satisfatória, pois, ao mesmo tempo em que soluciona o congestionamento que se observa presentemente, amplia em quase cinco vezes a capacidade atual de embarque. A localização de novo berço, a partir de 2014 no cenário otimista, será analisada nas propostas de desenvolvimento e zoneamento de longo prazo (capítulo 5). O desenho descritivo dessa proposição é mostrado em conjunto com o novo berço O Terminal de Granéis Sólidos de Importação A proposta de implantação de um terminal especializado para o descarregamento de navios de trigo em grão e de fertilizantes vem sendo estudada pala empresa Fertimport, conforme o desenho da página seguinte. O Plano de Desenvolvimento e Zoneamento PDZ atual prevê a localização proposta, denominada de Berço 401. Como já mostrado na análise da proposição anterior, no item 1.1, o berço 101 recebeu melhoramentos em sua capacidade de carregamento e ampliação de capacidade de estocagem, resultando na possibilidade de utilização do berço 401 para as operações de descarregamento de trigo em grão a granel e fertilizantes importados. Essa é a nova proposta apresentada agora pela Fertimport, onde se prevê a construção de um berço com condições de receber navios de tdw, com carregamentos da ordem de t. A locação do novo berço 401, a partir da extremidade norte do 101 e com ele formando ângulo de 65 o, aproximadamente, apresenta diversas vantagens, desde a disponibilidade de grandes profundidades naturais, ao melhor alinhamento com a direção das correntes de maré, facilitando as manobras de atracação e desatracação, bem como as excelentes condições de solo para o assentamento das fundações do píer, além da inexistência de problemas de assoreamento A capacidade de descarregamento dos equipamentos a serem instalados O novo berço deverá ser equipado com descarregadores mecânicos e transportadores contínuos de correias, com capacidade nominal de 9

10 1.200t/h, podendo ser utilizado tanto para o descarregamento de navios de trigo quanto de fertilizantes. Esta configuração é considerada na avaliação das alternativas de melhoramento da capacidade operacional do porto com a denominação de capacidade melhorada I, a qual teria a possibilidade de movimentar cerca de três milhões e cem mil toneladas de importações de granéis por ano, com nível de serviço de 30%. Nessa situação atenderia a demanda até o ano de 2010, no cenário otimista. Na hipótese de ser atingido esse nível de movimentação do cenário otimista, no horizonte de 2010, será necessário o aumento da capacidade nominal dos descarregadores, acrescendo-se, por exemplo, novo equipamento de idêntica capacidade (1.200 t/h), o que elevaria a capacidade de movimentação para t/ano, quantidade projetada, no horizonte otimista, para o ano de Nessas condições, a movimentação em 2023 seria atendida com pequena perda de nível de serviço A capacidade estática e a localização das instalações de estocagem O atendimento adequado dessa movimentação exige a disponibilização de armazéns para fertilizantes e silos para trigo, com as seguintes capacidades estáticas: 1. de t, para trigo e t para fertilizantes, no horizonte de 10 anos, considerando a utilização de navios de t para o transporte de trigo e de t para os fertilizantes; 2. para o horizonte de 15 e 20 anos, a capacidade estática de armazenamento de trigo seria mantida, passando a de fertilizantes para t. A proposta da Fertimport atende às condições propostas para fertilizantes, sendo, entretanto, insuficiente para o trigo, quando se prevê apenas t de capacidade estática. Na forma proposta pela Fertimport, o conjunto de berços 101 e 401 transformaria a área em espaço especializado na movimentação de granéis sólidos, atendendo tanto às exportações quanto às importações, sendo o primeiro berço operado pelo consórcio CIDASC TERLOGS BUNGE e o segundo pela empresa que vier a vencer o processo de licitação de seu arrendamento. A localização proposta para os armazéns e silos de fertilizantes e trigo em grão, entretanto, exige análise mais cuidadosa, considerando: a. por se tratar de cargas a granel, os transportadores contínuos de correias poderiam levar os produtos para locais mais distantes do berço, de modo a evitar a utilização das áreas próximas aos cais, as 10

11 quais poderiam ser necessárias à movimentação de contêineres e carga geral, levando em conta a exigüidade de espaço no porto; b. a transferência das cargas descarregadas para os modais terrestres deveria evitar o conflito com os veículos que já trafegam, presentemente, pela rua Eng. Leite Ribeiro, cujas características (pouca largura, acesso ao bairro de Bela Vista, entre outros), indicam pouca capacidade de tráfego. Na verdade, a proposta de layout dos armazéns e silos exigirá a utilização completa do trecho final da rua Eng. Leite Ribeiro como pátio de carregamento e manobra de vagões de transporte dos produtos, em três linhas paralelas, inviabilizando seu uso para o tráfego de veículos rodoviários. As informações da Fertimport acerca da repartição modal do escoamento das importações indicam que 80% das cargas serão transferidas para o modal ferroviário, enquanto que os 20% restantes serão escoados por via rodoviária. Mesmo assim, o acréscimo de volume de trânsito de caminhões oriundos do terminal poderá agravar o congestionamento atual da rua Eng. Leite Ribeiro, afetando, também o gargalo já referido da passagem de nível ferroviária, na confluência desta rua com a Alfredo Darci Addison. O acesso proposto no projeto da Fertimport para os caminhões de transporte de trigo e fertilizantes seria feito independentemente dos demais berços e terminais do porto, através de nova rua a ser construída a partir do acesso existente para a CIDASC, contornando a saia do morro da Bela Vista, junto à área do porto. A análise das proposições considera as seguintes alternativas: 1. a localização das instalações de estocagem dos granéis de importação em áreas mais distantes do berço, de modo a possibilitar a transferência para os modais terrestres evitando o conflito com o tráfego da rua Eng. Leite Ribeiro ou a transformação de seu trecho final em pátio ferroviário de carregamento: 2. a localização das instalações de estocagem dos granéis de importação tal como proposto, dentro da área portuária, com o rearranjo dos acessos rodoviários e das áreas internas à retaguarda dos berços 102 e 103 e reformulando os pátios de estocagem de contêineres e a localização dos prédios de administração da APSFS. Na configuração proposta pela Fertimport, consagra-se a definição deste espaço do porto para a movimentação de granéis, alternativamente ao desenvolvimento de instalações para operações com carga geral e contêineres. 11

