DESAFIOS PARA UMA URBANIZAÇÃO SUSTENTÁVEL: A QUESTÃO DO TRANSPORTE NO DF.

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1 IX ENCONTRO NACIONAL DA ECOECO Outubro de 2011 Brasília - DF - Brasil DESAFIOS PARA UMA URBANIZAÇÃO SUSTENTÁVEL: A QUESTÃO DO TRANSPORTE NO DF. Milca Vieira de Barros Neta (Universidade Catolica de Brasilia) - milcaneta@gmail.com Edson Kenji Kondo (Universidade Católica de Brasília) - kondo@ucb.br Weeberb João Réquia Júnior (Universidade de Brasília) - weeberb@gmail.com Adilson dos Santos Miranda (Universidade Catolica de Brasilia) - magisteradilson@gmail.com

2 1. Título Desafios para uma urbanização sustentável: a questão do transporte no DF. (Consciência ambiental e política de mobilidade urbana sustentável) 2. Eixo temático Cidades sustentáveis: Outros aspectos e políticas urbanos com reflexos ambientais. 3. Resumo e Abstract (máximo de 300 palavras) O presente estudo descreve os desafios de uma metrópole especificamente projetada para depender de carros. Discute o impacto que a poluição do ar provocada pelas emissões de veículos auto-motores pode causar na saúde humana e a importância de repensar as políticas públicas de transporte para transformar os espaços urbanos do DF numa região ambientalmente sustentável. O estudo realiza uma pesquisa de opinião com mais de 550 usuários de veículos e descobre que a maioria dos usuários não está disposta a substituir seu veículo por transportes alternativos principalmente devido ao conforto e à segurança que eles lhes garantem. Ao mesmo tempo, o estudo revela que a maioria está consciente da sua contribuição para o aumento da poluição atmosférica, mas a má qualidade do transporte público e a falta de estações de metrô próximos à residência e ao trabalho são as principais barreiras ao uso do transporte alternativo. 4. Palavras-chave Política pública; cidade sustentável; mobilidade urbana; automóvel; transporte. 5. Introdução Dentre as várias tecnologias que contribuíram para o desenvolvimento das sociedades, o transporte esteve muito presente ao dar maior mobilidade, permitir o intercâmbio entre povos e estruturar as grandes metrópoles. Ao mesmo tempo, consolidou-se como um dos principais desafios da sociedade moderna ao se constituir num dos principais responsáveis pela produção de gases de efeito estufa.

3 O primeiro meio de transporte terrestre utilizado pelo homem foram os pés (SILVA, 2009, p. 36). Todavia, o transporte terrestre não-humano só se tornou possível com a domesticação de animais ocorrida por volta de anos a.c. (DIAMOND, 2010, p.167). Os grandes animais domésticos foram os principais meios de transporte terrestre até o advento das ferrovias no século XIX (DIAMOND, 2010, p.89). Os veículos motorizados foram inventados no século XIX, sendo que até 1905 do século passado era um artigo de luxo acessível apenas para os ricos (DIAMOND, 2010, p ). Em 1913, no entanto, com a produção em massa do modelo T, por Henri Ford, (MORAES NETO; CARVALHO, 1997, p. 527) o automóvel se tornou acessível a uma fração maior da humanidade. No Brasil, mesmo com a massificação do automóvel ocorrida nos Estados Unidos na primeira metade do século XX, o carro continuou a ser um bem de luxo para a grande maioria dos brasileiros, sendo acessível apenas à elite econômica do país. Foi no governo de Juscelino Kubitschek, em 1957, que a indústria automobilística foi instalada no Brasil e experimentou índices crescentes de produção até o começo da década de 80 (AZUAGA, 2000, p. 48). Brasília, concebida na era JK, foi fortemente influenciada pelo movimento de arquitetura moderno chamado cidades para o automóvel (SILVA, 2009, p. 47; FREITAG, 2002, p. 14) sendo, portanto, concebida nem para o pedestre e nem para o transporte coletivo, mas para a mobilidade via automóvel individual. A política desenvolvimentista de Juscelino Kubitschek também concebia a industrialização do país por meio do automóvel, sendo Brasília seu campo de provas (JABUR, 2007, p. 19). Brasília, que fora projetada para comportar inicialmente não mais que 500 mil habitantes (DAMASIO et al., 2009, p. 22), alcançou, em 2010, o número de habitantes (IBGE, 2011). Já em 1970, o censo do IBGE, registrava a marca de habitantes (PAVIANI, 2007, p. 08). Ou seja, em apenas 10 anos, ela atingiu o número que se esperava alcançar apenas no ano 2000 (CARVALHO, 2008, p. 51).

