O boom dos terminais portuários

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1 especial.qxp 1/3/2008 2:49 PM Page 80 ESPECIAL Foto: Divulgação Tecon Suape O boom dos terminais portuários Ações em Bolsa, inaugurações, ampliações, mais equipamentos, movimentações recordes e novos concorrentes. O setor de terminais marítimos privados vive a sua maior efervescência, mas ainda esbarra em antigos problemas Nunca antes na história deste país os portos estiveram tão eficientes, movimentados e em ritmo tão forte de crescimento. E isso se deve menos aos discursos presidenciais que começam desta forma e mais à ação da iniciativa privada. É de se ressaltar também que, pela primeira vez em vários anos, os empresários do setor começam a elogiar o governo no trato da questão portuária, depois de seguidas ameaças de colapso. De norte a sul do país, os terminais privados investem com algum incentivo governamental. Mas os problemas estruturais para chegar e sair dos portos continuam basicamente os mesmos: estradas ruins, ferrovias escassas e canais assoreados. Resultado: enquanto o Canal do Panamá está sendo ampliado para dar passagem a navios que carregam até 12 mil TEUs (unidade de medida para contêineres de 25 pés), o equivalente a 250 mil toneladas de carga, os portos brasileiros só têm condições de receber, no máximo, embarcações da classe de seis mil TEUs. Desde que a Lei 8.630, conhecida por Lei de Modernização dos Portos, foi sancionada há 14 anos, a privatização da operação portuária melhorou os índices de eficiência e segurança dos serviços prestados aos usuários. Antes da privatização, eram embarcados oito contêineres/hora nos portos brasileiros. Atualmente, o índice aumentou para 50 unidades/hora. Mas sem melhores acessos marítimos e terrestres não há como escoar mais cargas e o Brasil continua amargando seu mísero 1% de participação no mercado global. A Revista Tecnologística ouviu lideranças e executivos do setor, traça um cenário de pujança e também lista os obstáculos que precisam ser removidos. Papel valorizado Segundo Sérgio Salomão, presidente da Abratec (Associação Brasileira de Terminais de Contêineres de Uso Público), os 12 afiliados à entidade responsáveis pelo trânsito de 95% dos contêineres movimentados nos portos nacionais concluirão 2007 com investimentos expressivos, que somam US$ 1 bilhão em equipamentos (portêineres de aproximadamente US$ 7 milhões cada), tecnologia, obras físicas (construção de berços de atracação e pátios) e especialização de mão-de-obra. Ele afirma que os recursos injetados pelos terminais reduziram, em média, 70% dos custos de movimentação dos contêineres no Brasil. Houve incremento de 525% na produtividade dos terminais e, atualmente, o setor gera empregos diretos. Outra prova dos benefícios é que a movimentação de contêineres cresce ininterruptamente desde o início da privatização dos serviços portuários, diz ele. A estimativa é de que, neste ano, o total 80 - Revista Tecnologística - Novembro/2007

2 especial.qxp 1/3/2008 2:49 PM Page 81 de contêineres movimentados nos portos brasileiros chegará a 4,7 milhões quase o triplo do volume de 1996, que foi de 1,2 milhão. E, em 2010, o país deve superar a marca de sete milhões de unidades movimentadas (veja nas tabelas). Os números da Abratec reforçam o coro de que o setor privado vem fazendo a sua parte, enquanto o governo só agora começa a enxergar o assunto como vital ao desenvolvimento do país, mas ainda com muito a fazer. É urgente a ampliação dos acessos terrestres como forma de facilitar o recebimento e a expedição dos produtos no ritmo exigido pelos integrantes da cadeia logística. Com relação aos canais aquaviários, nem as dragagens rotineiras, que são de manutenção, têm sido executadas a contento. Trata-se de um descaso que oferece risco à navegação, além de reduzir o volume de cargas contratadas para o transporte, avalia Salomão. Os gargalos logísticos geram intervalos ociosos profundamente lesivos à competitividade dos produtos brasileiros. A eliminação desses entraves é de fundamental importância para reduzir os custos dos produtos nacionais e, em contrapartida, aumentar o fluxo de comercialização das mercadorias brasileiras no concorrido mercado internacional, lembra o presidente da Abratec. Salomão acredita que um importante passo foi dado com a edição da Medida Provisória nº 393, em 19 de setembro deste ano, que altera as regras para o serviço de dragagem nos portos. Agora, as empresas vencedoras das concorrências públicas terão cinco anos para executar os serviços regularmente, com contratos