Mobilidade Urbana Sustentável no Brasil! É possível?

Transcrição

1 Mobilidade Urbana Sustentável no Brasil! É possível? Nazareno Affonso, arquiteto e urbanista, coordenador nacional do Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para Todos (MDT). Neste texto, que corresponde ao roteiro de uma apresentação que tenho feito a diferentes platéias em vários pontos do País, esboço um rápido contraste entre o que se pode chamar de o império dos automóveis, e uma sociedade a ser construída com base em preceitos estabelecidos na Lei de Mobilidade Urbana (Lei /12), que o MDT costuma denominar Estatuto da Mobilidade Sustentável. Essa lei inverte os privilégios tradicionalmente concedidos ao transporte individual, garantindo prioridade aos pedestres, aos ciclistas e ao transporte público e só então aos automóveis e motos. OS PONTOS DA APRESENTAÇÃO O império dos automóveis tem como marca a universalização da propriedade e do uso do transporte individual, que, ao longo de décadas e ainda hoje, conta no Brasil com privilégios significativos, como gasolina subsidiada, redução da alíquota da CIDE/Combustíveis, a ocupação de mais de 80% das vias embora transporte apenas 30% das pessoas, estacionamento grátis na maior parte das vias urbanas, e redução ou isenção de impostos na aquisição de veículos novos. Os subsídios, representados por renúncia de receitas, significam dinheiro público que falta a qualificação dos serviços e dos investimentos nos transporte coletivos e não motorizados e vão direto para o bolso dos donos de automóveis. Somente de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), foram R$ 10,5 bilhões, desde Para manter a gasolina barata, o país gastou R$22 bilhões desde Esses dois subsídios citados no exemplo acabaram em 2015, mas, se seus recursos tivessem sido aplicados na ampliação e qualificação dos sistemas de transportes públicos, seria possível para fazer km de corredores de ônibus, 300 km de sistema de Veículos Leves sobre Trilhos (VLT), ou, ainda, 150 km de metrô. Igualmente marcam o império dos automóveis os congestionamentos, que contribuem para aumentar a poluição e geram ineficiência do transporte público e oneram as tarifas, impondo um pedágio de 20% aos usuários de ônibus. Outro fator que cerca esse modelo de transporte que privilegia automóveis e motos é a violência

2 no trânsito, que, todos os anos, no Brasil, tem produzido algo em torno de 42 mil mortos além de cerca de 200 mil sobreviventes que passam a exibem algum tipo de deficiências ou seqüela em razão dos acidentes. Também é preciso considerar que, com base na cultura do automóvel, produziu-se outro aspecto: o indesejável espalhamento do tecido urbano, ou seja, cidades espraiadas, nas quais os mais pobres moram nas áreas mais distantes, carentes de serviços, com transporte público mais precário e caro, enquanto formam-se vazios urbanos que aumentam os custos de transportes coletivos e constituem bolsões de especulação imobiliária. Mudanças com Lei de Mobilidade Urbana. Diversos pontos da Lei de Mobilidade Urbana possibilitam a mudar o modelo de deslocamento nas cidades, com a introdução de conceitos da mobilidade sustentável. A lei é relativamente recente: foi aprovada no Congresso em 2011, após um amplo esforço do setor de mobilidade urbana, e foi sancionada com vetos pela presidente Dilma Rousseff em janeiro de 2012, tendo entrado em vigor no dia 13 de abril daquele ano, e, portanto, tem apenas quatro anos de vigência. A partir do princípio que exige a justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços, a Lei de Mobilidade Urbana requer a implementação outro princípio que é a equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros. O MDT tem defendido essa questão como Democratização do Espaço Público das Vias que ligado a diretriz que salienta a prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados, e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado promoveria uma revolução no uso das vias públicas. Direitos. Eis os direitos que a Lei de Mobilidade Urbana trouxe: democratização das vias, direito dos usuários e controle social, tarifas módicas, acessibilidade, possibilidade de restrição do uso de automóveis e motos e exigência do plano de mobilidade. Quanto à democratização das vias, é possível perceber que, atualmente, os automóveis particulares ficam com mais de 80% dão espaço viário na maior parte das cidades e que Lei de Mobilidade Urbana estabelece que a ocupação desse espaço

