PLANO DE AÇÃO PARA A REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE GASES DE EFEITO ESTUFA DA AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRA

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1 1 PLANO DE AÇÃO PARA A REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE GASES DE EFEITO ESTUFA DA AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRA ANO BASE 2013 Plano de Ação para a Redução das Emissões de Gases de Efeito Estufa da Aviação Civil Brasileira ANO BASE 2013

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3 PLANO DE AÇÃO PLANO DE AÇÃO PARA REDUÇÃO PARA A REDUÇÃO DAS EMISSÕES DE GASES DE EFEITO DAS EMISSÕES DE GASES DE EFEITO ESTUFA DA AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRA ESTUFA DA AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRA ANO BASE 2013 ANO BASE 2013

4 SAC / PR - Secretaria de Aviação Civil - Presidência da República do Brasil Endereço: Setor Comercial Sul Quadra 09 Lote C Edifício Parque Cidade Corporate Torre C - 5º andar Brasília DF Brasil CEP: Contatos: Rogério Coimbra Secretário de Política Regulatória de Aviação Civil Telefone: rogerio.coimbra@aviacaocivil.gov.br Ricardo Rocha Diretor de Política de Serviços Aéreos Telefone: ricardo.rocha@aviacaocivil.gov.br Ana Paula Machado Coordenadora Departamento de Política de Serviços Aéreos Telefone: ana.machado@aviacaocivil.gov.br ANAC Agência Nacional de Aviação Civil ANAC/SRI/GNAS/GTAC Endereço: Setor Comercial Sul Quadra 09 Lote C Edifício Parque Cidade Corporate Torre A - 4º andar Brasília DF Brasil CEP: Contatos: Bruno Dalcolmo Superintendente de Relações Internacionais Telefone: bruno.dalcomo@anac.gov.br Alexandre Filizola Gerente Técnico de Análise Ambiental Telefone: alexandre.filizola@anac.gov.br

5 Sumário 1. Introdução 2. Escopo do Plano de Ação Brasileiro 2.1 Conceito de doméstico e internacional 2.2 Metodologia para cálculo do consumo de combustível e do volume de emissões 3. A Aviação Civil no Brasil 3.1 Dados Econômicos 3.2 Evolução da Frota 4. Consumo de Combustíveis e Emissões Associadas 5. Intensidade de Emissões e Eficiência Energética 5.1 Metodologia de Cálculo 5.2 Intensidade de Emissões e Eficiência Energética - Operações domésticas. 5.3 Intensidade de Emissões e Eficiência Energética- Operações internacionais. 5.4 A meta da OACI de Eficiência Energética 6. Medidas de Mitigação 6.1 Introdução 6.2 Combustíveis alternativos 6.3 Gerenciamento de tráfego aéreo 6.4 Melhorias operacionais 6.5 Infraestrutura e Medidas Regulatórias 7. Conclusões

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7 Introdução 7 INTRODUÇÃO O Brasil passou por um franco período de crescimento econômico e redução das desigualdades sociais nas últimas décadas. Além de outros fatores, a redução da pobreza e o aumento do poder de compra dos cidadãos brasileiros provocaram uma elevação da demanda por transporte aéreo no país. Esse aumento na demanda é também consequência direta da redução do preço médio das passagens aéreas em virtude de alterações regulatórias que promoveram a competição e removeram obstáculos à oferta de novos serviços e rotas. Assim como em outros países que liberalizaram os seus setores aéreos e passaram por períodos de desenvolvimento econômico, no Brasil, diversas pessoas tiveram acesso ao transporte aéreo pela primeira vez e outras puderam voar com mais frequência. Dados recentes demonstram que o número de viagens per capita no Brasil é de 0,42. Isso indica que, apesar das mudanças na dinâmica do setor da aviação civil no Brasil, e de sua relativa maturidade como atividade econômica, ainda há grande potencial para crescimento. Tendo em vista as dimensões continentais do Brasil, o setor aéreo assume importância estratégica na economia do país e na vida de seus cidadãos. A aviação civil, ao transportar passageiros e carga, conecta os mais distintos pontos do Brasil e contribui sobremaneira para a realização de negócios, o desenvolvimento do turismo e, consequentemente, para a dinamização da economia brasileira. Além disso, somente por meio aéreo algumas comunidades isoladas poderão se conectar às redes nacionais de transportes. Assim, o modal aéreo destaca-se pelo seu relevante papel no que tange à acessibilidade em regiões remotas do país. Historicamente, o governo brasileiro tem contribuído no combate à mudança do clima e está preparado para manter o seu papel de liderança no contexto do esforço global para combater o problema. O Brasil foi o primeiro país a assinar a Convenção das Nações Unidas sobre Mudança do Clima, resultante da Conferência das Nações Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento Rio 92, realizada no Rio de Janeiro, em junho de A Convenção foi ratificada pelo Congresso brasileiro em A mais recente iniciativa do governo brasileiro nessa área foi o estabelecimento da Política Nacional sobre Mudança do Clima PNMC, por meio da Lei nº /09. As medidas voluntárias de mitigação no âmbito nacional incluídas nessa Lei foram anunciadas em Copenhague, em dezembro de 2009, durante a reunião do Segmento de Alto Nível da 15º Conferência das Partes para a Convenção sobre Mudança do Clima- COP-15 e para a 5º Conferência das Partes para o Protocolo de Quioto CMP-5. De acordo com essa Lei, ações voluntárias deverão ser adotadas no país voltadas para a mitigação das emissões de gases de efeito estufa, com vistas a reduzir as emissões projetadas de 36,1% a 38,9%, até Como resultado de programas e iniciativas domésticas, o Brasil tem uma matriz energética comparativamente limpa, com baixos níveis de emissão Plano de Ação para a Redução das Emissões de Gases de Efeito Estufa da Aviação Civil Brasileira ANO BASE 2013