renováveis por igual período. Para ele, além dos investimentos privados e governamentais no setor, o mais importante para o exportador ou importador é contar com terminais portuários em regime de livre competição, com desempenho operacional e custos que se comparem com os terminais estrangeiros. Na sua opinião, as perspectivas são alvissareiras e a maior prova disso é a abertura do capital de empresas operadoras de terminais de contêineres, que passam a ter ações comercializadas na Bolsa de Valores. E tiveram excelentes resultados no que se refere à captação de recursos externos e internos. Esse fato evidencia a saúde que atualmente caracteriza a atividade portuária brasileira, afirma. Outro fato relevante, segundo Salomão, é que os terminais de contêineres já investiram US$ 231 milhões na aquisição de modernos equipamentos através do Reporto (Regime Tributário para Incentivo à Modernização e à Ampliação da Estrutura Portuária), que permite a compra destes sem incidência de impostos federais. A Abratec solicitará a prorrogação do regime que, em princípio, expira em dezembro deste ano. Os terminais de contêineres precisam continuar investindo para incrementar a produtividade, de modo a atender ao fluxo do comércio exterior, que cresceu em torno de 15% este ano. Deve-se considerar, ainda, que as atividades do setor envolvem decisões sobre projetos que exigem elevados gastos financeiros em equipamentos de longo ciclo de produção, a exemplo dos portêineres e transtêineres, pondera. O presidente da Abratec reforça que, além de reduzir custos logísticos para os usuários, os terminais de contêineres também geram benefícios sociais. Primeiramente, porque contratam trabalhadores portuários com vínculo empregatício, assegurando-lhes emprego permanente ou regular, conforme estabelece a Convenção 137 da OIT (Organização Internacional do Trabalho). Em segundo lugar, porque são os maiores requisitantes de mão-de-obra avulsa, contribuindo ativamente no processo de melhoria das condições de trabalho, através de constantes treinamentos para adaptar o trabalhador às novas tecnologias utilizadas na movimentação de contêineres. Para a Abratec, o boom vivenciado pelo setor deve-se, sobretudo, ao aumento da participação dos manufaturados e semi-manufaturados no total das exportações. Como o transporte desses produtos de alto valor agregado é efetuado, basicamente, através de contêiner, o resultado foi o relevante incremento da participação destes terminais portuários no fluxo do comércio exterior. Cada contêiner gera US$ 26 mil de reservas, em média. Os terminais de contêineres afiliados à Abratec dispõem atualmente de área total de 3,5 milhões de metros quadrados e de oito quilômetros de berços de atracação para navios. O crescimento contínuo do comércio exterior brasileiro tem exigido dos terminais a utilização total da sua capacidade operacional instalada, informa Salomão. A análise da situação atual e a perspectiva das demandas futuras de fluxos de carga e de evolução da frota mercante mundial tornam necessários incrementos operacionais e a expansão das instalações, completa. Existem atualmente cerca de 13 milhões de unidades em circulação no mundo e a movimentação cresce. O incremento da utilização do contêiner em benefício do intermodalismo determina que os terminais especializados disponham de áreas com dimensões maiores, necessárias para sua movimentação e armazenagem. A expansão do uso do contêiner também tem revitalizado a navegação de cabotagem, que, racionalmente, seria o modal mais adotado em um país com 7,4 mil quilômetros de costa marítima e 32 portos com 80% da Novembro/ Revista Tecnologística - 81

3 especial.qxp 1/3/2008 2:49 PM Page 82 população e 75% do PIB concentrados a 200 quilômetros do litoral. No entanto, a legislação nacional só permite a operação de embarcações de bandeira brasileira neste serviço. E a indústria naval vem se concentrando no atendimento das crescentes encomendas do aquecido e também estratégico setor petroleiro do país. O transporte por cabotagem cresceu cerca de 57% nos últimos seis anos. Mas apenas 2% das cargas que podem ser acondicionadas em contêineres são transportadas por este meio. Todos perdem O Brasil movimenta cerca de 700 milhões de toneladas anuais em exportação e importação. Aproximadamente 65% deste total passam pelos terminais portuários privativos de uso misto, pertencentes a empresas como a Companhia Vale do Rio Doce, responsável por mais de cem milhões de toneladas anuais. Empresas como ela também operam a logística de cargas de terceiros. Já pelos terminais