SUMÁRIO INTRODUÇÃO O MODO CICLOVIÁRIO DE TRANSPORTE...12

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1 SUMÁRIO INTRODUÇÃO O MODO CICLOVIÁRIO DE TRANSPORTE Mobilidade urbana não-motorizada Bicicleta: um veículo Legislação específica voltada ao transporte cilcloviário Integração entre o modo cicloviário e o transporte de massa INFRAESTRUTURA ESPECÍFICA AO MODO CICLOVIÁRIO DE TRANSPORTE Ciclovias, ciclofaixas e faixas compartilhadas Bicicletários, paraciclos e biciclex As condições topográficas e climáticas e o uso da bicicleta Sinalização específica do modo cicloviário Parâmetros dimensionais mínimos das vias compostas por veículos automotores e bicicletas O MODO CICLOVIÁRIO EM SALVADOR E O CASO DA ORLA Configuração espacial da malha cicloviária de Salvador Uso da bicicleta como meio de locomoção em Salvador O modo cicloviário na orla atlântica...70 CONCLUSÃO...80 REFERÊNCIAS...82 ANEXOS...84 ANEXO I - GLOSSÁRIO...84 ANEXO II - FORMULÁRIOS ORIGINAIS DA PESQUISA DE MOTIVO DE VIAGEM POR BICICLETA...88

2 10 INTRODUÇÃO O uso da bicicleta nas grandes cidades do mundo vem se tornando uma forma alternativa aos defasados meios de transporte público, sendo bastante eficiente, para pessoas que buscam fugir dos ônibus lotados, preços altos e congestionamentos característicos de um sistema de transporte que, ao menos no Brasil, e, especificamente Salvador, não possui níveis operacionais que ofereçam uma plena satisfação ao usuário. A bicicleta, desta forma, representa para o ciclista, um meio de transporte: econômico, por não utilizar combustível; saudável, pois a prática do ciclismo é uma atividade altamente recomendada pelos profissionais da área de saúde e educação física; sustentável, pois além de não usar combustível, não polui; porém, perigosa, devido à falta de uma visão do ciclismo, pelo município, como meio de transporte ao invés de tratar o ciclismo apenas, como atividade voltada ao lazer. Num momento em que, no mundo todo, as pessoas passam a se preocupar com o meio ambiente, pois a degradação do planeta torna-se evidente, a importância de modelos de transporte não-motorizados, que não degradam o meio ambiente e nem poluam o ar. Desta forma o modo cicloviário de transportes torna-se fundamental para uma melhor qualidade de vida da população. Por ser um modo de transporte que não utiliza combustível, o modo cicloviário possui mínimos índices de degradação ambiental, ficando restrita a degradação causada pela implantação de ciclovias e ciclofaixas, ainda que estas, comumente estão associadas a lugares arejados, incentivando a plantação de árvores ornamentais e incentivando a prática do paisagismo urbano, além de estar, normalmente, implantados, onde já há intervenção urbana, sendo uma extensão das ruas e calçadas (foto 01). Este modo de transporte tem sido implantado também em cidades onde o tráfego de veículos, bastante intenso, dificulta a locomoção para pequenas e médias distâncias, justificando viagens de bicicleta. Cidades litorâneas também são localidades onde a prática do ciclismo de lazer, garante uma mínima infraestrutura que justifica a complementação do sistema e o incentivo a prática do ciclismo para cobrir viagens curtas com outros propósitos, como o estudo e o trabalho, caracterizando o transporte cicloviário.

3 11 Foto 1: Ciclovia arborizada em Praia Grande (SP). Fonte: Geipot, O presente trabalho pretende analisar a importância do ciclismo como meio de transporte, demonstrando experiências bem sucedidas em outras cidades do Brasil e do mundo, identificando as vias exclusivamente destinadas à sua prática em Salvador, e, verificando, a sua utilização como elemento do sistema de transporte urbano na área da orla atlântica. O método monográfico será o método de procedimento adotado neste trabalho, através da observação da temática, para definir padrões, quanto a estrutura cicloviária do município de Salvador, e, particularmente, de sua orla atlântica. O método de procedimento estatístico também será empregado na construção deste trabalho, como meio de entender a dinâmica do transporte urbano, através de estatísticas referentes ao uso da bicicleta como meio de locomoção e comparações entre o modo cicloviário de transporte e os demais modos existentes. O método hipotético-dedutivo foi o método de abordagem na construção do projeto, constituindo-se de observação da hipótese de que, a bicicleta é tratada como meio de transporte por milhares de trabalhadores soteropolitanos, mas é tratada como objeto de recreação pelos órgãos ligados a gestão do transporte urbano. A partir da hipótese da existência de um modo cicloviário de transporte em Salvador, possibilitar uma comparação do modelo cicloviário com a atividade ciclística de recreação, para, enfim, gerar um padrão conceitual da atividade cicloviária de transporte em Salvador e na área da ciclovia localizada na sua orla atlântica.

4 12 Este trabalho segue estruturado em três capítulos. O primeiro trata da construção de um conceito consistente sobre o tema, modo cicloviário de transportes, definindo e analisando seus componentes, primeiramente abarcando a temática da mobilidade urbana não motorizada, passando pela construção de um conceito de bicicleta que utilize a sua funcionalidade na área do transporte urbano, chegando a análise dos termos ciclovias, ciclofaixas e faixas compartilhadas, para enfim, analisar a legislação específica sobre o uso da bicicleta no meio urbano. No segundo capítulo serão apresentados os parâmetros climáticos, geomorfológicos, ambientais e de infraestrutura necessários à adoção de um modo de transporte cicloviário, a relação da bicicleta com o espaço urbano e os padrões de dimensionamento da estrutura viária voltada à atividade ciclística de transporte. O terceiro capítulo se aprofundará no modo cicloviário local, analisando o modo cicloviário de Salvador, primeiramente, identificando a infraestrutura específica existente no município. Analisando ainda, o uso da bicicleta em locais sem infraestrutura adequada a prática de atividade ciclística. Chegando ao caso específico da orla atlântica de Salvador, este trabalho pretende analisar as condições físicas da estrutura viária cicloviária da orla e sua funcionalidade. Ao final, serão feitas as considerações finais sobre a temática discutida, a fim de refletir sobre o uso da bicicleta com meio de transporte e o modo cicloviário de Salvador, e, especificamente, do uso da bicicleta como meio de locomoção na orla atlântica e a contribuição deste modelo de transporte ao sistema de transporte municipal. 1. O MODO CICLOVIÁRIO DE TRANSPORTE 1.1. Mobilidade urbana não-motorizada A mobilidade urbana é um atributo da cidade, correspondendo à facilidade de deslocamento das pessoas e bens no espaço urbano, tendo em vista a complexidade das atividades econômicas e sociais nelas envolvidas (SEMOB, 2004). A mobilidade urbana não se restringe ao transporte coletivo, mas a todos os meios de locomoção possíveis na cidade, sendo assim, podemos considerar que são as formas de mobilidade urbana, os meios de circulação

5 13 motorizada, como a motocicleta; veículo particular (automóvel); e os transportes coletivos, ônibus, metrô, trem, bonde, teleféricos, etc. E os meios de circulação não motorizados: o modo a pé e o modo cicloviário. Segundo Vasconcellos (1998), a mobilidade é definida como a habilidade de um indivíduo se deslocar em decorrência de sua condição física e econômica. Essa definição está de acordo com a ideologia capitalista, onde a noção de tempo como valor econômico é cada vez mais dominante. O indivíduo que não possui acesso a um automóvel particular, ou a um transporte de massa eficiente, terá menor mobilidade em lugares onde prevalece a macroacessibilidade sobre as rotas curtas e a microacessibilidade. Torna-se cada vez mais claro que não há como escapar à progressiva limitação das viagens motorizadas. Essa problemática pode ser enfrentada de algumas maneiras, seja aproximando os locais de moradia dos locais de trabalho ou de acesso aos serviços essenciais, seja ampliando a participação dos modos coletivos e dos meios não motorizados de transporte. Evidentemente, que não se pode reconstruir as cidades, porém é possível e necessária a formação e a consolidação de novos desenhos urbanos que promovam a descentralização de equipamentos sociais e de serviços públicos e privados, bem como a informatização cadenciada desses serviços, e, sobretudo, promovendo a ocupação dos vazios urbanos, modificando-se assim a extensão média das viagens e diminuindo-se as necessidades de deslocamentos, principalmente motorizados. (SEMOB, 2007). Fica cada vez mais claro no plano internacional, que o transporte motorizado, apesar de suas vantagens, resulta em impactos ambientais negativos, como a poluição sonora, atmosférica e espacial, acarretando uma queima excessiva de combustíveis fósseis, bem como de outros insumos que geram grande quantidade de resíduos, como pneus, óleos e graxas, além de configurar-se num elemento segregador, visto que as grandes vias não favorecem a circulação a pé e comprometem boa parte dos orçamentos municipais. O quadro a seguir (figura 01) demonstra que apesar de possuir menores dimensões, faixas utilizadas pelos meios não-motorizados de locomoção (Modo a pé e cicloviário) suportam maiores demandas de pessoas. Esses dados refletem a necessidade de se priorizar a criação de novas vias de circulação para bicicleta e pedestres em locais onde o fluxo demasiado de automóveis de uso particular transformou o trânsito num caos diário.

6 14 Figura 01: Número de pessoas que circulam por hora numa faixa de tráfego. Fonte: SEMOB, A partir da Política Nacional de Trânsito pode-se concluir que a inclusão da bicicleta nos deslocamentos urbanos deve ser considerada elemento fundamental para a implantação do conceito de Mobilidade Urbana para construção de cidades onde o trânsito urbano não seja confundido com caos urbano e o transporte não-motorizado prevaleça em pequenas cidades e viagens de curta distância. Sua integração aos modos coletivos de transporte já é uma solução prática e viável, para a redução do uso do transporte individual. (PNT, 2004). A importância da integração entre o uso dos espaços públicos e a circulação urbana adquire nova dimensão, obrigando à garantia do acesso aos serviços para todos os cidadãos e em função de suas reais necessidades, à valorização das formas não motorizadas de transporte e à contribuição conjunta à construção de cidades que valorizem a qualidade de vida de sua população. Para uma real viabilidade do transporte cicloviário, faz-se necessário, inicialmente a compreensão deste modelo de transporte, como parte constituinte do sistema de transporte urbano. Desta forma, o modo cicloviário e o modo a pé, ou seja, a bicicleta e o indivíduo devem fazer parte das políticas públicas voltadas ao setor de transporte e trânsito. No Brasil, de acordo com o Governo Federal, em sua Política Nacional de Trânsito (PNT, 2004), o trânsito é feito de pessoas, porém, o que se vê são projetos que priorizam o transporte

7 15 individual e, consequentemente, o automóvel, relegando o incentivo à prática do transporte não-motorizado (mobilidade a pé e sobre bicicleta) Bicicleta: um veículo O uso da bicicleta como meio de transporte há muito tempo vem sendo utilizado em todo o mundo. No Brasil, apesar da legislação de transito vigorante tratá-la como um veículo de transporte não-motorizado, a bicicleta não é observada nas políticas voltadas a melhoria do sistema de transporte, reestruturação do sistema viário e nos projetos de melhoria de circulação. De acordo com o código de trânsito brasileiro a bicicleta é um veículo de propulsão humana, dotado de duas rodas, não sendo, para efeito deste Código, similar à motocicleta, motoneta e ciclomotor (CTB, 2004). Desta maneira, a gestão e o planejamento devem observar alternativas para incluir a prática do ciclismo como atividade de transporte, através de investimentos de infraestrutura e revitalização das vias cicláveis. A SEMOB Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana verificou o uso crescente da bicicleta como meio de transporte, não somente para atividades de lazer, mas por motivo de trabalho e estudo. Considera fundamental que seja dado a este modo de transporte o tratamento adequado, visto que, a bicicleta desempenha papel importante nos deslocamentos urbanos para milhares de pessoas. Isto exige políticas públicas específicas, que devem ser implantadas no âmbito das três esferas de governo (SEMOB, 2004). Comparada com as demais modalidades de transporte urbano, a bicicleta apresenta como características favoráveis: baixo custo de aquisição e manutenção; realização de viagens porta a porta, eficiência energética e baixa perturbação ambiental; e flexibilidade e rapidez para viagens curtas, em distâncias até 5km. Como características negativas: tem raio de ação limitado, deixa o usuário exposto às intempéries e é vulnerável em acidentes de trânsito. O uso da bicicleta, quando comparada à caminhada possui níveis de desempenho superiores, podendo alcançar três vezes mais velocidade, utilizando a metade da energia utilizada pelo modo a pé. Desta forma o usuário do transporte cicloviário poderá se deslocar pra distâncias

8 16 maiores, desperdiçando menos energia e se cansando menos do que se optasse pela caminhada. (D AGOSTO, 2000). Do ponto de vista urbanístico o uso da bicicleta nas cidades reduz o nível de ruído no sistema viário; propicia maior equidade na apropriação do espaço urbano destinado à circulação; libera mais espaço público para o lazer; contribui para a composição de ambientes mais agradáveis, saudáveis e limpos; contribui para a redução dos custos urbanos devido à redução dos sistemas viários destinados aos veículos motorizados; e aumenta a qualidade de vida dos habitantes, na medida em que gera um padrão de tráfego mais calmo. O espaço requerido para o uso da bicicleta é quase imperceptível na circulação de uma localidade. Não só por suas características físicas, extremamente simples, mas também pelo baixo impacto que causa ao ambiente, seja pelo porte da infraestrutura necessária à circulação e ao estacionamento, seja pela ausência de ruídos e de emissão de gases. Muitas vezes, a bicicleta não é bem vista pelos usuários das vias, que acham ela atrapalha o trânsito, não se levando em conta o benefício social e ambiental que ela representa. No entanto, a bicicleta é o veículo individual mais utilizado nos pequenos centros urbanos do País (cidades com menos de 50 mil habitantes), que representam mais de 90% do total das cidades brasileiras. Ela divide com o modo pedestre a esmagadora maioria dos deslocamentos nestas cidades. Nas cidades médias, o que muda em relação às pequenas cidades é a presença eventual de linhas de transporte coletivo, às vezes em condições precárias, pois a exploração dos serviços só se torna viável quando a demanda é concentrada e as distâncias são grandes. (SEMOB, 2007). (Figura 02). Figura 02: Gráfico de divisão modal no Brasil (2003). Fonte: SEMOB, 2007.