12 Outras alternativas de acesso rodoviário foram estudadas na parte relativa a apresentação das propostas de desenvolvimento e zoneamento, onde a harmonização dessas ocupações, usos e acessos foram objeto de análise e solução Localização das instalações de estocagem Vantagens e desvantagens A capacidade de movimentação de uma instalação de movimentação de cargas depende não apenas dos equipamentos de carregamento ou descarga, mas guarda também estreita relação com a capacidade de estocagem de trânsito armazéns e silos. A instalação de movimentação, na verdade, compõe-se de um conjunto balanceado abrangendo: 1. equipamentos de carregamento ou descarregamento de veículos terrestres carregadores ou descarregadores de caminhões ou vagões; 2. moegas de recepção/expedição, elevadores, transportadores contínuos; 3. depósitos de estocagem armazéns ou silos; 4. elevadores e transportadores contínuos de/para os equipamentos de embarque/descarga dos navios. A capacidade de movimentação está condicionada às capacidades nominais dos equipamentos e à capacidade estática dos armazéns e silos. As capacidades estáticas de estocagem são definidas em função dos tamanhos de carregamento dos navios que se utilizarão dessas instalações. A alternativa de localização do armazém e dos silos para o novo terminal do porto de São Francisco do Sul, dentro da área do porto organizado, apresenta, de forma sumária, as seguintes vantagens e desvantagens: Vantagens: 1. Melhor definição do zoneamento, com a concentração, na zona em que já se encontra o berço 101, das instalações de manuseio de granéis, configurando um conjunto ou terminal especializado; 2. Isolamento da área de importação e exportação de granéis em relação às demais instalações operacionais de contêineres e de carga geral; 3. Segregação do tráfego de veículos terrestres de transporte de granéis caminhões e vagões dos demais tráfegos; 4. Maior competitividade no arrendamento, com a eliminação de vantagens atribuíveis a licitantes que já disponham de terrenos na 12

13 retro área do porto onde se possam construir os armazéns ou silos necessários, em relação aos que não dispõem; 5. Probabilidade da ocorrência de maior número de empresas interessadas no negócio, com a conseqüente vantagem econômica para a Administração do Porto de São Francisco do Sul; 6. Existência de local propício para ramal ferroviário exclusivo junto à área de armazenagem; Desvantagens: 1. Utilização, para construção do armazém de fertilizantes, de área com vocações para outros tipos de cargas contêineres; 2. Intensificação do tráfego caminhões nas vias de acesso ao porto; Análise das vantagens e desvantagens: Ao se analisar as vantagens e desvantagens acima apresentadas, verifica-se que as desvantagens são viáveis de serem contornadas com a adoção de algumas medidas. Em primeiro lugar, este Plano de Desenvolvimento já prevê uma área de melhores condições para a futura movimentação de contêineres no porto de São Francisco do Sul, com a implementação do Terminal Especializado para a Movimentação de Contêineres (Berço 501), onde se apresentam profundidades adequadas e melhores condições de manobra e atracação para os navios, com a vantagem de uma retro-área em tamanho adequado ao atendimento futuro da projeção de cargas. Além disso o porto público dispõe de outras duas áreas de armazenagem de contêineres na retaguarda dos berços 102/103 e 201, que poderão ser melhor aproveitadas com o armazenamento de maior quantidade de contêineres caso sejam empregados equipamentos do tipo RTG Rubber Tired Gantry 1 transtêiner sobre pneus, que proporcionarão, sem dúvida, o aumento da capacidade de estocagem e melhor aproveitamento da área. Da mesma forma, para a movimentação de carga geral, está se propondo a liberação do berço 201, que atenderá adequadamente aos futuros fluxos previstos. Dessa forma, verifica-se que o arranjo da distribuição dos terminais de cargas no porto não compromete, de nenhuma forma, a sua operação, ao contrário, contribui para a sua alocação eficiente no que se refere ao atendimento das cargas atuais e futuras. 1 O RTG utiliza 7,5m²/TEU para 4 de altura, enquanto que o Reach-Stacker necessita de 15,0m²/TEU. 13