de uso público (como Santos Brasil, Libra, Multiterminais ou Tecondi) circulam apenas 25% do comércio internacional brasileiro. O restante está no âmbito dos terminais privativos de uso exclusivo. Toda a movimentação de contêineres dos terminais brasileiros ainda é inferior ao volume praticado pelo porto de Hamburgo, na Alemanha, o segundo maior da Europa (por onde passam cerca de oito milhões de contêineres por ano). Os nossos terminais estão crescendo em qualificação de instalações, em processos modernos de carga e descarga, nos preços competitivos e na eficiência de serviço. Hoje, dificilmente se perde uma mercadoria por avaria, já que a mão-de-obra está mais capacitada e a responsabilidade pela integridade da carga é do terminal, afirma Willem Manteli, presidente da ABTP (Associação Brasileira dos Terminais Portuários). Ainda assim, o Brasil perde dinheiro e mercado com os gargalos de acesso aos portos (ferrovias insuficientes, rodovias mal conservadas e canais portuários assoreados). Cada dia a mais que um navio fica parado no porto custa de US$ 30 mil a US$ 60 mil. Fora isso, o caminhão, o trem e a fábrica também pagam por esta espera. O processo de privatização representou um grande salto para o comércio exterior brasileiro, apesar das dificuldades que ainda temos para atender às demandas dos exportadores e importadores. Se o setor não cresce tanto quanto deveria, nos patamares do restante do mundo, é porque o governo ainda não fez a sua parte.

4 especial.qxp 1/3/2008 2:49 PM Page 83 Segundo Manteli, o governo, a quem ainda cabe a gestão portuária, precisa garantir um calado mínimo de 40 pés (pouco mais de 12 metros) em todos os portos brasileiros, mesmo estando ainda longe das condições ideais. Não deveríamos ter nenhum porto com menos de 45 pés de calado. O correto seria ter 50 pés na maioria e 60 pés onde fosse possível. A falta de um calado adequado tem graves conseqüências para a economia nacional. O armador reluta em mandar seus navios para o país e, quando manda, estes têm de esperar a maré subir para atracar. Um absurdo! Isso gera um tempo improdutivo muito caro e afeta não só os custos logísticos, mas até o ritmo de produção em nossas fábricas. Manteli lembra que não seria difícil o governo fazer a parte dele, não fossem os empecilhos legais. Cada navio que entra em um porto brasileiro paga uma tarifa de acesso aquaviário que deveria reverter em benefício dessa infraestrutura. No entanto, como as companhias docas precisam pagar milhares de ações trabalhistas, a Justiça penhora esses recursos. Para completar, os portos vinham fazendo dragagens sem atentar para questões ambientais, que sempre paralisavam o processo. O presidente da ABTP também elogia o novo ministro dos Portos, Pedro Brito. Ele prometeu e cumpriu a implantação de um novo modelo de dragagem. Agora, com contratos de cinco a dez anos para as empresas que vencerem as concorrências, teremos uma manutenção regular do calado, com os devidos cuidados ambientais. Uma dragagem permanente afeta menos o meio, porque retira os sedimentos aos poucos, e ainda reduz os custos. Para Manteli, o principal desafio dos portos brasileiros está na gestão. O comércio internacional exige agilidade. Não se pode mais admitir gestores com padrinhos políticos, sem metas a atingir. As milhares de ações trabalhistas são evidências da falta de uma política de Recursos Humanos. O atual ministro dos Portos vem nomeando técnicos para as administrações portuárias. Mas elas precisarão ter estrutura adequada para gerir os portos, diz. Ele aponta os conflitos entre empresários, governo e trabalhadores como a grande causa de atraso do país no mercado global. O papel do ad-

5 especial.qxp 1/3/2008 2:49 PM Page 84 ESPECIAL Foto: Divulgação Tecondi Tecondi vai ampliar seu terminal para abrigar novo berço de 320 m ministrador portuário é planejar, organizar, liderar e inspirar as pessoas e os órgãos públicos ligados ao setor a alcançar elevados níveis de desempenho. Ninguém mais está isento de responsabilidade no papel que o Brasil exercerá na globalização. Manteli acredita que uma solução possível para fazer as companhias docas funcionarem, superando os entraves dos passivos trabalhistas, é liquidálas de vez e criar um novo modelo de empresa de economia mista e de propósito específico, com controle privado, mas com participação do Estado, com direito a voto e veto em determinadas matérias. Somente assim teríamos a garantia de uma avaliação dos administradores portuários por desempenho e mérito. Os bons serão mantidos e essas empresas passarão a ter uma visão