UNIVERSIDADE TUIUTI DO PARANÁ. Marcelo Henriques

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1 UNIVERSIDADE TUIUTI DO PARANÁ Marcelo Henriques ESCASSEZ DE MÃO DE OBRA NA MANUTENÇÃO DE LINHA AÉREA BRASILEIRA FRENTE À EXPANSÃO DO SETOR: IMPLICAÇÕES PARA O PRESENTE E FUTURO Curitiba 2010

2 Marcelo Henriques ESCASSEZ DE MÃO DE OBRA NA MANUTENÇÃO DE LINHA AÉREA BRASILEIRA FRENTE À EXPANSÃO DO SETOR: IMPLICAÇÕES PARA O PRESENTE E FUTURO Monografia apresentada à disciplina Projeto de Graduação do Curso de Pós Graduação em Gestão de Empresa de Manutenção Aeronáutica da Universidade Tuiuti do Paraná. Orientador: Prof. Ms. Luis Antonio Verona Co-orientador: Profª. Ms. Silvia Mara Veronese Curitiba 2010

3 Agradeço a Deus em primeiro lugar por ter me dado discernimento intelectual para desenvolver este trabalho. Aos professores do Curso de Pós Graduação em Gestão de Empresa de Manutenção de Aeronaves pelo incentivo constante no decorrer de todo esse tempo de estudo.

4 Dedico esta obra à minha mulher, pela paciência que teve comigo ao longo dessa jornada. Aos meus pais, por tudo o que fizeram pela formação do meu caráter e pela educação que me deram. E a todas as pessoas, mestres, amigos, alunos e conhecidos, que de alguma forma contribuíram para o desenvolvimento desta obra.

5 É muito melhor arriscar coisas grandiosas, alcançar triunfos e glórias, mesmo expondo-se à derrota, do que formar fila com os pobres de espírito que nem aproveitam muito nem sofrem muito porque vivem nessa penumbra cinzenta não conhece vitória nem derrota. Theodore Roosevelt

6 SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO HÁ HISTÓRIA NA MANUTENÇÃO MERCADO DE TRABALHO E PROFISSIONAIS DE MANUTENÇÃO O SETOR AÉREO E A EXPANSÃO DO MERCADO ESCASSEZ DA MÃO DE OBRA AERONÁUTICA GRUPO CERTIFICADO DE CONHECIMENTOS TEÓRICOS - CCT GRUPO CERTIFICADO DE HABILITAÇÃO TÉCNICA - CHT GRUPO CHT PLENO Consequências da Migração e da Falta de CHT Pleno RELAÇÃO CAUSA X EFEITO FATOR HUMANO E A SEGURANÇA AMBIENTE DE TRABALHO CONSIDERAÇÕES FINAIS REFERÊNCIAS APÊNDICE Questionário de Pesquisa... 52

7 LISTA DE ILUSTRAÇÕES Ilustração 1: Evolução da frota da Gol Linhas Aéreas Ilustração 2 - Evolução da frota da TAM Ilustração 3 - Caracterização da mão de obra segundo a pesquisa realizada Ilustração 4 - Caracterização do grupo CCT Ilustração 5 - Caracterização do grupo CHT Ilustração 6 - Caracterização do grupo CHT Pleno Ilustração 7 - Média comparativa de profissionais em liberação de serviço/voo Ilustração 8 - Caracterização de necessidades técnicas Ilustração 9 - Caracterização do nível de estresse Ilustração 10 - Fatores envolvidos em acidentes aeronáuticos Ilustração 11 - Caracterização do ambiente de trabalho... 44

8 LISTA DE SIGLAS Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) Aprovar o Retorno ao Serviço (APRS) Certificado de Conhecimento Teórico (CCT) Certificado de Habilitação Técnica (CHT) Federação Nacional dos Trabalhadores da Aviação Civil (FENTAC) Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA) Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) Sindicado Nacional das Empresas Aeroviárias (SNEA) Viação Aérea São Paulo (VASP) Viação Aérea Rio Grandense (VARIG) Instituto de Estudos Avançados Transdisciplinares (IEAT)

9 RESUMO O objetivo deste trabalho é analisar as implicações da falta de mão de obra técnica no setor da manutenção de linha aérea em relação à expansão de frota de aeronaves das duas principais empresas aéreas brasileiras, operando em Curitiba. Tem enfoque no quadro técnico e o tempo de experiência profissional, com base em pesquisa de campo, que contribuem para uma verificação acurada em busca desta relação. Apresenta projeções de crescimento de frotas e as possíveis relações, consequências e efeitos sentidos nesta área pela carência que o mercado poderá apresentar caso não haja, por partes dos operadores, uma atenção especial a médio e longo prazo no que diz respeito a contratações. Discute questões relacionadas à formação, treinamento e proficiência, as quais implicam diretamente na escassez de profissionais, em função do tempo necessário para formação do profissional e o fator humano no ambiente da manutenção de linha aérea. O estudo se faz relevante na medida em que posiciona o técnico num mercado cada vez mais exigente, competitivo e a procura de profissionais cada vez mais qualificados para exercer a função. Palavras-chave: mecânico, aviação, manutenção, mercado e trabalho.

10 9 1 INTRODUÇÃO A Aviação Civil Brasileira mudou significativamente ao longo dos últimos anos com o desenvolvimento de tecnologias que tornaram o voo mais automatizado e pretensamente mais seguro. Em virtude destas mudanças, a Manutenção de Aeronaves de Linha Aérea vem enfrentando algumas mudanças e dificuldades que precisam ser consideradas. Estreitamente ligada ao desenvolvimento da aviação está à relação que considera a demanda de contratação de mão de obra especializada e a falta de profissionais. Estes são fatores explorados neste trabalho para expor os parâmetros e indicadores atuais que levam a crer numa possível degradação de formação de profissionais para os próximos anos. Com base nessa projeção, os pontos do estudo apresentados neste trabalho tratam das condições e consequências relacionadas à falta de mão de obra. A intenção do estudo é apontar problemas que necessitam de respostas para trazer benefícios e melhorias à comunidade aeronáutica no que tange a Manutenção de Linha Aérea como um todo. Buscou-se, por meio de indicadores, quantificarem as diretorias técnicas e/ou gerências de manutenção, as necessidades e realidades constatadas nesta pesquisa, bem como determinar o grau de qualificação e proficiência de cada indivíduo. A partir de então, formar o cenário atual dos profissionais desta área projetando-o para o futuro, quantificando a demanda do mercado para os próximos anos.