8 8 Introdução de gases de efeito estufa por unidade de energia produzida ou consumida. Aproximadamente 50% da matriz energética brasileira é composta por fontes sustentáveis de energia (biocombustíveis, hidroelétricas, etc.). Outras iniciativas, como combate ao desflorestamento, assim como o uso de biocombustíveis e a eficiência energética, contribuem para que metas de desenvolvimento econômico sejam atendidas com baixo desvio da curva natural de crescimento das emissões de gases de efeito estufa no país. No cenário internacional, o Brasil tem demonstrado proeminente engajamento para o fortalecimento da resposta multilateral à mudança do clima, com vistas a assegurar ampla, efetiva e aprimorada implementação da Convenção Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima, seguindo os seus princípios e provisões, em particular o princípio das responsabilidades comuns porém diferenciadas e respectivas capacidades. As ações para o combate às emissões de gases de efeito estufa da aviação civil devem ser consideradas no contexto dos resultados já alcançados na Convenção, como parte da contribuição à resposta internacional em relação à mudança do clima e à luz das responsabilidades históricas dos países. É essencial registrar que esse Plano de Ação não constitui um plano setorial doméstico para a aviação civil brasileira, conforme definido pelo artigo 11 da Lei nº /09. Esse documento tem o propósito de reunir informações sobre as emissões da aviação civil brasileira e sobre as ações planejadas ou já em curso que poderão contribuir para a redução dessas emissões. O objetivo do Plano de Ação do Brasil é compartilhar informações com a Organização de Aviação Civil internacional OACI e seus Estados Membros com vistas a contribuir com o esforço global de redução das emissões de gases de efeito estufa da aviação civil internacional. ANO BASE 2013 Plano de Ação para a Redução das Emissões de Gases de Efeito Estufa da Aviação Civil Brasileira

9 2. ESCOPO DO PLANO DE AÇÃO BRASILEIRO

10 10 Escopo do Plano de Ação Brasileiro Durante a 37º Assembleia da OACI, realizada em outubro de 2010, foi aprovada, pelos Estados membros, a Resolução A37-19 que endossa um leque de medidas para lidar com a contribuição da aviação civil internacional para a mudança do clima. A Resolução da Assembleia recomenda aos países membros da OACI que submetam, de forma voluntária, seus respectivos Planos de Ação. Esses Planos são uma oportunidade dada aos Estados para demonstrarem as medidas voluntárias específicas que pretendem adotar com vistas a melhorar a eficiência energética do setor e contribuir com os objetivos ambientais desejáveis acordados durante a Assembleia. Assim, este Plano de Ação para a redução das emissões de gases de efeito estufa da aviação civil brasileira pretende apresentar um retrato do crescimento do setor e da evolução das emissões de gases de efeito estufa que acompanharam esse crescimento na última década. Primeiramente, serão analisados os dados econômicos e a evolução da frota aérea nacional. A partir desses dados, será apresentada a evolução do consumo de combustível e das emissões associadas com a constatação da melhoria da eficiência energética do setor aéreo brasileiro ao longo do período em análise. Busca-se também apresentar ações já em curso e outras que se pretende adotar para a melhoria da eficiência energética da aviação civil. Trata-se de inciativas de diferentes instituições públicas e privadas que visam aumentar a eficiência do setor aéreo nacional, reduzir custos das empresas aéreas e diminuir o volume de emissões de Gases de Efeito Estufa- GEE. Essas iniciativas, apesar de serem empreendidas por diferentes atores, contribuirão para o objetivo comum de desenvolvimento sustentável da aviação civil brasileira e de redução das emissões de GEE antrópicas associadas ao setor. 2.1 Conceito de doméstico e internacional A metodologia utilizada neste documento segue as orientações do IPCC Intergovernmental Panel on Climate Change. De acordo com o IPCC Good Practice Guide (2006), para um voo de múltiplas etapas, cada etapa deve ser separadamente classificada como doméstica, se envolver transporte de passageiros e cargas entre dois pontos de um mesmo país. Sob qualquer outra circunstância a etapa é considerada como um voo internacional. O sistema assume que para voos internacionais operados por companhias brasileiras, as etapas dentro do Brasil são consideradas, pela metodologia do IPCC, como etapas domésticas. Além disso, empresas estrangeiras operando voos de ou para o Brasil não podem, por força da legislação nacional e dos acordos bilaterais em vigor, realizar operações que se caracterizem como etapas domésticas. Sendo assim, todas as etapas operadas por empresas estrangeiras são consideradas como etapas internacionais. Existem poucas rotas operadas por empresas brasileiras no exterior em que se apliquem Quintas ou Sextas Liberdades do Ar, com o direito de embarcar e desembarcar passageiros e cargas entre dois pontos fora do Brasil. Essas rotas são, em geral, operadas entre países da América do Sul e Caribe e não são computados ANO BASE 2013 Plano de Ação para a Redução das Emissões de Gases de Efeito Estufa da Aviação Civil Brasileira

11 Escopo do Plano de Ação Brasileiro 11 pelo sistema. Entretanto, devido à pequena quantidade desses voos, seu impacto total é considerado desprezível. Não foi feita nenhuma tentativa de conciliação entre os dados gerados pelo sistema com os dados do Form M da OACI, compilado, preenchido e submetido pela Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC à OACI, com base em informação sobre o consumo de combustível fornecida pelos operadores. Entende-se que, conforme disposto no Guidance Material for the Development of States Action Plans a metodologia para diferenciação entre voos domésticos e internacionais converge com o recomendado pelo IPCC e não com o proposto pela OACI. Os dados foram compilados dessa forma tendo em vista procedimento já adotado para cálculo de inventário de emissões do setor que compõe a comunicação nacional à Convenção Quadro do Clima das Nações Unidas. No entanto, com vistas a proporcionar os dados necessários à OACI para a consolidação das informações sobre emissões da aviação civil internacional, esse documento faz também a distinção entre operações internacionais realizadas por empresas brasileiras e operações internacionais realizadas por empresas estrangeiras. Reconhece-se que o foco da OACI é a aviação civil internacional e que, portanto, o escopo do Plano de Ação deve estar centrado nas ações relativas a etapas internacionais. Entretanto, optou-se por apresentar também informações sobre a aviação doméstica, segregadas das informações sobre a aviação internacional. Isso porque as ações para redução das emissões têm impactos tanto na aviação civil doméstica quanto na internacional, e as etapas domésticas representam grande parte da atividade das empresas aéreas brasileiras. 2.2 Metodologia para cálculo do consumo de combustível e volume de emissões Os dados apresentados neste documento foram gerados a partir de um sistema desenvolvido pela Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC para computar o consumo de combustível e as emissões da aviação civil brasileira. O sistema é baseado em dados de movimentos de aeronaves fornecidos pelo Departamento de Controle do Trafego Aéreo - DECEA. Esses dados foram utilizados para a confecção do Relatório de Referência para o setor de aviação civil que é parte do 2º Comunicado Nacional Sobre Fontes e Sumidouros de Gases de Efeito Estufa, submetido à Convenção Quadro das Nações Unidas sobre Mudanças do Clima UNFCCC, em 2010, como parte dos compromissos assumidos por adesão ao Protocolo de Quioto. Os cálculos de consumo de combustível e emissões são feitos voo a voo para todos os voos de aeronaves comerciais, fretamentos e aviação geral metodologia IPCC tier 3a baseados na distância voada (great circle distance) e utilizando os fatores de emissão, para cada tipo de motor, especificados pelas bases de dados europeias da EEA (Agência de Meio-ambiente da Europa) EMEP/CORINAIR e do ICAO Emissions Databank. Para aeronaves turboélice são utilizados os fatores de emissão contidos na base de dados foi mantida pela autoridade de aviação civil da Suécia. O sistema não calcula emissões de aeronaves militares e também de helicópteros. Devido a estas Plano de Ação para a Redução das Emissões de Gases de Efeito Estufa da Aviação Civil Brasileira ANO BASE 2013