4 Esse crescimento contribuiu para que Brasília chegasse hoje ao limite de sua taxa de saturação, isto é, a capacidade de suas vias de manter um nível razoável de circulação de veículos, de modo que o trânsito flua livremente (CARVALHO, 2008, p. 56). Assim uma das conseqüências de se ter alcançado essa taxa de saturação são os congestionamentos, comuns em vários pontos da cidade, uma das características mais marcantes de cidades do patamar de metrópole (SANTOS, 2010, p. 02). Além do desenho e da concepção original que privilegiava o transporte individual na cidade, há que se destacar o problema da má qualidade do transporte público. Desse modo, a questão da mobilidade no DF se torna emblemática, uma vez que aqueles que não tem condições, necessitam se sujeitar ao transporte público coletivo de má qualidade, deixando muitos condutores de veículos com a difícil opção de encontrar alternativas realistas. Assim, muitos se utilizam do carro por não terem suas necessidades de locomoção supridas pelo transporte público coletivo (CARVALHO, 2008, p. 67). Além disso, o sistema de transporte de uma cidade está intrinsecamente ligado a outros componentes urbanos. Destaca-se, dentre os vários componentes, a saúde das pessoas. Essa relação ocorre devido à queima dos combustíveis que movem os veículos automotores ser responsável por uma parcela significativa da emissão dos poluentes atmosféricos. Carros a álcool e a gasolina são emissores importantes de monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrogênio (NOX) e hidrocarbonetos. Veículos com motor de ciclo Diesel, em especial os caminhões e ônibus, são emissores importantes de óxidos de enxofre (SOX), óxidos de nitrogênio (NOX) e partículas totais em suspensão (PTS), além de emitirem, embora em menor grau, CO e hidrocarbonetos (PHILIPPI et al., 2007). Como consequência, o crescimento na frota de veículos é inversamente proporcional à qualidade do ar. Quanto mais veículos, mais congestionamento, mais liberação de poluentes, menor a qualidade do ar e menor qualidade da saúde das pessoas (JANSSEN et al., 2003; NICOLAI et al., 2003). A Organização Mundial da Saúde (2004) descreve alguns indicadores utilizados para avaliar o impacto da poluição do ar na saúde humana como por exemplo