9 17 Nas grandes cidades, há uma diminuição da utilização da bicicleta como meio de transporte, visto que há oferta significativa de transporte coletivo, associada a um tráfego mais denso e agressivo, representando maior tempo despendido nos deslocamentos diários. Por isto mesmo, as bicicletas se encontram presentes em grande número nas áreas periféricas das grandes cidades, onde as condições se assemelham às encontradas nas cidades médias, sobretudo em função da precariedade dos transportes coletivos e da necessidade de complementar seus percursos. (SEMOB, 2007). Apesar da pouca utilização nas grandes cidades, as bicicletas são os veículos individuais mais utilizados no País, visto que o modo cicloviário, assim como o modo a pé, são os meios mais comuns nas pequenas cidades, constituindo na única alternativa ao alcance de todas as pessoas, não importando a renda, classe social ou interesse, podendo ser usadas por aqueles que gozam de boa saúde, a partir da infância até a idade mais avançada. A Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana SeMob - tem promovido investimentos e debates para integração da bicicleta nos demais sistemas de transportes coletivos, onde são disponibilizados recursos para desenvolvimento de projetos e/ou implantação. (SEMOB, 2007). A SeMob, atualmente, é gestora de três programas que direcionam recursos para projetos e obras de desenvolvimento cicloviário: Programa de Mobilidade Urbana, através da ação Apoio a Projetos de Sistemas de Circulação Não Motorizados, com recursos do Orçamento Geral da União OGU; Programa de Infraestrutura para Mobilidade Urbana - Pró-Mob, através de modalidades que apóiam a circulação nãomotorizada (bicicleta e pedestre), para financiamento com recursos do Fundo de Amparo ao Trabalhador (FAT); Pró-Transporte para financiamento de infraestrutura para o transporte coletivo urbano com recursos do FGTS que atende, além dos órgãos gestores de Municípios e Estados, a empresas concessionárias. Nestes programas, de infraestrutura para a circulação segura de bicicleta nos espaços urbanos, tais como ciclovias, ciclofaixas e sinalização, preferencialmente integradas ao sistema de transporte coletivo. Ao aportar recursos neste modo de transporte, o governo enfatiza o esforço em quebrar paradigmas e tratar a questão dos transportes de maneira integrada e sustentável 1. (SEMOB, 2007). 1 Do ponto de vista da mobilidade urbana, sustentabilidade é a capacidade de fazer as viagens necessárias para a realização de seus direitos básicos de cidadão, com o menor gasto de energia possível e menor impacto no meio ambiente, tornando-a ecologicamente sustentável. (SEMOB, 2007)

10 18 O Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta desenvolvido pela SeMob, que procura estimular os Governos Municipais, Estaduais e do Distrito Federal, a desenvolver e aprimorar ações que favoreçam o uso mais seguro da bicicleta como modo de transporte tem os seguintes objetivos: inserir e ampliar o transporte por bicicleta na matriz de deslocamentos urbanos; promover sua integração aos sistemas de transportes coletivos, visando reduzir o custo de deslocamento, principalmente da população de menor renda; estimular os governos municipais a implantar sistemas cicloviários e um conjunto de ações que garantam a segurança de ciclistas nos deslocamentos urbanos; difundir o conceito de mobilidade urbana sustentável, estimulando os meios não motorizados de transporte, inserindo-os no desenho urbano. A inserção da bicicleta nos atuais sistemas de transportes depende da inserção do conceito de Mobilidade Urbana para construção de cidades onde o tráfego de veículos motorizados conviva de forma integrada com os modos não-motorizados. Dentro desta nova ótica, os novos sistemas devem incorporar a construção de ciclovias e ciclofaixas, principalmente nas áreas de expansão urbana. Torna-se necessária também na ampliação do provimento de infraestrutura, a inclusão do moderno conceito de vias cicláveis 2. Em todas estas áreas urbanas e de muitos outros municípios, o uso da bicicleta como veículo de transporte ocorre em todos os horários do dia, agregando outros motivos de viagens, tais como: compras pessoais, escola, visita a parentes e amigos, etc. assim, sendo, o uso da bicicleta como meio de transporte pode ser observado por diversas modalidades, abstraindo-se os usos como veículo de passeio para o lazer e esporte. Desta forma, o modo cicloviário de transportes apresenta os seguintes usos: veículo de transporte para deslocamentos em direção ao trabalho; como veículo de transporte para deslocamentos em direção ao estudo; para o transporte de mercadorias, na condição de empregado do comércio; como transporte para entrega de correspondência; 2 De acordo com a SEMOB, vias cicláveis são vias de tráfego motorizado onde a circulação de bicicletas pode se dar de forma segura. Geralmente são vias secundárias ou locais, com pequeno tráfego de passagem, e por essa característica, já utilizadas habitualmente pelos ciclistas. (SEMOB, 2007).

11 19 como transporte eventual de produtos e compras, em especial botijões de gás, água mineral, etc.; como veículo propulsor de baú ou caixa onde ocorre o transporte de mercadorias a serem vendidas no varejo; como veículo para transporte de pessoas além do condutor, na condição de passageiro comprador de serviço. Os deslocamentos para o trabalho constituem o principal uso da bicicleta em todo o território nacional, seja em áreas urbanas, como rurais, apesar de que o uso da bicicleta para deslocamentos em direção ao trabalho é mais comum nas pequenas e médias cidades interioranas brasileiras, assim como em áreas suburbanas e de conurbação urbana, com destaque para as cidades com vocação industrial. (foto 02). Foto 02: Homem utilizando a bicicleta como transporte pra ir trabalhar em Salvador. Fonte: A Tarde, Os deslocamentos com fins de estudo constituem o segundo maior uso da bicicleta, tanto no Brasil, como em todo o mundo. O uso só não é maior no Brasil, em todas as classes sociais, devido ao fator inibidor representado pela presença agressiva dos veículos motorizados nas

12 20 vias públicas, ainda que segregada, gerando grande temor dos pais em deixar que as crianças se desloquem à escola de bicicleta. Mesmo assim ainda é grande o número de crianças e adolescentes que utilizam a bicicleta para ir a escola, dentre as quais, em maior número entre as classes sociais de menor renda. E isto ocorre tanto porque a viagem é relativamente curta (em geral as escolas se situam a menos de 2 km do local de moradia), quanto pelos custos altos e ineficiência operacional dos sistemas de transporte públicos de massa. (SEMOB, 2007). (Foto 03). Foto 03: Adolescentes na saída da escola utilizando a bicicleta como transporte em Pomerode-SC. Fonte: SEMOB, A questão da segurança está diretamente associada às condições da existência de infraestrutura e ao nível de moderação do tráfego junto aos caminhos em direção à escola. O fato é que nas cidades, a segurança dos caminhos em direção à escola é muito precária. Esses caminhos representam perigo permanente. Outras características desfavoráveis são a ausência de passeios de pedestres e inexistência de sinalização de alerta aos motoristas sobre a presença de crianças nas vias. O uso para o transporte de mercadorias, como transporte para entrega de correspondência, como transporte eventual de produtos e compras e como veículo propulsor de baú ou caixa também é bastante comum nas cidades, tanto nas pequenas quanto nas metrópoles, onde de

13 21 forma constante nos deparamos com algum vendedor de lanches, transitando em bicicleta, ou mesmo com um ciclista carregando seu isopor de bebidas e materiais diversos para a venda informal. (Foto 04). Foto 04: Uso da bicicleta para transporte de Mercadorias em Blumenau-SC. Fonte: SEMOB, O uso da bicicleta como veículo de transporte de pessoas além do condutor é comum como atividade de turismo em grandes centros, como é o caso das bici-táxis na cidade alemã de Munique (Foto 05). Os modelos e a sofisticação das bicicletas utilizadas com essa finalidade variam de cidade para cidade, mas o objetivo é o mesmo: prestar um serviço de transporte de forma agradável a turistas e cidadãos com problemas de locomoção. (SEMOB, 2007). Foto 05: Bici-táxis em Munique, Alemanha. Fonte: SEMOB, 2007.

14 22 Outro exemplo de sistema de utilização do modo cicloviário bastante interessante é o sistema Velib. Adotado pela prefeitura de Paris, como forma de diminuir os congestionamentos nas zonas centrais, o sistema Velib consiste numa parceria público-privada que funciona como um sistema computadorizado de aluguéis de bicicletas em estações situadas em praticamente todas as esquinas da cidade e a baixo custo. A idéia já foi exportada para outros países como Áustria e Espanha. (Foto 06) As 16 mil bicicletas em circulação foram disponibilizadas pela empresa de publicidade JCDecaux, que, em troca de fornecer as bicicletas e administrar o serviço oferecido aos usuários, recebeu 1600 espaços de publicidade que tornaram-se extremamente populares. Em contrapartida a prefeitura de Paris já embolsou 20 milhões de euros através dos planos de utilização que pode variar de 1 euro, no plano diário à 29 euros, o plano anual. Mais a taxa de utilização que é gratuita na primeira meia-hora de cada aluguel e 1 euro a cada meia-hora subseqüente. No período de um ano de experiência o Velib tornou-se parte da vida dos parisienses, no entanto, o sistema também teve seus problemas. Além dos casos de roubo e destruição de bicicletas, que ocorreram mesmo com um sistema de segurança que pode realizar débitos nas contas bancárias dos usuários, os motoristas reclamam que as 1200 estações em funcionamento estão ocupando espaços que antes eram disponíveis para estacionamento nas ruas da cidade. Foto 06: Bicicletas em estação do sistema Velib de Paris. Fonte: Correio Internacional.

15 Legislação específica que regulamenta o transporte cilcloviário O uso da bicicleta como meio de transporte no Brasil está regulamentado pelo Código de Trânsito brasileiro (CTB) e desta forma está sujeito às regras e diretrizes apresentadas no corpo da referida lei. Nesse sentido o CTB foi o foco central desse capítulo, no que se refere à legislação específica do modo cicloviário de transporte a nível nacional, analisando ainda a lei /01 (Estatuto da Cidade) e a resolução número 34, que instituiu Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade (PlanMob). A nível local a análise da Lei de Ordenamento Uso e ocupação do Solo (LOUS) em Salvador, assim como a lei 5.177/96 que dispõe sobre a hierarquização das vias e o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano (PDDU) vigente, no caso, o PDDU de De acordo com o CTB em seu artigo 21, compete aos órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição dentre outras atribuições: planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas. O artigo 24 dá competências aos órgãos e entidades executivos de trânsito dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição para: planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas. Esses dois primeiros artigos certificam a inclusão da bicicleta como um dos agentes do trânsito, tanto nas rodovias e estradas como nas vias urbanas. Os artigos 58, 59, 68 e 201 tratam sobre regras de circulação, não só para ciclistas, mas também para os agentes motorizados do trânsito. O artigo 58 do CTB diz que nas vias urbanas e rurais de pista dupla a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores. (CTB, 2004). Parágrafo único. A autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via poderá autorizar a circulação de bicicletas no sentido contrario ao fluxo dos veículos automotores desde que dotado o trecho com ciclofaixas. (CTB, 2004).