12 12 Análise da Situação Atual da Aviação Civil no Brasil peculiaridades uma conciliação é feita ao final dos cálculos com o total de querosene de aviação distribuído no país, por ano, segundo dados oficiais divulgados pela Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis - ANP. De acordo com os dados da 2º Segunda Comunicação Nacional Sobre Fontes e Sumidouros de Gases de Efeito Estufa, as emissões provenientes do consumo de combustível tipo gasolina de aviação representam menos de 1% do total das emissões de CO2 do setor no Brasil e, portanto, não estão inclusas no escopo deste trabalho. Por fim, não foram consideradas neste documento as emissões relativas às operações de solo, tais como: transportes de pessoas, equipamentos de auxílio em solo, geradores, ar condicionado de aeroportos, dentre outras. ANO BASE 2013 Plano de Ação para a Redução das Emissões de Gases de Efeito Estufa da Aviação Civil Brasileira

13 3. ANÁLISE DA SITUAÇÃO ATUAL DA AVIAÇÃO CIVIL NO BRASIL

14 14 Análise da Situação Atual da Aviação Civil no Brasil 3.1 Dados econômicos Dados compilados até 2009 demonstram que o setor de aviação civil contribui com cerca de 32 bilhões de reais ou 1,0% do PIB brasileiro. O setor aéreo gera cerca de postos de trabalho, o que significa aproximadamente 0,7% do mercado de trabalho Brasileiro. Caso consideremos a contribuição da aviação ao setor de turismo, os números sobem para 1,3% do PIB e aproximadamente postos de trabalho, ou seja, 1,0% do mercado de trabalho brasileiro. No Brasil, o transporte aéreo está crescendo mais rapidamente do que a média global. Projeções indicam que o Brasil é o 3º maior mercado de tráfego aéreo doméstico do mundo. Em 2010, o setor brasileiro de aviação transportou cerca de 71 milhões de passageiros e 870 mil toneladas de carga aérea dentro e fora do país. A demanda brasileira por combustível para aviação em 2011 foi de 7 milhões de metros cúbicos, cerca de 2,8% da demanda global, sendo que 75% do combustível consumido foi produzido por refinarias brasileiras e o restante importado. 1 Nos últimos treze anos, o mercado doméstico de passageiros prevaleceu no cenário brasileiro, em comparação com o mercado internacional (incluindo companhias aéreas brasileiras e estrangeiras). Em média, 81% do mercado brasileiro é composto por etapas de voo domésticas. O transporte de passageiros em 2012, por exemplo, foi cerca de cinco vezes maior no mercado doméstico ( ) do que no mercado internacional ( ). O tráfego doméstico foi caracterizado por um forte crescimento entre 2000 e 2012 (de 10,4% ao ano e 228% no acumulado), maior do que o crescimento do tráfego internacional (6,9% ao ano e 122% no acumulado) neste mesmo período. A Figura 1 demonstra o crescimento do número de passageiros transportados no país, em voos domésticos (linha vermelha), voos internacionais (linha verde) e a evolução no total de passageiros transportados (linha roxa) entre os anos 2000 e Fonte: Economic Benefits from Air Transport in Brazil Oxford Economics 2011 Figura 1: Tráfego aéreo de passageiros doméstico e internacional Passageiros (milhões) Brasil - voos domés8cos Brasil - voos internacionais Brasil - total Fonte: ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil ANO BASE 2013 Plano de Ação para a Redução das Emissões de Gases de Efeito Estufa da Aviação Civil Brasileira

15 Análise da Situação Atual da Aviação Civil no Brasil 15 Em relação ao transporte aéreo internacional a partir do Brasil, a Figura 2 demonstra a evolução do transporte de passageiros para as principais regiões de destino, quais sejam: a América do Norte, a América do Sul, a Europa e outras. Conforme exposto na Figura 02, os principais destinos para o tráfego aéreo internacional a partir do Brasil foram a América do Sul e a Europa com 5,8 milhões de passageiros para cada uma das regiões. Figura 2: Tráfego de passagerios por Região 7 Passageiros (milhões) AMÉRICA DO SUL EUROPA AMÉRICA DO NORTE OUTRAS REGIÕES Fonte: ANAC- Agência Nacional de Aviação Civil A partir da análise da evolução do número de passageiros transportados para os principais destinos internacionais, verifica-se que a Europa, América do Norte e a América do Sul reduziram a participação no mercado entre 2000 e Por outro lado, outras regiões aumentaram a sua participação, principalmente a África e a América Central, conforme pode ser observado na Figura 03. Figura 3: Tráfego internacional de passageiros Market Share por Região 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 4% 4% 5% 4% 4% 4% 4% 5% 6% 6% 7% 8% 9% 30% 28% 29% 27% 25% 25% 26% 25% 22% 24% 24% 25% 27% 34% 34% 38% 38% 39% 37% 36% 34% 35% 35% 33% 32% 32% AMÉRICA DO NORTE EUROPA AMÉRICA DO NORTE OUTRAS REGIÕES Fonte: ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil Plano de Ação para a Redução das Emissões de Gases de Efeito Estufa da Aviação Civil Brasileira ANO BASE 2013