de Estado e não de governo, que muda a cada quatro ou oito anos. Segundo o presidente da ABTP, a gestão ineficaz, somada à falta de dragagem e ao grevismo portuário, é um tiro no pé do Brasil. Enquanto os terminais privados trabalham com o foco do cliente e se preocupam com toda a cadeia, procurando entender e ajudar a resolver as dificuldades do exportador e do importador, ainda temos paradas remuneradas, que custam milhões de dólares em perdas. A questão trabalhista ainda está no centro de outra polêmica. Os terminais que operam fora das áreas legais dos portos brasileiros não são obrigados a contratar profissionais junto aos OG- MO (Órgão Gestor de Mão-de-Obra), ao contrário do que ocorre com as empresas que atuam em regime de concessão nas antigas áreas públicas. Manteli defende que os OGMO contam com ótimas equipes, mas que estão inchados e que boa parte de seu pessoal já não tem condições de trabalho e deveria ser aposentada. Esta questão é um muro em que todos batemos e voltamos. O OGMO é útil e eficiente e seus profissionais são contratados mesmo por terminais fora da área de porto, como os da Cosipa e Fosfértil. Mas a OIT (Organização Internacional do Trabalho) recomenda que sejam feitos exames e concedida a aposentadoria para quem não tem condições de trabalho. Os que permanecerem devem ser treinados, ter seu conhecimento aperfeiçoado, pois com isso terão mais oferta de serviço e melhor remuneração. Segundo ele, uma comissão para resolver essa questão, envolvendo governo, empresários e trabalhadores, foi montada pelo Ministério do Trabalho e funcionou até o ano passado, quando o ministro Luiz Marinho mudou para a pasta da Previdência. Ele continua querendo ajudar, mas seu sucessor no Ministério do Trabalho não deu continuidade às discussões. O governo está indo muito bem, procurando entender os dois lados da situação. Agora, estamos tentando reativar a comissão. Manteli recomenda que os envolvidos no sistema portuário brasileiro observem a forma como se relacionam trabalhadores e empresários do Porto de Roterdã, na Holanda, o maior da Europa. Lá, eles são parceiros. Todos atuam olhando para o resultado do porto, porque sabem que, se elevarem o custo logístico, a carga migra para outro lugar. Essa é a realidade atual: não existe mais ninguém blindado contra a globalização. Todos devemos saber que somos responsáveis pelo sucesso ou fracasso do nosso país. O grande erro dos povos subdesenvolvidos é brigar entre si. Nossos adversários estão lá fora. Se fizermos os portos crescerem, todos ganham. Legislação Outro empecilho apontado pelo presidente da ABTP é em relação à insegurança jurídica para investimentos nos terminais portuários. Isso porque a resolução 517/05, da Antaq, deixou sem efeito o contrato de adesão para terminais privativos previsto pela Lei dos Portos (8.630/93), prevendo prazos de concessões por 25 anos renováveis por mais 25. A antiga diretoria da Antaq vinha concedendo autorizações sem prazo de validade definido, o que é combatido 84 - Revista Tecnologística - Novembro/2007

6 especial.qxp 1/3/2008 2:49 PM Page 85 pela ABTP por não dar garantias ao investidor. A nova diretoria da Antaq já se dispôs a reintroduzir o contrato de adesão para terminais privativos, mas isso exigiria alterar a resolução 517/05. Para contornar problemas deste tipo, o Governo Federal, através da Secretaria Especial dos Portos, espera ter em mãos em 2008 um plano de outorgas que servirá como base para novas concessões portuárias. O plano estaria sendo elaborado por consultorias privadas sob supervisão da Antaq, com análises do mercado e da situação dos portos, considerando capacidade de cargas e demandas atuais e futuras. Para Manteli, o plano de outorgas será importante, desde que harmonizado com a Lei dos Portos. Revitalização carioca O presidente do T-1 Rio, da Libra Terminais, José Eduardo Bechara, afirma que alguns portos brasileiros já operam em padrões semelhantes aos de países desenvolvidos com características semelhantes em termos de demanda, como, por exemplo, os da costa do Mediterrâneo. Ele acredita, no entanto, que os terminais brasileiros ainda podem ser melhores. O próprio T-1 Rio está investindo mais em equipamentos. Em outubro, recebeu um novo portêiner, no valor de US$ 6 milhões, e está renovando toda sua frota de 11 Reach Stacker, a 330 mil euros cada (seis já foram substituídos), e de dez empilhadeiras. Também aplicou R$ 2,5 milhões na implantação do seu Redex, recinto de exportação não-alfandegado de uso público. Bechara também vê um efetivo avanço do governo no desenvolvimento dos portos, a partir da criação de uma Secretaria Nacional para este setor. Esta iniciativa mostra que o país está focado na infra-estrutura antes de uma abertura muito grande de suas portas, num momento em que o Real está em alta e que o volume de importações já ultrapassa o de exportações, pelo menos em produtos conteinerizados, diz. Outro bom indicador, segundo o presidente do T-1 Rio, é que o Brasil vem aumentando suas exportações de manufaturados ou semi-manufaturados. Embora todos reconheçam que a vocação agrícola e mineral do país é importante, não se deve perder de vista os produtos com maior valor agregado, mesmo em relação às matérias-