16 24 O artigo 59 coloca que desde que seja autorizado e devidamente sinalizado pelo órgão ou entidade com circunscrição pela via, será permitida a circulação de bicicletas no passeio. O artigo 68, no seu parágrafo primeiro, coloca que o ciclista desmontado, empurrando a bicicleta equipara-se ao pedestre em direitos e deveres. Já o Artigo 201 diz que deixar de guardar a distância lateral de um metro e cinqüenta centímetros ao passar ou ultrapassar bicicleta é uma infração média sujeita a multa. (CTB, 2004). Por se tratar de uma atividade urbana regulamentada por lei, conforme o Código de Trânsito Brasileiro, o uso da bicicleta para atividades de transporte requer acessórios específicos conforme artigo 105 do CTB (Figura 03): São equipamentos obrigatórios para as bicicletas: a campainha; sinalização noturna dianteira, traseira, lateral e nos pedais; e espelho retrovisor do lado esquerdo. (CTB, 2004). Figura 03: Bicicleta padrão para atividade ciclística de transporte. Fonte: SEMOB, 2007.

17 25 O Ministério das Cidades, através da SEMOB, tornou obrigatório para cidades com mais de 500 mil habitantes, o Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade Urbana(PlanMob), instrumento da política de desenvolvimento urbano, integrado ao Plano Diretor do município, da região metropolitana ou da região integrada de desenvolvimento, contendo diretrizes, instrumentos, ações e projetos voltados à proporcionar o acesso amplo e democrático às oportunidades que a cidade oferece, através do planejamento da infraestrutura de mobilidade urbana, dos meios de transporte e seus serviços possibilitando condições adequadas ao exercício da mobilidade da população e da logística de distribuição de bens e serviços. A importância estratégica desta nova abordagem é tanta que o Ministério das Cidades decidiu avançar na obrigação legal e incentivar a elaboração do PlanMob por todas as cidades com mais de 100 mil habitantes e as situadas em regiões metropolitanas e em regiões de desenvolvimento integrado. Afinal de acordo com o Caderno de Referência para elaboração de Plano de Mobilidade por bicicleta nessas cidades ainda é possível reorientar os modelos de urbanização e de circulação de maneira preventiva, sem descuidar das propostas corretivas para as grandes metrópoles e para o Distrito Federal. (SEMOB, 2007). O Estatuto da Cidade prevê em seu artigo 41, que no caso de cidades com mais de quinhentos mil habitantes, deverá ser elaborado um plano de transporte urbano integrado, compatível com o plano diretor ou nele inserido. (ESTATUTO DA CIDADE, 2001). A resolução número 34 de 2005 retificou o Estatuto da Cidade, resultando na atual nomenclatura do PlanMob, que definiu entre suas diretrizes, dentre outras: garantir a diversidade das modalidades de transporte, respeitando as características das cidades, priorizando o transporte coletivo, que é estruturante, sobre o individual, os modos não-motorizados e valorizando o pedestre; garantir que a gestão da Mobilidade Urbana ocorra de modo integrado com o Plano Diretor Municipal. De acordo com o projeto de lei 1.867/2007, o PlanMob deverá ser integrado aos planos diretores municipais, existentes ou em elaboração, no prazo máximo de três anos da vigência desta Lei. Ainda segundo o referido projeto de lei, em seu Artigo 20, os municípios poderão utilizar instrumentos para a gestão do sistema de mobilidade urbana e racionalização do uso dos diferentes meios e serviços, com a dedicação de espaço exclusivo nas vias públicas para os serviços coletivos e meios não-motorizados.

18 26 A legislação local responsável pela definição de normas e diretrizes sobre o transporte e mobilidade em Salvador ainda possui lacunas a serem preenchidas, no que se refere ao transporte cicloviário. A lei de Hierarquia de vias, por exemplo, não possui em sua escala hierárquica de vias, uma via que se destine ao transito de bicicletas (fato compreensivo, visto que não existem faixas de trânsito destinadas aos ciclistas em Salvador). Já o Plano Diretor de Salvador, apesar de não dotar-se de um Plano exclusivo voltado à mobilidade, muito menos um plano cicloviário, contempla a modalidade cicloviária como uma das modalidades operantes no sistema viário soteropolitano, definindo-o como: deslocamento de pessoas ou mercadorias por meio de bicicleta ou triciclo. De acordo com a referida lei, são diretrizes para o transporte cicloviário: I - planejamento e implantação de rede cicloviária contínua integrada aos outros modos de transporte coletivo, utilizando sistemas inteligentes de controle do tráfego; II - implantação, junto aos terminais e pontos de integração intermodal de transportes, de bicicletários dotados de condições de segurança e boa acessibilidade; III - estímulo à implantação de bicicletários nos centros e subcentros municipais e nos empreendimentos classificados como Pólos Geradores de Tráfego, PGT; IV - tratamento específico para o tráfego de bicicletas em cruzamentos e pontos de conversão; V - definição de normas de circulação para o transporte cicloviário. De acordo com o artigo 191 do PDDU compõem a rede viária do Município os seguintes tipos de via: vias para pedestres; ciclovias; vias para veículos; vias especiais; hidrovias. O artigo 189 do Plano Diretor de Salvador considera como modos de transporte operante em Salvador: I - o modo a pé, que é o deslocamento efetuado por uma pessoa no seu modo primitivo, caminhando; II - o modo a tração animal, correspondente ao deslocamento de pessoas ou mercadorias por meio de animais, ou veículo tracionado por animais; III - o modo cicloviário, correspondente ao deslocamento de pessoas ou mercadorias por meio de bicicleta ou triciclo; IV - o modo rodoviário, correspondente ao deslocamento de pessoas ou mercadorias por meio de veículo sobre pneus; V - o modo ferroviário, correspondente ao deslocamento de pessoas

19 27 ou mercadorias por meio de veículo sobre trilhos; VI - o modo hidroviário, correspondente ao deslocamento de pessoas ou mercadorias efetuado por meio de embarcações; VII - o modo aeroviário, correspondente ao deslocamento de pessoas ou mercadorias por meio de aeronaves, inclusive helicópteros, dirigíveis e balões; VIII - o modo dutoviário, correspondente ao deslocamento de produtos através de dutos; IX - modo funicular, correspondente ao deslocamento de pessoas ou mercadorias por meio de veículo tracionado por cabos acionados por motor estacionário, para vencer grandes desníveis Integração entre o modo cicloviário e o transporte de massa A integração modal entre o modo cicloviário e outros modos de transporte coletivo acontece de forma bastante comum em diversas localidades do mundo, abrangendo tanto as viagens a ônibus quanto as de metrô e trens urbanos. Essa integração pode ser através da criação de bicicletários e paraciclos nos terminais, ou disponibilizando locais para levar a bicicleta junto com o passageiro. Desta forma é correto afirmar que a integração entre a bicicleta e os modos de transporte coletivo constitui um dos maiores desafios do transporte urbano moderno. As tarefas voltadas à promoção dessa unificação envolverão tanto recursos financeiros quanto muita inventividade e mudanças operacionais nos sistemas já implantados. Essa integração tem dois objetivos diretos: incluir a bicicleta como modo de transporte habitual nas viagens por motivo de trabalho nas cidades; e reforçar modos coletivos como principais meios de transporte para viagens médias e longas das populações nos médios e grandes aglomerados humanos. A condição de meio mais democrático do transporte urbano exercida pelos modos coletivos exige que a ele seja dado tratamento especial pelo administrador municipal. Aproximar a bicicleta dos terminais e locais de grande demanda de passageiros de metrôs, trens, barcas e barcos, ônibus rodoviários e urbanos é permitir a valorização dos modos coletivos e a ampliação do raio de ação dos ciclistas nas cidades e nos espaços regionais. E esta condição tanto pode ser realizada com o provimento de estacionamentos com tarifa integrada, como por meio de bicicleta embarcada. (SEMOB, 2007) (Foto 07).

20 28 Foto 07: Hack para bicicletas na Flórida / EUA. Fonte: Interessante observar que a integração física não é a única forma de integração da bicicleta com os modos coletivos de transporte. Ações em favor da convivência harmônica entre modos também constitui medida satisfatória na promoção do uso da bicicleta e fortalecimento dos modos coletivos. O Brasil, por ter dimensões continentais, apresenta situações muito diversas. A bicicleta em todo o território nacional tanto realiza integrações com modos coletivos terrestres, como marítimos e ferroviários. No caso da integração entre bicicletas e ônibus, existem diversas opções interessantes como a criação de paraciclos situados nos abrigos, onde o usuário do transporte coletivo deixaria sua bicicleta, tornando a usa-la no momento de sua volta. Essa opção é bastante interessante para pessoas que pegam dois ônibus no seu trajeto para o trabalho, escola, etc. Este tipo de dispositivo poderia vir a ter excelente aplicação no Brasil e em outros países da América Latina, devido à intensa utilização do modo ônibus nos sistemas de transportes urbanos. Em local com forte movimentação de passageiros, é possível construir um paraciclo junto a cada abrigo. (Foto 08).

21 29 Foto 08: Paraciclo junto a ponto de ônibus na Holanda. Fonte: SEMOB, A integração entre bicicleta e trens urbanos também é uma solução para pessoas que necessitam pegar dois transportes para chegar a seu destino mais freqüente, seja devido a distância do terminal ou porque as linhas que servem seu destino não passem próximo a sua residência. No Brasil, de acordo com a SEMOB existem algumas experiências bem sucedidas, com destaque para a experiência da Estação de Mauá, da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos CPTM. Trata-se, da mais organizada experiência em termos de integração de bicicletas e trem. Mesmo assim, a baixa capacidade do bicicletário da Associação dos Condutores de Bicicletas ASCOBIKE, cerca de 800 vagas, resultou na criação, por parte dos usuários de um novo local com cerca de vagas, sob a passarela de acesso dos usuários ao trem, vagas essas, em condições precárias de organização e sem qualquer garantia para a guarda segura das bicicletas. (SEMOB, 2007) (Foto 09).

22 30 Foto 09: Bicicletário da ASCOBIKE em São Paulo. Fonte: SEMOB, Na experiência da ASCOBIKE destacam-se os seguintes aspectos, segundo a SEMOB: existência de ficha de controle do acesso dos associados; numeração das ruas e vagas, com associação dos números das vagas aos associados; oferta de oficina mecânica no interior do estacionamento em apoio aos ciclistas; oferta de bicicletas de socorro aos associados no caso de pane em suas bicicletas; vagas cobertas para associados mais antigos; atuação constante na educação dos ciclistas quanto a conduta no interior e fora do estacionamento. Uma pesquisa elaborada pela CPTM, que trata do modo de deslocamento de usuários do trem às estações demonstrou, que a estação que apresenta o maior percentual de acesso por bicicleta é exatamente a Estação de Mauá. Os dados podem conduzir a duas interpretações: primeira a de que existe efetiva concentração de ciclistas no município de Mauá; e segunda a de que a presença de estacionamento organizado, com segurança contra o furto e outras facilidades como as ofertadas pela ASCOBIKE, induzem a demanda, gerando mais interesse no uso da bicicleta entre os moradores da cidade. Um forte reforço a esta segunda hipótese estaria nos dados da pesquisa realizada pela CPTM junto a 110 usuários do Bicicletário de

23 31 Mauá. O resultado mostra que cerca de 50% dos usuários realizam viagens com distância de 5 km e mais, pedalando mais de 30 minutos diariamente. (SEMOB, 2007). A integração entre bicicletas e ônibus rodoviários é mais comum em regiões metropolitanas e aglomerados urbanos. O ciclista estaciona sua bicicleta nas proximidades das rodoviárias (ou em bicicletários no interior delas, quando existente) e se deslocam a municípios industrializados e a sede da cidade central. A combinação bicicleta-metrô constitui uma das formas com maior potencial à integração dos transportes urbanos nos grandes centros populacionais. No Brasil, as cidades que já possuem metrô ou sistemas ferroviários (São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Belo Horizonte, Porto Alegre, Fortaleza e Salvador) apresentam muitas condições favoráveis à integração entre os dois modais. Esta situação que se repete em outras linhas de trem e em algumas linhas do metrô de São Paulo requerem, entretanto, investimentos na construção de bicicletários. E estes tanto podem ter exploração pública como privada. O importante é que tenham controle de acesso e proteção contra intempéries. Caso marcante de integração espontânea entre bicicleta e estações de metrô ocorre em Brasília, numa das pontas do sistema. Na Estação 33, em Samambaia, mais de cem bicicletas estacionam diariamente, enquanto seus donos seguem viagem para destinos diversos ao longo da linha do metrô. (SEMOB, 2007). Ainda no que se refere à integração de Bicicletas e Metrô, podemos mencionar duas práticas de cidades brasileiras que contribuem para a mobilidade de ciclistas: a primeira, garante a liberação do transporte de bicicletas nos vagões de trens e metrôs. Em São Paulo, a resolução da Secretaria dos Transportes Metropolitanos permite que os ciclistas carreguem suas bicicletas, aos finais de semana e feriados, nas composições do Metrô e da CPTM. É o Projeto Ciclista Cidadão que já conta com 141 estações adaptadas. O acesso, aos sábados, é permitido das 15h às 20h e, aos domingos e feriados, das 7h às 20h. O embarque das bicicletas só não é liberado durante a semana em função do grande movimento nas estações. Para entrar na estação, o ciclista deve procurar um funcionário do Metrô ou da CPTM. Após validar o bilhete e girar a catraca, o usuário terá a passagem liberada. As plataformas estão sinalizadas e indicam o local exato de embarque e desembarque, que é feito no último vagão de cada trem.