11 Este trabalho justifica-se em virtude do crescimento do setor aéreo brasileiro, e da relação deste com a área da manutenção de linha aérea. Compreendeu-se necessário verificar as dificuldades encontradas pelo setor em razão do tempo que se leva para formar um mecânico de manutenção de aeronaves e da falta deste profissional no mercado brasileiro. Ainda, observar as implicações causadas pela escassez de mão de obra e esta relação com o aumento do número de aeronaves recebidas pelas companhias e da falta de investimento em pessoal para suprir esta demanda. A pesquisa foi motivada pela experiência profissional do pesquisador, o qual verificou comprometimento na falta de profissionais no setor já no presente. Diversos setores voltados para a aviação civil brasileira, entre eles os sindicados e especialistas da área, tem observado déficit de mão de obra em diversas áreas dentro das companhias. Na rotina de manutenção de aeronaves, a tendência da escassez de profissionais tende a agravar para os próximos anos, caso não haja planejamento de acordo com as projeções de expansão e investimento em contratações de pessoal para atender a demanda nos próximos anos. Verificou-se junto aos sindicatos e profissionais, que os principais fatores podem ser observados nas escalas de serviço, as quais não atendem à regulamentação da convenção coletiva de trabalho, elaboradas em consonância tanto com os sindicatos dos aeroviários e das empresas aéreas, no que se referente ao cumprimento da mesma. Onde por vezes, a falta de profissional necessita ser compensada com trabalho extra. A segregação do quadro técnico por experiência profissional, levando em conta as carteiras obtidas por cada indivíduo e a regulamentação técnica que limita as ações do 10

12 profissional de acordo com o tempo de experiência. O nível de entendimento para execução de tarefas de baixa, média e alta complexidade, é diferente para cada indivíduo, de acordo com suas habilitações e tempo de experiência profissional estabelecidos pelas regulamentações vigentes entre eles o RBAC 43 e 65. Para desenvolvimento do trabalho tomou-se por objetivo geral o de verificar quais as condições apontam para a falta de pessoal de manutenção de linha em aeronaves e o que esperar das gerências de manutenção para o futuro. Delimitando o trabalho, os objetivos específicos compreendem: 1. Segregar através de quadros gráficos o grau de proficiência de cada grupo de indivíduos entrevistados e suas qualificações. Somado a isto, apresentar uma possível resposta para a escassez de mão de obra. 2. Analisar as razões que evidenciem a importância de se investir em pessoal da área técnica visando atender as expectativas para o futuro. Com base no problema apresentado, definiram-se as hipóteses que poderão ser validadas ou refutadas neste trabalho. Hipótese 1: a escassez da mão de obra profissional tem sido causada e/ou afetada por exigências tecnológicas do mercado e por modificações e alterações feitas na regulamentação brasileira de aviação civil que estão refletindo e causando esta situação. Hipótese 2: se as projeções de crescimento do setor aéreo se mantiverem, e a escassez de mão de obra perdurar para os próximos anos, a operação aérea brasileira poderá estar degradada e até mesmo entrar numa crise anunciada. 11

13 Hipótese 3: a divisão das habilitações técnicas e as limitações estabelecidas nos regulamentos por experiência, podem ajudar a explicar as tendência da escassez de mão de obra na manutenção de linha aérea. 12

14 13 2 HÁ HISTÓRIA NA MANUTENÇÃO A história da manutenção de aeronaves nos remete à própria narrativa daquele que liderou a humanidade para uma nova era, quando voar deixou de ser um sonho para se tornar realidade. Muitos outros vieram antes dele, porém se na história da aeronáutica mundial existe um nome que determinou um marco, Alberto Santos Dumont. Os primeiros relatos e registros da importância daqueles que auxiliaram Santos Dumont em seu empreendimento pelo voo de maquinas mais pesadas que o ar nos remete ao início do século passado dada a importância dos acontecimentos. Segundo JORGE (1973, p. 108): As quatro é meia da manhã do dia 12 de julho de 1901, uma sexta-feira, auxiliado pelos seus mecânicos, Alberto guiou o N. 5 do parque do Aero Club, em Saint-Cloud até ao Hipódromo de Longchamp. Este foi um dos vários momentos na trajetória vitoriosa de Santos Dumont em que ele, jornalistas e o próprio Aeroclube da França, registram fatos constatando o auxilio dado aos voos tanto de balão quanto do próprio 14 BIS e Demoiselle, pelos mecânicos de confiança do aeronauta. Porém, o empreendedorismo de Santos Dumont trouxe a reboque e ao longo de nossa história, a necessidade do cuidado, do zelo e de novas práticas e técnicas de procedimentos de manutenção que, a despeito da necessidade, continuam evoluindo sistematicamente até os dias de hoje e para o futuro. Passadas as duas últimas grandes guerras mundiais, a aviação comercial mundial evoluiu significativamente e percorre uma ascendente desde então, numa transformação sucessiva e continuada. Compreende-se por esse processo da interação

15 entre homem e máquina, na busca constante da aplicação tecnológica do setor aeronáutico. As questões operacionais, os fatores e o envolvimento humano, os aperfeiçoamentos tecnológicos e a expansão comercial estão presentes no dia-a-dia das empresas de transporte aéreo e são condições do processo abordado. Dentro deste contexto está um dos setores que tem implicação direta na operação e segurança das aeronaves, é a manutenção. Não há como desvincular ou dissociar a importância da manutenção no processo aeronáutico, pois faz parte do todo e é ferramenta de ação para as projeções que se colocam. 14

16 MERCADO DE TRABALHO E PROFISSIONAIS DE MANUTENÇÃO As exigências tecnológicas do mercado e principalmente as questões relacionadas com a regulamentação do Órgão Regulador da Aviação Civil Brasileira (ANAC), tem contribuído no sentido de elevar o nível técnico dos profissionais, porém é a origem de um problema para as Diretorias e Gerências de Manutenção gerenciar. Os 17 anos de experiência profissional deste pesquisador na área de manutenção têm mostrado que não só através de suas observações, mas também pelos estudos elaborados principalmente pelos fabricantes, retrata que haverá demanda significativa para o setor nos próximos anos. Atualmente as empresas já trabalham com pessoal reduzido, comprometendo o desempenho individual, coletivo e a segurança por não ter investido em contratações há alguns anos atrás. Os efeitos sentidos nos dias de hoje, com relação aos problemas de escassez de mão de obra, não foram planejados no passado. Verifica-se na publicação a seguir a representatividade do explanado. A pesquisa da Boeing, fabricante de aeronaves, considera projeções de crescimento demográfico e de movimentação de aeronaves, relacionando com o problema levantado. A indústria de aviação comercial vai demandar [...] trabalhadores de manutenção, nos próximos 20 anos, para acomodar a forte demanda por aeronaves novas e de substituição, de acordo com a avaliação de previsão da equipe da Boeing. As linhas aéreas precisarão de cerca de [...] 30 mil funcionários de manutenção, por ano, de 2010 até A previsão da equipe da Boeing é baseada no Current Market Outlook estudo da Boeing que reúne as perspectivas da aviação para os próximos 20 anos. [...] O nosso desafio é adaptar o nosso treinamento para engajar a futura geração de pessoas que irão voar e manter mais de 30 mil aviões que serão entregues até O maior crescimento de pilotos e pessoal de manutenção estará na região da Ásia Pacífico, com a necessidade de e 220 mil profissionais

17 16 respectivamente. [...] A América Latina precisará de 37 mil pilotos e 44 mil profissionais de manutenção. (Niemeyer, 2010). Adequar o quadro funcional às projeções de crescimento não é um trabalho fácil, principalmente com relação ao tempo de formação de um mecânico que é grande. Embora esta pesquisa trate de questões voltadas para o setor de manutenção das empresas TAM e GOL, e não considera, a aviação executiva, tem-se observado também neste setor, a percepção por parte de alguns executivos no sentido de preparar o profissional de manutenção para atender a demanda futura do mercado. Reiterando as verificações abordadas nesse trabalho, considerou-se a seguinte informação: Recém saído da adolescência, Rogério Amaral espera que a parceria entre o setor de aviação executiva da TAM e a Prefeitura de Jundiaí, no interior de São Paulo, saia do papel. A empresa aérea e o poder público municipal já encaminharam estudos ao MEC (Ministério da Educação) para a criação de um curso técnico de mecânico de aviões. [...]TAM sabem do potencial da profissão e da falta de gente especializada para trabalhar em um mercado que voa em velocidade de cruzeiro - só para citar como exemplo, a empresa aérea mantém na cidade do garoto uma oficina com capacidade para dar manutenção a 90 jatos executivos, particulares e públicos, por mês, e de onde, como seus executivos costumam dizer, taxiam aviões com passageiros que integram boa parte do PIB nacional. (PESCARINI, 2010) O Instituto de Estudos Avançados Transdisciplinares (IEAT) elaborou um estudo classificando as profissões do futuro e sua empregabilidade considerando, entre outros aspectos, a capacidade do profissional em se especializar em outras áreas, a versatilidade e as demandas de crescimento de diferentes áreas econômicas. Esta é uma das carreiras (mecânico de manutenção de aeronaves) com potencial de sucesso elevado, segundo estudo realizado pelo Ieat (Instituto