7 especial.qxp 1/3/2008 2:49 PM Page 86 primas ou itens básicos. É o caso do ferro-gusa e do açúcar refinado, exportados em contêineres, uma evolução em relação ao minério de ferro e ao açúcar a granel. Bechara acredita que, nos próximos três anos, o governo fará um esforço maior para melhorar a infra-estrutura logística do país. E já conta com a ajuda da iniciativa privada para que as obras fiquem prontas ainda neste mandato. No Rio de Janeiro, por exemplo, os governos federal e estadual assinaram, em setembro, acordos com operadoras portuárias para que estas paguem os projetos de obras de acesso ao porto local. Assim, dispensa-se o ritual de concorrência pública nesta fase. O projeto de revitalização do Porto do Rio envolve a dragagem do canal até 15 metros, a construção de uma nova via para caminhões e a recuperação de outras e a melhoria da malha ferroviária local a primeira intervenção neste sentido gerou, inclusive, um fato que abafou a notícia original: ao vistoriar, a bordo de um trem, a desobstrução da linha de acesso ao porto, que era cercada por barracos, agora removidos e substituídos por um muro, os ministros dos Portos, Pedro Brito, e das Cidades, Márcio Fortes, foram recebidos a tiros disparados das favelas vizinhas. Para Bechara, essas obras devem aumentar o volume de cargas destinadas ao Porto do Rio, que pretende recuperar a importância perdida nos últimos anos para Sepetiba, que atualmente se equipara ao terminal da capital fluminense em movimentação de contêineres. O T-1 Rio é um dos principais atores neste processo de recuperação do porto carioca. Inaugurado em 1998, multiplicou a produtividade, que então estava em 12 contêineres por hora, e chegou a alcançar 76,7 unidades por hora dois anos depois. As filas para atracação de navios, que chegavam a durar 36 horas, foram eliminadas com a informatização das operações. Hoje, o T-1 responde por cerca de 50% do mercado do Porto do Rio de Janeiro em volume de carga. O outro terminal da Libra é o T-37, no Porto de Santos, inaugurado em 1995, sendo a primeira operação de contêineres privatizada do Brasil. O T- 37 tem 650 empregados e contrata cerca de trabalhadores avulsos por mês. A cada mês, movimenta em

8 especial.qxp 1/3/2008 2:49 PM Page 87 ESPECIAL Divulgação média 32 mil contêineres e atende a 65 navios, com uma produtividade média de 42 contêineres por hora/navio, sendo o recorde de produtividade 92 contêineres por hora/navio. A produtividade média anterior à privatização era de seis a oito contêineres por hora/navio. As esperas dos navios para atracar, que ficavam entre 24 e 48 horas, foram mudadas para atracação direta, com possibilidade de ter janelas de atracação em dias fixos. Os preços do embarque ou descarga dos contêineres cheios para os armadores foram reduzidos de US$ 500 por unidade para US$ 180. A terceira via O Rio de Janeiro também ganhará uma nova opção para o escoamento marítimo, o Porto do Açu, que começou a ser construído em setembro, no município de São João da Barra, no norte do estado, pela LLX Logística, braço do grupo de empresas liderado pela MMX Mineração e Metálicos, todas pertencentes ao mega-empresário Eike Batista. Nesta primeira fase, está sendo montado o canteiro para execução da ponte de acesso ao píer, do próprio píer e lançamento das pedras do quebra-mar. Serão aproximadamente dois anos de obras. Uma das inovações do projeto está no conceito de porto-indústria. O complexo do Açu contará com seis mil hectares (60 km²) de área livre para vários tipos de negócios. Além de 300 hectares destinados ao minério de ferro, terá áreas para contêineres, produtos siderúrgicos, granitos e mármores, carga geral e granéis líquidos, entre outros. O projeto poderá abrigar uma usina peletizadora (para produção de pelets, ou pelotas de minério de ferro) e prevê seis berços de atracação. O calado máximo será de 21 metros e o terminal poderá receber navios de até 220 mil