24 32 Foto 10: Integração metrô-bicicleta em São Paulo. Fonte: SEMOB, No Rio de Janeiro foi inaugurado em 2005 o Projeto Metrô-Bike que permite, também, aos usuários viajarem de metrô, nos domingos e feriados, levando bicicletas. Antes que o projeto fosse posto em prática a Metrô-Rio realizou durante vários meses encontros com pessoas ligadas à prática de pedalar. As principais regras para a utilização são: O embarque das bicicletas só é permitido no primeiro e no último carro do metrô; Não é permitido o transporte de bicicletas nas escadas rolantes, elevadores de pessoas com deficiência e esteiras rolantes; Não é permitido montar sobre a bicicleta nas estações e trens do metrô; O cliente com bicicleta deve dar preferência para embarque, desembarque e deslocamento nas dependências da estação aos demais clientes. Ainda que sejam práticas liberadas apenas nos fins de semana e feriados e que, a princípio, seja para o uso de lazer, estas já constituem iniciativas de sucesso que podem ser ampliadas no futuro e aplicadas também em outras cidades. A travessia de balsa ou barca também pode ser observada como uma modalidade de integração modal entre bicicletas e neste caso, o modo aquaviário. No trecho entre Guarujá e Santos apresenta-se um número elevado de ciclistas cruzando o canal. Este fluxo consegue ser

25 33 muito alto em virtude da lei estadual paulista que concede aos ciclistas o benefício de isenção do pagamento da tarifa da balsa na realização dessa travessia. (SEMOB, 2007). (Foto 11). Foto 11: Ciclistas realizando travessia de balsa em Santos. Fonte: SEMOB, INFRAESTRUTURA DO MODO CICLOVIÁRIO DE TRANSPORTE 2.1. Ciclovias, Ciclofaixas e Faixas compartilhadas Os principais elementos de infraestrutura básica para a implantação de um modo cicloviário de transportes são a ciclovia, a ciclofaixa e a faixa compartilhada (ou de uso misto). As ciclovias são pistas próprias destinadas exclusivamente ao tráfego de bicicletas e são separadas fisicamente do espaço viário. As ciclofaixas são partes das pistas de rolamento, destinadas ao trânsito de bicicletas e segregada por sinalização específica (CTB, 2004). As faixas compartilhadas são vias onde o trânsito de veículos e bicicletas, é compartilhado. Essa situação é bastante comum em vias residenciais e de pouco tráfego, cuja segregação seria onerosa e exagerada. Nesses casos é recomendado a adoção de medidas de controle de acidentes, como a diminuição da velocidade na pista de rolamento e sinalização informativa (LEAL, 1999). De acordo com o manual GEIPOT, as faixas compartilhadas devem ter de 3,90m a 5,00m. A recomendação, no entanto, é que tenham 4,20m de largura (GONDIN, 2001).

26 34 De acordo com o manual cicloviário da GEIPOT (2001), estima-se que há no Brasil em torno de 350km de ciclovias e ciclofaixas implantadas. Um número inexpressivo, considerando que uma cidade com apenas habitantes possui sistema viário pavimentado com essa extensão. Ou seja, o conjunto de infraestrutura cicloviária de todas as cidades brasileiras poderia estar contido em uma cidade de pequeno porte (GEIPOT, 2001). O planejamento da mobilidade por bicicleta para implantação de ciclovias, ciclofaixas e faixas de tráfego compartilhado, quase invariavelmente tem a elaboração de projetos como um de seus produtos, isso porque é neles que serão garantidas medidas técnicas de desenho para a circulação com conforto e segurança. No entanto, é imprescindível a visão de que os projetos devem ser realizados sempre de acordo com as diretrizes do plano cicloviário municipal e que esteja em consonância com a política de mobilidade contida nos planos diretores. De acordo com a SEMOB, os arranjos e as dimensões dos espaços cicloviários sempre dependerão de cinco fatores: as dimensões mínimas necessárias à circulação segura das bicicletas; as sobras de espaços ou dos rearranjos de partes ou da totalidade das vias existentes, convertendo para as bicicletas uma fatia do sistema viário; a criatividade dos projetistas ao combinar técnicas com oportunidades existentes nos espaços urbanos, adequando-os às necessidades da circulação dos ciclistas; o perfeito entendimento quanto às limitações técnicas dos ciclistas diante de alguns obstáculos quase instransponíveis; e a disposição política e as disponibilidades financeiras para as ações a serem empreendidas, fatores esses decisivos para a definição da qualidade dos projetos a serem elaborados. As dimensões mínimas necessárias à circulação de bicicletas, com a maioria dos modelos com a dimensão longitudinal próxima de 1,75m. A largura de 1,00m resulta da largura do guidão (0,60m), acrescida do espaço necessário ao movimento dos braços e das pernas (0,20m para cada lado). O gabarito a adotar, entretanto, por medida de segurança, será superior em 0,25m na altura e para cada lado, tendo em vista a manutenção do equilíbrio dos ciclistas.

27 35 A figura a seguir (Figura 04) representa as dimensões básicas para a circulação de bicicletas, de acordo com a SEMOB. (SEMOB, 2007). Figura 04: Dimensões mínimas para circulação de ciclista. Fonte: SEMOB, De acordo com o caderno de referência para elaboração de Plano de mobilidade por bicicletas nas cidades (SEMOB, 2007), ciclovia é o espaço destinado à circulação exclusiva de bicicletas, separado da pista de rolamento dos outros modos por terrapleno, com mínimo de 0,20m de desnível, sendo, habitualmente, mais elevada do que a pista de veículos motorizados. No sistema viário, pode localizar-se ao longo do canteiro central ou nas calçadas laterais. Figura 05: Desenho que representa uma ciclovia comum. Fonte: SEMOB, 2007.

28 36 A ciclovia também pode assumir traçado totalmente independente da malha viária urbana ou rodoviária (como as ciclovias situadas sobre antigos leitos ferroviários). Nesses casos, deverá ter controle de acesso, ou seja, a acessibilidade dos ciclistas a ela deverá ser projetada de forma segura e eficiente em todos seus cruzamentos com outras estruturas viárias. Também pode ser considerada ciclovia a faixa destinada à circulação de bicicletas situada na pista utilizada pelo tráfego motorizado, desde que haja segregação absoluta da mesma, proporcionada por elementos de concreto. (Foto 12). Foto 12: Ciclovia com elemento de concreto segregador em Cubatão (SP). Fonte: SEMOB, A figura a seguir (Figura 06) representa as dimensões desejáveis para uma ciclovia bidirecional, de acordo com o manual GEIPOT (GONDIM, 2001). Figura 06: Dimensões padrão para uma ciclovia bidirecional. Fonte: GONDIM, Para a passagem de dois ciclistas é necessário o mínimo de 2,30m, conforme demonstra o manual do GEIPOT. No entanto, de acordo com Gondim, a largura mínima efetiva

29 37 recomendada para uma pista segregada de um só sentido é de 2,00m e para dois sentidos é de 2,50m. Essas dimensões de largura, porém, variam segundo a previsão de demanda e ao desnível lateral em relação à calçada, que no caso de apresentarem alturas iguais ou superiores a 0,10m obrigam a um aumento de 0,50m na largura da pista, devido ao efeito parede, que provoca o deslocamento do ciclista em direção ao centro da pista. O mesmo efeito provoca a proximidade dos automóveis que circulam próximos às bicicletas. Para implantação de uma ciclofaixa, de acordo com o GEIPOT seria necessário como mínimo uma largura de 1,30m a 1,70m, porém devido ao efeito parede causado pela proximidade com o meio-fio e do trafego de veículos, o manual recomenda que sua seção deve ser aumentada para 2,00m, evitando-se largura maiores para que não sejam utilizadas como faixas de trafego ou estacionamento de veículos (GEIPOT, 2001). De acordo com a SEMOB, ciclofaixa é o espaço destinado à circulação de bicicletas, contíguo à pista de rolamento de veículos automotores, sendo dela separada por pintura e/ou dispositivos delimitadores denominados de tachas pelo CTB. A seguir, representação de uma ciclovia unidirecional, de acordo com o manual da SEMOB: Figura 07: Representação de uma ciclofaixa unidirecional padrão. Fonte: SEMOB, 2007.

30 38 De acordo com a SEMOB, a ciclofaixa deve ser sempre unidirecional, objetivando garantir segurança elevada em toda sua extensão. Convém que a ciclofaixa, na aproximação dos cruzamentos, quando houver espaço, seja canalizada, a fim de propiciar mais segurança ao ciclista, deixando, nesse momento, a condição de ciclofaixa para ser uma ciclovia, pelo menos em pequena extensão. Quando a rota da ciclofaixa estiver localizada em vias de sentido único de circulação, deve ser prevista rota que faça a mesma ligação, mas em sentido contrário, para proporcionar percurso de ida e volta. Basicamente, há quatro posições possíveis para implantação de ciclofaixas. A mais recomendada é aquela em que a ciclofaixa situa-se junto ao bordo direito da via do tráfego automotor, no mesmo sentido de tráfego de toda a via, onde seja proibido o estacionamento de automóveis nos dois lados. Uma segunda posição ocorre quando a ciclofaixa situa-se entre a faixa do estacionamento e o bordo do meio-fio, ao lado da calçada. Esta situação só deve ser adotada em situações específicas, onde haja envergadura viária suficiente de forma a não comprometer a segurança tanto do ciclista quanto a do motoristas e passageiros que embarcam ou desembarcam sobre a ciclofaixa. Uma terceira posição, muito comum nos Estados Unidos, ocorre quando a ciclofaixa situa-se entre a faixa do estacionamento e as faixas do tráfego motorizado no centro da via. A terceira posição é mais perigosa, visto que, para estacionar os veículos automotores têm que atravessar a ciclofaixa, tornando, situação conflituosa para ciclistas e motoristas. No entanto, em áreas especiais de cidades de pequeno porte onde o fluxo de veículos motorizados é relativamente baixo, e os veículos permanecem estacionados por longos períodos, é admissível a adoção desta solução. A quarta posição é a das ciclofaixas no contrafluxo. Ela somente deve ser adotada em vias de tráfego local, onde a velocidade dos veículos motorizados é baixa (inferior a 30 km/h). Nesse tipo de ciclofaixa, a segurança dos ciclistas é limitada, pois em choques frontais as velocidades se somam.

31 39 A representação a seguir representa as quatro posições citadas acima: Figura 08: Representação as 4 posições de adoção de uma ciclofaixa. Fonte: SEMOB, Existem grandes controvérsias quanto à largura mínima a ser adotada para as ciclofaixas e ciclovias em todo o país, assim como a nível internacional. No entanto, existem parâmetros técnicos que não podem ser esquecidos. O principal deles é, sem dúvida, o espaço útil necessário ao ciclista(descrito na figura 04). A figura abaixo indica as dimensões padrões para uma ciclofaixa comum, segundo o manual Geipot (GONDIM, 2001). Figura 09: Ciclofaixa comum, segundo o GEIPOT. Fonte: GONDIM, A largura de uma ciclofaixa comum, de acordo com a SEMOB, define-se como sendo de 1,20m a largura mínima interna de uma ciclofaixa unidirecional, devendo a ela ser acrescida a faixa de separação da corrente do tráfego motorizado. Em muitas situações, é importante criar espaço de separação mediante pintura de duas faixas paralelas, preenchido com pinturas em

32 40 diagonal, formando zebrados, acrescentando-se ainda tachas ou tachinhas refletivas. Esta pintura separadora deve ter largura mínima de 0,40m em situações especiais, sendo 0,60m a largura mínima ideal. No primeiro caso, somando-se à faixa separadora da via ciclável da linha do meio-fio (0,20m), sua largura se eleva a 1,80m, de acordo com o desenho mostrado a seguir. Observe-se que a largura das linhas do zebrado deve ser de 10cm para garantir um efeito visual capaz de produzir o efeito de obrigação de separação do tráfego motorizado. Esta situação fica reforçada com o uso de tachas entremeadas ao zebrado, como mostra o desenho (Figura 10) (Foto 13). (SEMOB, 2007). Figura 10: Dimensões de uma ciclofaixa comum. Fonte: SEMOB, Algumas ciclofaixas apresentam características muito especiais, exigindo também mudança de padrão na sua largura. Como exemplo, podem-se citar as ciclofaixas implantadas em calçadões para pedestres. Esta situação é a única em que se admite que a ciclofaixa tenha duplo sentido de tráfego. Neste caso, a sua largura deve ser de 2,20m, com linha de bordo perfeitamente demarcada no pavimento do calçadão. Foto 13: Ciclofaixa comum em Santos (SP). Fonte: SEMOB, 2007.