16 16 Análise da Situação Atual da Aviação Civil no Brasil Além da análise do número de passageiros transportados em voos internacionais por região, analisaram-se também os principais destinos internacionais a partir do Brasil, por país, conforme demonstrado nas figuras 04 e 05. Nesse caso podese observar que os Estados Unidos apresentaram o maior volume de passageiros, com cerca de um quarto do mercado internacional brasileiro (24%), em Outros mercados importantes foram: Argentina, com uma quota de mercado de 15,7%, em 2012; Portugal, com 8,8%; França com 5,4%; e Chile, com 5%. Figura 4: Tráfego internacional de passageiros Cinco principais destinos Passageiros (milhões) EUA ARGENTINA PORTUGAL FRANÇA CHILE Fonte: ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil Figura 5: Tráfego internacional de passageiros Market Share por país 30.0% 25.0% 20.0% 15.0% 27.9% 19.1% 24.0% 15.7% 10.0% 5.0% 0.0% 6.7% 8.8% 6.0% 5.4% 5.0% 3.4% EUA ARGENTINA PORTUGAL FRANÇA CHILE Fonte: ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil ANO BASE 2013 Plano de Ação para a Redução das Emissões de Gases de Efeito Estufa da Aviação Civil Brasileira

17 Análise da Situação Atual da Aviação Civil no Brasil Evolução da Frota De acordo com dados do período compreendido entre 2000 e 2011, o número de aviões comerciais de passageiros que operam no Brasil cresceu 4%, passando de 452 aeronaves para 468 aeronaves. Em dezembro de 2011, 87% desse total eram equipamentos com propulsão turbofan e 13% eram turboélices. Em 2000, o percentual de turbofan era de 77% e de turboélice de 23% da frota total. As companhias aéreas brasileiras experimentaram durante a última década um momento de aquisição de novas aeronaves, tanto para a expansão da capacidade quanto para renovação de suas frotas. Tabela 1: Evolução da frota Média assentos (Narrow Bodies) Média assentos (Wide Bodies) Qtd. aviões (Narrow Bodies) Qtd. aviões (WideBodies) Total aviões (jatos+turboélices) É possível observar um aumento na média de assento das aeronaves do tipo Narrow Bodies, entre os anos de 2000 e Após esse período, observa-se uma pequena diminuição na média, notadamente devido ao início das operações da empresa Azul Linhas Aéreas, em A frota da Azul é composta principalmente por aviões a jato regionais, como o Embraer E190 e E195, com menor capacidade de assentos (106 e 116 lugares respectivamente). Por outro lado, é possível observar um aumento, em média, na capacidade de aeronaves do tipo Wide Bodies usadas em etapas internacionais, devido à incorporação de aeronaves maiores, como os Boeing 777, na frota da TAM; o retorno gradual dos Boeings 767 da frota da VARIG e, posteriormente, da frota da Gol. Levando-se em conta os dados de 2012, o Brasil tem uma frota de aeronaves relativamente nova, com idade média de cerca de oito anos. As maiores companhias aéreas do país estão operando quase que inteiramente com equipamentos de última geração. Aviões com 20 anos ou mais representam menos de 3% da frota em operação, de acordo com dados Plano de Ação para a Redução das Emissões de Gases de Efeito Estufa da Aviação Civil Brasileira ANO BASE 2013

18 18 Análise da Situação Atual da Aviação Civil no Brasil O aumento do tamanho médio das aeronaves, entre 2000 e 2004, foi devido à entrada da empresa GOL Linhas Aéreas no mercado, com os novos B NG (maior capacidade que os B usados pela VARIG) e ao fato da TAM ter recebido os primeiros Airbus A319/A320. Em 2006, a GOL começou a substituir os antigos B por novos e a TAM iniciou o processo de aposentadoria dos Fokker 100 com a chegada de mais aeronaves A320, que se tornaram o principal tipo de equipamento em serviço nesta empresa. No mesmo período, a TAM promoveu uma alteração na configuração dos assentos de suas aeronaves A320, o que aumentou a capacidade de passageiros em cerca de 15%. Durante o processo de falência da Varig a maioria dos seus aviões gradualmente parou de voar. Entre , a VARIG começou o retorno de seus jatos de grande porte. A GOL Linhas Aéreas, que comprou a VARIG, em abril de 2007, também promoveu a substituição, o que fez com que o tamanho médio das aeronaves deste tipo, gradualmente, tenha sido reduzido até o final de Em 2008, a TAM começou a operar com o novo B , intensificou o uso dos Airbus A330 e opera em algumas rotas internacionais com o A340. O processo descrito de renovação e ampliação da frota de aeronaves e de aumento de seu tamanho médio teve um impacto direto sobre a eficiência energética e, portanto, sobre as emissões per capita em viagens aéreas. Os tópicos a seguir apresentam uma breve análise desses indicadores. ANO BASE 2013 Plano de Ação para a Redução das Emissões de Gases de Efeito Estufa da Aviação Civil Brasileira

19 4. Consumo de Combustíveis e Emissões Associadas

20 20 Consumo de Combustíveis e Emissões Associadas Durante a última década ocorreu um crescimento acentuado do tráfego aéreo doméstico no Brasil. O segmento internacional também cresceu, mas em um ritmo mais lento. Atualmente, mais de 80% dos voos regulares são domésticos. No entanto, o consumo de combustível e o volume de emissões não refletem essa diferença na mesma proporção, como mostra a Figura 06. Figura 6: Evolução no consumo de combustível - QAV 7,000,000 6,000,000 5,000,000 Combus'vel (toneladas) 4,000,000 3,000,000 2,000,000 1,000,000 0 Domés1co ,285, 1,459, 1,186, 1,294, 1,381, 1,453, 1,349, 1,609, 1,769, 1,861, 1,953, 2,077, 2,140, 1,872, 1,973, 2,011, 2,093, 2,304, 2,334, 2,659, 3,115, 3,476, 3,587, 3,508, Internacional 1,372, 1,026, 1,144, 1,155, 1,138, 1,430, 1,715, 1,845, 2,064, 1,718, 1,497, 1,731, 1,434, 1,316, 1,401, 1,528, 1,475, 1,602, 1,842, 1,677, 1,878, 2,081, 2,239, 2,263, Fonte: ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil Em 1990, aproximadamente 48% do consumo de combustível de aviação foi direcionado a operações domésticas, enquanto 52% foram decorrentes de operações internacionais (inclusive de companhias aéreas estrangeiras em serviços de/para o Brasil). Em 2013, essa proporção mudou para 61% do consumo de combustível em voos domésticos e 39% em voos internacionais. Esses dados confirmam o rápido crescimento das operações domésticas. A elevada participação do segmento internacional no consumo de combustível pode ser explicada pela distância relativamente grande entre os aeroportos brasileiros e alguns dos principais destinos de tráfego aéreo internacional, notadamente América do Norte e Europa, o que faz com que a maioria dos voos internacionais seja necessariamente de longa duração. ANO BASE 2013 Plano de Ação para a Redução das Emissões de Gases de Efeito Estufa da Aviação Civil Brasileira