14 Já com relação à intensificação do tráfego de caminhões na via do porto, é importante ressaltar que o seu fluxo atual já é fonte de alguns transtornos nas principais vias de acesso, o qual deverá ser resolvido no curto prazo. Dessa forma, segundo mostram os resultados dos estudos apresentados no capítulo seguinte, verifica-se que este será resolvido com a construção do viaduto de acesso sobre a via férrea, conforme apresentado na alternativa do PDZ de curto prazo, permitindo a solução dos conflitos rodoviários, tanto no que tange aos caminhões graneleiros, quanto às carretas de contêineres; Após as devidas análises e à comprovação de que as possíveis desvantagens de implementação das instalações de armazenagem de granéis de importação dentro da área do porto são contornáveis, no curto prazo, a consultora, recomenda a implantação do projeto do berço 401 conforme apresentado. 14

15 Inserir desenho dos berços 101 e

16 1.3 O Terminal de Exportação de Carga Geral - Madeira A Seatrade Agência Marítima Ltda., empresa sediada no município de São Francisco do Sul, apresentou, em 17/02/03, solicitação para a construção de pequeno píer para atender as necessidades do setor madeireiro e das indústrias papeleiras de nosso estado. A proposição inicial foi, logo depois, substituída por outra, com a mesma configuração básica mas em nova localização, ambas mostradas na página seguinte. No primeiro desenho, o píer proposto seria construído na face oposta do píer do berço 101, disputando espaço com as estruturas de suporte dos transportadores de correias e tendo seu acesso dificultado pela construção prevista do berço 401. No segundo, o píer ficaria à margem da área atualmente utilizada para estocagem de madeira e de contêineres e cuja utilização futura é também objeto do projeto do terminal de granéis sólidos de importação especificamente, para estocagem de fertilizantes. A proposição do interessado busca atrair de volta para São Francisco do Sul os embarques de madeira e produtos derivados, hoje movimentados, em grande parte, no porto de Antonina PR. Na visão do proponente, São Francisco do Sul necessitaria de um novo berço, exclusivo para os embarques de madeira, mesmo sem equipamentos e tecnologias mais avançadas, pela ocorrência de esperas para atracação dos navios. O que o diagnóstico operacional do porto verificou, entretanto, foi que a elevada taxa de ocupação dos berços onde se realizam as operações de carga geral solta madeira e congelados - a maior parte dividiu-se na movimentação de granéis sólidos de importação (trigo e fertilizantes) e contêineres, restando para a carga geral a ocupação residual. Os dados da análise operacional indicam, para os berços 103, 201 e 301, as seguintes utilizações, dadas pelas taxas de ocupação: 16

17 Porto de São Francisco do Sul Taxa de Ocupação dos Berços de Atracação Ano de 2002 Carga / Berço Média Granéis Sólidos 24,69 % 0,00 % 27,79 % 17,49 % Granéis Líquidos 0,00 % 0,00 % 0,00 % 0,00 % Contêineres 10,58 % 2,56 % 14,78 % 9,21 % Carga Geral 5,32 % 45,36 % 26,41 % 25,70 % Total 40,59 % 47,92 % 68,98 % 52,40 % Fonte de dados: Setor de Estatísticas da APSFS Observa-se, portanto, que a movimentação de carga geral utilizou, em 2002, apenas pouco mais de 25% do conjunto dos três berços. Na medida em que for construído o novo berço 401, especializado para as descargas de fertilizantes e trigo e alocado outro espaço específico para os contêineres, a movimentação remanescente da carga geral ocupará um quarto do tempo disponível para operação nos três berços. Isso significa a oferta do nível de serviço próximo de zero, ou a inexistência de filas de espera dos navios de carga geral. Assim, a construção de novos berços para contêineres e granéis sólidos acarretará, por via de conseqüência, a disponibilização dos berços remanescentes para as operações de carga geral. Na verdade, até que ocorra a transferência dessas cargas para seus novos terminais, a carga geral solta ainda disputará espaço com a movimentação de produtos siderúrgicos destinados à usina da Vega do Sul. Entretanto, para os siderúrgicos, o projeto logístico da referida indústria deverá utilizar-se de barcaças de alto mar propelidas por empurradores, tendo como local de operação apenas parte da atual ponte de acesso ao berço 301, não implicando, portanto, em competição de uso do conjunto de berços citado (103,201 e 301). Por outro lado, a produtividade observada, no caso da carga geral e dos contêineres denota a existência de grandes possibilidades de melhoramento, com a introdução de novas tecnologias e processos. Atualmente, a produtividade nas operações de contêineres, nos berços 103, 201 e 301 situa-se em níveis muitos baixos, da ordem de apenas 7,1 unidades por hora de atendimento, enquanto que a carga geral solta é de apenas t/dia de atracação para madeira e de 386 t/ dia para os embarques de congelados. É perfeitamente possível a obtenção de pranchas da ordem do dobro das atuais, através da introdução de procedimentos que reduzam ou eliminem a espera de carga ao costado dos navios, com a estocagem prévia em 17