18 17 de Estudos Avançados Transdisciplinares), da UFMG (Universidade Federal de Minas Gerais), que fez um ranking com 80 profissões com chance de alta. (PESCARINI, 2010) Considera-se então, que se forma um paradoxo, com a falta de investimento na formação do mecânico de manutenção de aeronaves, frente às dimensões e tendências que o mercado de trabalho em aviação projeta. Nas pesquisas que serão apresentadas posteriormente, observa-se uma tendência para a falta de pessoal e que se comprovar, poderá trazer consequências importantes para o setor aéreo e até mesmo comprometê-la, no caso de não se tomar medidas para mitigá-las. Antes, apresenta-se o cenário que se encontrou para o desenvolvimento da aviação e o mercado de trabalho.

19 18 3 O SETOR AÉREO E A EXPANSÃO DO MERCADO Embora o setor aéreo brasileiro tenha presenciado na década de noventa e 2000 o fechamento de importantes empresas como VASP e Transbrasil, o mercado de trabalho em manutenção não contraiu. Grande parte da mão-de-obra foi sido absorvida pela demanda de outras empresas aéreas, e ainda assim, observa-se que há uma necessidade latente de profissionais da área técnica em decorrência do crescimento do setor. Os indicativos atuais apontam para esta direção tendo como base as perspectivas para o futuro das duas maiores empresas aéreas brasileiras. Conforme indicativos da própria empresa, a GOL Linhas Aéreas Inteligentes, que iniciou suas operações em janeiro de 2001 com seis aeronaves e chegou ao final de 2009 com uma frota de 108. Ou seja, um crescimento de 1766% em apenas oito anos. Ilustração 1: Evolução da frota da Gol Linhas Aéreas FROTA TOTAL B B NG B NG B NG SFP B ER 09 TOTAL FONTE: Para efeito de estudo, considerou-se a aquisição da VARIG pela GOL neste período. É importante ressaltar que o contingente para continuar operando e atendendo

20 a demanda de aeronaves, de acordo com a tabela acima, tende a aumentar anualmente, conforme as projeções de crescimento de usuários da aviação comercial. Com exceção do ano de 2007 para 2008 onde houve uma redução na aquisição de aeronaves por questões operacionais, técnicas e estratégicas, a partir de 2009 a tendência foi e no presente se configura, de aumento de frota e consequentemente, necessidade de profissionais especializados para diversas áreas inclusive a manutenção. Na outra ponta, a TAM Linhas Aéreas apresenta uma evolução na frota bastante significativa nos últimos anos. Verifica-se no gráfico seguinte que, mesmo a empresa estrategicamente devolvendo aeronaves do tipo F100, a política de expansão se manteve com a chegada de novas aeronaves modelo AIRBUS. Em 2010 a empresa ingressou numa das mais conhecidas alianças internacionais de aviação: a Star Alliance que, se bem gerido, trará receita e muitos outros benefícios de natureza comercial. Recentemente firmou também com a chilena LAN, intenção de criar uma nova companhia para competir tanto no mercado europeu quanto americano. Este processo está em análise pelas autoridades de ambos os países e levará em torno de 6 a 8 meses para que algo de concreto seja realmente estabelecido. 19

21 20 Ilustração 2 - Evolução da frota da TAM FONTE: A partir destes dados e tendo em vista a realização de dois eventos de projeção que serão realizados no Brasil nos próximos anos, a Copa do Mundo em 2014 e as Olimpíadas em 2016, os especialistas prevêem que haverá um aquecimento econômico bastante considerável, principalmente para o setor de turismo. Com essa condição, espera-se que a demanda de passageiros incida positivamente no setor aéreo. É possível interpretar no gráfico anteriormente apresentado, sobre a evolução da frota, a necessidade do mercado em relação à pessoal da área técnica, especialmente na área de manutenção das aeronaves. Os dados apresentados na pesquisa de campo, posteriormente, mostram uma tendência, déficit de demanda, que vem sendo observado e até mesmo constatado não apenas pelos sindicatos, mas também pelas próprias empresas já há alguns anos e está demonstrada na ilustração 3, onde é possível analisar o proposto. Mesmo em face às dificuldades econômicas globais vividas no ano de 2009, os operadores brasileiros, ousadamente, mantiveram suas estratégias de crescimento.

22 Porém, a questão que se relaciona com o setor de manutenção de linha aérea não é se os gestores devem ou não de se preocupar com a falta de técnicos e sim, por que há falta de profissionais no mercado? Considera-se também para formatação deste trabalho que as demais empresas aéreas brasileiras também aportam em suas demandas um número expressivo de profissionais que compõe o quadro de manutenção de aeronaves. Para um estudo futuro, esses números podem refletir nos número e fatores aqui apresentados. 21

23 ESCASSEZ DA MÃO DE OBRA AERONÁUTICA O crescimento do setor aéreo implica necessariamente em contratações de profissionais. Na medida em que há aumento de frota, há também procura por pessoas capacitadas ao desempenho das funções relacionadas. O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) publicou recentemente um estudo que foi amplamente divulgado na mídia, que trata de um antigo problema de planejamento e que perdura desde 2006, quando o país conheceu o Caos aéreo. Falta de profissionais deixa setor aéreo em colapso. [...] Uma das principais alavancas para o retorno do caos aéreo é a carência de profissionais qualificados para atuar na aviação civil. Mais de 60% dos voos nacionais foram cancelados ou sofreram atrasos nas últimas semanas. O problema está ligado à carga horária dos trabalhadores do setor. Para se ter uma idéia, para cada novo avião que entra em operação, são necessárias pelo menos 60 novas contratações. Dos 818 voos domésticos programados pela Gol entre 0h e meia-noite de ontem, 430 (52,6%) registravam atrasos iguais ou superiores a 30 minutos e 102 (12,5%) haviam sido cancelados, segundo a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero). O pico ocorreu às 19h, quando 54% dos voos da empresa estavam fora do horário previsto. O índice médio de atrasos das companhias nacionais neste ano é de 12,38%. (IPEA, 2010, grifo meu). Para justificar as ocorrências, a Empresa divulgou nos meios de comunicação problemas relacionados ao software que executa funções relacionadas às escalas de voos dos tripulantes. Não obstante a estes acontecimentos que se referem a problemas relacionados à escala de tripulantes, a manutenção também vem sentindo os mesmos reflexos, porém, de forma velada. Num primeiro momento, quando há falta de tripulantes para efetuar voo, as implicações são sentidas imediatamente pelos passageiros e quando