33 41 Para o manual do GEIPOT (GONDIM, 2001) a faixa compartilhada entre veículos e bicicletas deve medir entre 3,90m e 5,00m de largura conforme ilustra a Figura 11. A recomendação, no entanto, é que tenham 4,20m de largura. Partindo da análise das condições de operação da via quando as bicicletas dividem com os veículos uma faixa de rolamento, a largura das faixas de veículos em relação à presença de ciclistas, dá subsídios para que se considere satisfatório, em termos de segurança e conforto, o tráfego compartilhado de veículos e bicicletas em faixas com larguras iguais ou superiores a 4,20m. Figura 11: Dimensões mínimas de uma faixa compartilhada. Fonte: GONDIM, De acordo com Forester, em Gondim, para a bicicleta compartilhar com o tráfego de veículos a faixa externa da via é necessário que ela seja larga o suficiente, sendo esta largura dimensionada segundo o número de faixas da via e a velocidade permitida. A Tabela 01 apresenta valores para vias com duas faixas e a Tabela 02 para vias com mais de duas faixas. Tabela 01: Largura da faixa compartilhada numa via de duas faixas. Fonte: GONDIM, Tabela 02: Largura da faixa compartilhada numa via com mais de duas faixas. Fonte: GONDIM, A largura da faixa compartilhada deve ser suficiente para que os veículos motorizados ultrapassem a bicicleta, mesmo que outros veículos estejam na faixa vizinha. Na dúvida, quanto a desenhar maior número de faixas estreitas, ou menor e mais largas, sempre que possível manter a faixa externa com maior largura para a passagem de bicicletas. Para alargar a via o mais comum é a remoção dos estacionamentos laterais. De acordo com Gondim, a

34 42 largura para a faixa compartilhada menor do que 4,25m não permite que o ciclista tenha um espaço seguro para ultrapassagem Bicicletários, paraciclos e biciclex Um dos problemas mais evidentes para a viabilização de um modo cicloviário de transporte, decorre da dificuldade de se encontrar locais seguros para estacionar as bicicletas. Este fator torna-se limitador ao uso da bicicleta, tanto nas viagens feitas somente com a bicicleta, quanto nas integrações do modo cicloviário com os modos coletivos de transporte. Os espaços físicos requeridos para o estacionamento de bicicletas pode ser conferido na figura abaixo (Figura 12): Figura 12: Dimensões mínimas para estacionamento de bicicletas. Fonte: SEMOB, O aumento do uso da bicicleta como meio de transporte vem mudando a cara dos estacionamentos nas cidades. Nesse sentido, em muitas cidades do mundo os bicicletários e paraciclos vêm sendo criados, a fim de dar maior segurança ao usuário deste modo de transporte, assim como, certa garantia de que ao voltar de seu destino final, o ciclista venha a encontrar seu veículo (a bicicleta) em perfeitas condições de uso. Primeiramente é necessário diferenciar os termos bicicletário, paraciclos e biciclex. De acordo com a Secretaria Nacional do Transporte e da Mobilidade, paraciclos (Foto 14) são estacionamentos para bicicletas em espaços públicos, equipado com dispositivos capazes de manter os veículos de forma ordenada, com possibilidade de amarração para garantia mínima de segurança contra o furto. Por serem estacionamento de curta ou média duração, ter pequeno porte, número reduzido de vagas, sem controle de acesso e simplicidade do projeto, difere substancialmente do bicicletário. (SEMOB, 2007).

35 43 Os paraciclos podem ter formas e tamanhos distintos, inclusive, tendo variações na forma de disposição da bicicleta e do equipamento que irá prender a bicicleta ao dispositivo. Porém, uma coisa é fato: o usuário da bicicleta deverá trazer consigo correntes e/ou cadiados, aos quais serão utilizados na fixação da bicicleta junto ao paraciclo. Foto 14: Paraciclo na Prefeitura do Rio de Janeiro (RJ). Fonte: SEMOB, Os paraciclos, por serem caracterizados como estacionamentos de curta ou média duração (até 2h, em qualquer período do dia), comportam um número máximo de 25 vagas (correspondente à área de duas vagas de veículos automotores), de uso público e sem qualquer controle de acesso. A facilidade de acesso constitui uma das principais características dos paraciclos. Em virtude dessa condição, devem se situar o mais próximo possível do local de destino dos ciclistas, e também do sistema viário ou do sistema cicloviário. Um aspecto importante é a atenção que os administradores e projetistas devem dar ao planejamento da distribuição de paraciclos no espaço urbano ou nas zonas de periferia urbana ou rural. É preferível a implantação de vários paraciclos de pequena capacidade junto aos destinos dos ciclistas do que, por exemplo, de apenas um, de grande capacidade, com característica de bicicletário, a uma distância média maior dos pontos de destino na mesma área.

36 44 O acesso aos paraciclos deve ser livre de obstáculos como: degraus, desníveis acentuados, portas, etc. No caso de estacionamento em subsolos, é aconselhável que o acesso seja feito através de rampas suaves e indicado por sinalização adequada. A localização dos paraciclos quando no sistema viário, não deve comprometer a circulação, e a visibilidade dos pedestres, principalmente junto aos locais de travessia. Quando houver possibilidade, é importante a existência de algum abrigo para as bicicletas, em especial sob marquises ou sob cobertura de telha de alumínio, afim de evitar a exposição das bicicletas à chuva. O mais importante, entretanto, é garantir acesso seguro em relação ao tráfego motorizado. Caso exista disponibilidade de espaço físico, em área verde lateral à via ou à rodovia, no espaço urbano ou rural, recomenda-se a construção de pequenos trechos de ciclovia para garantir acesso seguro ao paraciclo quando este estiver localizado em área recuada ou em centro de praça. (SEMOB, 2007). Muitos fatores são fundamentais à garantia da maior sensação de conforto dos ciclistas quanto ao uso da bicicleta. No entanto, são citados como essenciais, os seguintes: visibilidade; sinalização; funcionalidade. A visibilidade é importantíssima para a identificação dos paraciclos, normalmente, através de pintura com cores vivas. A sinalização deve ser clara, informando de maneira objetiva a existência de estacionamento exclusivo para bicicletas. A funcionalidade deve garantir que o paraciclo tenha os elementos necessários à fixação da bicicleta ao paraciclo. Os projetos e desenhos de paraciclos podem ser diferenciados segundo alguns importantes aspectos do uso e das condições da demanda. O maior ou menor grau de proteção que se pretenda ofertar às bicicletas pode determinar se eles serão cobertos ou ao ar livre. O tempo de permanência da bicicleta e o local onde se situam, seja, em local público ou privado, também representa fator decisivo à elaboração de projeto. A capacidade do número de vagas, por sua vez, pode definir o tipo de organização das vagas, que podem, dependendo das limitações do ambiente onde o paraciclo será inserido, ser horizontal, inclinada, em ângulo de 90º, ou outro a definir. Em verdade, a grande distinção existente entre os paraciclos comumente usados no Brasil e em outros países do mundo ocorre nos tipos de suportes adotados nos projetos. Há toda uma riqueza de variações de desenhos, encaixes e formas, ao nível e com inclinação em relação ao

37 45 solo, utilizando-se de muitos materiais construtivos, tais como: madeira, metal, alumínio, concreto, etc. Para que se possa perceber a riqueza da variedade dos suportes e variações adotadas, é apresentada a seguir uma lista com alguns desses: sem suportes, nem abrigos; suportes que prendem as duas rodas e o quadro; suportes com fixação em uma das rodas; blocos de concreto e blocos metálicos; suportes com encaixe de duas rodas; suporte tipo gancho (Foto 15); suporte para pedal. O grau de segurança pretendido para as bicicletas, assim como a disponibilidade de recursos a serem despendidos no investimento, pode determinar o tipo de projeto de paraciclo a ser adotado. Foto 15: Paraciclo do tipo gancho na rodoviária de Curitiba (PR). Fonte: SEMOB, A visibilidade é aspecto essencial à garantia de um estacionamento rápido dos ciclistas. O uso de cores vivas na pintura de um paraciclo é um dos aspectos favoráveis à rápida identificação pelo ciclista que a ele acorre pela primeira vez. Para resolver, porém, o aumento da

38 46 visibilidade no período noturno, a iluminação passa a ser exigível, principalmente para locais situados próximos a equipamentos urbanos com intensa atividade noturna, como cinemas, supermercados, etc. A sinalização deve ser executada, quaisquer que sejam as condições de visibilidade. É imprescindível a colocação de placas para indicar a presença de paraciclo em todos os acessos das vias adjacentes a ele. No projeto dos paraciclos, deve-se evitar o uso de soluções complexas com as quais a população não está acostumada, como travas especiais e encaixes não-comuns. Também se deve tomar cuidado com o desenho das áreas de encaixes e apoio das rodas da bicicleta, procurando arredondar os elementos metálicos ou tê-los com superfícies polidas. Paraciclos totalmente protegidos, como os existentes nas estações do metrô de Paris, e nos EUA, utilizam-se de um cofre, onde a bicicleta não somente é totalmente inserida em seu interior, como o ciclista ainda pode dispor de chave especial para fechamento da caixa metálica. Este dispositivo é chamado de Lockers em vários países. Esses equipamentos começaram a serem adotados devido aos furtos de bicicletas que ocorriam, mesmo no interior de bicicletários. (Foto 16). No Brasil, este equipamento passou a ser adotado nos novos projetos, como em Florianópolis/SC, sendo chamados de biciclex, como alusão ao sistema malex utilizado para guardar malas em rodoviárias. Acredita-se que quanto maior o número de biciclex nos terminais e em pólos geradores de viagens, como shoppings, campos de futebol, parques urbanos, áreas centrais, etc., maior será a adesão. A foto baixo apresenta um conjunto de biciclex sob a linha de metrô, no subúrbio de Paris:

39 47 Foto 16: Biciclex (Lockers) sob o metrô de Paris. Fonte: SEMOB, O termo bicicletário, já bastante difundido nos meios acadêmicos e pela população em geral, é, de acordo com a SEMOB, relativo à estacionamentos de longa duração, com grande número de vagas e controle de acesso, podendo ser públicos ou privados. Muitas das exigências definidas para implantação dos paraciclos são também necessárias à organização dos bicicletários. Uma das diferenças significativas dos bicicletários em relação aos paraciclos, além do tempo maior da guarda das bicicletas, são os picos de movimentação dos ciclistas, normalmente em horários de entradas e saídas de jornadas de trabalho ou, ainda, no início e final de atividade para a qual o ciclista foi atraído inicialmente. Esse aspecto deve ser levado em consideração no momento da elaboração de projeto, pois interfere diretamente no dimensionamento dos acessos e da circulação interna do próprio bicicletário. Sobre a acessibilidade aos bicicletários, cabe alertar para a necessidade de se garantir entrada protegida em relação aos fluxos de veículos automotores, ou seja, não é recomendado o acesso direto da via pública à área dos bicicletários. Esse procedimento pode ser de menor risco no momento da entrada no estacionamento, sendo extremamente perigoso no sentido inverso, quando grande número de ciclistas busca retornar aos locais de origem. Ao saírem em grande quantidade do bicicletário, e não tendo esse acesso indireto à rua, acabam por viver situações de risco com o tráfego automotor e, algumas vezes, se envolvem em acidentes. Outro ponto a se destacar com relação aos bicicletários é a sua importância como estacionamento de transferência nas estações de grande porte do transporte coletivo, em particular naquelas situadas nos subúrbios de grandes cidades. De acordo com a SEMOB

40 48 (SEMOB, 2007), em Tóquio, no Japão, para solucionar a liberação de bicicletas quando os trens encostam-se às estações, nos picos de retorno da jornada de trabalho, adotou-se a automação, através do uso de cartão magnético, o que permite a referida liberação ordenada eletronicamente nos diversos andares do bicicletário vertical, em menos de 1 minuto. No Brasil, o problema é de ordem inversa, ou seja, a baixa demanda de bicicletas junto às estações de transporte não se deve à inexistência de demanda, mas sim à insegurança dos ciclistas quanto à guarda efetiva da bicicleta nos estabelecimentos particulares que se propõe a ofertar esse serviço, pois nenhuma garantia é oferecida quanto ao roubo da bicicleta. Nesse sentido, a construção de bicicletários, mais do que imperativa, pode se constituir numa solução de desafogo para a municipalidade e na garantia de atendimento de uma demanda efetiva da população de baixa renda com emprego fixo. Os bicicletários devem ser, preferencialmente, cobertos, vigiados e dotados de alguns equipamentos, como, por exemplo: bombas de ar comprimido; borracheiro; e, eventualmente, banheiros e telefones públicos. Além desses, deverão dispor de equipamentos também encontrados nos paraciclos, ou seja, aqueles que permitem manter os veículos em posição vertical (suportes) ou pendurados (ganchos). (Foto 17). Foto 17: Bicicletário no CEFET de Campos dos Goytacazes (RJ). Fonte: SEMOB, Quanto à localização, de acordo com a SEMOB, as áreas dos bicicletários devem estar o mais próximo possível dos locais de destino dos ciclistas, (junto aos terminais de transportes