18 armazéns ou pátios do porto, a operação em ritmo contínuo, dia e noite, e a introdução de equipamentos de manuseio mecanizado. Na medida que cresce a produtividade diminuem os tempos de operação/atracação e, conseqüentemente, as taxas de ocupação e tempos de espera para atendimento. Assim, a decisão de investir em novas frentes de atracação para a carga geral movimentada em São Francisco do Sul madeira e congelados deverá ser, antes, confrontada com as reais possibilidades de melhorias no desempenho operacional, superando as baixas pranchas hoje observadas no porto. A configuração proposta pela Seatrade para o novo berço não permitirá a introdução dessas melhorias tecnológicas. Ao contrário, o modelo de layout possibilita, tão somente, a realização de embarques diretos, a serem realizados com a formação das lingadas sobre as carrocerias dos veículos, o que é reconhecidamente, um modo de operação de baixa produtividade. A construção do píer 401, com a implantação de terminal de descarga de granéis sólidos - grãos e fertilizantes implicará na especialização da área, a qual concentraria terminais de granéis sólidos de importação, no berço 401, e de exportação no 101. Essa especialização implicará na possibilidade de entrada e saída de veículos de transporte de carga através de portão independente, sendo contra-indicado o acesso dos caminhões com madeira, por exigirem controles aduaneiros e administrativos distintos. Outro conflito de uso a destacar no berço proposto pela Seatrade é a dificuldade de manobras dos caminhões de transporte da madeira, em virtude da existência do armazém de fertilizantes ocupando toda a retroárea do berço, ao mesmo tempo em que impede a implantação de instalações de estocagem de trânsito para a carga geral solta em armazém ou galpão. Como alternativa, será preferível colocar o terminal de exportação de madeira na zona própria, junto às demais instalações de carga geral solta madeira, produtos siderúrgicos, congelados e de contêineres, na zona em que estão os berços 102, 103, 201 e 301. O berço 201 poderá receber os investimentos projetados pela Seatrade, fazendo-se o re-alinhamento projetado para o cais, tornando-o perpendicular ao 103 e, com isso, obtendo maior profundidade e expandindo a retroárea, passando a dedicar-se à operação preferencial (ou, eventualmente, exclusiva) da carga geral solta. 18

19 Com essas obras o berço passará a dispor de retroárea suficiente para atender aos usos de movimentação de carga geral solta, inclusive produtos siderúrgicos, podendo ser prevista a construção de armazéns ou galpões para madeira e congelados. Essas propostas serão detalhadas nos desenhos das propostas de desenvolvimento e zoneamento de curto prazo. 19

20 inserir desenhos com a proposta da Seatrade 20

21 1.4 O Terminal de Produtos Siderúrgicos A necessidade de terminal dedicado exclusivamente à movimentação de produtos siderúrgicos no porto de São Francisco do Sul decorre diretamente dos compromissos assumidos pelo Governo do Estado de Santa Catarina para a implantação do projeto da Usina Siderúrgica Vega do Sul. A logística adotada para o suprimento de insumos (chapas de aço) provenientes da siderúrgica de Tubarão, em Vitória (ES) deverá adotar, a partir de 2005, o transporte em barcaças especiais, descarregadas por sistema RoRo (roll on roll off). Essas barcaças terão comprimento de 120m, boca de 22m e 9.500tpb e calado máximo de 3,5m, com propulsão de empurradores um para cada três barcaças. O comprimento total do conjunto barcaça - empurrador será de 145m, conforme mostra a figura ao lado. Segundo os projetos existentes, na primeira fase (entre 2003 e 2005) deverá ser utilizado o berço 201, na forma atual, para atender navios do tipo minibulkers ou de carga geral, com escotilha ampla, equipados com guindastes de bordo de capacidade compatível. Somente em etapa posterior é que serão utilizadas as barcaças mencionadas, as quais ainda se encontram em construção. Estas barcaças deverão atracar na ponte de acesso localizada ao lado do berço 201, anterior ao cais de atracação do berço 301. Para tanto, deverá ser verificada a condição estrutural da ponte de acesso para suportar os esforços da atracação das barcaças, bem como dimensionadas as defensas de atracação. Do ponto de vista do local de atracação e operação das barcaças, a solução proposta evita conflitos com as demais instalações existentes, pois não interfere na utilização do Terminal da Babitonga, vez que o descarregamento da barcaça realizar-se-á pelo lado oposto, nem impedirá a operação no berço 201, o qual, na proposição apresentada à APSFS, seria alinhado perpendicularmente ao atual berço 103. Esse alinhamento seria 21

22 obtido com as mesmas obras necessárias ao berço das barcaças, deixando o 201, então, em condições de atender à movimentação de carga geral solta. O grande conflito a ser gerado com a implantação do terminal de siderúrgicos será decorrente das dificuldades de integração com o modal ferroviário, escolhido para o transporte das bobinas e chapas, desde as barcaças e pátio de estocagem até a usina. Segundo o projeto logístico, serão necessárias composições ferroviárias de 14 vagões.ao atingir a movimentação projetada serão necessários 6 trens diários, trafegando em cerca de 250 dias por ano O projeto em estudo pela APSFS faz a locação da via férrea para atender ao berço de siderúrgicos em alinhamento paralelo ao berço 201, cruzando totalmente a área do terminal da Babitonga. Esse alinhamento deverá ter afastamento adequado do berço 201, de modo a permitir a operação de navios de carga geral nesse local. O aumento do tráfego ferroviário gerado pelo porto, a partir do terminal de produtos siderúrgicos implicará na construção de linhas de estacionamento e manobras para os trens destinados ao carregamento dos insumos da siderúrgica trazidos pelas barcaças. Mesmo assim, supondo-se a operação em regime contínuo, os pátios do terminal da Babitonga enfrentarão o conflito com a movimentação ferroviária seis vezes por dia. A solução desse problema demandará estudos específicos, considerando o regime operacional projetado para os dois terminais de produtos siderúrgicos e de carga geral solta madeira, ou de contêineres. Os desenhos seguintes mostram as duas fases de operação de descarga de insumos para a Usina da Vega do Sul. 22