5 mortalidade e internações hospitalares (doenças do sistema respiratório e circulatório), parto prematuro e parto de bebês com baixo peso. Nesse sentido, pesquisas já realizadas fundamentam a afirmação de que, os meios de transporte influenciam a saúde humana. Correia (2001) desenvolveu um estudo com objetivo de associar os impactos causados pela poluição atmosférica na cidade de São Paulo. Em laboratório, num experimento com ratos e camundongos, o autor simulou a característica do ar de São Paulo. Ao mesmo tempo, um outro grupo de ratos e camundongos ficaram expostos à simulação do ar de uma zona rural. Após um ano de experimento, Correia (2001) pôde concluir que os ratos e camundongos expostos ao ar de São Paulo desenvolveram hiper reatividade brônquica e disfunção no aparelho mucociliar (mais suscetibilidade para desenvolvimento de doenças respiratórias). Já os ratos e camundongos expostos ao ar de uma zona rural, não desenvolveram problemas respiratórios. Pereira et al. (1995) também utilizaram ratos para estudar os efeitos do combustível diesel à longo prazo. Os ratos foram mantidos por três meses em um local reservado no centro de São Paulo (lugar característico de altas concentrações de poluentes oriundos da queima do diesel). Após o período de experiência, a saúde desses ratos foi comparada com os ratos que foram mantidos em Atibaia (uma região relativamente limpa, comparada a São Paulo). A conclusão da pesquisa foi que os ratos mantidos em São Paulo desenvolveram o efeito da hiperatividade das vias aéreas, do sistema respiratório. E quando transferidos para Atibaia, ficando por mais três meses, esse efeito desapareceu. Braga et al. (2010) também afirmam que a poluição do ar em São Paulo induz a danos do DNA (mutações) com favorecimento do surgimento de tumores pulmonares em humanos e animais. No mesmo sentido, Diaz et al. (2003) mostraram que quem reside perto de estradas com tráfego intenso tem uma probabilidade significativa de adquirir asma e rinite. Santos (2002) estudou os efeitos do material particulado na saúde dos controladores de tráfego (trânsito urbano) na cidade de São Paulo. Foi identificado em uma amostra de 50 controladores de tráfego, um aumento de 31% na

6 responsividade brônquica das vias aéreas, um declínio da função pulmonar e um aumento na variabilidade da frequência cardíaca. Bakonyi et al. (2004) identificaram que os poluentes atmosféricos material particulado, fumaça, dióxido de nitrogênio (NO 2 ) e ozônio (O 3 ) apresentam efeitos sobre as doenças respiratórias de crianças que residem em Curitiba. Os resultados divulgados relataram que um aumento de 40,4 µg/m 3 dos poluentes atmosféricos estiveram associados a um aumento de 4,5% nas consultas por doenças respiratórias de crianças. Contudo, Bakonyi et al. (2004) concluíram que mesmo quando os níveis dos poluentes estão aquém do que determina a legislação, a poluição atmosférica ocasiona efeitos adversos para a saúde das crianças. No Distrito Federal, Réquia (2011) encontrou correlações positivas da poluição atmosférica com a saúde humana. O autor observou que crianças e idosos internados por motivos de doenças respiratórias, no período de 2007 a 2009, estiveram associados com a concentração de particulado. Como a região do Distrito Federal não possui grandes pólos industriais, os automóveis representam as principais fontes de poluição atmosférica. O DETRAN-DF (2010) mostra que o crescimento da frota de veículos no Distrito Federal durante o período de 2000 a 2009 foi em torno de 100%. No ano de 2000 havia no Distrito Federal aproximadamente veículos. Em 2009, esse número era de veículos. A facilidade de financiamento dos últimos anos aliada às expectativas positivas de crescimento econômico tem poduzido um aumento ainda mais destacado na frota de veículos, colocando o DF atualmente com veículos, e um crescimento anual de 8,6%. Além da saúde humana, a poluição do ar impacta outros meios. Citam-se os impactos à vegetação, estética dos materiais, efeitos globais e impactos à economia. A principal consequência da poluição atmosférica relacionada à vegetação está direcionada ao retardamento do crescimento das plantas, envelhecimento precoce e descoloração. Quanto à estética dos materiais, destacam-se a deposição de particulados, e a corrosão de materiais metálicos causados por gases ácidos. Os efeitos globais (em escala global) são