24 isso ocorre em uma escala maior e que comprometa parte da malha aérea de uma companhia, imediatamente é noticiado e a mídia acompanha até que os problemas sejam resolvidos. No entanto, com relação à manutenção, há uma diferenciação no que tange a falta de pessoal, pois as escalas ficam comprometidas, sobrecarregando os profissionais e raramente um voo é paralisado por falta de pessoal. Por experiência do pesquisador, vem observando-se que há uma lentidão no processo de contratação das empresas que atualmente começam a perceber a necessidade de pessoal tendo em vista o tempo que se leva para formar um profissional da área de manutenção 1. Tendo em vista o tempo exigido para que este atenda todas as exigências legais inerentes à função, de acordo com o Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica (RBHA) , que determina o tempo de experiência, 23 [...] para efeito dos requisitos aplicáveis dos RBHA 43, 91, 121, 135, 137 e 145 deve ser entendido como inspetor o mecânico de manutenção aeronáutica que possua 04 (quatro) anos de experiência após a emissão da Licença. (ANAC, 2001). Esta condição ou pré-requisito valoriza o profissional no sentido conferir-lhe a prerrogativa de Aprovar o Retorno ao Serviço (APRS) após manutenção preventiva, modificação, reparo. Mas em contrapartida, para as Empresas Aéreas, esta situação implica num processo de formação técnico-profissional lento, e que de acordo com os estudos apresentados tem gerado problemas de escala, estresse, entre outros. 1 Segundo RBHA 65, um mecânico de manutenção de aeronaves leva 3 anos, envolvendo formação e estágio obrigatório, para poder assinar como responsável pelo retorno ao serviço de uma aeronave.

25 Algumas observações feitas com relação à Escala de Serviço, relacionando com as quantidades de voos e pernoites, nos dias de hoje, demonstram que o quadro encontra-se defasado em ambas as empresas. Ou seja, não tem atendido satisfatoriamente ao crescimento do setor. Com base no estudo feito e apresentado na ilustração 2 deste trabalho, e na experiência do pesquisador, observou-se a necessidade por parte das diretorias de manutenção em investir em contratações para que esta demanda seja suprida e consiga no médio e longo prazo, formar profissionais que atendam o mercado. Garantindo assim, entre outros aspectos, manutenção adequada, qualidade e segurança de suas aeronaves. Segundo Celso Klafke, presidente da Federação Nacional dos Trabalhadores da Aviação Civil (FENTAC), as empresas têm feito verdadeiros leilões pelos profissionais, conforme relatado no texto abaixo: 24 O forte crescimento do setor aéreo no Brasil nos últimos anos não trouxe problemas relacionados apenas à infra-estrutura para as empresas do setor. A escassez de mão-de-obra especializada em manutenção de aeronaves é outro efeito negativo criado pela expansão do setor. (KLAFKE, 2008). Com base nas pesquisas teóricas, realizaram-se questionários junto aos profissionais de manutenção das companhias TAM e Gol Linhas Aéreas. Foram enviados 193 questionários entre os funcionários e executivos das duas principais empresas de operação e manutenção de transporte aéreo de grande porte, em Curitiba. Sendo que destes, 141 retornaram para fazer parte deste trabalho.

26 A pesquisa mostrou que, apenas 57% dos mecânicos que responderam ao questionário têm mais de 7 anos de experiência e nesta condição atendem as exigências da regulamentação da ANAC, executar serviços, inspecionar e liberar aeronaves para voo desde que tenham concluído com aproveitamento os cursos requeridos. São considerados inspetores de manutenção em aviação civil. 25 Ilustração 3 - Caracterização da mão de obra segundo a pesquisa realizada. Os inspetores são os mais requisitados do mercado da aviação de linha aérea brasileira e em razão da demanda das empresas aéreas, dificilmente ficam desempregados. Isso porque atendem integralmente ao requerido no RBHA Os profissionais que se encontram na faixa de experiência de 3 a 7 anos e que já obtiveram, por exame prático junto aos inspetores da ANAC ou Empresa Aérea, a aquisição do CHT (Certificado de Habilitação Técnica), correspondem a 16% dos entrevistados. Estes profissionais se enquadram em um bom nível de conhecimento técnico, porém, em detrimento da Regulamentação Técnica, ficam com as

27 prerrogativas de mecânico de manutenção aeronáutica limitadas. Ou seja, podem somente executar tarefas, manutenção preventiva, reparo e/ou modificação. Porém, não podem aprovar o retorno ao serviço porque esta qualificação não atende ao requerido no RBHA 43.7 (ANAC, 2004). É possível visualizar duas situações distintas em relação a isso: a primeira, como já explanado anteriormente, é que o tempo de formação lento contribui na contramão para os quadros funcionais das empresas. Em segundo lugar, é necessidade que a empresa tem em preservar este tipo de profissional em seu quadro funcional. A falta de profissionais vem sendo foco de discussão, estudada e observada por diversos setores e pessoas ligadas ao setor da aviação civil. Uma estimativa da Federação Nacional dos Trabalhadores em Aviação Civil (FENTAC) diz que seria necessário pelo menos 20% mais profissionais que a oferta atual para atender à demanda atual das companhias aéreas. 26 A falta de profissionais habilitados e capacitados para trabalhar no setor tem levado a uma disputa por trabalhadores entre as companhias aéreas e de manutenção. As empresas têm feito verdadeiros leilões pelos profissionais. (MOREIRA, 2008). A constatação feita pela FENTAC, apresentada pelo seu presidente no texto acima citado, será mais bem analisada separadamente, estudando-se os casos grupo a grupo na tentativa de expor em que condições, ou seja, em quais grupos há deficiência com relação proficiência, habilitação e capacitação. Pode-se verificar no gráfico que há um decréscimo de mão de obra na faixa que vai de 0 a 3 anos em relação à faixa 3 a 7 anos. É uma diferença aparentemente

28 razoável, que pode vir a comprometer a demanda de profissionais no médio e longo prazo. Uma hipótese observada pela experiência do pesquisador é que a queda neste indicativo, talvez seja o desinteresse no investimento da carreira por vários aspectos; baixa expectativa de crescimento profissional atrelado à falta de reconhecimento das empresas ao técnico, dificuldade em dar continuidade na carreira deixando, por exemplo, de investir e aperfeiçoar por conta própria em cursos que possam beneficiálo no futuro. Esta observação sugere análise específica para este panorama e precisa ser verificado de forma mais consistente tendo em vista que o objetivo do trabalho não é expor os motivos que levaram a esta diferença no quadro, mas sim as consequências que poderão surgir da necessidade funcional. Sendo assim, se desenvolve agora uma análise específica de cada grupo de CCT, conforme regulamentado, Célula (CEL), Grupo Motopropulsor (GMP) e Sistemas Elétricos. Os mesmos grupos são aplicáveis a CHT, sendo realizada explanação conforme a pesquisa. 27