21 Consumo de Combustíveis e Emissões Associadas 21 A Tabela 2 discrimina as operações domésticas, as operações internacionais realizadas por empresas brasileiras e as operações internacionais totais (que incluem as etapas internacionais realizadas por empresas nacionais e estrangeiras). A separação do consumo de combustível por empresas nacionais e estrangeiras em etapas internacionais tem o ob- jetivo de atender à necessidade da OACI de obter dados especificamente sobre as emissões de GEE de empresas brasileiras, na operação de voos internacionais. O consumo de combustível em serviços internacionais realizados por empresas brasileiras está incluído no consumo total de combustível das operações internacionais. Tabela 2: Evolução no consumo de combustível entre 2010 a 2013 Quilogramas de Jet A Operações domésticas Operações internacionais Empresas brasileiras Operações internacionais totais Fonte: ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil A Tabela 3, por sua vez, apresenta o crescimento das emissões de GEE entre 1990 e Tabela 3: Taxa de crescimento das Emissões de CO2e Emissões CO 2 e (kg) Taxa de crescimento (%) Doméstico ,0 59,3 Internacional ,1 26,2 Fonte: ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil De acordo com a Segunda Comunicação Nacional sobre Emissões de Gases de Efeito Estufa - GEE, verifica-se que, embora o setor aéreo seja responsável por somente cerca de 0,5% do total das emissões de GEE no Brasil, o volume de emissões do setor tem crescido mais rapidamente do que a maioria dos outros setores da economia. Conforme os dados apresentados, o crescimento do tráfego aéreo doméstico foi a principal causa da elevação do volume de emissões de CO 2 no setor. Plano de Ação para a Redução das Emissões de Gases de Efeito Estufa da Aviação Civil Brasileira ANO BASE 2013

22 22 Consumo de Combustíveis e Emissões Associadas Figura 7: Emissões de CO 2 e voos domésticos e internacionais CO2e (toneladas) CO2e voos domés5cos CO2e voos internacionais Fonte: ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil A Figura 7 reflete o aumento do volume de emissões de CO 2 para a aviação doméstica e internacional, entre 1990 e 2013, que espelha os dados de consumo de combustível apresentados na Figura 6. Também de acordo com os dados apresentados na Figura 7, as emissões nacionais e internacionais absolutas cresceram a uma taxa média anual de 3,4% entre 1990 e O gráfico mostra ainda a aceleração da participação das operações domésticas nas emissões totais, nas últimas duas décadas. Nas operações internacionais, os dados agregados de consumo, incluindo operadores brasileiros e estrangeiros, mostrados em uma base anual, apresentam oscilações que estão associadas às crises econômicas tanto nacionais quanto internacionais no período. Além disso, na última década o processo de falência da antiga empresa de bandeira brasileira, a VARIG, que encerrou suas operações em 2005, contribuiu para as oscilações observadas entre os anos de 2005 e 2013 (Figura 8). ANO BASE 2013 Plano de Ação para a Redução das Emissões de Gases de Efeito Estufa da Aviação Civil Brasileira

23 Consumo de Combustíveis e Emissões Associadas 23 Figura 8: Tendência do crescimento do consumo de combustível nas operações internacionais Combus'vel (toneladas) Consumo de combus5vel - internacional (empresas estrangeiras) Consumo de combus5vel - internacional (empresas brasileiras) Fonte: ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil A partir dos dados da Figura 6 de consumo de combustível e dos dados do Anuário Estatístico da ANAC referentes ao RTK Revenue Tone Kilometer das empresas operando no segmento internacional tanto brasileiras quanto estrangeiras foi criada uma série com a razão consumo divido por RTK em função do tempo de 2000 a A partir desta série de dados buscou-se uma curva que apresentasse o melhor ajuste para os pontos encontrados. O melhor ajuste encontrado para ambos os casos foi uma função exponencial. A partir desta função e de uma taxa de crescimento prevista pela OACI de 5,5% para o RTK internacional e de 5,4% para o RTK de empresas brasileiras operando no segmento internacional (Brazil forecast growth RTK ICAO Doc. 9940), foi feita uma extrapolação do crescimento do consumo por RTK até A partir desta extrapolação pode se estimar o valor previsto para o crescimento do consumo de combustível até O gráfico a seguir (Figura 9) mostra uma previsão de aumento de aproximadamente 95% no consumo de combustível dos voos internacionais partindo do Brasil de 2014 a Plano de Ação para a Redução das Emissões de Gases de Efeito Estufa da Aviação Civil Brasileira ANO BASE 2013

24 24 Consumo de Combustíveis e Emissões Associadas Figura 9: Previsão de crescimento do consumo de combustível do mercado internacional brasileiro até Previsão de consumo de combus;vel - internacional Querosene de aviação (toneladas) Previsão de consumo de combus;vel/rtk - Internacional Fonte: ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil Exercício similar (Figura 10) aplicado exclusivamente as empresa brasileiras que operam no segmento internacional revelou uma previsão de crescimento no consumo de combustível de aproximadamente 102% entre 2014 e Figura 10: Previsão de crescimento do consumo de combustível das empresas brasileiras operando no mercado internacional até ,000,000, ,000, ,000, ,000, ,000, ,000, Previsão de consumo de combus<vel - internacional (empresas brasileiras) 400,000, ,000, ,000, ,000, ANO BASE Plano de Ação para a Redução das Emissões de Gases de Efeito Estufa da Aviação Civil Brasileira Previsão de consumo de combus<vel/rtk - Internacional (empresas brasileiras) Fonte: ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil

25 5. Intensidade de Emissões e Eficiência Energética (ou eficiência de combustível)

26 26 Intensidade de Emissões e Eficiência Energética (ou eficiência de combustível) 5.1 Metodologia de cálculos O objetivo desta seção é apresentar séries históricas da evolução das emissões de CO 2 da aviação civil brasileira e, notadamente, apresentar a variação da eficiência energética nas operações de aviação civil doméstica e internacional. O cálculo da intensidade de emissões de GEE é feito com base nas emissões por quilômetro, por passageiro transportado. Desse modo, isolam-se as variáveis de aumento no número de passageiros transportados e de crescimento do número de rotas e das distâncias voadas. O cálculo da eficiência energética é realizado com base no consumo de combustível por peso transportado (passageiros pagantes e carga) e distância voada. Assim é possível analisar a eficiência de uso do combustível na prestação dos serviços aéreos. O Anuário Estatístico da Aviação Civil Brasileira, elaborado pela ANAC, tem informações disponíveis sobre RPK 2 Revenue Passenger Kilometer e RTK 3 Revenue Tonne Kilometer para as companhias aéreas brasileiras. Para calcular a intensidade das emissões basta dividir o total de emissões de CO 2 pelo valor do RPK do setor. Assim, obtêm-se o volume de emissões por quilômetro, por passageiro transportado. Para o cálculo da eficiência energética é dividido o total de combustível consumido pelo RTK. Registre- -se que, para a fase internacional, o RTK é calculado apenas para os voos que partem do Brasil. Seguem abaixo as tabelas 4 e 5 que apresentam, respectivamente, a evolução do RPK e do RTK das empresas aéreas brasileiras. Os dados estão divididos em operações domésticas e operações internacionais. Tabela 4: Série RPK Empresas Brasileiras (x ) Etapas internacionais Etapas domésticas Tabela 5: Série RTK 4 - Empresas Brasileiras (x ) Etapas internacionais Etapas domésticas Fonte: ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil 2 Revenue Passanger Kilometer é uma medida que demonstra o número de passageiros pagos transportados por quilômetro voado. 3 Revenue Passanger Kilometer é uma medida que representa o peso pago (passageiro + carga paga) por quilômetro voado). Para cálculo do peso do passageiro é usado o padrão de 100 quilos por pessoa. 4 Tanto para o RPK quanto para o RTK relativos a etapas internacionais de empresas brasileiras, os números incluem apenas voos que partem do Brasil. ANO BASE 2013 Plano de Ação para a Redução das Emissões de Gases de Efeito Estufa da Aviação Civil Brasileira

27 Intensidade de Emissões e Efi ciência Energética (ou efi ciência de combustível) 27 Para realizar a divisão entre os estágios nacionais e internacionais e segregar as operações entre os transportadores locais e estrangeiros são necessários os dados de controle de trafego aéreo. A base de dados com movimentos de torre disponível se inicia em Desta forma, os cálculos de eficiência energética se iniciam em 2005 para as companhias aéreas brasileiras, segregando as operações em domésticas e internacionais. 5.2 Intensidade de emissões e eficiência energética Operações domésticas Apesar de não ser o escopo principal deste Plano de Ação, foram compilados dados sobre a intensidade de emissões e a eficiência energética da aviação civil doméstica brasileira. A Figura 11 consolida informações sobre intensidade de emissões e sobre a evolução das emissões de CO 2 nas operações domésticas. As barras verticais demonstram o volume anual de emissões e a linha apresenta a intensidade das emissões a cada ano. Figura 11: Operações domésticas Emissão de CO 2 e Intensidade de Emissões CO2e (toneladas) CO2e - voos domés7cos Intensidade de Emissões - CO2/RTK Fonte: ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil Plano de Ação para a Redução das Emissões de Gases de Efeito Estufa da Aviação Civil Brasileira ANO BASE 2013

28 Intensidade de Emissões e Efi ciência Energética (ou efi ciência de combustível) As emissões de CO 2 da aviação doméstica aumentaram a uma taxa média anual de 4,6% desde 2000 e cresceram mais de 79% no acumulado entre 2000 e Entretanto, a intensidade de emissões apresentou significativa redução, a uma taxa média anual de 4,9% no mesmo período. Em 2013, a intensidade de emissões foi de 12,6 kg CO 2 por 100RPK, valor consideravelmente menor do que o auferido no ano de 2000, que foi de 24,4 kg CO 2 por 100RPK. Na figura 12, para as operações domésticas, é possível observar uma melhoria de eficiência energética 2 de 4,1% ao ano, em média, desde Levando em consideração que as emissões para esse segmento tiveram um crescimento mais rápido do que o internacional é possível concluir que essa melhoria da eficiência energética nas operações domésticas tem contribuído positivamente para a redução no ritmo de crescimento das emissões brasileiras totais. Essas melhorias de eficiência devem-se principalmente à renovação da frota, melhorias operacionais e melhorias de gestão de tráfego aéreo. Figura 12: Operações Domésticas Consumo de Combustível e Eficiência Energética Combus'vel (toneladas) Consumo de combus7vel Consumo de combus7vel em voos domés;cos (kg)/rtk Fonte: ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil 5 A eficiência energética é calculada com base no consumo de combustível enquanto a intensidade de emissões é calculada com base no volume de emissões. ANO BASE 2013 Plano de Ação para a Redução das Emissões de Gases de Efeito Estufa da Aviação Civil Brasileira

