A VISCOSIDADE DO ÓLEO

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1 A VISCOSIDADE DO ÓLEO A viscosidade do óleo A maioria das pessoas estão familiarizadas com a viscosidade do óleo 15W40, por exemplo. Entretanto, muito poucos podem saber que o W significa Inverno, não o peso. E a maior parte de nós não têm nenhuma ideia do que os números significam e porque é que os fabricantes de viaturas especificam uma determinada viscosidade. Deveres do óleo Dentro de um motor, o óleo está num cenário fechado: tem vedantes e válvulas, mas também deve reduzir a fricção. Em termos simples, o óleo tem que cumprir duas funções com requisitos opostos. A viscosidade de qualquer óleo altera com a temperatura. Quanto mais elevada for a temperatura, mais baixa é a viscosidade, o óleo dilui-se. Por outro lado, quanto mais baixa for a temperatura, mais elevada é a viscosidade. Por causa disto a, Society of Automotive Engineers (SAE) estabeleceu uma série de classificações de viscosidade que estabelecem o desempenho do óleo em 100 e 0 graus Célsios (212 e 32 graus Fahrenheit, respectivamente). Elevações & pontos baixos Os óleos de baixa viscosidade flúem mais e melhor que os de alta, o menor peso do fluido é mais fácil de bombear e circula consequentemente mais rapidamente através das várias galerias do motor. Os óleos de baixa viscosidade mantêm também uma pressão de óleo mais baixo, mas a bomba do óleo entrega um volume maior através das galerias do que com óleos mais grossos (de elevada viscosidade). Óleos mais pesados tendem também a operar com temperaturas mais elevadas porque a bomba do óleo tem que trabalhar mais duramente para forçar o lubrificante através do sistema. Como o óleo não comprime prontamente, a pressão aumenta e por consequência a temperatura também. Concluímos assim que os óleos de alta viscosidade mantêm uma pressão de óleo mais elevada, mas a bomba entrega um volume menor. Multigraduados

2 Os óleos Multigraduados começam tipicamente como óleos baixos, tais como 10W. Os modificadores do índice de viscosidade (polímeros) são adicionados então com a função de estabilizar a viscosidade. Isto permite que um óleo 10W40 flua como um 10W em temperaturas frias e um 40W em nas temperaturas mais altas. Ou seja os óleos multigraduados são formulados para passar testes de viscosidade através de uma escala dos pesos. Por exemplo, 10W30 concentra as exigências para pesos 10 em temperaturas frias e pesos 30 em temperaturas elevadas. Os modificadores da viscosidade dos óleos multigraduados são moléculas de cadeias longas que diminuem a mudança da viscosidade com variação da temperatura. No passado, os aditivos de polímero (usados para engrossar o óleo) eram às vezes susceptíveis à perda de viscosidade. A perda permanente da viscosidade ocorreu quando as forças de tensão elevadas (tais como o relacionamento entre os rolamentos principais e a cambota) quebram realmente as moléculas do polímero em partes menores menos eficazes. Numa nota similar, a perda provisória da viscosidade ocorreu também quando as moléculas do polímero se alinharam a fim criar um trajecto de menor resistência. Felizmente, os pacotes aditivos de hoje melhoraram a resistência do óleo. Entretanto, os óleos com a mesma avaliação de diversos fabricantes podem exibir avaliações diferentes da viscosidade num motor operando-se, dependendo da estabilidade da tensão dos seus aditivos de viscosidade modificados. Para os technoids, os pesos são definidos assim (stokes e centistrokes são medidas da viscosidade): O SAE 30 é SAE 30 não importa o que o número prefixo de W de é: 0W, 5W ou 10W. esta viscosidade nos centistokes 100 graus C são com o mínimo de cst 9.3 e um máximo de cst O SAE 40 é SAE 40 não importa o que o número prefixo de W de é: 5W, 10W, 15W ou 20W. A 100 graus C está dentro do minim de cst 12.5 e de um máximo de cst O SAE 50 é SAE 50 não importa o que o número prefixo de W de é: 5W, 10W, 15W ou 25W. A 100 graus C está dentro do mínimo de cst 16.3 e de um máximo de cst 21.9.

3 O SAE 60 é SAE 60 não importa o que o número prefixo de W de é: 10W, 15W ou 25W. A 100 graus C está dentro do mínimo de cst 21.9 e de um máximo de cst Não há nenhum SAE 70 e ninguém provavelmente fará um com um número prefixo de W de embora seja possível usando um óleo baixo sintético. Esta viscosidade é identificada como a classe 70. A 100 graus de C tem um mínimo de cst 26.1 e não tem nenhum máximo. Qual a diferença entre um óleo multigraduado e do monograduado?: O monograduado não pode passar o teste da viscosidade da temperatura baixa. Se se encontrasse com uma das seguintes viscosidades de W, seria um multigraduado. Os óleos são óleos já obsoletos devido ao desempenho dos motores modernos. Nós deixamos de produzir SAE 30 e SAE 40 porque o SAE 10W40 faz tudo 30 ou o 40 fazem e ainda algumas coisas que estes não fazem, como aumentar a potência do motor. Se um todo terreno não gostar de 10W40, use então 20W50. Pode fazer tudo que um 10W40, excepto a passagem do teste abaixo de zero da viscosidade em -20 graus C. As viscosidades Multigraduadas funcionam em seis temperaturas negativas diferentes. Quando um criador de óleo de competição mistura uma fórmula, tem que saber a viscosidade a 100 graus C de cada componente na composição aditiva. Tem que ter um objectivo para viscosidade alvo para o produto final para cada graduação SAE. Uma vez que uma fórmula é estabelecida, o técnico que supervisiona se misturar tem que duplicar esta fórmula nas proporções correctas todas as vezes que o produto é misturado. A viscosidade a 100 graus C tem escrito positivo ou negativo na especificação do controle de qualidade do óleo. Multi-Viscosidade Um fabricante do óleo reivindica que há quem use na indústria, óleos de múltipla viscosidade como que signifique a mesma coisa que multigraduado. Um óleo não pode ser multi viscoso, mas pode ser multigraduado encontrando-se com as exigências de viscosidade para SAE 30, 40, 50 ou 60 e uma das exigências negativas de W da viscosidade. Uma vez, algumas companhias de óleo rotularam os óleos SAE 10W, 20W30, como se o óleo pudesse ser 10W e 20W