29 GRUPO CERTIFICADO DE CONHECIMENTOS TEÓRICOS - CCT 2 Uma alternativa para mitigar os problemas relacionados à demanda por mão de obra, no médio e longo prazo, possa ser a contratação de novos profissionais. São técnicos ou tecnólogos com formação recente, sem experiência, mas dispostos a atuar proativamente no setor da manutenção aeronáutica. As empresas ficaram mais criteriosas no que tange à seleção de pessoal, seja para pilotos, comissários e mecânicos. Se por um lado este processo alavancou ou desencadeou uma reação positiva do mercado na busca pelos melhores profissionais, por outro ratifica as hipóteses demonstradas sobre a diminuição do quadro de profissionais de manutenção. Na ilustração 4 verifica-se que, mesmo sem parâmetros e estudos anteriores, observa-se um quadro, para o grupo CCT, que vem atendendo as expectativas no que diz respeito à formação técnica, ou seja, cada vez mais as empresas têm buscado contratar os novos mecânicos com, no mínimo, duas carteiras. De modo que este fato, por si só, reflete a demanda em função da mão de obra. Conforme informações obtidas em entrevistas com as gerências de manutenção regional da TAM e GOL, suas principais Regionais não contratam mais mecânicos sem, pelo menos, duas habilitações CCTs, preferencialmente CEL e GMP. Quanto mais as empresas crescem e se projetam para o futuro, maior é a procura e menor a possibilidade de encontrar pessoal disponível no mercado, de acordo com os dados levantados por Ronaldo Jenkins, diretor técnico do Sindicado das 2 Licença que habilita o mecânico de manutenção a exercer função de auxiliar em aviação por 3 anos, a fim de que possa obter tempo para licença definitiva, o CHT.

30 Empresas Aeroviárias (SNEA). Verifica-se também que aqueles que foram contratados com uma carteira, estão voltando à sala de aula para se atualizarem, cursarem os módulos remanescentes e fazer a prova da (ANAC) para obtenção das outras carteiras. Esta busca pelo aperfeiçoamento contínuo ocorre em função da evolução tecnológica, das necessidades das empresas que operam aeronaves automatizadas e ainda própria dinâmica do mercado que tem exigido cada vez mais aperfeiçoamento e investimento próprio. Atualmente muitas exigências, além da condição técnica inicial, demandam o mecânico de linha aérea. Pode-se inserir entre as características necessárias a de conhecimento de sistemas e programas internos, computação e gerenciamento de pessoal. Sendo assim, verifica-se que se as empresas estão projetando crescimento de frota para o futuro, é preciso investir agora em contratações de mecânicos CCTs para que o mesmo ganhe experiência profissional na área técnica e atenda e acompanhe as expectativas das companhias. O que se constata, porém, é que há uma demora acentuada no que diz respeito à liberação de vagas para o setor. O gráfico seguinte apresenta uma leitura do que representa a situação do mecânico sem experiência, normalmente chamado de mecânico júnior porque se enquadra no grupo de 0 a 3 anos e que estão empregados em ambas as companhias. 29

31 30 Ilustração 4 - Caracterização do grupo CCT. Com base nos dados, verificou-se que dos 100% dos entrevistados que atualmente tem menos de 3 anos de experiência, praticamente 60% atendem às novas exigências requeridas pelos empregadores. Ou seja, adquiriram as carteiras do Grupo Célula e do Grupo de Motores. Destes entrevistados, apenas 5% possuem menos de três anos estão com os três grupos. Embora não seja o objetivo do estudo, mas a título de entendimento, observouse que apenas 3% dos entrevistados têm a carteira do grupo de Célula e comparativamente 29% têm a carteira do grupo de motores. Dada à dificuldade encontrada na aprovação do grupo de Célula, em razão deste abranger sistemas diversos de aeronaves e por este motivo tornar-se mais difícil em termos de aprovação. Os candidatos optam em prestar o exame inicial para o grupo de Motores. No entanto, há uma tendência nas gerências de manutenção de linha, de buscar no

32 mercado aqueles estão com os grupos completos. Preferencialmente com as três habilitações. 31

33 GRUPO CERTIFICADO DE HABILITAÇÃO TÉCNICA - CHT A ilustração 5 mostra que praticamente 70% dos entrevistados dispõem das habilitações do Grupo Célula e Grupo-motopropulsor. Porém uma das dificuldades das empresas está justamente em encontrar no mercado profissional nesta condição, com disponibilidade de empregabilidade. Praticamente todos foram absorvidos não só por TAM e GOL, como também pelas demais companhias que operam na aviação civil brasileira. Essa dificuldade encontrada pelas companhias, pensando no planejamento e na expansão do setor a médio e longo prazo, pode ter como alternativa se investirem nas contratações de mecânicos CCTs que num intervalo de tempo de 3 anos poderá se enquadrar neste grupo e atender as exigências da regulamentação, parcialmente. Analisando separadamente, aqueles que apresentam apenas GMP com 13% do quadro, dos demais com habilitação Célula, correspondem à praticamente 8,7% dos entrevistados, é possível compreender a mudança considerável no que diz respeito à profissão e suas especialidades. A próxima ilustração foi elaborada com base nas informações coletadas na pesquisa de campo para este grupo especificamente.

34 33 Ilustração 5 - Caracterização do grupo CHT Há 20 anos, um profissional que dispunha de uma das carteiras estava bem empregado e não havia a preocupação de ter que obter as demais licenças porque não havia cobrança e nem regulamentação por parte do órgão regulador, sobre está questão. Porém, como já mencionado anteriormente, os tempos mudaram, o mercado ficou mais exigente, competitivo, e a procura de profissionais gabaritados. E junto a isso, a legislação mudou e de certa forma protege a classe dos mecânicos impondo limitações por tipo de habilitação, tempo e experiência. Entre outros fatores, também é uma exigência das companhias, a procura por profissionais qualificados. Novamente se observa restrições que limitam em diversos fatores a demanda de pessoal. Na ilustração 3 que corresponde ao total de entrevistados, apenas 16% se enquadram no grupo CHT com tempo de 3 a 7 anos. Se for considerado que as entrevistas foram feitas nas duas maiores empresas de transporte aéreo brasileiras, na média, este grupo corresponde à 8% para cada uma delas.

35 Considera-se um número pequeno de profissionais, tendo em vista que estas empresas buscam se lançar no futuro com projeção de crescimento acentuado. Há uma preocupação excessiva em atender a demanda de passageiros frente às projeções, mas aspectos importantes, muitas vezes são deixados em segundo plano, como por exemplo, planejamento de pessoal que envolve uma infinidade de questões de natureza técnica principalmente para este grupo de profissionais. Com base nos dados do gráfico acima se verifica um declínio de mão de obra do grupo CCT para o grupo CHT 3 a 7 anos. No primeiro caso respectivamente representado por 27% contra os 16% já vistos anteriormente. São dados preocupantes que precisam ser vistos com responsabilidade e preocupação pelas diretorias de manutenção e até mesmo pela autoridade aeronáutica brasileira, a qual tem por fator de existência acompanhar a demanda não apenas na formação de pilotos, como também de mecânicos. Além de ter uma representação bastante significativa, a qualificação técnica deste grupo, com relativa experiência, melhora qualificativamente o atendimento técnico na manutenção de linha aérea. Ou seja, embora esta parcela não possa se responsabilizar por serviços de manutenção de alta complexidade, ela atende boa parte dos requisitos de proficiência e consequentemente garante qualidade nos serviços executados. 34

36 GRUPO CHT PLENO 3 Pode-se dizer que é com base neste grupo que uma série de ações são tomadas na manutenção de aeronaves de linha aérea. Tanto em nível de Base, no que diz respeito à formatação de escala, liderança de turnos, divisão adequada de pessoal, quanto em nível de Gerência e Diretoria no que tange à programação de revisões, níveis de revisões e tipo de serviço que uma determinada Base está autorizada a executar. Todas essas ações somente podem ser executadas se houver mão de obra suficiente e em consonância com a legislação para tal. Não é possível liberar a execução de um determinado serviço de manutenção sem que o profissional pertença a este grupo técnico. Em 2001 com o surgimento da GOL Linhas Aéreas, houve um momento de procura por este perfil de profissional bastante acentuado. Era uma empresa nova, vivendo um momento de confirmação e afirmação no mercado doméstico e ter profissionais prontos e em condições de empregabilidade imediata, principalmente na área técnica, era fundamental, e ate mesmo, requisito para operação. As empresas brasileiras, na época as duas maiores que eram VASP e VARIG, pagavam menos do que o oferecido pela nova companhia, neste caso a GOL e pela TAM que começava a apresentar crescimento significativo com a vinda das aeronaves modelo AIRBUS. Este fato levou a uma dispersão coletiva entre os profissionais das concorrentes que foi na época observado e vivenciado por este pesquisador. 3 Mecânico habilitado com todas as licenças possíveis na carreira, que são CHT de Célula, GMP e AVIÔNICOS, com mais de 7 anos de experiência.