41 49 urbanos, rodoviárias, praças de esporte, estádios, ginásios, universidades, indústrias) e em praças públicas, especialmente em municípios caracterizados como de porte médio. Nos municípios maiores ou nas áreas metropolitanas, ainda segundo a SEMOB, sugere-se uma política de integração com os transportes, na franja dos bairros de periferia do município-sede com os seus satélites. (SEMOB, 2007). Quanto às suas dimensões básicas, vale dizer que os bicicletários dependerão do arranjo das vagas, ou seja, se as bicicletas serão estacionadas na posição horizontal ou vertical; se haverá outros equipamentos no interior do bicicletário e do espaço previsto para a circulação das bicicletas; ou ainda, se será promovida a saída do ciclista na condição de pedestre, em espaço independente. Portanto, são muitos os fatores a considerar, e todos, isolados ou de forma conjunta, acabam por condicionar as dimensões de um bicicletário. (SEMOB, 2007). Quanto aos custos ao usuário, se os paraciclos se caracterizam por serem gratuitos e pulverizados no espaço urbano, os bicicletários, devido aos seus custos, somente se viabilizam no caso de utilização intensa por grande número de ciclistas. Nesse sentido, admite-se que sejam pagos, mesmo aqueles localizados em áreas públicas As condições topográficas, climáticas e ambientais e o uso da bicicleta O uso da bicicleta requer condições climáticas e ambientais que favoreçam a sua prática, visto que a atividade ciclística depende da força humana como motor propulsor que fará movimentar a bicicleta. Nesse sentido, os fatores climáticos, como forte calor ou chuvas regulares, prejudicam a viabilidade deste modo de transporte. É sabido que o calor pode diminuir a resistência física, e a chuva, além de atrapalhar a visão por parte dos ciclistas e dos veículos (no caso de vias de uso misto) podem tornar as vias de circulação intrafegáveis, caso não haja uma rede drenante eficiente. O meio ambiente em si, também pode se transformar numa barreira natural a prática da atividade ciclística. Lugares com altas elevações e desníveis muito íngremes podem dificultar o acesso, transformando-se em barreiras físicas insuperáveis para ciclistas despreparados fisicamente. Por se tratar de aspectos naturais, os fatores climáticos e ambientais podem se tornar barreiras delimitadoras da atividade ciclística, porém, não significa uma total impossibilidade de

42 50 adoção do modelo cicloviário. Em climas quentes, por exemplo, a limitação física causada pelo calor, pode ser amenizada com a estimulação de ciclovias bem arejadas e com infraestrutura urbana nos locais de destinação dos ciclistas, como vestiários dotados de chuveiro em Universidades e grandes pólos atratores. A adoção do incentivo a criação de vestiários exclusivos à praticantes de atividade ciclística de transporte, também poderá ser útil em trajetos íngremes ou longos, porém, nesse caso é melhor evitar o estímulo à implantação de vias cicloviárias, preterindo locais planos ou curtos. Essa limitação da bicicleta decorre do próprio modo de tração do veículo, baseado no esforço físico do usuário. No entanto, há uma dificuldade para se definir este raio, em termos máximos, devido à grande variação dos fatores que o influenciam e que são, de um lado, a capacidade e o condicionamento físico de cada pessoa e, de outro lado, algumas características da cidade, tais como: topografia, clima, infraestrutura viária e condições de tráfego. O raio de ação limitado deixa de ser um fator desfavorável quando a bicicleta é utilizada como meio de transporte complementar e integrada a terminais de ônibus e metrô. O Gráfico a seguir (Figura 13), mostra que quanto menor a cidade, em termos de população, maior a participação dos ciclistas na repartição modal das viagens urbanas, de acordo com pesquisa realizada pela ANTP. Da mesma forma, nas menores cidades, maior é também a disposição dos ciclistas em percorrer distâncias maiores. Figura 13: Gráfico de Divisão por Modo de Transporte e Classe de População das Cidades. Fonte: SEMOB, 2007.

43 51 O percurso do ciclista é particularmente afetado por ondulações fortes do terreno e, obviamente, uma topografia acidentada desestimula o uso da bicicleta. Sendo este veículo movido pelo esforço humano, as rampas suportáveis relacionam-se com o desnível a vencer. Assim, é preciso considerar novos fatores que contribuíram para alterar estes parâmetros, como a evolução tecnológica da própria bicicleta nos últimos anos, que além de torná-la mais leve, aperfeiçoou o sistema de marchas. Desta forma, as configurações topográficas não inviabilizam o modo cicloviário, como ressalta a SEMOB: A simples configuração topográfica de uma cidade não determina, automaticamente, a sua viabilidade para o ciclismo. A tendência natural é o desenvolvimento do sistema viário em direções que suavizem a declividade da rampa, adotando um traçado de meia-encosta. Dessa forma, somente sítios urbanos muito acidentados tornam o uso da bicicleta inviável. (SEMOB, 2007). Ainda assim é necessário entender que o ciclismo, por ser uma atividade que requer certo esforço físico, como transporte, deve ser priorizado em locais planos, ou rotas de curta distância Sinalização específica do modo cicloviário A sinalização destinada ao modo cicloviário é, como nas demais formas de modalidade de transporte rodoviário, dividida em sinalização vertical e sinalização horizontal. De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro CTB (CTB, 2004) conjunto de sinais de trânsito e dispositivos de segurança colocados na via pública com o objetivo de garantir sua utilização adequada, possibilitando melhor fluidez no trânsito e maior segurança dos veículos e pedestres que nela circulam. A sinalização vertical, de acordo com o CTB (CTB, 2004) é um subsistema da sinalização viária que se utiliza de placas, onde o meio de comunicação está na posição vertical, fixado ao lado ou suspenso sobre a pista, transmitindo mensagens de caráter permanente ou variáveis mediante símbolos e/ou legendas, previamente reconhecidas instituídas legalmente. De acordo com o CTB (2004), a sinalização vertical pode se subdividir em: sinalização de advertência, indicando situações potencialmente perigosas, indicando-as; sinalização de regulamentação, que informam sobre condições, obrigações, proibições ou restrições, constituindo infração o

44 52 seu desrespeito; e sinalização de indicação, que tem por finalidade indicar os caminhos ou orientar condutores, com caráter informativo ou educativo. (LEAL, 1997). Abaixo exemplos de sinalização vertical, de acordo com o Código de Trânsito Brasileiro(Figura 14): Figura 14: Exemplo de sinalização cicloviária. À esquerda sinalização de regulamentação. E a direita sinalização de advertência. Fonte: CTB, A sinalização horizontal engloba todas as marcações feitas no próprio pavimento. De acordo com o CTB (2004) é um subsistema da sinalização viária que utiliza de linhas, marcações, símbolos e legendas, pintados ou apostos sobre o pavimento das vias. (LEAL, 1997). Abaixo exemplo de sinalização horizontal: Foto 18: Sinalização horizontal indicativa de ciclovia na avenida Centenário em Salvador. Fonte: Elaboração própria.

45 Parâmetros dimensionais mínimos das vias compostas por veículos automotores e bicicletas A escolha do tipo de infraestrutura a utilizar, ciclovia, ciclofaixa ou faixa compartilhada depende do tipo de via, do uso do solo, das características do tráfego e da demanda de ciclistas. Nesse sentindo, Gondim (2001) sugere alguns parâmetros a serem considerados num projeto cicloviário, como identificar quais os principais destinos e rotas e que tipo de usuário estará disposto a usar a rede em cada trecho do sistema, já que muitas pessoas, principalmente crianças e idosos, estão menos aptos a usarem as rotas cicloviárias das vias de tráfego rápido e pesado encontrado em vias arteriais. A rede cicloviária deverá sempre estar integrada a todo o sistema viário. Pequenas rotas, às vezes, trazem poucos benefícios e podem representar aumento das condições de risco. Desta forma, Gondim sugere: ciclovias segregadas em vias principais, ciclofaixas em vias secundárias e tráfego compartilhado em vias locais de pouco movimento. (GONDIM, 2001). De acordo com Gondim, em vias com velocidade de tráfego até 30km/h, o tráfego compartilhado de veículos e bicicletas é seguro. Entre 30 e 50km/h também, desde que não haja passagem de caminhões, mesmo assim, estas condições não são satisfatórias para crianças. Com o tráfego pesado, neste intervalo de velocidade, é recomendada as faixas compartilhadas ou a inclusão de ciclofaixas. Com o tráfego entre 50km e 60km, alguma forma de segregação é indicada, ciclofaixas ou ciclovias. Acima de 60km recomenda-se ciclovias. As ciclofaixas têm a vantagem de manter a divisão do espaço de forma mais visível tanto para o ciclista quanto para o veículo, além de dar para o ciclista uma percepção de continuidade da rota. São relativamente baratas e de fácil implantação. (GONDIM, 2001). As ciclovias podem ser inseridas nas laterais das vias de alta velocidade ou grande volume de tráfego. O grande problema desta opção é a dificuldade de continuidade que tem como obstáculo principal as interseções viárias. Havendo muitas interseções e sendo a via formada por duas pistas separadas por canteiro central, as ciclovias devem ser inseridas neste canteiro. Segundo Gondim (2001), as vias locais residenciais unifamiliares de menor geração de tráfego e com baixa velocidade de até 30km/h podem permitir o tráfego compartilhado de bicicletas. Porém, no caso de vias locais, com o uso do solo residencial conjugado com altos

46 54 gabaritos das edificações e, por conseguinte, resultando em maior número de veículos em circulação e maior acessibilidade aos lotes lindeiros, aconselha-se o emprego de ciclofaixa, mesmo quando a velocidade local é menor ou igual a 30 km/h, pois ela garante maior visibilidade dos ciclistas contribuindo para sua segurança. Nas vias coletoras, o maior volume de tráfego e velocidade requer a colocação de ciclofaixas. À esquerda, quando a via for de um sentido, evitando a proximidade dos ônibus. Em ambos os lados, quando a via for de dois sentidos, segregando mão e contramão. A faixa poderá ser compartilhada em um lado da via coletora quando esta for residencial unifamiliar requerendo pouca demanda por estacionamento na rua. As vias arteriais, por permitirem maior número de viagens e velocidade, devem ter ciclovias laterais quando a via apresentar poucas interseções e baixa acessibilidade aos lotes lindeiros e, central, quando houver muitas interferências laterais, para permitir maior continuidade de trajeto para as bicicletas. A tabela a seguir, proposta por Gondim, indica as dimensões padrão para infraestrutura cicloviária: Tabela 03: Medidas de referência para a infraestrutura cicloviária. A seguir apresenta-se as configurações possíveis de uma via local com infraestrutura cicloviária, de acordo com Gondim (Figuras 15 e 16): Fonte: GONDIM, 2001.

47 55 Figura 15: Configurações de uma via local. Local 1 Local 2 Local 3 Local 4 Fonte: GONDIM, 2001.

48 56 Figura 16: Configurações de uma via local. (Continuação) Local 5 Local 6 Fonte: GONDIM, A local 1 representa uma via local com faixa compartilhada para bicicleta em ambos lados da via: A composição da pista apresenta as duas faixas compartilhadas para a circulação de bicicletas, sem estacionamentos, resultando numa caixa carroçável de 8,00m. A via local com ciclofaixa nos dois lados da via (local 2) resulta numa pista de 8,40m ou 9,00m. Outra variação de vias locais com ciclofaixa, a via local 3, com estacionamento de um lado e ciclofaixas em ambos os lados: nesse caso, a ciclofaixa vizinha à faixa de veículos de estacionamento coloca a bicicleta em risco de colisão com a abertura repentina de alguma porta. Para evitar o choque com a porta do veículo, a faixa de estacionamento deve ter largura mínima de 2,20m. A local 4 apresenta uma via local com ciclofaixas e estacionamentos em ambos os lados da via, acarretando numa largura muito grande para vias locais, a seção resultante desta pista fica entre 12,80m e 13,40m. As vias locais 5 e 6 representam ciclofaixas bidirecionais em pistas com e sem estacionamento, respectivamente. A seguir apresenta-se as configurações possíveis de uma via coletora com infraestrutura cicloviária, de acordo com Gondim:

49 57 Figura 17: Configurações possíveis de uma via coletora com infraestrutura cicloviária. Coletora 1 Coletora 2 Coletora 3 Coletora 44 Fonte: GONDIM, 2001.

50 58 Figura 18: Configurações possíveis de uma via coletora com infraestrutura cicloviária. (continuação). Coletora 5 Coletora 6 Coletora 7 Fonte: GONDIM, As figuras acima (Figuras 17 e 18) representam os tipos mais comuns de vias coletoras com fluxos de bicicleta. As coletoras 1 e 2 não representam segurança ao ciclista, visto que no caso de vias coletoras o mais adequado são ciclofaixas no lugar de faixas compartilhadas devido a maior facilidade dos motoristas perceberem os locais de uso dos ciclistas. As configurações para infraestrutura cicloviária nas vias arteriais podem variar bastante em casos que existam ou não canteiro central. É importante relembrar que em vias arteriais o mais adequado é que sejam implantadas ciclovias segregadas, garantido maior segurança ao

51 59 usuário da bicicleta. As figuras (figuras 19 e 20) a seguir indicam as possíveis configurações de uma via arterial sem canteiro central com infraestrutura cicloviária: Figura 19: Configurações possíveis para uma via arterial de sentido único com infraestrutura cicloviária. Arterial 1 Arterial 2 Arterial 3 Fonte: GONDIM, 2001.