23 Inserir desenhos dos projetos da Vega do Sul para o berço 201 página 01 23

24 Inserir desenhos dos projetos da Vega do Sul para o berço 201 página 02 24

25 1.5 O Terminal da Babitonga A empresa TERFRAN - Terminal Portuário de São Francisco do Sul apresentou um plano de expansão de suas instalações atuais, abrangendo 4(quatro) fases, descritas no desenho seguinte. A 1ª fase corresponde à situação atual, a qual é constituída por um píer de 225,65m de extensão, com largura variável de 20,5m no trecho inicial, passando para 26,5m no final, destinado à manobra de veículos, onde o comprimento é de 56,25m. Esse píer é ligado a terra por uma ponte de acesso de 182,5m de comprimento por 8,0m de largura. Para a 2ª fase são propostos: 1. o aumento da extensão do píer em 40,0m, passando o comprimento total para 265,85m; 2. aumento da largura do píer, alinhando toda a estrutura em 34,5m. Nesta fase pretende-se atender a navios da classe post panamax, com porte de dwt. Os levantamentos realizados acerca dos navios da classe L da Maersk Sealand que freqüentam a costa brasileira presentemente, como já referido anteriormente neste estudo, têm as seguintes características: nomes dos navios: Laust Maersk, Laura Maersk, Lica Maersk, Luna Maersk, Leda Maersk, Lexa Maersk, Josephine Maersk; ano de construção: 2001 e 2002; comprimento 265,84m; capacidade: 3.700TEU, TRB; boca: 37,3m (post panamax); calado máximo: 14,0m; velocidade: 23,4 a 24,7 nós; não dispõem de guindastes de bordo (ungeared). Assim, para atender esses navios, o berço deverá dispor de. ponto de amarração do lançante de proa fora do píer, em cabeço a ser construído na ponte de acesso; guindastes de terra, sendo que, no caso, somente seria possível a utilização de MHC (móbile harbour crane) do tipo já em uso no berço 102, pela operadora WRC; profundidade compatível com os calados previstos para a operação desses navios em São Francisco do Sul, em torno de 11,0m a 12,0m, por ser porto intermediário nas linhas, não sendo possível operar com carregamento total, o que exigiria profundidades mínimas de 14,5m, 25

26 condições operacionais que garantam pranchas operacionais da ordem de, no mínimo, 30 TEU por hora de atendimento. Assim, para que seja disponível maior capacidade estática de estocagem, a 2ª fase propõe, também, a utilização de equipamentos de movimentação e empilhamento do tipo RTG (rubber tired gantry crane) ou pórticos móveis sobre pneus, também conhecidos por transtêineres. O layout proposto para a retroárea passaria a dispor da capacidade estática de TEU para contêineres dry e 156 TEU para reefer. Essas capacidades, se somadas às já existentes em outros berços do porto, seriam suficientes para atender a demanda até o horizonte de 5(cinco) anos, no cenário otimista. Observe-se que, neste mesmo cenário e horizonte, haverá a necessidade de cerca de tomadas reefer, recomendando-se, também, a utilização de transtêineres e alturas de empilhamento de quatro unidades. Na mesma fase, o desenho propõe a utilização da outra face do píer como novo ponto de atracação, prevendo-se o atendimento de navios menores. Nesse caso, a condição de operação seria bastante prejudicada, pela pequena dimensão do espaço operacional ao costado do navio (apenas 34,5m), insuficiente para as manobras de carregamento e descarregamento dos navios, áreas de operação dos MHC e dos veículos de transporte horizontal. Nessa condição, dificilmente poderá ser obtida a produtividade necessária para a operação adequada e competitiva do terminal. Seria mais conveniente a melhoria proposta para a ampliação da capacidade atual de um único berço, o que implicaria no alargamento e reforço estrutural do píer, considerando a possibilidade de utilização dos MHC e os esforços demandados pelo maior porte dos navios a atender. A 3ª fase do projeto consiste na ampliação do píer atual em novo trecho com 250,0m de extensão, com a mesma largura do anterior (34,50m). Essa proposição impossibilitaria a manobra dos navios, considerando a existência da Laje da Cruz; ou seja, a construção desse prolongamento do píer exigirá, necessariamente, a prévia derrocagem completa do referido obstáculo à navegação. Além disso, a disposição dos berços ao longo do píer alongado persiste no alinhamento de través às correntes de maré, o que limita os períodos de manobra de atracação e desatracação, afetando seriamente sua utilização. Como a análise operacional demonstrou a urgente necessidade de construção de novos berços para contêineres, novamente a proposta da 3ª 26