7 exemplificados pela redução da camada de ozônio e a chuva ácida (ASSUNÇÃO, 2004). Miraglia (2002) e Motta et al. (1998) mostram que a poluição atmosférica gera efeitos econômicos à sociedade. Esses efeitos podem ser expressos em gastos com a saúde e classificados em: gastos médicos (ex.: medicamentos) associados com tratamentos de doenças induzidas pela poluição atmosférica, dias de trabalho perdidos (ex.: atestado médico) devido às doenças induzidas pela poluição atmosférica, gastos preventivos (são gastos associados com a tentativa de mitigar a doença), oportunidades de lazer perdidas devido à doença. Lvosky et al. (2000) estudaram os custos (em US$) das doenças respiratórias em seis cidades: Mumbai, 150 milhões; Xangai, 730 milhões; Manila, 389 milhões; Bangkok, 491 milhões; Croácia, 87 milhões e Santiago, 780 milhões. Outra vertente para análise dos meios de transporte e o sistema econômico é a questão da renda e a aquisição de veículos. De acordo com o Banco Mundial as cidades que possuem um crescimento rápido adquirem taxas de motorização que estão acima da média, quando comparadas ao nível nacional de renda. Dessa forma, tendem a ter um espaço em suas vias abaixo da média, acarretando os grandes congestionamentos. A posse de veículos está associada à renda, independente de ser em países desenvolvidos ou não. A diferença é que, em países ricos o investimento em infra-estrutura viária de qualidade é bem maior, e o mesmo se aplica ao controle populacional. Em lugares com rápido crescimento, o desenvolvimento de transportes de massa dificilmente acompanha esse ritmo. Em contrapartida, em cidades com uma taxa de crescimento populacional baixa, as chances de haver um sistema de transporte de massa de qualidade são maiores. O fato é que, segundo o estudo, os níveis de tráfego e congestionamento aumentam com a renda (WORLD BANK, 2003). O World Bank (2003) menciona o fato de pessoas que trabalham nos centros das cidades geralmente optarem por moradias próximas ao trabalho, a fim de reduzirem os gastos com transportes, diminuindo a distância entre casa e o local de trabalho. No entanto, à medida que a renda e os congestionamentos dos centros

8 vão aumentando, as pessoas tendem a buscar espaços mais cômodos e, constantemente mais distantes, tornando-se gradativamente mais dependentes de carros. O mesmo estudo faz uma análise da proporção do gasto com transporte pelos diversos grupos de renda e constatam que os grupos mais ricos gastam mais em transporte. Na América Latina, o estudo mostra que a renda média dos usuários de veículos particulares acaba sendo o dobro daqueles que não possuem carros próprios. Em termos de volume de gastos, o IPC Maps (2011), empresa especializada no cálculo de índices de potencial de consumo que se baseia em dados divulgados por instituições oficiais, o consumo dos brasileiros para gastos com veículos próprios, passará da casa dos 114 bilhões de reais em Ximenes et al. (2008), mostra que a política pública de facilitação de crédito tem facilitado a aquisição de veículos com extrema facilidade, seja da classe média como da alta. Segundo os autores, isso se deve ao crescimento da economia nas cidades brasileiras que tem proporcionado uma melhora na renda média dos trabalhadores, propiciando oportunidades de adquirir bens que, antigamente, estariam fora de suas condições financeiras. As políticas públicas atuais impulsionam o mercado consumista, tendo juros menores e prazos maiores como atrativos para os setores automobilísticos. Assim, a situação descrita acima, coloca o cidadão do DF frente ao grave problema de mobilidade cada vez mais difícil, lento e estressante. Como alternativa, o usuário poderia escolher o transporte coletivo para seu deslocamento, mas esse meio, por não contar com nenhum privilégio em relação ao carro (pelo menos no caso dos ônibus) é ainda mais lento e pouco confiável. Seria possível repensar caminhos ambientalmente mais sustentáveis para o trânsito de Brasília? Tendo sido projetado para depender de veículos de transporte individual, a população estaria preparada para buscar opções ambientalmente mais sustentáveis? A consciência ambiental dos usuários de veículos do DF seria um