37 Neste período, as empresas que se achavam com certa estabilidade no quadro funcional, tiveram que remanejar funcionários da manutenção de linha para prestar apoio técnico em Bases onde houve demissão coletiva. Pode-se citar, por exemplo, a capital federal, onde num único dia mais de dez profissionais pediram demissão e migraram para a nova empresa. Salvador, Porto Alegre, Curitiba, Guarulhos e outras cidades importantes no contexto do transporte aéreo nacional, também foram afetadas nesta nova situação de reposicionamento de mercado Consequências da Migração e da Falta de CHT Pleno O reflexo de um quadro de profissionais limitado apresenta consequências imediatas para qualquer companhia aérea nos dias de hoje. Quando se trabalha com margens mínimas de profissionais, consequentemente aparece uma gama de obstáculos bastante significativos para o desempenho individual e coletivo da função. Excesso de horas de trabalho, sobrecarga, estresse, e o principal: falta de qualidade ao atendimento de itens críticos que possam comprometer a aeronavegabilidade, compõem este cenário. É fato que estes problemas não são gerados apenas por consequências de migração de uma empresa para outra. Mas nos remete ao pensamento de que qualquer desequilíbrio nesta linha tênue traz resultados surpreendentemente negativos para as gerências e diretorias de manutenção de linha e para a operação aérea propriamente compreendida. Observando-se o quadro abaixo, é possível verificar que 53% apresentam as habilitações técnicas do Grupo-Motopropulsor e Célula.

38 Ao se configurarem estes números nas duas empresas pesquisadas, significa que, na média, 26,5% aproximadamente representa o quadro funcional de uma das empresas de acordo com os dados coletados para este perfil técnico nas Bases pesquisadas. Ou seja, na soma total de mão de obra, os mecânicos com mais de 7 anos de experiência representam praticamente 1/4 da mão de obra especializada que cada empresa. As empresas estão homologadas para serviços específicos de manutenção de acordo com a operação própria. Daí a importância e a necessidade em manter este tipo de profissional no quadro de trabalho. Um fator relevante e também muito importante no que tange às especializações, é que apenas 35% dos entrevistados apresentam todas as habilitações. Um número ainda menor e mais valorizado, uma vez que a tendência é procurar um profissional cada vez mais completo. A própria evolução e o desenvolvimento de novas tecnologias voltadas para a indústria aeronáutica, exigem, naturalmente, profissionais com currículo. Estas observações convergem-se no sentido de mostrar que este tipo de mecânico está cada vez mais escasso no mercado, implicando novamente no que já foi exposto com relação aos problemas recorrentes e pertinentes ao quadro funcional. Ilustração 6 - Caracterização grupo CHT Pleno 37

39 RELAÇÃO CAUSA X EFEITO Embora não tenha sido possível fazer um levantamento completo do número de voos versos quantidade de mecânicos, em todas as Bases de manutenção das duas empresas, se realiza aqui uma como referência para demonstração. Para efeito de pesquisa, com os mecânicos houve praticamente unanimidade com relação à falta de pessoal levando em conta a quantidade de voos por mecânico. De modo que foi verificada a seguinte relação: Ilustração 7 - Média comparativa de profissionais em liberação de serviço/voo. VOOS TRÂNSITO/DIA MEC APRS TOTAL MEDIA MEC APRS TURNO Se levar em conta fatores que não podem ser ignorados, é possível verificar uma deficiência considerável com relação à falta de pessoal. Os números apresentados não levam em conta as folgas, férias, dispensa por motivos de saúde, ausência por treinamento, folga compensa, viagens a serviço para dar apoio a outras Bases que se encontram com falta de pessoal pelos mesmos motivos. Considerando-se uma das empresas pesquisadas (ilustração 7), operando em horários de pico com cinco e/ou seis aeronaves no solo simultaneamente, que por vezes a escala de trabalho tem dois ou mesmo um mecânico APRS, necessitaria de, no mínimo mais 3 mecânicos com habilitação plena para suporte e qualidade no atendimento. Essa condição também representaria menor sobrecarga aos demais colegas com a mesma função, neste horário e em outros. Nestas condições, na melhor

40 das hipóteses, para cada dois voos com algum tipo de pane ou discrepância que exija uma atenção por parte deste tipo de profissional, há um mecânico disponível. Visto que no presente momento o número de mecânicos APRS na empresa pesquisa é de 9 profissionais, o ideal para a situação seria que o mesmo se elevasse a 18. Esta é uma relação que pode ser comprometedora do ponto de vista da segurança, e que traz dificuldades até mesmo de gestão, liderança e gerenciamento de pessoal em detrimento do próprio ambiente e condições de trabalho. É ao desconsiderar o improvável que as situações inesperadas se apresentam e nesse ponto a relação causa e efeito é vista com mais clareza. Quando o técnico da manutenção de linha 4 se depara, com no mínimo duas aeronaves que necessitam de algum tipo de manutenção especial, ou fora da rotina normal de atendimento, além dos outros trânsitos simultâneos, é que se estabelece a deficiência, a escassez de mão de obra. Essas situações compõem o cenário do dia-a-dia dos mecânicos de manutenção de linha aérea. Outro aspecto que fica comprometido é a questão do treinamento. Hoje, por exigências do Órgão Regulador, alguns treinamentos se tornaram obrigatórios e, via de regra, são cumpridos a rigor pelas companhias. No entanto, principalmente para a área de manutenção de linha, há muitos outros treinamentos específicos e não obrigatórios, mas não menos importantes e que são deixados para segundo plano com o intuito de não comprometer a operação por falta de pessoal nas escalas de trabalho. Treinamentos práticos, em simuladores, ON JOB TRAINING 5, entre outros, 39 4 É o mecânico que trabalha no atendimento aos trânsitos e quando a aeronave apresenta algum tipo de pane, a ação inicial, inclusive de diagnóstico, é dada por ele. 5 On Job Training É um tipo de treinamento teórico e prático, normalmente específico sobre um determinado sistema que inicialmente é dado em sala de aula e depois é executado na aeronave.