27 fase apresenta-se inadequada, por não agregar espaços adequados às manobras operacionais ao costado dos navios, com o congestionamento do primeiro trecho anterior, além de não agregar áreas de terreno para a implantação de pátios de estocagem. A proposta apresentada, entretanto, mostra a idéia de criação de um pátio de m 2, a ser obtido com o aterro de área de 300m de largura à retaguarda dos berços do píer. Esta seria a 4ª fase do projeto. Nesta 4ª fase está proposta a construção de novo ponto de atracação, também destinado a navios post panamax. A extensa área de aterro proposta avançando 300,0m sobre o espaço do centro histórico da cidade, o que lhe atribui poucas chances de aceitação pela municipalidade e pelos órgãos de defesa do patrimônio cultural. A implantação da 4ª fase acarretaria altos custos de investimentos em derrocagem da Laje da Cruz e outros obstáculos à navegação e manobras, o aterro de área de quase 15 hectares, além da construção das plataformas de operação. Outro aspecto de extrema relevância a ser considerado, é o possível impacto ambiental que poderá decorrer da criação de novos espaços operacionais mediante o aterramento na direção do curso do rio São Francisco do Sul. Essas obras poderão gerar interrupções às correntes de marés e ao fluxo de sedimentos em suspensão, intensificando o assoreamento já observado da bacia entre os três alinhamentos atuais de cais: o alinhamento do 101 a 103, o do 201 e o do 301. Ressalte-se que os berços 101, 301 e o futuro 401 propuseram estruturas em píeres abertos, de modo a diminuir os efeitos sobre o curso das correntes de transporte de sedimentos. Os possíveis efeitos dessas obras necessitarão ser estudado especificamente, com o emprego de modelos hidrodinâmicos. Da mesma forma, as profundidades projetadas para atender aos navios post panamax, como projetado, poderão provocar desequilíbrio na bacia do porto, pela diferença entre os berços confrontantes, obrigando o reforço nos cais dos berços 101 ao 103 e no 201, de modo a obter certo nivelamento, necessário às manobras dos navios de maior porte. A análise operacional procedida na fase anterior deste estudo, indica a necessidade de implantação de terminais de contêineres com capacidade operacional e de estocagem superiores a que poderia ser, eventualmente, obtida pelas configurações propostas pela TERFRAN/ Terminal da Babitonga. 27

28 Os terminais definidos nas capacidades melhoradas pressupõem a utilização de equipamentos de terra de características técnicas adequadas à produtividade desejada, o que somente poderá ser obtido com guindastes de contêineres do tipo portêiner ou, alternativamente, com equipamentos sobre pneus do tipo MHC. O conflito operacional com o terminal de produtos siderúrgicos, decorrente das manobras de vagões ferroviários, poderá ser fator limitativo adicional à proposição, demandando, também, estudos específicos. A alternativa de utilização de espaços próximos ao atual Terminal de Babitonga para a implantação de terminal de contêineres será avaliada nos capítulos seguintes, considerando a necessidade urgente de redução dos tempos de espera dos navios, com a disponibilização de novo berço. 28

29 Inserir o desenho do Peotta para o terminal da Babitonga 29

30 2.6 O Terminal de Navios de Cruzeiros Marítimos Outra proposição de desenvolvimento das instalações do porto de São Francisco do Sul refere-se à implantação de terminal para atendimento de navios de cruzeiros marítimos. A localização proposta para o berço é na área das antigas instalações do porto, anteriores ao desenvolvimento do cais comercial, em O terminal integrará o Projeto Monumenta, de revitalização do sítio histórico da cidade, tendo assim as características de REVAP ou de projeto de revitalização de antigas áreas portuárias, de abordagem inteiramente distinta daquela utilizada para os demais, analisados até agora. Assim, sua justificativa econômica estará vinculada ao projeto turístico a ser desenvolvido pela Prefeitura Municipal ou Governo de Estado, devendo antes ser avaliado o interesse das empresas de cruzeiros marítimos na escala eventual em São Francisco do Sul, o programa de atividades, o receptivo turístico e as eventuais excursões a serem percorridas. A avaliação técnica do empreendimento, portanto, extrapola os limites do escopo contratado, devendo merecer tratamento específico. No momento, não há dados para que se ofereça opinião sobre este empreendimento, pois não foram feitos estudos de demanda nem de caracterização dos tipos de navios, não sendo possível abordar, sem informações, tais questões. A avaliação deverá considerar a alternativa de implantação de um terminal de escunas de passeio, conforme o compromisso original da Administração do Porto, a partir do projeto da TERFRAN. A proposta do terminal turístico é mostrada no desenho seguinte. 30

31 Inserir desenho do Terminal Turístico 31

32 2.7 O Terminal da Ponta das Laranjeiras A empresa ICD Coatings encaminhou, em 19/12/2002, solicitação de manifestação da APSFS a respeito de suas intenções de implantação do Terminal Marítimo de Laranjeiras, à montante do porto, em local denominado de Ponta das Laranjeiras. O projeto do empreendimento, a cargo de consultora contratada pela interessada, embora referido como apresentado à APSFS, não foi fornecido para a presente análise, senão a carta de justificativa e pedido de manifestação. Cabem, preliminarmente, as seguintes considerações: 1. O próprio documento declara, com respeito à localização, que o empreendimento situa-se fora da área do porto organizado, o que implicaria, portanto, na dependência de autorização do Ministério dos Transportes, através da ANTAQ; 2. As cargas que se pretendem movimentar, conforme as referências nos diversos sub itens, são cargas líquidas, contêineres e RoRo, congelados, bobinas de aço e, eventualmente, granéis vegetais; 3. Não há qualquer menção a carga própria da interessada, o que dificultará, sem dúvida, a obtenção de autorização, a qual somente é concedida, para instalações fora da área do porto organizado, para o tipo de uso privativo, conforme a lei 8630/93 e a Resolução 55/02 da ANTAQ; 4. As cargas mencionadas, todas elas atualmente movimentadas pelas instalações do porto, são típicas de terminais de uso público; 5. Somente seria possível a concessão de autorização a ser dada pela ANTAQ, em duas hipóteses: a) a movimentação de carga própria (podendo atender a terceiros), quando fora da área do porto organizado e b) para a movimentação das cargas pretendidas, se a localização sugerida passar a integrar a área do porto organizado. A questão do acesso aquaviário do terminal proposto deverá ser objeto de estudo detalhado, especialmente no que diz respeito às profundidades e aos obstáculos existentes. Igualmente, recomenda-se a realização de pesquisas geológicas dos fundos, pois existem fortes indícios de presença de grandes áreas de rocha. A proposição do Terminal Marítimo das Laranjeiras poderá ser interessante para o desenvolvimento de instalações de uso privativo para a Usina Siderúrgica Vega do Sul, cuja logística utilizará barcaças e navios de menor porte e calado para a importação, por cabotagem, de seus insumos. Essa localização, fora das instalações atuais do porto organizado, apresentaria a conveniência principal de resolver os conflitos de uso do 32