9 fator capaz de influenciar o usuário de veículos do DF a trocá-lo pelo transporte coletivo? Esta pesquisa busca atingir os seguintes objetivos: - Examinar a percepção do usuário de veículos do DF com relação à conveniência dos veículos individuais como o principal meio de transporte para o trabalho; - Examinar a preocupação do usuário de veículos do DF sobre sua contribuição para o agravamento da qualidade do ar; - Examinar a predisposição do usuário de veículos do DF em trocar de meio de transporte passando a usar transportes coletivos em lugar de veículos individuais; - Examinar os principais motivos que afetam a decisão de deixar o transporte individual e passar a usar o transporte coletivo. 6. Metodologia e informações utilizadas Este é um estudo exploratório qualitativo e quantitativo que buscou identificar a percepção do usuário de carros com relação às questões apontadas acima. Devido à falta de recursos, o estudo elegeu uma amostra por acessibilidade, procurando contudo, garantir uma certa dispersão geográfica dentro do DF. A coleta foi feita nas regiões administrativas de Taguatinga, Ceilândia, Riacho Fundo, Riacho Fundo I, Gama, Lago Norte, Lago Sul, Plano Piloto e Recanto das Emas, num total de 567 questionários respondidos. O estudo não busca tirar conclusões que se apliquem a todos os usuários de veículos individuais do DF, mas considerando-se a diversidade geográfica do local de residência dos respondentes, espera contribuir com uma aproximação da realidade capaz de instruir as políticas públicas no sentido de indicar caminhos que permitam pensar o sistema de transporte do DF de maneira ambientalmente sustentável.

10 7. Resultados finais ou parciais Motivos que levariam o usuário de carros a utilizar transportes alternativos Dos 567 questionários aplicados, 543 forneceram respostas referentes a motivos que poderiam influenciar sua decisão de utilizar transportes alternativos ao carro. Os usuários foram questionados se e quanto cada um dos fatores listados na Tabela 1 afetariam a decisão de deixar o carro em casa. O questionário pedia a resposta em quatro níveis de intensidade: Sempre; Com frequência; Às vezes; Nunca. Estas respostas receberam pesos iguais a 3, 2, 1 e zero respectivamente, e os resultados estão apresentados na mesma tabela. Tabela 1 Fatores que influenciam o uso do transporte alternativo Fatores Influência A- Maior respeito dos motoristas pelos ciclistas 1.1 B- Uma estação de ônibus perto da minha casa e do meu trabalho 1.6 C- Faixas especiais que priorizam carros com mais de um passageiro 1.4 D- Melhoria do transporte público. 2 E- Ônibus e metrô integrados que me permitissem sair de casa e chegar ao trabalho B F - Criação de ciclovias nas principais vias 1.2 G- Uma estação de metrô perto da minha casa e do meu trabalho 2 H- Medidas de restrição de uso dos automóveis como: pedágio, rodízio e estacionamento público pago. 1.4 Para verificar a significância dos resultados, procedeu-se inicialmente a um teste ANOVA. O resultado da estatística F na Tabela 2 abaixo, muito superior ao F- crítico, demonstra a relevância do modelo elaborado.

11 Tabela 2-ANOVA Fonte da variação SQ gl MQ F valor-p F crítico 5.8E- Entre grupos Dentro dos grupos Total Para verificar a relevância das diferenças entre as médias listadas na Tabela 1, procedeu-se a um teste de Tukey, cujos resultados mostraram que não existem diferenças significativas entre os fatores com média mais baixa (A e F), ou dentre os de média mais alta (D, E e G). Por outro lado, diferenças estatisticamente significativas existiam entre qualquer um do grupo mais baixo com qualquer um do grupo mais alto (A e G, por exemplo). Substantivamente, podemos ver que os fatores de maior influência (valores mais altos) seriam a melhoria do transporte público (D), a integração entre metrôs e ônibus (E), além da existência de uma estação de metrô perto da casa e do trabalho (G). A alternativa de utilizar bicicletas (A e F) definitivamente parece não atrair os motoristas do DF. Contribuição do uso de carros para a piora do problema da poluição Perguntado sobre sua contribuição para a poluição do ar, 72% afirmaram contribuir com muito (13%) ou pouco (59%), enquanto que 28% afirmaram contribuir muito pouco (23%) ou nada (5%). Infelizmente o estudo não cobriu o tipo de veículo sendo utilizado, o que poderia nos dar maiores detalhes sobre principalmente aqueles que entender contribuir muito pouco para o problema da poluição. Por outro lado, muitos podem estar observando a emissão explícita de fumaça de ônibus mal regulados e estar concluindo que seu veículo é menos poluente, embora dados específicos não tenham sido levantados pela pesquisa.