3 público deva ser proporcional ao número de pessoas transportadas, dentro de um critério de prioridade em que figuram em primeiro lugar os modos não motorizados de deslocamento caminhar a pé e uso de veículos não motorizados; em segundo, o transporte público e em terceiro os automóveis e motos. Assim calçadas e bicicletas devem ter 40% do espaço viário e é possível destinar faixas livres para a circulação do transporte público, que ganha em eficiência e velocidade, reduzindo o tempo de viagem para os usuários e os custos operacionais. Automóveis e motos devem ter para sua circulação cerca de 30% do espaço viário. A Lei de Mobilidade Urbana possibilita a restrição do uso de automóveis e motos, de maneira que esses modos de deslocamento possam ter uma participação menos intensa nas vias urbanas e possam, eventualmente, também gerar recursos para um Fundo de Transporte Público, que, entre suas fontes, poderá contar, por exemplo, com a taxação estacionamentos e a cobrança de pedágios. Para o bom funcionamento da mobilidade urbana, propomos que, com base nessa legislação, haja restrição de estacionamento de veículos particulares em todas as vias em que circulam ônibus e também em áreas centrais e centros de bairros. É preciso desestimular a existência de estacionamento em terrenos e prédios em áreas mais adensadas das cidades e incentivar a implantação de estacionamentos nas periferias, junto aos sistemas estruturais de transporte público, de tal maneira que o automóvel atue como um alimentador do sistema de transporte coletivo. Entre os direitos conquistados está o controle social dos serviços. Os cidadãos têm direito a um serviço de qualidade, com planejamento e fiscalização, prestação de contas periódicas dos trabalhos realizados e avaliação frequente do nível de satisfação com os serviços recebidos. E destacou a importância da criação de conselhos com participação dos governos, sociedade civil e operadores, e o estabelecimento de meios de avaliação da política nacional de mobilidade. Fazem parte desses direitos a transparência, a publicação dos custos das gratuidades, que oneram consideravelmente as tarifa. Os usuários devem ser informados nos pontos de embarque sobre itinerários, horários, tarifas, modos de integração, direitos e responsabilidades, direitos e obrigações dos operadores, padrão de qualidade e quantidade dos serviços, meios de reclamação com prazos de resposta tudo em linguagem acessível e de fácil compreensão. E, além disso, os contratos devem estar licitados. Outro aspecto enfatizado pela Lei de Mobilidade Urbana é a questão da modicidade das tarifas. Historicamente, no País, quem paga a tarifa do transporte público é o

4 usuário; mais recentemente, o poder público municipal tem contribuído com subsídios garantidos a partir de cortes em outras áreas igualmente importantes para a população, sobretudo de mais baixa renda. A Lei de Mobilidade Urbana abre a possibilidade de que não usuários custeiem parcialmente os serviços de transporte público, permitindo o estabelecimento de tarifas mais acessíveis à maioria da população sem que se reduza a qualidade oferecida. Em muitas importantes cidades de países desenvolvidos, com melhor distribuição de renda, as tarifas são fortemente subsidiadas a partir de recursos obtidos de setores que de algum modo se beneficiam da existência dos sistemas de transporte público, como o segmento imobiliário, os proprietários de automóveis, empregadores. A lei preconiza a garantia da acessibilidade universal para pessoas com deficiência, idosos, grávidas e obesos, nas ruas, nos veículos e nos equipamentos de transporte público. Ao entrar em vigor, a Lei de Mobilidade Urbana concedeu prazo de três anos para que os municípios com mais de 20 mil habitantes apresentassem planos de mobilidade. Esse prazo terminou em abril de 2015 e, desde então, os municípios que não possuam planos não podem obter recursos do Orçamento Geral da União para investir em projetos de mobilidade; há projeto de lei no Congresso propondo que o prazo original de três anos seja ampliado por mais três anos, de modo que termine em Do plano devem constar pelo menos os seguintes aspectos: circulação viária, serviços de transporte público, infraestrutura: calçadas, ciclovias e ciclofaixas, vias prioritárias para o transporte público, onde couber. integração com planos diretores e, se for o caso, política de estacionamentos e pedágios. Mobilidade urbana sustentável é possível? À indagação mobilidade urbana sustentável é possível?, respondo afirmativamente, pois há uma série de medidas que levam a esse caminho. Precisamos, por assim dizer, ocupar as ruas, com faixas exclusivas de ônibus e ciclovias, ciclofaixas e mesmo praças em lugar de vagas para estacionamentos dos carros. E promover a ampliação das calçadas acessíveis; os governos devem cuidar das calçadas públicas em áreas urbanas de grande circulação de pessoas. Também é preciso haver Integração de políticas e investimentos urbanos. Precisamos de projetos de mobilidade com moradias, serviços e espaços públicos que qualifiquem a vida das pessoas. É importante que tenhamos projetos de mobilidade que integrem sistemas estruturais com calçadas e bicicletas. É fundamental agir para reduzir da

5 violência urbana com programas integrados de investimento, como tive oportunidade de ver em Medellín, na Colômbia. Por fim, é preciso destacar a importância da qualificação dos sistemas convencionais de ônibus, que transportam a maior parte das pessoas em e têm grande capilaridade nas cidades. Terminais e abrigos com informação aos usuários se possível informação on-line, ônibus com motor traseiro e piso baixo, entre outros aspectos que podem fazer a viagem algo mais seguro e confortável, e faixas exclusivas, que garantem maior velocidade e uma viagem mais rápida.