52 60 Figura 20: Configurações possíveis para uma via arterial de duplo sentido, sem canteiro central com infraestrutura cicloviária. Arterial 4 Arterial 5 Fonte: GONDIM, Nas vias arteriais bidirecionais, com canteiro central, os ciclistas encontram maior continuidade de percurso junto ao canteiro central, evitando as interrupções de passagem por cruzamentos com outras vias (Figura 21 e 22). Arterial 6 Figura 21: Configurações possíveis para uma via arterial de duplo sentido, com canteiro central e com infraestrutura cicloviária. Fonte: GONDIM, 2001.

53 61 Figura 22: Configurações possíveis para uma via arterial de duplo sentido, com canteiro central e com infraestrutura cicloviária. (continuação). Arterial 7 Arterial 8 Fonte: GONDIM, Através da análise das situações acima pode-se concluir que a segregação das vias cicláveis, tanto no canteiro central, quanto nas calçadas torna o trânsito dos ciclistas mais seguro e confortável, além de garantir que o fluxo dos veículos motorizados não seja comprometido. Na opção pela colocação de ciclovia nas margens da via, a segregação evita a pressão dos ônibus, mas a bicicleta encontra mais obstáculos devidos: aos veículos em conversão à direita, em entrada e em saída da via; e aos pedestres cruzando fora da faixa de travessia. Há mais riscos de acidentes, necessitando uma séria obediência à sinalização do trânsito tanto por parte dos ciclistas, quanto de pedestres e veículos. As ciclovias ladeando as calçadas das avenidas arteriais requerem passeios separadores de no mínimo 2,00m que comportem pedestres já que as bicicletas segregadas apresentam fluxos e intervalos diferentes dos veículos que dificultam a decisão do momento de travessia pelos transeuntes. Outro inconveniente das ciclovias lindeiras às calçadas encontra-se nas esquinas, onde a segregação das ciclovias deve ser interrompida para a passagem dos veículos e há a necessidade de obediência do ciclista diante da preferência de passagem do pedestre na faixa de travessia. (GONDIM, 2001).

54 62 3. O MODO CICLOVIÁRIO EM SALVADOR E O CASO DA ORLA 3.1. Configuração espacial da malha cicloviária de Salvador A malha viária voltada ao modo cicloviário em Salvador, resume-se atualmente às ciclovias da orla atlântica, a ciclofaixa de Stella Mares, a ciclovia da avenida Paralela e a ciclovia da avenida Centenário. Porém observa-se que somente a ciclovia da orla atlântica e a ciclofaixa de Stella Mares possuem características que permitem classifica-las como vias destinadas ao modo de transporte cicloviário, propriamente dito. Visto que as ciclovias da Paralela e da avenida Centenário não possuem demanda, nem atendem grandes rotas. Além disso, o acesso complicado, no centro de avenidas movimentadas e de fluxo rápido (velocidades máximas de 80km/h na paralela e 70km/h na centenário), faz com que esses locais sejam utilizados prioritariamente (senão, completamente) por pessoas que buscam pedalar por lazer. A ciclovia da avenida Centenário possui uma boa infraestrutura, dotada de bebedouros públicos, mapas para planejamento de rotas, sinalização adequada, inclusive nos locais de conflito (neste caso, especificamente a interseção com o cruzamento de pedestres), bom nível de arborização, aproveitando as árvores já plantadas no local e boa pista de rolamento, propiciando uma pedalada segura e prazerosa. Essa ciclovia possui trechos em mão única e trechos de duplo sentido. A foto aérea abaixo, retirada no Google Earth, mostra um momento em que a ciclovia se bifurca, transfigurando-se numa ciclovia incomum, de sentido único. (Foto 19). Foto 19: Ciclovia (em rosa) no canteiro central da avenida Centenário. Fonte: Google Earth.

55 63 Apesar de possuir boa infraestrutura e pavimentação a ciclovia da avenida Centenário não possui grande extensão, medindo 1,63km de acordo com medição do programa Google Earth, sendo que por sua configuração circular, esta ciclovia só abrange cerca de 800m, não servindo assim, para cumprir uma viagem, servindo apenas para o lazer. Quanto a sua largura, 1,90m, possui dimensões satisfatórias nos trechos de sentido único, porém dimensões reduzidas nos trechos de duplo-sentido, visto que de acordo com as normas(tabela 03) para dimensionamento, uma ciclovia deve ter no mínimo 2,50m. (Foto 20). Foto 20: Ciclovia no canteiro central da avenida Centenário. 1,90m Fonte: Elaboração própria. A ciclofaixa de Stella Mares constitui grande utilidade para os moradores do bairro, assim como para as pessoas que moram em Praia do Flamengo e demais bairros da área. Essa ciclofaixa, apesar de não possuir continuidade até a orla marítima do bairro é bastante utilizada pelos moradores que em busca de qualidade de vida, dispensam o uso de veículos automotores para chegar à praia. A falta e escassez de ônibus urbano no local também contribuem na decisão das pessoas que escolhem o modo cicloviário como modo de transporte para viagens dentro do bairro. A ciclofaixa possui extensão de 2,71km e largura de 1,70m de acordo com medição do Google Earth, incompatíveis com as medidas usuais mínimas recomendadas, conforme foto abaixo. (Foto 21).

56 64 Foto 21: Ciclofaixa de Stella Mares. 1,70m Fonte: Elaboração própria. Apesar de haver bastante sinalização na área da ciclofaixa, moradores do bairro indicam a ocorrência de diversos acidentes envolvendo ciclistas e veículos automotores. Este fato pode ter explicação, na falta de planejamento nas interseções, por parte dos responsáveis pela implantação da ciclofaixa, visto que é notável o conflito entre ciclistas e motoristas que ao convergirem, acabam, muitas vezes invadindo e trafegando por dentro das ciclofaixas. Este problema poderia ser amenizado com a delimitação visual das faixas veiculares no momento do cruzamento, além de sinalização de perigo, indicando o local do conflito. (Foto 22). Foto 22: Um dos locais de conflito na ciclofaixa de Stella Mares. Fonte: Elaboração própria.

57 65 A ciclovia da avenida paralela, devido a má localidade, no canteiro central de uma via de trânsito rápido, tem no acesso a sua principal inconveniência. Para ter acesso a ciclovia devese chegar de carro, ou chegar pela passarela de pedestres, próximo ao Imbuí, além de algumas faixas para travessia de pedestres. Essa ciclovia, com características de ciclofaixa em relação ao fluxo de pedestres, comumente é utilizada por pedestres que praticam corrida a pé. A ciclovia possui dimensões satisfatórias em relação a largura das vias com 3,10m, superando em 60cm os padrões usuais mínimos sugeridos pelo Manual Geipot que é de 2,50m. (Foto 23). Foto 23: Ciclovia localizada no canteiro central da av. Paralela. 3,10m Fonte: QUEIROZ, A ciclovia da avenida paralela, apesar de possuir boas condições de conservação, o que possibilitaria ao ciclista percorrer grandes distâncias, não possui dimensões, quanto ao comprimento das vias (2,1km), que atendam viagens entre bairros próximos, muito menos viagens de médias e grandes distâncias. É notável que essa ciclovia foi pensada mais como uma ciclovia voltada ao lazer, do que um elemento de um modelo cicloviário de transporte, como pode-se notar no seu principal acesso, dotado de amplo estacionamento para veículos automotores particulares. (Foto 24).

58 66 Foto 24: Foto aérea da ciclovia (em vermelho) da av. Paralela. Fonte: Google Earth. Há ainda que se ressaltar a importância de bicicletários e paraciclos em locais isolados da cidade, como o bicicletário localizado no fundo do shopping Iguatemi, ou os bicicletários da Câmara Municipal e os recém implantados e em implantação nas estações ferroviárias do subúrbio Uso da bicicleta como meio de locomoção em Salvador O uso da bicicleta como meio de transporte em Salvador é visivelmente crescente, seja nas populações de baixa renda, que utilizam a bicicleta para ir ao trabalho e escola, não só para economizar com transporte, mas para fugir dos inconvenientes provocados pelo sistema de transporte coletivo (atrasos, congestionamento, superlotação e falta de rotas que atendam sua linha de desejo); seja nas classes de renda mais alta, que buscam no transporte cicloviário uma maior qualidade de vida e uma posição mais ecologicamente correta frente a sociedade. Desta forma a utilização da bicicleta como meio de transporte torna-se uma alternativa aos meios coletivos de transporte, ao menos enquanto uma integração efetiva entre esses modos não seja consolidada. De modo geral, os ciclistas que utilizam a bicicleta como meio de locomoção transitam no bordo da pista de rolamento principal, muitas vezes atrapalhando o trânsito veicular ou trazendo perigo a sua própria integridade física. Isto ocorre, principalmente por não haver vias destinadas ao transito de bicicletas na rede viária de Salvador.

59 67 O modo cicloviário de transporte é muito utilizado entre os moradores do subúrbio, cujos motivos podem ser: tanto as características topográficas favoráveis (vias, majoritariamente planas); como as condições financeiras da população local. O certo é que de acordo com pesquisas realizada pela SET Superintendência de Engenharia de Tráfego, na avenida Aliomar Baleeiro (Suburbana), no bairro de Praia Grande, nas proximidades da Estação Ferroviária, muitos ciclistas transitam junto ao bordo da pista de rolamento veicular, como pode ser observado na figura abaixo: Figura 23: Contagem de Ciclistas na av. Suburbana (Praia Grande). Fonte: SET, A pesquisa acima demonstra que 103 ciclistas passaram no local no horário entre as 17h e às 18h. Esse horário por si só já pode indicar a utilização do transporte cicloviário, visto que o mais comum é a utilização de bicicletas para o lazer, principalmente pela manhã ou à tarde. Muitos desses ciclistas voltam da escola ou trabalho, ou trazem filhos ou irmãos mais novos na garupa, após termino do horário das aulas das crianças.

60 68 É notável que em alguns trechos de Salvador, a viagem por bicicleta, além de propiciar qualidade de vida ao ciclista, apresenta-se, muitas vezes mais vantajosa que o transporte coletivo (especialmente, o transporte por ônibus), tanto pela economia que se faz não utilizando o ônibus, quanto pelo tempo de percurso realizado por ambas as modalidades de transporte. O transporte cicloviário possui maiores níveis de eficiência em pequenas e médias distâncias, como pode ser observado na figura abaixo, que representa uma comparação entre o tempo de percurso entre o Costa Azul e a UNEB, no bairro do Cabula, realizado por bicicleta, automóvel particular e ônibus. (Figura 24). Figura 24: Tempo de percurso de bicicleta e outros modos. Fonte: Elaboração própria. Muitas manifestações acontecem na cidade pedindo ampliação da malha cicloviária, visto que Salvador (aprox. 15km) possui uma das menores redes de ciclovias do país, sendo superada por cidades menos importantes, como Joinvile (32km) e Fortaleza (42km). A extensão da malha viária cicloviária do município de Salvador fica ainda mais insignificante, quando comparada a cidades, como Bogotá na Colômbia (300km) onde o uso da bicicleta como meio de transporte tornou-se exemplo para o mundo. (SEMOB, 2007).

61 69 Um projeto de lei do vereador Everaldo Augusto (PC do B) dispõe sobre a criação do Sistema Cicloviário no Município de Salvador, onde estabelece em seu artigo 1 que Fica criado o Sistema Cicloviário do Município de Salvador, como incentivo do uso de bicicletas para o transporte na cidade de Salvador contribuindo para o desenvolvimento de mobilidade sustentável. (Augusto, 2007). De acordo com o projeto do vereador Everaldo Augusto, o Sistema Cicloviário do Município de Salvador será formado por (Artigo 2º): Rede viária para o transporte por bicicletas(ciclovias, ciclofaixas, faixas compartilhadas e rotas operacionais de ciclismo); bicicletários e paraciclos. No artigo 3º o vereador afirma que o sistema deverá articular o transporte por bicicleta com o Sistema Integrado de Transporte de Passageiros, viabilizando os deslocamentos com segurança, eficiência e conforto para o ciclista. Além disso deverá implementar infraestrutura para o trânsito de bicicletas e introduzir critérios de planejamento para implantação de ciclovias ou ciclofaixas nos trechos de rodovias em zonas urbanizadas, nas vias públicas,nos parques e em outros espaços naturais e agregar aos terminais de transporte coletivo urbano infra-estrutura apropriada para a guarda de bicicletas. (Augusto, 2007). Essa integração deverá permitir o acesso e transporte em vagão especial no metrô, trem e planos inclinados de ciclistas com sua bicicleta. Os artigos 8º e 10 tratam dos espaços destinados a criação de estacionamentos para bicicleta nos Terminais e Estações de Transbordo (metrô, ônibus e trens urbanos), nos edifícios públicos, as empresas, escolas, centros de compras, centros de abastecimentos, condomínios, parques e outros locais de grande afluxo de pessoas. (Augusto, 2007). Os artigos 9 e 11 do referido projeto de lei prevê que à elaboração de projetos e construção e praças e parques, deverá contemplar o tratamento cicloviário nos acessos e no entorno próximo, assim como paraciclos no seu interior. Assim como, da mesma forma, as novas vias públicas, incluindo pontes, viadutos e túneis, deverão prever espaços destinados ao acesso e circulação de bicicletas, em conformidade com os estudos de viabilidade. (Augusto, 2007).