12 Comparação entre os três principais meios de transporte O usuário de veículos foi questionado sobre sua avaliação sobre as principais características dos três meios de transporte existentes no DF. É claro que, tendo sido a entrevista conduzida com motoristas de veículos, o seu relativo desconhecimento das características reais dos outros meios de transporte é uma limitação do desenho da pesquisa. Tabela 3 Avaliação comparativa dos meios de transporte Quesito Carro Ônibus Metrô Segurança Conforto Economia Sustentabilidade Tempo no trânsito Média Conforme mostra a Tabela 3, pode-se notar que no quesito conforto o carro é percebido como incoparavelmente melhor que os outros tipos de tranporte. O carro é ainda o preferido no aspecto da segurança. No geral, o metrô é o meio de transporte melhor avaliado, bem avaliado principalmente no que concerne à sustentabilidade e ao tempo no trânsito. Nota-se claramente que o ônibus, para o motorista de veículos, sequer representa uma opção, sendo avaliado em segundo somente no quesito economia e daí para pior em todos os outros quesitos. 8. Conclusões ou considerações parciais O estudo mostra que o impacto da concepção inicial de uma cidade projetada para o automóvel representa um desafio enorme na necessária remodelação da mobilidade urbana no DF. A pesquisa mostra que o atual usuário de veículos não está propenso a deixar o carro em casa e adotar alguns dos transportes alternativos existentes na cidade: a bicicleta, o ônibus, ou o metrô. Apesar de contar com um clima e um relevo propenso ao uso amplo da bicicleta, para o motorista médio, a influência das políticas públicas de melhoria desse meio de transporte nos

13 motoristas é muito pequena. Em contraste, a melhoria do transporte público, principalmente a disponibilidade de estações de metrô nas proximidades da residência e do trabalho seriam fatores que teriam alta influência na adoção desses transportes. Finalmente, a percepção do usuário de veículos do DF é de que o transporte urbano é perigoso (é o menos seguro de todos), desconfortável, e demorado, enquanto que o carro é considerado o mais seguro e, no quesito, conforto, imbatível. Futuros estudos, com mais recursos e com a aplicação de questionários de maneira rigorosamente aleatória seriam importantes contribuições futuras no sentido de corroborar ou não os resultados deste estudo exploratório e preliminar e que, certamente podem contribuir na elaboração de políticas públicas para a transformação do DF numa cidade ambientalmente sustentável. 9. Bibliografia utilizada ASSUNÇÃO, J. V. Controle Ambiental do Ar. In: PHILIPPI JUNIOR, A.; ROMÉRIO, M. A.; BRUNA, G. C. (Ed.). Curso de Gestão Ambiental. Barueri, SP: Manole, Cap. 4, p AZUANGA, D. Danos Ambientais Causados por Veículos Leves no Brasil. Rio de Janeiro: COPPE, Universidade Federal do Rio de Janeiro, 2000, 126p. Tese (Doutorado). BAKONYI, S. M. C. et al. Poluição atmosférica e doenças respiratórias em crianças na cidade de Curitiba, PR. Revista Saúde Pública, São Paulo, v. 38, n. 5, p , BRAGA, A.; PEREIRA, L. A. A.; SALDIVA, P. H. N. Poluição atmosférica e seus efeitos na saúde humana. Disponível em: < Acesso em: 22 set CARVALHO, D. L. Mobilidade urbana e cidadania no Distrito Federal: um estudo do programa Brasília Integrada p. Dissertação (mestrado) - Universidade de Brasilia, Departamento de Sociologia, CORREIA, J. E. M. Efeitos crônicos da poluição urbana sobre o sistema respiratório. Informes de saúde pública, v.3, p.3-11, 2001.

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