41 precisam ser vistos pelas Diretorias como investimento e não como aumento de custos, por exemplo. Treinamento pode significar melhoria no atendimento técnico, liberação da aeronave em menor tempo, melhor interpretação dos manuais e maior confiabilidade na execução de tarefas críticas, menor desperdício de componentes entre outros aspectos. Consequentemente, com estas condições, surge à redução de custos. Na pesquisa de campo, a manutenção foi questionada sobre os cursos montados pelas empresas e se eles atendem às necessidades do dia-a-dia da manutenção de linha. Conforme apresentado no gráfico seguinte, apenas 56% das respostas dos mecânicos concordam que os treinamentos atendem às necessidades técnicas dos equipamentos manutenidos por eles. Uma pequena parcela do total, apenas 3%, respondeu que não, os treinamentos não atendem às exigências e o tipo de conhecimento pertinente para a qualificação dos mesmos. Quase 41% concordaram que os treinamentos dados, de alguma forma ajudam na formação e qualificação para executar suas tarefas com segurança. 40 Ilustração 8 - Caracterização de necessidades técnicas

42 FATOR HUMANO E A SEGURANÇA Deste de os primórdios da aviação, a relação homem x máquina segue escrevendo seu destino e evoluindo a cada evento ou situação que envolva risco latente de dano físico, material, psicológico entre outros. O homem trabalha na tentativa de cercar todas as possibilidades que comprometam as operações aéreas. Mas este é um conjunto sensível e que envolve desde fabricantes, autoridades, operadores e toda a comunidade aeronáutica para que um equilíbrio que envolva a segurança seja estabelecido e resulte em eficiência técnico-operacional. As empresas criam seu setor de Safety 6 com o objetivo de abrandar ao máximo, riscos. No entanto, embora todos os esforços sejam redobrados neste aspecto, não é suficiente. Os atenuantes aqui expostos, escalas desequilibradas, mão de obra deficiente, falta de pessoal qualificado, excesso de voos para equipes de manutenção reduzidas, formam um paradoxo inevitável e perigoso que compromete a operação e traz feitos negativos para a aviação como um todo. Segundo o presidente da Fentac, Celso Klafke, em entrevista, [...] o tempo de trabalho é regulamentado justamente porque há um alto nível de estresse na profissão. Ele avalia que um profissional sobrecarregado tende a elevar o número de falhas nos procedimentos. Apesar de não saber quantificar, Klafke afirma que há denúncias de sobrecarga de trabalho e não-cumprimento de folgas em delegacias de trabalho de todo o País.?Esse é o maior problema da categoria atualmente? (MOREIRA, 2008). 6 Setor da empresa que recebe os relatórios de risco à segurança (física e/ou material) emitido voluntariamente e/ou anonimamente (caso a pessoa assim o queira), por qualquer indivíduo. Não tem função punitiva, apenas orientadora e mitigadora com relação aos aspectos da segurança.

43 A pesquisa de campo elaborada para este trabalho mostra que boa parte dos entrevistados se considera com uma carga de estresse de média para alta. Reflexo de fatores importantes e recorrentes com relação ao descaso, atribuído à falta de investimento em contratação de pessoal. Conforme apresentado no gráfico abaixo: 42 Ilustração 9 - Caracterização do nível de estresse A avaliação do presidente da Fentac, com relação ao fato da sobrecarga de trabalho aumentar o nível de estresse, foi quantificada e mostra que realmente os números precisam ser analisados com preocupação por parte dos operadores e de suas diretorias de manutenção. Esta demonstração pode vir a comprometer seriamente a confiabilidade dos procedimentos de manutenção e elevar os índices de envolvimento da área técnica nas ocorrências de acidente e/ou incidentes. Essa condição, principalmente os da área da aviação, pode implicar em erro no processo de avaliação, análise, qualificação entre

44 outros. Traz ainda implicações comprometedoras porque envolve o principal elo entre eles, o ser humano. A ilustração abaixo mostra que falhas na manutenção e nas inspeções correspondem a 12% dos 93 maiores acidentes aeronáuticos registrados na história e que direta ou indiretamente as questões relacionadas com os problemas apresentados neste trabalho, ajuda a elevar a estatística do quadro. 43 Ilustração 10 - Fatores envolvidos em acidentes aeronáuticos Fonte: Vilela, Cobranças de todas as naturezas fazem parte do dia-a-dia da manutenção de linha aérea, principalmente quando uma aeronave está indisponível para voo. O custo de uma aeronave no solo em manutenção é muito alto e é preciso dar uma pronta resposta por parte da manutenção para que o problema seja sanado com segurança, qualidade e confiabilidade. Talvez este seja um dos principais agravantes que elevam o nível de estresse exposto na ilustração 9.

45 AMBIENTE DE TRABALHO Considerou-se também na pesquisa de campo, com o objetivo de compor as implicações por falta de mão de obra, o ambiente de trabalho dos indivíduos. A pergunta foi direcionada no sentido expor positivamente e/ou negativamente a convivência entre os membros de equipe e suas relações interpessoais. Conforme exposto anteriormente, há um alto nível de estresse pessoal em decorrência das situações e do cenário em que o profissional está inserido e de todos os aspectos que apresentam dificuldades para o profissional. No entanto, paradoxalmente a isso, a relação e o convívio dos elementos de uma mesma equipe foram respondidos conforme o gráfico abaixo: Ilustração 11 - Caracterização do ambiente de trabalho Isto pode significar que; frente a todas as dificuldades encontradas pelos profissionais, sobrecarga de trabalho, falta de tempo hábil na resolução de problemas críticos, cobranças por qualidade e procedimentos, entre outros, a questão do

46 relacionamento não tem sido afetado. A relação interpessoal entre os integrantes de uma mesma equipe contraria o quadro apresentado principalmente com relação ao nível de estresse que é alto e poderia afetar estas questões. A pesquisa mostrou que menos de 10% dos entrevistados consideram seu ambiente de trabalho tolerável e ninguém considerou o mesmo, ruim. Isso pode ser compreendido como um indicativo bastante positivo. 45

47 46 4 CONSIDERAÇÕES FINAIS Este trabalho procurou apresentar e levantar dados, através de pesquisa de campo com mecânicos de manutenção de linha das empresas TAM e GOL, que possam permitir e analisar as implicações causadas pela falta de profissional na área técnica. Por consequência, expõem as projeções de crescimento de frota de ambas às companhias e os efeitos sentidos pelo setor de manutenção em decorrência da falta de mão de obra atrelada às limitações técnicas em decorrência das regulamentações pelo tempo de experiência. Avalia ainda as projeções para o futuro caso não ocorra à intervenção do gerenciamento de recursos humanos para suprir a demanda de pessoal nos próximos anos, em virtude do crescimento projetado para o país e eventos que podem alavancar a economia brasileira incluindo o setor aéreo. Foram consideradas algumas condições, definidas como hipóteses do trabalho, que agora traz suas apreciações finais. Considera-se que a manutenção de linha aérea, em observações feitas pela pesquisa de campo, tem sentido os reflexos negativos do crescimento do setor em detrimento da falta de técnicos disponíveis no mercado. A falta de mão de obra não tem sido causada por exigências tecnológicas. Porém, afetadas por ela na medida em que, por exemplo, os treinamentos que envolvem o aprendizado a novos programas e equipamentos de última geração não puderem ser cumpridos por consequência da falta de pessoal para cumprir as escalas e equipes dentro de uma margem segura e que não comprometa a operação.