toneladas de porte bruto, do tipo Capesize e Postpanamax. A operação em larga escala reduzirá os custos de importação e exportação. Além de atender a exportadores fluminenses, servirá ao escoamento de cargas de Minas Gerais e Espírito Santo, como minério de ferro, carvão, produtos siderúrgicos, contêineres e granéis líquidos. Também será importante na cadeia de suprimentos da Petrobras na Bacia de Campos, cujos principais pólos de produção estão a menos de cem quilômetros dali. O Porto do Açu terá usinas termoelétricas com capacidade de geração de até megawatts, além de um pátio para manuseio de contêineres, tancagem para granéis líquidos, um complexo siderúrgico e um pólo metal-mecânico. O investimento da LLX será de aproximadamente US$ 500 milhões. O minério de ferro, oriundo de Minas Gerais, será transportado através de um minerioduto de 525 quilômetros, ligando a cidade de Alvorada de Minas ao Porto do Açu. O duto passará por 32 municípios dos estados do Rio de Janeiro e de Minas. A LLX preservará a faixa de areia da praia, projetando uma ponte com metros de extensão para acesso ao píer. Com isso, integrará a atividade econômica à cidade sem comprometer seus atrativos turísticos. O Porto do Açu tem ampla área não só para prestação de serviços portuários de vários tipos, mas também para instalação de indústrias que potencializem a atividade portuária, trazendo ao Norte Fluminense o desenvolvimento que a região não alcançaria de outra forma. Será também uma grande opção de canal logístico para entrada e saída de produtos para os mercados do Sudeste Brasileiro, diz Romeu Rodrigues, gerente de Operações do Porto do Açu. Ele classifica assim a atual situação dos portos brasileiros: De um modo geral os terminais brasileiros mais eficientes são privativos de uso misto, mas trabalham preferencialmente com cargas próprias, deixando, muitas vezes, de atender a potenciais clientes, especialmente os menores. Por sua vez, os terminais públicos têm dificuldades atávicas em atender com qualidade seus usuários: mão-de-obra excedente e mal qualificada, dificuldade em realizar serviços básicos como os de dragagem e interferências políticas na administração. O gerente reforça que, apesar de o 87 - Revista Tecnologística - Novembro/2007

9 especial.qxp 1/3/2008 2:49 PM Page 88 Divulgação Brasil contar hoje com bons terminais exportadores de granéis e de movimentação de contêineres, a expansão destes é limitada por estarem, em boa parte, contidos no Porto Organizado (público), onde existem as dificuldades mencionadas. Mesmo assim, ele vê o futuro com otimismo. Temos oportunidades imensas, pois a demanda é muito grande. De outro lado, há terminais muito importantes com grandes desafios a transpassar. A MMX vai contribuir significativamente com mais uma opção logística ao desenvolvimento do país. No mês passado, Eike Batista surpreendeu novamente o mercado. Em encontro com o governador de São Paulo, José Serra, informou ter comprado em Peruíbe, no litoral Sul do estado, uma área maior do que a do Porto de Santos. Disse que já começou as obras e que vai investir US$ 3 bilhões na construção do que vem sendo chamado de Superporto Brasil, que se tornaria o maior da América Latina. Concorrência no Sul Perdigão: exportações desafogadas com novo terminal de Navegantes Outro estado que terá um novo terminal portuário em breve é Santa Catarina. Além dos portos de São Francisco do Sul e de Itajaí, o grupo francês MSC (Mediterranean Shipping Company) está construindo seu cais no município de Navegantes, na outra margem do rio Itajaí. Um de seus principais usuários será a Perdigão, uma das maiores exportadoras do Brasil. Atualmente, 70% das exportações da empresa são feitos por Itajaí, 20% por Paranaguá (PR) e o restante por São Francisco do Sul. Agora, a maior fatia de cargas será dividida com o terminal de Navegantes. E a indústria de carnes será muito beneficiada por esta concorrência, conforme explica João Batista Eneda, gerente Corporativo de Logística da Perdigão: Com certeza, o novo porto vai desafogar os terminais existentes e incrementar nossas exportações. A deficiência de calado dos portos locais (por volta de 12 metros) ainda faz com que a Perdigão opere com navios de dois mil TEUs, quando poderia concentrar as cargas em embarcações maiores, caso a profundidade dos canais permitisse. A empresa só não perde competitividade no mercado externo porque negocia grandes volumes e isso lhe permite acordos mais agressivos, diz Eneda. A Perdigão exporta uma média de 70 mil toneladas por mês, realizando 90 embarques mensais.