33 berço de siderúrgicos com os terminais de carga geral e de contêineres, especialmente pela dificuldade de integração com o modal ferroviário, já referida. As vantagens locacionais mencionadas no expediente da ICD Coatings aplicam-se diretamente sobre os pontos de estrangulamento do terminal de siderúrgicos de São Francisco do Sul, desde o calado natural, acesso rodoviário e fácil ligação ferroviária (a apenas 3,3 km), destacando, ainda, a disponibilidade de terrenos na retroárea para o lançamento das linhas de manobra e de integração intermodal. O terminal, na forma de instalação de uso privativo misto, poderá, eventualmente, movimentar todas as demais cargas mencionadas no expediente da interessada (cargas líquidas ou granéis líquidos, congelados e outros, inclusive contêineres). A manifestação oficial da administração do porto deverá ocorrer em fase posterior do processo, por solicitação da ANTAQ, quando de sua análise do pleito. 2.7 O Terminal da Ponta do Sumidouro As opções de expansão portuária à jusante do porto atual, na Baía da Babitonga, nas proximidades da foz do rio São Francisco do Sul e do canal de acesso marítimo, levaram à consideração da proposição da região da Ponta do Sumidouro, conforme documento interno do GEIPOT Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes, datado de agosto de Àquela época, propôs-se, na verdade, a construção de um novo porto na região mencionada, embora se refira, apenas a terminais de grãos e fertilizantes, com a possível utilização de navios do tipo cape size. Ora, a demanda por instalações de movimentação de granéis sólidos vem sendo tratada pelos planos diretores e planos de desenvolvimento e zoneamento na direção do atendimento nas instalações atuais, onde já se encontra em operação um terminal de exportação de grãos e projeta-se a implantação de outro para importação de trigo em grão e fertilizantes, ambos com condições para receber navios com os tamanhos adequados a esse tipo de carga. Enquanto isso, o desenvolvimento do tráfego de cargas conteinerizadas (inexistente à época do estudo do GEIPOT), vem crescendo em ritmo acelerado, desde meados da década passada, levando à demanda por instalações adequadas para receber e operar grandes navios post panamax, com calados acima de 14,0m. De forma geral, recomenda-se que as instalações para atendimento desses navios localizem-se próximas às grandes correntes de transporte marítimo de carga geral, em locais com disponibilidade de terrenos na retroárea para 33

34 os pátios de estocagem ou o desenvolvimento de centros integrados de logística. Quando são buscadas tais áreas, a condição de disponibilidade de terrenos e de profundidades é associada, em geral, a inexistência de acessos terrestres adequados. A implantação de terminais especializados nessas novas regiões implica, portanto, na realização de estudo específico e abrangente, ultrapassando os limites do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento contratado. A necessidade de terminais para contêineres em São Francisco do Sul não poderá ser atendida, no longo prazo, nos limites da região onde hoje está localizado, bastante comprometida com a movimentação e estocagem de grãos, farelos e fertilizantes a granel, bem como da carga geral solta madeira e congelados. A Ponta do Sumidouro ainda é uma região com reduzida ocupação, com profundidades, próximo à margem, de 12 a 18m, implicando sua utilização em serviços de dragagem, aterros e construção do acesso terrestre compatível. A avaliação dessa alternativa de expansão implicará na realização de estudos ambientais, tendo em vista a existência de mangues e outras áreas sensíveis, a necessidade de construções de estruturas de atracação e estocagem na margem da baía, bem como o desenvolvimento dos acessos terrestres, os quais deverão evitar conflito com o trânsito de veículos leves de passageiros que demandam às áreas de recreio e turismo da região. 2.8 Resumo e Conclusões O quadro seguinte resume as análises procedidas acerca das proposições de usuários e outros interessados na implantação de instalações especializadas ou de múltiplo uso no porto de São Francisco do Sul. 34