48 Os regulamentos brasileiros de aviação civil RBAC 43 e 65, principalmente, conferem uma série de limitações técnicas relacionadas ao tempo de experiência profissional de cada indivíduo e que são progressivamente minimizadas de acordo com a faixa de experiência adquirida pelo profissional, conforme apresentado. Ao longo dos últimos anos, em decorrência dos ajustes aos Anexos da Convenção de Chicago e outros eventos, uma série de mudanças ocorreu na aviação comercial mundial. Entre essas mudanças, algumas alterações foram feitas também no âmbito técnico no sentido de melhorar o nível de capacitação profissional de cada indivíduo, estabelecendo parâmetros para uma boa formação. Este fator justifica a lentidão na formação profissional e os reflexos causados no quadro da formação de mão de obra. Porém, em resposta a segunda hipótese levantada, não foi possível, com base nos dados da pesquisa, confirmar se haverá ou não uma degradação da mão de obra na área da manutenção de linha aérea da TAM e GOL para os próximos anos. Foi verificado que atualmente existe uma degradação real de falta de pessoal, conforme apresentado na tabela 1 do trabalho, e as consequências que esta falta traz ao mercado juntamente com a segurança de voo, qualidade e quantidade de mecânicos versos a demanda de voos atendidos. Por fim, a terceira hipótese sobre a separação dos grupos por tempo de experiência e habilitações ajuda a explicar parcialmente a falta de mão de obra na manutenção de linha aérea. Outro aspecto que precisa ser considerado é que a falta de investimento e/ou contratações de novos profissionais mesmo sem experiência, por parte das empresas, poderá comprometer ainda mais o setor no médio e longo prazo caso esta estagnação em investimentos persista. 47

49 As pesquisas aqui apresentadas, relacionando o número de aeronaves atendidas versus a quantidade de mecânicos disponíveis para execução de tarefas, mostrou que atualmente o número de mecânicos é desproporcional, no que diz respeito a movimentação de aeronaves, conforme apresentado na ilustração 7. A escassez de mão de obra, por sua vez, é decorrente da falta de planejamento de formação e investimentos em contratações no passado. Conforme as projeções da pesquisa, se as empresas continuarem crescendo em ritmo acelerado, conforme o estudo elaborado pelo IPEA, a tendência é que continue havendo falta de profissionais no mercado e agravando ainda mais a situação atual. Tanto no que tange às questões relacionadas à segurança técnico-operacional, quanto ao aspecto humano e de desenvolvimento pessoal. Assim como existe planejamento estratégico por parte das empresas com relação à adequação de frota para o futuro, não se pode menosprezar a degradação atual de mão de obra, muito menos deixar de aprender com os erros de planejamento do passado. Os estudos revelam que é preciso investimentos imediatos para que o crescimento seja seguro, na frota e na mão de obra. E segurança está diretamente relacionada com manutenção confiável, envolvendo profissionais de alto nível e preparados para atuar num mercado de trabalho altamente tecnológico. A q1uestão principal é que profissionais desta área te uma longa formação para atingir seu mais alto grau de especialização. Fato este que por si só, justifica a necessidade de investimento neste setor específico de uma empresa aérea. 48

50 Ainda, embora não tenha sido objeto específico de estudo nesta pesquisa, o fator humano, por consequência da falta de mão de obra, poderá ser considerado objeto de estudos posteriores tendo em vista as consequência sentidas coletivamente e/ou individualmente no ambiente de trabalho. 49

51 50 REFERÊNCIAS AGÊNCIA Nacional de Aviação Civil (ANAC). Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica RBHA. Despachante operacional de vôo e mecânico de Manutenção aeronáutica. Publicado em 13 de agosto de Disponível em AGÊNCIA Nacional de Aviação Civil (ANAC). Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica RBHA 43. Manutenção, manutenção preventiva, recondicionamento, Modificações e reparos. Publicado em 15 de maio de Disponível em GOL Linhas Aéreas Inteligentes. Informações disponíveis em INSTITUTO de Pesquisa Econômica Aplicada. Olhar Direto (MT): Falta de profissionais deixa setor aéreo em colapso. Publicado em 10/08/ :19 :olhar-direto-mt-falta-de-profissionais-deixa-setor-aereo-emcolapso&catid=159:clipping&itemid=75 JORGE, F. As Lutas, A Glória e o Martírio de Santos Dumont. 1ª ed. Ilustrada: Nova Época Editorial Ltda, KLAFKE, Celso. Escassez de mão de obra. Publicado em 10 de maio de Disponível em MOREIRA, Beth. Pouca mão de obra especializada prejudica aéreas. Publicada Em 14 de maio de Disponível em NIEMAYER, Felipe. Setor aéreo precisará de 1 mi trabalhadores até AeroClipping, 3ª-feira - 21 de setembro de ano VIII - nº 179. Publicada em 20/9/ :31:00. Disponível em aeroclipping-3o-feira-21-de-setembro-de-2010-ano-viii-no-179#setor. PESCARINI, Fábio. Profissional do futuro deve focar a terra e o céu. Publicado em Qui, 30 Set 2010, 07h30. Disponível em SINDICATO Nacional de Empresas Aeroviárias (SNEA). Disponível em TAM Linhas Aéreas. Informações disponíveis em

52 VILELA, João A. & et. ali. Manutenção em aeronaves: fator contribuinte para a segurança de aviação. Publicado em R. Conex. SIPAER, v. 1, n. 2, mar Disponível em inseer.ibict.br/sipaer/index.php/sipaer/article/download/33/40. 51

53 52 APÊNDICE Questionário de Pesquisa PESQUISA DE CAMPO 1) Quais são as carteiras que você possui? ( ) CCT GMP ( ) CCT CEL ( ) CCT AVI ( ) CHT GMP ( ) CHT CEL ( ) CHT AVI ( ) CREA 2) Tempo de experiência profissional na manutenção de aeronaves: ( ) 0 a 3 anos ( ) 3 a 7 anos ( ) mais de 7 anos 3) Você possui? ( ) Segundo Grau ( ) Terceiro Grau Incompleto ( ) Terceiro Grau 4) Os cursos técnicos das aeronaves, oferecidos pela sua empresa, atendem tecnicamente as necessidades do seu dia-a-dia no que diz respeito à aplicação do conhecimento adquirido durante os treinamentos? ( ) sim ( ) não ( ) parcialmente 5) Você considera o nível de estresse gerado no seu ambiente de trabalho, sejam eles por fatores externos ruídos e/ou fatores internos como cobranças por atrasos, metas, pressão para liberação de aeronaves: ( ) alto ( ) médio ( ) baixo ( ) tolerável 6) Você está satisfeito com seu salário? ( ) sim ( ) não 7) Você considera o seu nível de inglês técnico para leitura e compreensão de textos: ( ) básico ( ) intermediário ( ) avançado ( ) atende as necessidades 8) No seu ambiente de trabalho, você considera o relacionamento com os seus colegas: ( ) Ótimo ( ) bom ( ) tolerável ( ) ruim 9) Durante o seu horário de trabalho, quando você tem tempo disponível, costuma ler manuais técnicos, boletins de instrução ou qualquer outro documento voltado para aprimorar seu conhecimento profissional? ( ) sim ( ) não ( ) eventualmente ( ) não tenho tempo 10) Você tem conhecimento dos seus direitos e deveres junto a ANAC (RBAC 43, RBAC 65 entre outros) e ao Sindicato dos Aeroviários no que tange a Regulamentação Profissional? ( ) Sim ( ) Não

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55 CHT - CERTIFICADO DE HABILITAÇÃO TÉCNICA - MAIS DE 7 ANOS 54

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