29 Intensidade de Emissões e Efi ciência Energética (ou efi ciência de combustível) Intensidade de emissões e eficiência energética Operações internacionais O gráfico abaixo (Figura 13) demonstra a evolução da intensidade de emissões nas operações internacionais de empresas aéreas brasileiras entre os anos de 2005 e As barras verticais representam o volume anual de emissões nessas operações, enquanto a linha horizontal indica a intensidade das emissões por ano. Figura 13: Operações internacionais Cias brasileiras Emissões de CO 2 e & Intensidade de Emissões (EI) CO2e (toneladas) CO2e - voos internacionais CO2/RPK Fonte: ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil A Figura 13 confirma o que foi expresso anteriormente, no que tange ao período de reorganização do mercado de serviços aéreos internacionais no Brasil, com o fim das operações da empresa aérea VARIG. Os novos operadores passaram por um processo de ajuste entre oferta e demanda de assentos e isso se refletiu no aumento da intensidade de emissões nos anos 2006 a Em 2009, o setor já havia se ajustado e a Intensidade de Emissões caiu para valores abaixo aos de Também durante o ano de 2008 é possível observar um aumento significativo nas emissões causado pelo aumento do tráfego internacional naquele ano. Já em 2009, verifica-se uma redução do volume de emissões Plano de Ação para a Redução das Emissões de Gases de Efeito Estufa da Aviação Civil Brasileira ANO BASE 2013

30 Intensidade de Emissões e Efi ciência Energética (ou efi ciência de combustível) causado pela queda na demanda por viagens aéreas internacionais, consequente da crise econômica internacional. ser possível observar um aumento nas emissões liquidas de CO 2, a intensidade de emissões do setor se manteve praticamente constante. Assim, o resultado global foi uma redução anual média da intensidade de emissões das operações internacionais de empresas aéreas brasileiras de 3,2% entre os anos de 2005 e 2013 e uma redução das emissões liquidas em 0,8% ao ano no mesmo período. Para os anos de 2010 a 2013, apesar de Calculou-se também a eficiência energética nas operações internacionais, com base no consumo de combustível por RTK. A Figura 14 demonstra a evolução no consumo de combustível (barras verticais) e a eficiência energética (linha) para as empresas brasileiras na operação de etapas internacionais. Figura 14: Operações Internacionais Eficiência Energética Combus'vel (toneladas) Consumo de combus7vel em voos internacionais (empresas brasileiras) Combus7vel / RTK Fonte: ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil Em relação às operações internacionais de empresas aéreas brasileiras (figura 14) observou-se uma melhora na eficiência energética de, em média, 2,7% ao ano. Essa melhora é ligeiramente superior à meta desejável de 2% ao ano, estabelecida pela OACI. O aumento da eficiência energética poderia ter sido ainda mais expressivo não fosse a acomodação do setor à falência da VARIG, como descrito anteriormente. No entanto, por volta de 2010, a eficiência no consumo de combustível voltou ao nível de 2005, e atualmente o sistema tem alcançado níveis ainda melhores de eficiência energética. ANO BASE 2013 Plano de Ação para a Redução das Emissões de Gases de Efeito Estufa da Aviação Civil Brasileira

31 Intensidade de Emissões e Efi ciência Energética (ou efi ciência de combustível) 31 Em relação ao consumo de combustível, no mesmo período, é possível observar uma redução de, em média, 0,8% em uma base anual. Cabe destacar a expressiva redução no consumo de combustível entre os anos de 2005 e 2006, com uma queda de quase 33 %. 5.4 A meta da OACI de Eficiência Energética A Resolução A37-19, aprovada pela 37º Assembleia da OACI, estabelece a continuidade das políticas e práticas da OACI relativas à proteção do meio ambiente e trata especificamente sobre aviação civil e mudança do clima. A referida resolução define, no item 4, que os Estados devem trabalhar por meio da OACI para atingir uma meta global de melhoria da eficiência energética de, em média, 2% ao ano até 2020 e uma meta desejável de melhoria da eficiência energética de 2% ao ano entre 2021 e A Figura 15 repete as informações da Figura 14, porém com a inserção de uma linha horizontal que representa a meta da OACI de melhoria de 2% na eficiência energética por ano, considerando 2005 como o ano base. Observa-se uma corcova entre 2006 e 2010 acima da linha da meta estabelecida pela OACI. No entanto, nos últimos anos, a melhoria da eficiência energética dos voos internacionais realizados por empresas brasileiras atinge valores abaixo da meta desejada pela OACI de 2% ao ano. É importante ressaltar que a linha foi plotada arbitrariamente com começo no ano de 2005, entretanto, a Resolução da OACI menciona o ano de 2010 como ano base para o cálculo. Nesse caso, a melhoria de eficiência energética seria ainda mais expressiva. Figura 15: Eficiência energética x objetivos OACI Combus'vel (toneladas) Consumo de combus7vel - voos internacionais (Empresas brasileiras) Combus7vel/RTK Meta desejável da OACI de 2% de eficiência energérca Fonte: ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil Plano de Ação para a Redução das Emissões de Gases de Efeito Estufa da Aviação Civil Brasileira ANO BASE 2013

32 32 Intensidade de Emissões e Eficiência Energética (ou eficiência de combustível) O comportamento observado sugere que a aviação civil brasileira está evoluindo de maneira ambientalmente amigável. Apesar das operações internacionais terem sido fortemente afetadas pela entrada e saída de companhias aéreas no mercado, o setor como um todo atingirá a meta desejável de 2% ao ano de eficiência no consumo de combustível estabelecida pela OACI, mesmo considerando que a meta não é de cumprimento obrigatório. ANO BASE 2013 Plano de Ação para a Redução das Emissões de Gases de Efeito Estufa da Aviação Civil Brasileira