62 O modo cicloviário na orla atlântica O modo cicloviário na orla atlântica configura-se como a mais segura, longa e utilizável rota ciclável de Salvador. Com trechos totalmente segregados (acima do meio fio, nas calçadas) e outros trechos segregados parcialmente por blocos de concreto. Essa ciclovia se inicia em trecho sobre a calçada na praia de Jardim Armação (Próximo a passarela do Parque Costa Azul). Essa configuração, acima das calçadas, apesar de trazer segurança para os ciclistas, torna-se insegura para os pedestres que transitam na faixa ao lado, muitas vezes, inclusive sendo surpreendido por um ciclista mais veloz, no momento de cruzar a via ciclável para ter acesso a praia ou mesmo, na saída da praia, para ter acesso a seus automóveis particulares ou ao ponto de ônibus. Esse tipo de configuração é adotado desde a praia da Boca do Rio (após o shopping Aeroclube), se estendendo pelas praias de Corsário, Pituaçu, Patamares e Jaguaribe, até o momento da interrupção da ciclovia na praia de Piatã. (Foto 25). Foto 25: Trecho onde se inicia a ciclovia da orla atlântica. Fonte: Elaboração própria. A ciclovia se finda na praia de Plakafor (Piatã), próximo ao bar e restaurante Santíssima Bahia (antigo Casquinha de Siri) em trecho sobre a calçada como mostra a foto abaixo. Nesse trecho a ciclovia possui 1,60m, muito aquém do que se prevê para as mínimas dimensões (2,50m) da ciclovia padrão (Foto 26):

63 71 Foto 26: Trecho onde se finda a ciclovia da orla atlântica. 1,65m Fonte: Elaboração própria. A seguir apresenta-se um mapa da área da ciclovia da orla atlântica, desde o seu início (tendo o tempo de implantação como referência) até a sua secção, cujo comprimento total, segundo medição do Google Earth, 8,61km, possui dimensões suficientes para se percorrer médias distâncias passando por vários bairros e intersecções com grandes vias: Mapa 01: Imagem aérea da ciclovia da orla atlântica. Fonte: Elaboração própria.

64 72 A partir da imagem acima pode-se observar que a ciclovia da orla engloba, pelo menos cinco bairros (Costa Azul, Boca do Rio, Pituaçu, Patamares e Piatã) e caso houvesse uma rede, o modo cicloviário tornar-se-ia uma solução viável para o transporte da área. No trecho que vai da praia de Jardim de Alah, até a praia da Boca do Rio, a ciclovia apresenta-se no bordo da pista para veículos automotores, segregada por blocos de concreto. Nesse trecho, nota-se que a pista de rolamento voltada aos ciclistas, apesar da recente implantação, já não possui as mesmas condições de manutenção do espaço viário automotivo. Este trecho possui 1,60m de largura. (Foto 27). Foto 27: Trecho da ciclovia segregada por blocos de concreto. 1,60m Fonte: Elaboração própria. Apesar do Ministério das Cidades considerar o uso de ciclovias segregadas por elemento separador, como no caso acima, faz-se necessário uma reinterpretação no que se refere a segregar totalmente a vias destinada aos ciclistas do tráfego destinado a veículos automotores, visto que um simples bloco segregador, não representaria uma total separação entre os fluxos, visto que um caminhão ou ônibus, desgovernado, facilmente poderia adentrar os espaços voltados ao ciclista. A foto a seguir demonstra a fragilidade desse tipo de configuração viária. Principalmente numa via rápida quanto a avenida Octávio Mangabeira, onde a velocidade máxima permitida (70km/h) não é respeitada pela maioria dos veículos que circulam na via. Em destaque, um

65 73 taxi que foi parar dentro da ciclovia depois de um acidente, parte do bloco segregador destruído por impacto causado por um ônibus desgovernado. (Foto 28). Foto 28: Trecho da ciclovia da orla após acidente grave. Fonte: Elaboração própria. De acordo com a TRANSALVADOR, através da SEAC Setor de estatística e acidentologia, houveram 372 acidentes envolvendo bicicleta no ano 2008 em Salvador, resultando em 16 vítimas fatais. Nesse sentido é importante ações que busquem a segurança, como a criação de baias para embarque e desembarque de passageiros, no caso da orla de Salvador, devido a inexistência de áreas de acostamento, foi necessário transferir o fluxo de ciclistas para locais seguros. (Foto 29). Foto 29: Recuo para ponto de ônibus na ciclovia da orla. Fonte: Google Earth.

66 74 Quanto aos elementos de infraestrutura da ciclovia da orla atlântica é notável a falta de bicicletários ao longo da ciclovia, havendo apenas um paraciclo em toda sua extensão, localizado na praia de Patamares. (Foto 30). Foto 30: Paraciclo em trecho da ciclovia da orla atlântica. Fonte: Elaboração própria. Apesar de se constituir na maior rede de infraestrutura cicloviária do município de Salvador, a ciclovia da área não apresenta condições adequadas para o transporte cicloviário. Falta a ciclovia, alguns bicicletários, manutenção da malha viária destinada a circulação de bicicletas e melhor sinalização quanto a localização das vias cicláveis e das vias destinadas ao trânsito de pedestres. Além disso a existência de trechos perigosos e em más condições de uso acabam gerando uma descontinuidade da ciclovia no trecho localizado atrás do Shopping Aeroclube. (Foto 31). Foto 31: Trecho perigoso e em más condições da ciclovia da orla. Fonte: Google Earth.

67 75 A foto aérea acima mostra parte da ciclovia (pista mais acima em concreto) cuja condições do pavimento e localização, tornam o fluxo de ciclistas arriscado, tanto pelo risco de assaltos, comuns no local, devido ao pouco movimento de pedestres e a grande distância do fluxo veicular, quanto por causa dos tombos causados por trepidação em pavimento acidentado, fazendo com que muitos desses ciclistas optem por atravessar o estacionamento do shopping, trafegar no bordo da pista rodoviária, ou mesmo, nas calçadas, junto aos pedestres, na frente do shopping. O fluxo de ciclistas que trafegam pela ciclovia da orla diariamente foi analisado durante pesquisa realizada em 2005 pela SET Superintendência de Engenharia de Tráfego de Salvador, cujos resultados podem ser observados no mapa abaixo, onde 826 ciclistas passaram pelo ponto de observação no Domingo e 576 passaram durante a segunda-feira nos horários de 06:00 às 19:00h e 06:00 às 20:00h, respectivamente (Figura 25): Figura 25: Contagem de Pedestres e Ciclistas na praia de Jardim de Alah. Fonte: SET. Em outra pesquisa, realizada pela Conder, foram observados os ciclistas que trafegavam durante toda a área do shopping Aeroclube (Figura 26):

68 76 Figura 26: Contagem de Pedestres e Ciclistas No Aeroclube. Fonte: Conder. DIA: 07/11 SEGUNDA-FEIRA VOLUME DIÁRIO (UCP) POSTOS - VOLUME DE CICLISTAS C1 C2 C3 C4 C5 C POSTOS - VOLUME DE PEDESTRES P1 P2 P3 P4 P5 P Comparando os resultados observados na segunda-feira com os resultados da tabela abaixo (Tabela 04), podemos concluir que a maioria da demanda de ciclistas da segunda-feira são oriundos dos bairros próximos ao Centro de Convenções (Postos C1 e C2), enquanto que no domingo, a grande maioria dos ciclistas vêm da ciclovia da própria orla. DIA: 06/11 DOMINGO VOLUME DIÁRIO (UCP) POSTOS - VOLUME DE CICLISTAS C1 C2 C3 C4 C5 C POSTOS - VOLUME DE PEDESTRES P1 P2 P3 P4 P5 P A seguir apresenta-se uma pesquisa realizada para identificar o motivo da utilização da bicicleta. A pesquisa consistiu na observação e contagem dos ciclistas, conforme o traje utilizado por eles. Trajes esportivos configuraram-se como motivo de lazer, enquanto que trajes sociais (calça, camisa de botão, etc.) e uso de mochila ou bagagem foi computado como transporte. (Tabela 05). Tabela 04: Contagem de Pedestres e Ciclistas no Aeroclube. Fonte: Conder.

69 77 Tabela 05: Motivo do uso de bicicleta na avenida Jorge Amado. CONTAGEM DE CICLISTAS E MOTIVO PARA USO DE BICICLETA (POR TRAJE) DATA: 7/1/2009 LOCAL: Av. Jorge Amado DIA: Quarta - Feira HORÁRIO: 06:30 às 08:30 P1: Av. Jorge Amado para Orla P2: Orla para Av. Jorge Amado POSTO 03 POSTO 04 HORÁRIO TOTAL TRANSP. LAZER HORÁRIO TOTAL TRANSP. LAZER 06:30-06: :30-06: :45-07: :45-07: :00-07: :00-07: :15-07: :15-07: :30-07: :30-07: :45-08: :45-08: :00-08: :00-08: :15-08: :15-08: TOTAL TOTAL % % Fonte: Elaboração própria. A pesquisa em questão evidenciou o uso da bicicleta principalmente como meio de transporte, na avenida Jorge Amado, visto que 68% dos usuários de bicicleta mostraram-se, de acordo com seus trajes, utilizadores do transporte cicloviário. No caso da pesquisa realizada na orla foi necessário a realização de uma pesquisa no domingo e outra em um dia útil, devido a grande demanda de ciclistas que vão pedalar no fim de semana. Os resultados obtidos através da realização da pesquisa poderão ser acompanhados no mapa abaixo, que mostrará um resumo da pesquisa realizada nos dias 4, 6 e 7 de janeiro de 2009, no horário das 06:30 às 08:30h, sendo que os postos 01 e 02 ocorreram nos dias 4 e 6 e no dia 07, conforme figura 23, foi realizada a pesquisa dos postos 03 e 04. (Mapa 02)

70 78 Mapa 02: Pesquisa de motivo do uso de bicicleta na avenida Jorge Amado e ciclovia da orla. Fonte: Elaboração própria. Nota-se que a maioria dos ciclistas que utilizam a ciclovia da orla também a utiliza como rota de transporte, como demonstra os resultados obtidos na pesquisa: onde 68% da amostragem utilizavam a bicicleta em atividade de transporte em dias úteis, no Posto de observação 01; e 63% dos ciclistas observados no Posto 02 também usavam a bicicleta majoritariamente como meio de transporte em dias úteis. No domingo, a vasta orla atlântica acaba influenciando nos resultados, trazendo bastante ciclistas que utilizam a orla apenas para atividade de recreação, fazendo com que 45% e 44% dos ciclistas neste dia não utilizem a bicicleta como meio de locomoção. Recentemente foi feita uma nova ampliação na ciclovia da orla, que passou a abranger também o trecho que vai do bairro da Pituba, próximo ao Jardim dos Namorados, até o final do bairro de Amaralina. Esse trecho, com 3,15 quilômetros de extensão, possui larguras de 2,80m(superior ao padrão de 2,50m proposto) na maioria de sua extensão, com alguns trechos medindo 1,65m de largura(largura inferior à padrão). Desta forma a ciclovia da orla passa a

71 79 ter 11,76km de extensão, passando a servir de ligação para mais quatro bairros: Rio Vermelho, Amaralina, Nordeste de Amaralina e Pituba. (Foto 32). Foto 32: Ampliação da ciclovia da orla, trecho Amaralina-Pituba. 2,80m Fonte: Elaboração própria. É notável nesse novo trecho de ciclovia, a falta de sinalização indicando a ciclovia em todo o percurso, visto que não há uma placa ou sinalização horizontal que indique que o trecho demarcado é específico para o tráfego de bicicletas. Essa configuração, em cima dos passeios, traz um conflito entre pedestres e ciclistas, podendo causar acidentes. Além disso, o novo trecho de Amaralina da ciclovia da orla possui muitas interrupções nas vias cicláveis formando uma descontinuidade, obrigando os ciclistas a dividir trânsito com automóveis ou pedestres em alguns locais, como no caso do trecho próximo a praça Nossa Senhora da Luz na Pituba (Foto 33). Foto 33: Descontinuidade de ciclovia(à esquerda) no trecho Amaralina-Pituba. Fonte: Google Earth.