35 Resultados das Análises Individuais dos Projetos Apresentados Terminal Granéis Sólidos de Exportação Granéis Sólidos de Importação Carga Geral Solta - Madeira Produtos Siderúrgicos Terminal da Babitonga Cruzeiros Marítimos Laranjeiras Ponta do Sumidouro Interessado / Proponente TERLOGS, CIDASC, Bunge Fertimport Seatrade Vega do Sul TERFRAN Prefeitura SFS ICD Coatings GEIPOT Carga a Movimen tar Soja, Milho e Farelos Trigo e Fertilizantes Madeira e Congelados Contêineres Turismo Diversas Contêineres Localização Atual berço 101 Berço 401 Na retroárea do berço 101 Entre os berços 201 e 301 No projeto Monumenta Na Ponta das Laranjeiras Ponta do Sumidouro Vantagens principais Atender ao incremento da movimentação em Instalações já existentes Especialização da movimentação Atender a falta atual de berços para carga geral Insumos siderúrgicos Aproveitamento de instalações já existentes Berço 301 e prolongamentos Aproveitamento de instalações já existentes Desenvolvimento do turismo Acesso terrestre e retroárea Especialização na movimentação Desvantagens principais Conflito de trânsito ferroviário Carência de espaço para armazéns e silos na área pretendida Instalação tecnológicamente inadequada Conflito com os demais berços e com a cidade Inadequação para a operação, conflitos ambientais e com a cidade Dificuldade de viabilidade econômica Limitações de acesso marítimo e profundidades Falta de acessos terrestres e impactos ambientais Construção de parque de triagem fora da cidade Construção de acesso rodoviário específico Desenvolver os berços 103,201 e 301 para carga geral Estudar a utilização da Ponta das Laranjeiras Estudar alternativa para curto prazo, reformulando o projeto Realização de estudos específicos Estudar a implantação de terminal de siderúrgicos Realização de estudos específicos Recomendação Avaliação Final Inclusão no PDZ Inclusão no PDZ Não inclusão no PDZ no local pretendido Inclusão no PDZ curto prazo Não inclusão no PDZ curto prazo Indicação da área no PDZ Inclusão no PDZ de médio prazo Inclusão no PDZ de longo prazo 35

36 Capítulo 2 O S AC E S S O S AO P O R TO O diagnóstico demonstrou a necessidade de ações de melhoramento nos acessos rodoviários, ferroviários e aquaviário. As proposições e recomendações com relação a esses temas serão mostradas neste capítulo, mostrando, para cada modal, após breve descrição da situação atual, as condições gerais, dificuldades e possíveis soluções Condições Gerais do Acesso Rodoviário O acesso rodoviário ao porto, já analisado na fase de diagnóstico, embora adote percurso que evita cruzar a zona urbana, apresenta más condições de conservação e inúmeros pontos de estrangulamento. A largura da via admite apenas duas faixas de tráfego, uma em cada direção, tornando difícil a ultrapassagem e gerando conflitos com a utilização simultânea por automóveis leves e pesadas carretas rodoviárias de transporte de soja, farelos, milho e contêineres, em veículos de unidades compostas, com reboques duplos (os treminhões) ou carretas rodoviárias comuns, com reboques articulados. Ao longo de toda sua extensão, desde a BR-280, não apresenta condições ideais ao fluxo atual do tráfego de veículos de carga e de passageiros. As faixas de acostamento são estreitas, impedindo o estacionamento seguro, especialmente nas proximidades do porto, onde se concentra a maior quantidade de veículos em espera para ingressar nos pátios de estocagem de contêineres. A via encontra-se com seu pavimento asfáltico em mau estado de conservação, principalmente no trecho próximo às instalações da nova usina da empresa Vega do Sul, dado o intenso fluxo de veículos de carga. As restrições apontadas nas atuais condições, tenderão a agravar-se com o incremento da movimentação de cargas projetado para os próximos anos, 36

37 acrescendo-se, ainda, o fato de que, em primeiro momento, toda a movimentação de bobinas e chapas de aço provenientes e destinadas à siderúrgica da Vega do Sul será feita, exclusivamente, pelo modal rodoviário, até que as obras do ramal ferroviário interno ao porto estejam concluídas. A sobrecarga de demanda de transporte necessitará da ampliação da capacidade do acesso rodoviário, com a duplicação do número de faixas de tráfego, alargamento dos acostamentos com a recuperação e melhoria da pavimentação. A seguir serão abordados os principais pontos de conflito, quais sejam: as condições gerais da rodovia, a afluência de tráfego na rua Eng. Leite Ribeiro, a passagem em nível sobre a via férrea e o grande fluxo de veículos A Rua Eng. Leite Ribeiro O congestionamento na rua Eng. Leite Ribeiro é causado pelo grande número de caminhões estacionados em frente ao portão de acesso do porto, transportando contêineres destinados à exportação, aguardando a entrada nos pátios de estocagem, como verificado em pesquisa de campo realizada pelos consultores. Enquanto aguardam o licenciamento para ingresso nos pátios do porto, as carretas rodoviárias de transporte de contêineres utilizam-se dos acostamentos ao lado da via, na rua Eng. Leite Ribeiro, não sendo disponíveis áreas de estacionamento para esses veículos, embora esteja alocada uma ciclovia ocupando parte de uma das faixas de circulação. A solução recomendada para resolver essa concentração de veículos em espera, demonstrada neste estudo, é a oferta de maior quantidade de pontos de ingresso, concentrados em portão de entrada único, e a informatização dos procedimentos burocráticos, aduaneiros e operacionais, especialmente no que se refere ao endereçamento dos contêineres nas pilhas de estocagem. Os veículos com mercadorias a granel, destinadas para embarque ou provenientes de importações deverão utilizar-se de acesso e saída independentes do portão geral de entrada do porto. A possibilidade de criação do portão de entrada, sua localização e características serão analisadas nos capítulos seguintes. 37