4 ao mesmo tempo. Isto é impossível porque 10W é medido a -20 graus C e o 20W é medido a -10 graus C, o que elimina a teoria da multi viscosidade. Referencias API Logo após WWII, o Instituto Americano do Petróleo (API) desenvolveu um sistema que estabelecesse três tipos básicos de óleos de motor: regular, superior e resistente. Naturalmente que três classificações de óleo podiam não ser suficientes para cobrir todas as aplicações diferentes que variam dos carros de passageiro convencionais aos caminhões pesados. A API reconheceu que eventualmente outras variáveis tiveram que ser consideradas, como o tipo de motor e o seu uso. Em 1952, o API lançou o sistema de classificações do serviço. O sistema do API resume-se a duas classificações gerais: S para o serviço (carros de passageiro típicos e caminhões ligeiros) e C para aplicações comerciais (equipamento diesel típico). As variantes das variedades S são como segue: SA: Este é um de óleo mineral liso que não contem os aditivos comuns dos lubrificantes modernos de alta tecnologia. Este óleo foi usado primeiramente nos anos 20 e hoje é obsoleto. SB: Lubrificantes que contêm inibidores anti desgaste, de oxidação bem como inibidores de corrosão. Este óleo foi usado até 1964, foi criado para veículos de uso moderado e hoje é obsoleto. SC: Esta classificação foi recomendada originalmente para o uso em veículos de 1964/67. Contem os aditivos que controlam a oxidação, o desgaste, a corrosão e os depósitos do motor. É agora demasiado obsoleto. SD: Os lubrificantes SD foram recomendados para o uso em veículos de 1968/7070 bem como em determinados carros de passageiro/correio de Este óleo contem os mesmos pacotes aditivos que a classe do SC e pode ser usado no lugar dele. O SD é hoje obsoleto. SE: Esta categoria foi recomendada para determinados veículos de 1971 bem como na maioria dos veiculos de Esta classificação ofereceu mais protecção do que o grupo do SD dos lubrificantes e foi apropriada para aplicações de desempenho duro. Esta classificação é usada no lugar dos óleos do SD, mas é agora obsoleta.

5 SF: Recomendado em 1988 e em veículos de passageiros mais velhos. Este óleo tem propriedades anti desgaste superiores e uma estabilidade realçada de oxidação sobre lubrificantes SE. É demasiado obsoleto hoje. SG: A avaliação SG foi introduzida em 1989 e combinou as propriedades do desempenho da avaliação comercial centímetro cúbico (os lubrificantes projectados para o uso no sobrecarregado/turbo compressor das aplicações diesel em serviço moderado ou severo). O seu uso é designado para 1993 bem como para uns motores mais velhos, e é também obsoleto. SH: Agora obsoleto, SH foi projectado para 1996 bem como para uns motores mais velhos. SJ: Introduzido em 1996, esta avaliação é para todos os motores ligeiros, anteriores a 2001 e ainda em uso. SL: Esta avaliação é para todos os motores da gasolina actualmente em uso. Os óleos SL são produzidos para controlar os depósitos de resíduos a altas temperaturas e reduzir o consumo de óleo. Alguns óleos SL têm propriedades de conservação de energia. O SL é a mais actual de todas as categorias. Aguarda-se a saída da já anunciada categoria SM. Geralmente falando, pense do sistema do API como um blueprint para o óleo. A fim ganhar uma classificação do API, os fabricantes do óleo têm que seguir uma série de limitações. Isto cria alguns problemas para as companhias de óleo, especialmente aquelas que produzem óleos de competição óleo de competição deve estar conforme os padrões de viscosidade/classe mas não relativamente aos produto/aditivo e composição do óleo base. Isso é porque você encontrará diversos tipos de óleos da corrida sem classificações API. Para extrair o máximo do seu óleo de motor, siga sempre as recomendações do fabricante do veículo relativamente aos intervalos da mudança de óleo e consulte ao manual da viatura no que refere ao tipo de óleo a usar no seu veículo específico, certificando-se sempre da viscosidade SAE e recomendada pela API. O óleo usado deve ser sempre despejado em locais apropriados ou eliminado com segurança. Para mais informações consultar o site: