Governo do Estado do Rio de Janeiro

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1 Governo do Estado do Rio de Janeiro Secretaria de Estado de Transportes Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 8 Pesquisa Origem Destino Versão 2 Março/2005 1

2 Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 8 Pesquisa Origem Destino Índice do Relatório 1. APRESENTAÇÃO 3 2. METODOLOGIA DE TRATAMENTO, EXECUÇÃO E PROCESSAMENTO DA PESQUISA COMPATIBILIZAÇÃO DE SETORES CENSITÁRIOS E PLANO AMOSTRAL TRATAMENTO GRÁFICO DOS SETORES CENSITÁRIOS RELAÇÃO DOS DOMICÍLIOS DA AMOSTRA APLICAÇÃO DE PESQUISA PILOTO PESQUISA ORIGEM-DESTINO Divulgação da Pesquisa Preparação de Material Convocação e Treinamento dos Pesquisadores Controle do Material Controle da Produção Controle de Qualidade Codificação dos Formulários Digitação dos Formulários Consistência dos Dados BALANÇO DE EXECUÇÃO DA PESQUISA CONSIDERAÇÕES SOBRE O PLANO AMOSTRAL RESULTADOS DA APLICAÇÃO DO PLANO AMOSTRAL CÁLCULO DOS FATORES DE EXPANSÃO METODOLOGIA APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS AJUSTE DAS VIAGENS BASE DE DADOS ANEXOS 32

3 Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 8 Pesquisa Origem Destino 1. APRESENTAÇÃO O presente relatório tem a finalidade de apresentar os resultados dos trabalhos de execução da Pesquisa Domiciliar Origem-Destino do Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. A área de estudo envolve 20 municípios com uma população de habitantes conforme o último Censo do ano 2.000, para a qual foram definidas 485 zonas de tráfego, tratando-se da mais completa e extensa pesquisa jamais realizada nesta Região Metropolitana. Destas 485 zonas de tráfego, 342 encontram-se no município do Rio de Janeiro e 143 nos demais municípios. Estas 485 zonas foram resultado da desagregação dos 85 setores de tráfego definidos em estudos anteriores A amostra cujo dimensionamento fez parte do Termo de Referência, totalizou domicílios, distribuídos nas 485 zonas de tráfego, sendo domicílios somente no município do Rio de Janeiro, A execução da pesquisa mobilizou uma equipe de 396 pesquisadores, 54 supervisores de equipe, sendo necessários 234 dias para a conclusão dos trabalhos. Ressalte-se que os trabalhos tiveram que ser interrompidos em 2 ocasiões, sendo a primeira, devido ao período atípico de férias escolares, no final do ano de (a partir de meados de dezembro) retomando-se em março de 2.003, e a segunda, a partir de meados de julho de até outubro de 2003, devido a problemas no fluxo financeiro do projeto. Destaque-se, também, que os trabalhos foram executados com grandes dificuldades devido à situação de insegurança que vive a população fluminense, em particular, a cidade do Rio de Janeiro. Esta situação provocou uma grande resistência por parte da população em atender os pesquisadores, notadamente nas áreas de maior poder aquisitivo. Considerando o porte, a complexidade e um ambiente difícil para a execução dos trabalhos, julga-se que os resultados foram plenamente atingidos, tendo a Região Metropolitana do Rio de Janeiro agora, um poderoso acervo de dados que servirá de referência para todos os estudos de transporte que serão desenvolvidos de agora em diante. Este documento apresenta, inicialmente, a metodologia utilizada para a execução da pesquisa. Em seguida, um balanço das visitas realizadas mostrando o volume de entrevistas realizadas por setor de tráfego e por zona de tráfego. A seguir são apresentados os critérios utilizados no cálculo dos fatores de expansão para a amostra realizada. Em anexo é a apresentada a relação total de todos os domicílios pesquisados. 3

4 Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 8 Pesquisa Origem Destino 2. METODOLOGIA DE TRATAMENTO, EXECUÇÃO E PROCESSAMENTO DA PESQUISA A Pesquisa Domiciliar Origem-Destino teve que ser executada em três fases, em função das interrupções ocorridas no desenvolvimento do Plano Diretor de Transporte Urbano devido a fatores de ordem administrativa do contrato. A Fase I foi realizada durante os meses de novembro e dezembro de 2.002, cobrindo os municípios de Belford Roxo, Duque de Caxias e São João do Meriti. A Fase II foi realizada entre os meses de março de à primeira quinzena de julho de 2.003, cobrindo todos os municípios da RMRJ, com exceção dos três acima citados e a Fase III foi realizada de outubro de à primeira quinzena de dezembro de Em todas estas fases foram necessárias etapas de preparação dos dados e de planejamento das pesquisas que serão a seguir detalhadas. 2.1 Compatibilização de Setores Censitários e Plano Amostral O Plano Amostral definido para o universo de domicílios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro teve por base os setores censitários do ano de No entanto, devido ao fato de já estarem disponíveis os dados do Censo2000, houve a necessidade de se fazer uma adequação do Plano à nova divisão territorial dos setores censitários. Para tanto, foi feita a correspondência os setores existentes em e os novos setores censitários definidos para o Censo 2.000, conforme tabela fornecida pelo IBGE. Na análise desta tabela observou-se que 37% dos setores de foram desagregados em 2 ou mais setores 2.000, 6% resultaram na composição de setores e 54% não sofreram alterações. Assim, dos setores de resultaram setores do ano de Na redistribuição das quantidades, quando um setor censitário de foi desagregado em dois ou mais setores em 2.000, a quantidade de amostra foi distribuída proporcionalmente à população dos novos setores. Na situação em que dois ou mais setores censitários que resultaram em dois ou mais setores censitários em 2.000, o que ocorreu em apenas em 6% dos casos, fez-se uma redistribuição do total da amostra correspondente aos setores de entre os novos setores, também obedecendo ao critério de proporcionalidade com as respectivas populações. A tabela 1 a seguir ilustra o critério acima apresentado. 4

5 Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 8 Pesquisa Origem Destino Tabela 1 - Compatibilização de setores e Plano Amostral Setor96 Amostra Setor00 Domicilios Acum. Proporção Amostra 2000 final , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , Tratamento gráfico dos setores censitários Após gestões junto ao IBGE foram obtidos os dados referentes à divisão dos setores censitários na forma de arquivos PDF conforme ilustram as Figuras 1 e 2. A partir destas informações procedeu-se ao trabalho de digitalização dos setores, já que nesta data o IBGE ainda não havia disponibilizado estes dados, definindo-se polígonos fechados e georeferenciados para posterior utilização em Sistema de Informação Geográfica GIS e no software TransCAD. A camada digitalizada de setores censitários referentes ao Censo2000 foi utilizado no controle das pesquisas e na apresentação dos mapas temáticos necessários para o Diagnóstico previsto no Plano, já que esta digitalização não faz do escopo contratado no presente estudo. Para tanto, foi utilizado como base a rede viária fornecida junto com o Termo de Referência acrescida de imagens matriciais de mapas fornecidas pelo IBGE. Este procedimento foi necessário pois a rede viária fornecida, por não cobrir toda a malha da RMRJ, dificultava bastante a identificação dos contornos dos setores. 5

6 Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 8 Pesquisa Origem Destino A entrada de dados foi realizada no software Maptitude para permitir a sua exportação para utilização no TransCad de forma automática. Figura 1. Exemplo de Folha com Articulação de Setores Censitários 6

7 Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 8 Pesquisa Origem Destino Figura 2 Exemplo de Mapa de Setor Censitário 2.3 Relação dos Domicílios da Amostra Para a obtenção dos domicílios da amostra foram realizadas intensas gestões junto ao IBGE para fornecimento do arrolamento de domicílios efetuado durante o Censo2000. A partir destas gestões o IBGE propôs fornecer imagens em arquivo PDF das folhas de coleta que relaciona por setor e por logradouro todos os domicílios arrolados, conforme ilustra a Figura 3. São aproximadamente imagens correspondentes aos setores do Censo

8 Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 8 Pesquisa Origem Destino Figura 3 Exemplo de Folha de Coleta do IBGE Houve a necessidade, entretanto, de um pré-processamento destas imagens, de forma a suprimir as informações confidenciais que se localizam à direita do formulário como nome do responsável pelo domicílio. Este trabalho demandou um intenso trabalho de programação para identificação automática da área de cada imagem a ser apagada. O trabalho foi realizado pelos técnicos do IBGE sendo acompanhado por técnicos do Consórcio. A partir destas imagens tratadas e com a utilização do banco de dados com as amostras por setor censitário 2000, conforme apresentado anteriormente, foram feitos os sorteios conforme metodologia determinada no Termo de Referência. Ou seja, foram calculados os passos e sorteado o domicílio inicial para cada setor censitário, sendo, também, determinada uma reserva estratégica de 50% para cobrir eventuais necessidades de substituição. Um extrato resultante de alguns setores do município de Belford Roxo processados é apresentado na Tabela 2 a seguir, onde estão relacionados os setores do ano 2000, a quantidade total dos domicílios no setor, o tamanho da amostra, a seqüência do domicílio no setor e a identificação do domicílio. As unidades mostradas em vermelho são as reservas para eventuais substituições. 8

9 Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 8 Pesquisa Origem Destino Tabela 2 - Relação dos Domicílios da Amostra e Reservas para Substituições Setor2000 Domicílios Amostra Seqüencia Bairro Endereço Nº Complemento Centro Rua Costa Lima Centro Av. Benjamin Pinto Dias 1741 Casa Centro Av. José Mariano dos Passos 1668 ap and. 163 Centro Av. José Mariano dos Passos 1700 Casa 2 85 Centro Rua José Marques 289 Casa Centro Av. José Mariano dos Passos 1668 ap and Centro Av. Benjamin Pinto Dias 757 Casa 4 65 Centro Av. Coelho da Rocha 6 Casa Centro Rua Silvio Rocha 203 Casa Centro Rua Silvio Rocha 95 Casa Centro Rua Roberto Rocha 209 Casa Centro Rua Roberto Rocha 99 Casa Centro Rua Roberto Rocha 3 Casa Centro Rua Frederico Rocha 58 Casa Centro Rua Silvio Rocha 141 Sobrado 187 Centro Rua Silvio Rocha Centro Rua Roberto Rocha 139 Casa Centro Rua Roberto Rocha 43 Casa Aplicação de Pesquisa Piloto Com a finalidade de testar os procedimentos e o formulário da Pesquisa O/D foi executada uma pesquisa piloto envolvendo 20 domicílios localizados no município de Belford Roxo. Estes 20 domicílios, listados na Tabela 4 são localizados em 4 setores censitários. Tabela 4 Domicílios da Pesquisa Piloto Município: Belford Roxo Setor 2000 CEP Bairro Endereço No. Compl Centro Rua Costa Lima Centro Av. Benjamin Pinto Dias 1741 Casa Centro Av. José Mariano dos Passos 1668 Ap o. And Centro Av. José Mariano dos Passos 1700 Casa Centro Rua José Maques Centro Av. José Mariano dos Passos 1668 Ap o. and Areia Branca Rua Padre Antonio Vieira 20 Casa Areia Branca Rua Padre Antonio Vieira Areia Branca Rua Henrique Dias 242 Casa Areia Branca Rua Vicente Celestino Areia Branca Rua Henrique Dias 286 Casa Santo Antonio da Prata Rua Felix da Costa Santo Antonio da Prata Rua José da Cunha Santo Antonio da Prata Estrada Geral Santo Antonio da Prata Estrada Geral Santo Antonio da Prata Rua José da Cunha Santo Antonio da Prata Estrada Geral Andrade Araujo Rua Piratininga 18 Casa Andrade Araujo Rua Moreira da Silva Andrade Araujo Rua Marcelino Lopes 256 Para estes domicílios foram enviadas previamente uma carta esclarecendo os objetivos da pesquisa e solicitando a colaboração dos moradores. 9

10 Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 8 Pesquisa Origem Destino Para a realização da Pesquisa Piloto foram convocados dez pesquisadores residentes em Belford Roxo que receberam um treinamento intensivo dos procedimentos e preenchimento do formulário. Os dez pesquisadores formaram quatro duplas, sendo que cada dupla ficou responsável por entrevistar cinco domicílios. Após estas pesquisas, que foram aplicadas nos dias 24 e 25 de outubro de 2002, foram observados os seguintes aspectos: A principal dificuldade dos pesquisadores foi o acesso aos domicílios, isto é, a resistência dos moradores em atender e responder os itens do questionário. Entende-se o ocorrido pela situação vivida pela população no quis diz respeito às questões de segurança e pela divulgação ter se limitado, na ocasião, ao envio prévio da carta e os pesquisadores portarem apenas um crachá de identificação; Dos questionários aplicados, 44% resultaram de substituições devido às seguintes razões: por não encontrar o endereço etiquetado; por encontrar o domicílio desocupado; por não ter ninguém em casa no momento da visita; e por recusar a responder o questionário. Detectou-se, como era de se esperar, uma insuficiência de informações para o preenchimento do local de trabalho, particularmente dos trabalhadores informais que não possuem endereço fixo. Estas constatações serviram para se tomar uma série de medidas para a execução da pesquisa propriamente dita, a saber: Reforçar junto com a SECTRAN a necessidade de um programa de divulgação da pesquisa; Produzir filipetas para os pesquisadores deixarem nos domicílios com moradores ausentes no momento da entrevista, para possibilitar pré-agendamento da visita; Reforçar no treinamento dos pesquisadores aspectos tais como: determinar com maior precisão possível o local de trabalho e as origens e destinos dos deslocamentos; três retornos obrigatórios aos domicílios antes de efetuar a substituição; Efetuar algumas adaptações de forma nos formulários para facilitar o preenchimento. O formato final encontra-se no Anexo I deste documento. 10

11 Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 8 Pesquisa Origem Destino 2.5 Pesquisa Origem-Destino Como citado anteriormente, a Pesquisa Origem-Destino foi realizada em três fases. Na Fase I foi definida a realização das pesquisas em três municípios da Baixada: Belford Roxo, Duque de Caxias e São João do Meriti. Nas Fases II e III foram realizadas as pesquisas em diferentes períodos para o restante dos municípios da Região Metropolitana. A seguir são apresentados os procedimentos que foram adotados em ambas as fases Divulgação da Pesquisa A divulgação da pesquisa foi feita no jornal O DIA, na Rádio Roquete Pinto, nas rádios comunitárias, em 15 out-doors afixados em corredores estratégicos da RMRJ e nas TVs Globo, Bandeirantes e CNT, na forma de reportagens nos jornais locais. Ressalte-se que mesmo com esta divulgação avalia-se que não foi intensa o suficiente para uma melhor recepção por parte dos moradores. Ao mesmo tempo em que foram feitas as divulgações nos órgãos de imprensa, foram enviadas as correspondências, conforme o modelo de carta apresentado no Anexo II, compreendendo aproximadamente domicílios, incluindo-se aí os domicílios reservas para a eventualidade de substituição. Uma outra frente de divulgação compreendeu a distribuição de folhetos nos principais terminais de integração e afixação de cartazes nos recintos dos terminais e estações e nos veículos e composições. Contou-se para isso com o apoio de órgãos competentes como Supervia, Metrô, Codert, Ftransport e Detro Preparação de Material A preparação do material para a Pesquisa Origem-Destino envolveu a montagem de blocos contendo os formulários correspondentes aos domicílios de cada setor censitário pesquisado. Os formulários foram etiquetados com as informações sobre o endereço, bairro, município e CEP. Além destas informações as etiquetas contêm informações sobre a zona de tráfego a que pertence o setor e um código seqüencial unívoco que identifica o domicílio. Cada bloco de formulários de um setor censitário foi acompanhado por um mapa ilustrativo da localização do setor censitário, conforme a Figura 2 apresentada anteriormente, para orientar o pesquisador em campo. Neste bloco estão também incluídos etiquetas dos domicílios reserva para serem utilizados pelos pesquisadores em caso de necessidade de substituição. Foram preparados blocos que correspondem a cada um dos setores censitários que pertencem à amostra. 11

12 Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 8 Pesquisa Origem Destino Convocação e Treinamento dos Pesquisadores Em todo o trabalho de pesquisa foram utilizados 396 pesquisadores e 54 supervisores devido a grande rotatividade e as interrupções dos trabalhos de campo que resultaram na necessidade de renovação e retreinamento de equipes. Os pesquisadores foram cadastrados, recebendo um código de identificação para auxiliar no controle da distribuição e produção individual. Para o seu trabalho de campo o pesquisador recebeu o seguinte conjunto de itens: Um crachá personalizado com foto e identificação; Uma camiseta com o logotipo da pesquisa; Um conjunto de formulários de pesquisa em branco, para eventuais necessidades de reposição; Prancheta para auxiliar no preenchimento; Conjunto de filipetas, para auxílio no contato com moradores ausentes; Modelo de carta endereçada aos moradores; e O conjunto de blocos de formulários para uma semana de pesquisa Controle do Material O controle da pesquisa foi realizado através de um Sistema de Controle, cujo banco de dados contem o registro de cada um dos domicílios pesquisados, inclusive os reservas. Cada domicílio foi atribuído a um pesquisador específico que, por sua vez, estava subordinado a um supervisor. O Sistema registrou todos os eventos relativos ao domicílio como: data em que foi feita a distribuição do material; datas das visitas realizadas ao domicílio; data de retorno do formulário ao escritório; data de envio ao controle de qualidade; data da codificação do formulário; data de envio do material para digitação. Desta forma, tem-se o histórico de cada domicílio ao longo da realização da pesquisa. 12

13 Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 8 Pesquisa Origem Destino Controle da Produção Para o controle da produção, a RMRJ foi dividida em 14 áreas de pesquisa, sendo 11 dentro do município do Rio de Janeiro e 3 para os demais municípios, conforme mostra a Figura 4 a seguir. Cada área ficou sob responsabilidade de um supervisor, com a tarefa de distribuir, recolher, conferir e efetuar o controle de qualidade das pesquisas. Figura 4 Áreas de Supervisão Area XII Area XII Area XIV Area X Area IX Area VII Area V Area VIII Area I Area II Area XIII Area XI Area VI Area III Area IV Controle de Qualidade O controle de qualidade da pesquisa foi realizado em três momentos. No primeiro momento, o supervisor faz uma análise expedita no ato do recebimento dos formulários, quando é feita uma verificação geral no seu preenchimento. Os eventuais erros encontrados e que não comprometem a qualidade dos dados foram solicitados ao pesquisador a sua correção imediata. Formulários com erros conceituais que podem comprometer a qualidade dos dados foram devolvidos para nova visita ao domicílio. No segundo momento, o supervisor fez uma triagem detalhada de todos os formulários verificando o preenchimento dos campos e a consistência das informações. Os formulários rejeitados foram devolvidos para o pesquisador para revisão e se, necessário, efetuar uma nova visita ao domicílio. 13

14 Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 8 Pesquisa Origem Destino No terceiro momento, os lotes recebidos foram objeto de um controle de qualidade conforme especificado na Proposta Técnica. São sorteados automaticamente pelo Sistema de Controle 10% dos formulários recebidos de cada supervisor em uma determinada data, sendo adotado os seguintes procedimentos: 5% dos formulários são verificados através de retorno dos supervisores de equipe aos domicílios para consistência das seguintes informações: Se o domicílio recebeu efetivamente a visita do pesquisador; Se o número de moradores coincidiu com o informado na entrevista; Se as informações sobre os itens do índice de conforto são corretas; e Se os deslocamentos informados por pelo menos um morador foram preenchidos corretamente. 5% dos formulários são verificados através do telefone, cabendo ao supervisor verificar os mesmos itens relacionados acima Codificação dos Formulários Terminada a etapa de controle de qualidade, os formulários foram enviados à etapa de codificação, que consiste em preencher os códigos da zona de tráfego de origem e destino dos deslocamentos, nos campos correspondentes dos formulários. Tal atividade requereu a associação dos endereços, de cada deslocamento preenchido no formulário, com a respectiva zona de tráfego. Esta associação nem sempre foi simples, na medida em que ocorreram respostas imprecisas quanto ao endereço de destino ou origem dos deslocamentos. Isto ocorreu quando o entrevistado não tinha a informação sobre o endereço, fornecendo referências como bairro e pontos de interesse, ou mesmo recusou-se a fornecê-lo por algum motivo. Os mapas de apoio à codificação necessitaram, portanto, além dos arruamentos e numeração dos logradouros, a indicação dos principais pontos de referência como escolas, hospitais, bairros, locais de compra e lazer, órgão públicos, postos de saúde, etc Digitação dos Formulários A etapa de digitação correspondeu à transcrição dos dados do formulário em formato digital. Esta atividade foi feita com o auxílio de programas computacionais específicos que já fazem algumas verificações como validade de valores de determinados campos do formulário e facilitam a formação do banco de dados da pesquisa. Para a execução desta etapa, seguiu-se um conjunto de procedimentos para a organização do material e a consistência dos dados digitados, tendo em vista a grande quantidade de material e volumes de dados. 14

15 Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 8 Pesquisa Origem Destino Consistência dos Dados Além das consistências que são feitas no ato da digitação, foi feita uma consistência lógica dos dados do formulário. Estas consistências abrangeram verificações, entre outras, da seguinte ordem: Dados relativos aos índices de conforto superiores a 3; Domicílios com mais de um chefe de família ou cônjuge; Domicílios onde a idade do filho não é compatível com a idade do chefe ou cônjuge; Domicílios onde o número de pessoas cadastradas no domicílio é inferior ao número da pessoa que está efetuando o deslocamento; Registros onde a condição de atividade não é compatível com a ocupação principal e setor de atividade; Registros onde a ocupação principal não é compatível com o setor de atividade; Registros onde a zona de atividade não é compatível com os códigos utilizados para a codificação dos deslocamentos; Registros que estão com motivos de origem e destino igual a 01 residência; Registros que não possuem coerência na seqüência de viagens; 15

16 Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 8 Pesquisa Origem Destino 3. BALANÇO DE EXECUÇÃO DA PESQUISA 3.1 Considerações sobre o Plano Amostral Na definição do Plano Amostral apresentada pela Central e que fez parte do Termo de Referência, foi feito um dimensionamento inicial baseado nos 85 setores de tráfego, para os quais foi calculado o tamanho da amostra para um erro absoluto de 5% e intervalo de confiança de 95%. Uma vez feito este cálculo, procedeu-se a distribuição proporcional da amostra de cada setor de tráfego pelas zonas de tráfego, complementando-se a quantidade sempre que alguma zona de tráfego apresentasse erro absoluto acima de 15%. Desta forma, o Plano Amostral assegura para setores de tráfego, um erro de 5%, e para zonas de tráfego, um erro de 15%. 3.2 Resultados da Aplicação do Plano Amostral Foram pesquisados, ao todo, domicílios na Região Metropolitana do Rio de Janeiro, distribuídos por município conforme a Tabela 5 a seguir. Tabela 5 Pesquisas realizadas por município Domicílios Município pesquisados Belford Roxo Duque de Caxias Guapimirim 440 Itaboraí 811 Itaguaí 317 Japeri 420 Magé 876 Mangaratiba 449 Maricá 431 Nilópolis 449 Niterói Nova Iguaçu Paracambi 326 Queimados 442 Rio de Janeiro São Gonçalo São João de Meriti Seropédica 183 Total geral Estes números demonstram o grande esforço realizado para se atingir as metas estabelecidas para o trabalho. Deste volume, foram consolidadas pesquisas para serem utilizadas nas demais etapas do projeto. 16

17 Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 8 Pesquisa Origem Destino A seguir é apresentada a distribuição destas pesquisas por setores de tráfego, a unidade espacial mais representativa do Plano Amostral. Nesta unidade, o Plano Amostral foi calculado considerando um erro absoluto máximo de 5%, com intervalo de confiança de 95%. Na Tabela 6, apresentamos a quantidade de pesquisas consolidadas e os erros encontrados. Tabela 6 Pesquisas consolidadas por setor de tráfego Setor de Tráfego Universo Amostra com 5% Erro Pesquisas Consolidadas Erro Encontrado ,92% ,92% ,19% ,93% ,96% ,21% ,00% ,00% ,69% ,99% ,11% ,37% ,43% ,10% ,58% ,54% ,63% ,27% ,44% ,47% ,99% ,85% ,29% ,81% ,49% ,22% ,48% ,72% ,91% ,18% ,15% ,41% ,12% ,19% ,09% ,43% ,40% ,86% ,15% 17

18 Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 8 Pesquisa Origem Destino Setor de Tráfego Universo Amostra com 5% Erro Pesquisas Consolidadas Erro Encontrado ,07% ,98% ,68% ,94% ,15% ,87% ,66% ,22% ,25% ,65% ,33% ,69% ,59% ,72% ,57% ,63% ,71% ,02% ,85% ,63% ,70% ,82% ,94% ,94% ,95% ,65% ,95% ,01% ,12% ,88% ,65% ,00% ,62% ,05% ,97% ,77% ,22% ,90% ,80% ,45% ,58% ,75% ,01% ,74% ,45% ,89% 18

19 Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 8 Pesquisa Origem Destino O Gráfico 1 a seguir mostra o resultado dos setores de tráfego, conforme o percentual de erro encontrado. Gráfico 1 Resultado dos setores de tráfego % erro 10,00% 9,00% 8,00% 7,00% 6,00% 5,00% 4,00% 3,00% 2,00% 1,00% 0,00% Setores de Tráfego O gráfico mostra um resultado bastante satisfatório para todos os setores de tráfego, mostrando que a maioria se encontra abaixo de 5% e que todos, com a exceção de um único setor encontram abaixo de 6%. 4. CÁLCULO DOS FATORES DE EXPANSÃO 4.1 Metodologia O objetivo da expansão da pesquisa é conseguir estimar uma matriz OD apenas com os dados da pesquisa, sem passar pela modelagem tradicional. Posto isso, o procedimento de expansão, que foi executado após a análise de consistência dos dados da pesquisa, tem por objetivo expandir da forma mais realista possível as viagens pesquisadas. A forma encontrada para manter a validade das informações de viagem da amostra expandida para todo o seu universo foi a expansão das viagens através de suas variáveis explicativas, procedimento extremamente sólido tecnicamente e perfeitamente exeqüível dentro de certas restrições. Como restrição inicial para o processo de expansão, impôs-se que a expansão fosse feito através de um fator único para a família, que passou a ser a unidade para o processo de expansão e para o restante do processo de modelagem. A segunda restrição a ser imposta, é que a expansão será feita de forma coerente com o plano amostral definido quando do planejamento da pesquisa, de forma a manter a coerência estatística do trabalho. 19

20 Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 8 Pesquisa Origem Destino Através da utilização do CHAID, foram pesquisadas as variáveis explicativas das viagens, o que nos levou à árvore da Figura 5, na qual se pode ver que as variáveis explicativas para o fenômeno de viagens geradas pelos domicílios pesquisados são: Número de moradores, número de estudantes e trabalhadores, instrução do chefe, número de crianças, renda e, número de autos por domicílio. A árvore montada pelo CHAID tem como ponto de partida a variável que melhor explica o comportamento da população. Como resultado, observa-se que a variável mais relevante foi o tamanho do domicílio (em número de pessoas) e o número de viagens médio por domicílio é de 4,26 viagens. Como o tamanho do domicílio foi a variável explicativa, esta agora é a variável a ser segmentada. Para cada tamanho de domicílio é então calculado um número médio de viagens e as variáveis que explicam o comportamento. O procedimento continua a aumentar a profundidade da árvore até que não haja mais variáveis explicativas Para algumas variáveis, como instrução do chefe e número de autos, não existe fonte de dados confiável que forneça a distribuição das mesmas para os domicílios da área em estudo. Dessa forma tais variáveis não poderão ser consideradas para a expansão da pesquisa. Para as variáveis de número de moradores por domicílio e de número de domicílios por classe de renda existem dados disponíveis, pois o IBGE os divulga para os setores censitários, os quais possuem relação perfeita de continência com o zoneamento adotado no presente estudo. O que possibilita, através de um simples processo de agregação de dados, que se obtenham os dados necessários à expansão da pesquisa. Há ainda a questão das variáveis: Número de crianças, número de trabalhadores e número de estudantes por domicílio. A questão acerca dessas variáveis foi solucionada com a utilização de uma variável que contabiliza o número de moradores por faixa etária dentro de cada um dos 85 setores de tráfego definidos. Considerou-se ainda, que seria necessário controlar a proporção real entre homens e mulheres, devido à sua notória diferença quanto ao comportamento de geração de viagens. Devido à maior relevância estatística do número de moradores do domicílio como variável explicativa das viagens do mesmo domicílio, optou-se por defini-la como a variável base para a expansão, tornando as demais variáveis simples pontos de conferência, pois a utilização de duas ou mais variáveis de controle na expansão demandaria a utilização de pacotes de otimização, cujos resultados são de difícil avaliação quanto à sua validade. Após a definição das variáveis a serem utilizadas, definiu-se a segmentação que se utilizaria para cada uma dessas variáveis, e chegou-se na seguinte proposta, posta em prática: Sexo: Homens e Mulheres; 20