10 especial.qxp 1/3/2008 2:49 PM Page 89 ESPECIAL O píer flutuante do Super Terminais permite a atracação simultânea de dois navios Panamax O terminal privado de Navegantes, por estar fora da área portuária de Itajaí, se encaixa na condição legal de contratar mão-de-obra própria e não do OGMO local. Além desta redução de custo, os armadores que constroem portos estão verticalizando seus serviços, oferecendo agora um serviço door-to-pier (da porta ao píer), eliminando elementos do processo e aumentando os ganhos do cliente. A própria Perdigão, ocasionalmente, considera a possibilidade de construir seu próprio terminal portuário. É um assunto que sempre volta à mesa. Mas com este novo cenário, que vai mexer com a oferta e a demanda de transporte na região, preferimos aguardar os próximos capítulos, afirma Eneda. Gigante do Amazonas Do sul para o norte, mais um caso de crescimento portuário. O Super Terminais, de Manaus, está em uma área de 104 mil metros quadrados, totalmente alfandegada, pavimentada e monitorada 24 horas por dia por câmeras fixas e móveis. Conta com dez mil metros quadrados de armazém, 130 tomadas para contêineres frigorificados com energia estabilizada e um píer flutuante com capacidade de atracação simultânea de dois navios tipo Panamax. Está equipado com oito empilhadeiras Reach Stacker para contêineres Divulgação cheios, 12 tratores de terminais Tug Master para movimentar chassis porta-contêineres, seis empilhadeiras Cont Máster para contêineres vazios, dez empilhadeiras elétricas com capacidade para 2,5 toneladas, três empilhadeiras para 35 toneladas e duas para cinco toneladas, todos das marcas Kalmar e Hyster, de última geração. Em janeiro, o Super Terminais passa a operar com dois guindastes Liebherr (modelo FCC CBB 45/37) sobre o seu píer flutuante, aumentando sua capacidade de movimentação para 40 contêineres por hora. O Super Terminais também conta com certificados ISO e 14001/2004. É um terminal modelo em eficiência, comprometido com a satisfação dos clientes, com atendimento aos requisitos e melhoria contínua da eficácia dos sistemas de gestão da qualidade e ambiental. E é Certificado pela Comissão Nacional de Segurança Pública nos Portos, Terminais e Vias Navegáveis (Conportos), por implementar o ISPS Code (Código Internacional para a Proteção de Navios e Instalações Portuárias), relata o gerente Operacional do Super Terminais, Joabe de França Barros. O gerente, contudo, acha que o governo ainda não dá as condições ideais ao setor. Segundo ele, é preciso permitir que os terminais privativos possam investir sem burocracia. Um dos maiores entraves a este investimento é a Resolução n o 517/05 da Antaq, que obriga os terminais privativos de uso misto a ter carga própria em volume suficiente que justifique a viabilidade para o funcionamento e a abertura de novos terminais. Felizmente, a atual diretoria da Antaq (mais privativista que a anterior) vai submeter a uma audiência pública uma nova resolução, sem esses grilhões que impedem a iniciativa privada de efetuar novos investimentos no setor, diz. Para França Barros, se o governo também se empenhar nessa solução, as perspectivas para o setor serão melhores. Os terminais atuais não darão conta do crescimento do país. Além disso, a flexibilização para a entrada de novos operadores no setor vai gerar competição e menores preços. É o que o governo deve fazer, se não quiser dar um tiro no próprio pé. O maior de todos É em Santos, porém, que está em execução o projeto do que será o maior terminal privado do país. A Embraport, empresa do Grupo Coimex, irá investir cerca de US$ 500 milhões no empreendimento, que já está em obras e deve entrar em operação em três anos. Será um terminal moderno e apto a captar a forte demanda que o segmento projeta para os próximos anos, anuncia Orlando Machado Jr., vice-presidente executivo do Grupo Coimex. O projeto da Embraport também é apontado como uma das principais referências em termos de desenvolvimento sustentável. Estamos promovendo programas sócio-ambientais de extrema importância para as comunidades do entorno da obra, para a comunidade científica e para o próprio mercado, que será um dos grandes beneficiários quando o terminal estiver em plena atuação. Os investimentos estarão dirigidos a capacitar o Termi Revista Tecnologística - Novembro/2007

11 especial.qxp 1/3/2008 2:49 PM Page 90 ESPECIAL Embraport: US$ 500 milhões no maior terminal privado do país nal a operar com altos índices de eficiência e produtividade, coloca. Nesse momento em que o Brasil carece de infra-estrutura portuária e o complexo de Santos demanda ampliação, o Terminal Embraport permitirá aumentar consideravelmente a capacidade do Porto de Santos tanto em relação à movimentação de contêineres quanto de granéis líquidos, especialmente etanol. E isso numa região que não representará qualquer pressão sobre o trânsito da cidade, ressalta o vice-presidente. O Terminal Portuário Embraport terá uma área construída de 800 mil metros quadrados. O projeto conta com soluções modernas da engenharia, que permitirão a construção do pátio de operações sobre um aterro de 350 mil metros quadrados na parte frontal do terreno, aumentando o aproveitamento da área. A operação do terminal contará com equipamentos de última geração, como 11 portêineres, 30 RTGs, 80 Terminal Tractors, dez Empty Handlers (para contêineres vazios) e cinco Reach Stackers (para contêineres cheios). Além disso, terá capacidade de 126 mil metros cúbicos de tancagem para líquidos e para movimentar 1,2 milhão de contêineres por ano. Na primeira etapa de atividades, a movimentação máxima anual será de 460 mil contêineres e de dois milhões de metros cúbicos de granéis líquidos (que chegarão a cinco milhões de metros cúbicos na fase plena). A Embraport terá 600 mil metros quadrados destinados aos pátios de contêineres, cem mil metros quadrados para tancagem e cem mil metros quadrados para armazéns, edifícios administrativos, oficinas, sistema viário, gates e outras instalações. Do terreno total do empreendimento, nada menos do que 500 mil metros quadrados foram destinados para reserva ambiental. Todo o manguezal da área será conservado. Durante o licenciamento ambiental, especialistas também desenvolveram 24 programas para preservar os aspectos culturais e econômicos da região. Boa parte é dedicada ao manejo da flora e da fauna e a estudos e levantamentos que ampliarão o conhecimento científico nos campos da botânica, arqueologia e sociologia da região. Um deles contribui para a recuperação das tradições das comunidades caiçaras locais. Para Machado Jr., sem os investimentos resultantes da privatização das operações portuárias, o Brasil não conseguiria ampliar as exportações e importações para os patamares atuais. Entretanto, os terminais públicos já começam a demonstrar dificuldades para atender à demanda crescente, especialmente de contêineres, razão pela qual é absolutamente necessário atrair investimentos da iniciativa privada para a construção de novos terminais. Ele lembra que, no setor de contêineres, por exemplo, o Porto de Santos já opera hoje quase no limite, impondo custos consideráveis aos armadores e aos proprietários da carga. Os terminais, freqüentemente, encontramse congestionados, prejudicando a eficiência das operações e a competitividade do comércio exterior brasileiro. Com uma taxa de câmbio girando em torno de R$ 1,80, a única saída para o exportador brasileiro é a redução de custos, o que somente se consegue com maiores investimentos em toda a cadeia logística, explana. Na sua opinião, é preciso que os marcos regulatórios sejam revistos com o objetivo de estimular a iniciativa privada a investir no setor portuário. Já a criação da Secretaria Especial de Portos foi um enorme acerto do atual governo federal, segundo ele. O ministro Pedro Brito tem se empenhado na busca de soluções para os problemas do sistema portuário brasileiro. A recente medida provisória alterando as regras para a dragagem é resultado desse esforço do ministro em tão pouco tempo de gestão. Em Santos, por exemplo, há muito não se via tanta atenção, tanta mobilização para resolver os problemas do porto, aponta. André Sales Abratec: (21) ABTP: (21) Grupo Coimex: (11) MMX Mineração & Metálicos: (21) Perdigão: (11) Super Terminais: (92) T-1 Rio: (21) T-37 Santos: (13) Divulgação 90 - Revista Tecnologística - Novembro/2007