33 6. Medidas de Mitigação

34 34 Medidas de Mitigação 6.1 Introdução O impacto da aviação civil no aumento das emissões de gases de efeito estufa de origens antrópicas e, consequentemente, no fenômeno do aquecimento global, tem sido debatido por atores públicos e privados no Brasil. A Organização de Aviação Civil Internacional define as medidas necessárias para a redução das emissões do setor, são elas: a adoção de combustíveis alternativos, melhorias no gerenciamento do Tráfego aéreo, melhorias na infraestrutura, melhorias operacionais, medidas regulatórias e medidas econômicas. Esta seção busca apresentar as medidas em curso ou planejadas no Brasil que terão impacto na redução da intensidade das emissões de gases de efeito por meio do aumento da eficiência energética da aviação civil brasileira. 6.2 Combustíveis alternativos O desenvolvimento de combustíveis alternativos sustentáveis para a aviação é um elemento estratégico para o futuro do abastecimento de aeronaves, por duas razões principais: diminuir a dependência em relação aos combustíveis fósseis e reduzir as emissões de gases de efeito estufa. A oscilação do preço internacional do petróleo tem forte impacto sobre a estrutura de custo das empresas aéreas no Brasil. Assim, a disponibilização de biocombustíveis alternativos, como drop-in (misturados ao combustível principal), poderia contribuir para a segurança do abastecimento e estabilização dos preços. Além disso, o desenvolvimento de biocombustíveis para a aviação resultaria em diminuição do impacto da aviação civil mundial nas emissões totais de gases de efeito estufa. Atualmente, a aviação civil contribui com cerca de 2% das emissões totais. Melhorias de engenharia aeronáutica, avanços tecnológicos e operacionais possuem importante papel a desempenhar na redução do uso do combustível nas aeronaves e na queda das emissões de carbono associadas. Entretanto, o ganho com a melhoria de eficiência tecnológica e operacional não é suficiente para compensar o aumento das emissões globais consequente do crescimento esperado no tráfego aéreo. Os biocombustíveis, produzidos a partir de biomassa ou de óleos renováveis, oferecem o potencial para reduzir o ciclo de vida das emissões de gases de efeito estufa e, portanto, diminuir a contribuição da aviação para a mudança climática. O Brasil é internacionalmente reconhecido por sua experiência no uso da biomassa para fins energéticos, tais como o etanol de cana-de-açúcar e o biodiesel. A bioenergia moderna tem importante participação na matriz energética do Brasil, país que tem um longo histórico de conciliar produção de biocombustível, segurança alimentar e desenvolvimento rural 6. Nesse contexto, a produção de biocombustíveis para aviação apresenta-se como um novo desafio. Com esse desafio em mente, foi criada, no dia 06 de maio de 2010, a Aliança Brasileira para Biocombustíveis de Aviação - ABRABA. A aliança visa promover iniciativas públicas e privadas que busquem desenvolver e certificar biocombustíveis sustentáveis para a aviação e é composta pelas seguintes instituições: Algae Biotechnology, Amyris Brazil, ABPPM, AIAB, Azul, Embraer, GOL, TAM, TRIP e ÚNICA. Outra importante iniciativa realizada no Brasil voltada para o desenvolvimento de biocombustíveis da aviação foi o projeto da Boeing e Embraer em 6 Sustainable Aviation Biofuels For Brazil SABB - Plano de Voo para Biocombustíveis de Aviação no Brasil: Plano de Ação ANO BASE 2013 Plano de Ação para a Redução das Emissões de Gases de Efeito Estufa da Aviação Civil Brasileira

35 Medidas de Mitigação 35 colaboração com a Fundação de Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP). O projeto teve como objetivo realizar uma avaliação nacional dos desafios e oportunidades tecnológicas, econômicas e de sustentabilidade, associadas ao desenvolvimento e à comercialização de bicombustíveis sustentáveis para a aviação no Brasil. A Universidade Estadual de Campinas - UNICAMP, escolhida para coordenar esse estudo, ficou com a responsabilidade de chefiar a equipe de pesquisa. A equipe do projeto realizou oito workshops com a participação de mais de trinta organizações do setor privado, de instituições governamentais, de ONGs e de instituições acadêmicas. A avaliação incluiu os seguintes tópicos: agricultura, tecnologia de conversão, logística, sustentabilidade, comercialização e políticas. Como resultado, foi lançado em junho de 2013, em São Paulo, uma publicação intitulada: Plano de Voo para Biocombustíveis de Aviação no Brasil: Plano de Ação. Trata-se de documento com as principais conclusões dos Workshops que fornece um diagnóstico da situação atual e recomendações de ação para o desenvolvimento de biocombustíveis no Brasil. Tal publicação identificou a soja, a cana-de-açúcar e o eucalipto como matérias-primas promissoras para a produção de biocombustíveis de aviação, em decorrência da grande disponibilidade e do baixo custo de produção dessas biomassas. O grupo de pesquisa avaliou ainda tecnologias de refino incluindo gaseificação, pirólise rápida, liquefação por solvente, hidrólise enzimática de biomassa celulósica e lignocelulósica, oligomerização de álcool para combustível de aviação (ATJ), hidroprocessamento de ésteres e ácidos graxos (HEFA), bem como a fermentação de açúcares e dejetos (isto é, resíduos sólidos urbanos, gases de combustão, resíduos industriais) em álcoois, hidrocarbonetos (DSHC) e lipídios. Segundo a referida publicação, no Brasil, várias dessas tecnologias estão sendo testadas para produzir biocombustíveis usados em voos de demonstração como alternativas possíveis de biocombustível sustentável. No entanto, além de dificuldades técnicas, também precisam ser enfrentadas questões de viabilidade econômica e de demonstração dos benefícios ambientais, como a redução das emissões de GEE. O SABB conclui que é preciso aprimorar a pesquisa para estabelecer tecnologias comerciais de refino de biocombustíveis e distribuição viáveis economicamente para a aviação. Concluiu-se ainda que essa viabilidade econômica depende de investimentos em logística de transportes e de políticas públicas. As principais empresas aéreas brasileiras já realizaram voos experimentais com o uso de biocombustível para aviação. A TAM e Airbus foram as primeiras a voar com biocombustível a base de Pinhão-Manso na América Latina, no dia 23 de novembro de 2010, usando uma aeronave Airbus A320. O biocombustível foi usado como drop-in com uma mistura de 50% de bioquerosene a base de pinhão-manso produzido no Brasil e 50% de querosene de aviação convencional. As empresas aéreas Gol e Azul realizaram voos experimentais no dia 19 de junho de 2012, durante a cúpula do meio ambiente (Rio+20), no Rio de Janeiro. Os voos tiveram como destino o Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. O voo da Gol saiu do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e o da Azul partiu do Aeroporto de Viracopos, em Campinas, no interior do Estado de São Paulo. A Azul usou combustível renovável à base de cana-de-açúcar, produzido pela empresa Amyris, na proporção de 50% em relação ao combustível convencional. O projeto Azul+Verde foi desenvolvido, ainda, em parceria com a fabricante de motores de aviação GE e a Embraer. A empresa aérea Gol usou, no Boeing 737/800, o bioquerosene importado da empresa americana UOP, produzido a partir da mistura de ICO (óleo Plano de Ação para a Redução das Emissões de Gases de Efeito Estufa da Aviação Civil Brasileira ANO BASE 2013