21 Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 8 Pesquisa Origem Destino Faixa etária: Crianças até 4 anos; Crianças entre 5 e 14 anos; Jovens entre 15 e 24 anos; homens entre 25 e 44 anos; homens entre 45 e 64 anos e idosos acima de 65 anos. Número de moradores: Apenas um morador; exatamente dois moradores; exatamente 3 moradores; exatamente 4 moradores e 5 moradores ou mais. Classe de renda: Menor que 2 salários mínimos; entre 2 e 5 salários mínimos; entre 5 e 10 salários mínimos; entre 10 e 20 salários mínimos e acima de 20 salários mínimos. Para todos os intervalos, exceto o primeiro, exclui-se o limite inferior. 21

22 Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 8 Pesquisa Origem Destino Figura 3 Árvore de variáveis explicativas de viagens via_dom 4.26 n= n= n= instr_ch 8-c 2.22 n= n= n= n= n= n= trab_dom n= ren_dom n= est_dom n= n= trab_dom n= trab_dom n= n= n= n= n= trab_dom n= n= n= n= n= n= ren_dom n= cri_dom n= trab_dom n= n= ren_dom n= est_dom n= n= trab_dom n= pes_dom via_dom 4.26 n= n= n= instr_ch 8-c 2.22 n= n= n= n= n= n= trab_dom n= ren_dom n= est_dom n= n= trab_dom n= trab_dom n= n= n= n= n= trab_dom n= n= n= n= n= n= ren_dom n= cri_dom n= trab_dom n= n= ren_dom n= est_dom n= n= trab_dom n= pes_dom via_dom 4.26 n= n= n= instr_ch 8-c 2.22 n= n= n= n= n= n= trab_dom n= ren_dom n= est_dom n= n= trab_dom n= trab_dom n= n= n= n= n= trab_dom n= n= n= n= n= n= ren_dom n= cri_dom n= trab_dom n= n= ren_dom n= est_dom n= via_dom 4.26 n= n= n= instr_ch 8-c 2.22 n= n= n= n= n= n= trab_dom n= ren_dom n= est_dom n= n= trab_dom n= trab_dom n= n= n= n= n= trab_dom n= n= n= n= n= n= ren_dom n= cri_dom n= trab_dom n= n= ren_dom n= est_dom n= n= trab_dom n= pes_dom via_dom 4.26 n= n= n= n= n= trab_dom n= n= n= n= n= trab_dom n= n= n= n= n= cri_dom n= trab_dom n= est_dom n= pes_dom n= n= n= n= trab_dom n= n= n= n= n= trab_dom n= n= n= n= n= n= auto_dom n= trab_dom n= est_dom n= n= n= n= cri_dom n= n= trab_dom n= via_dom 4.26 n= n= n= n= n= trab_dom n= n= n= n= n= trab_dom n= n= n= n= n= cri_dom n= trab_dom n= est_dom n= pes_dom n= n= n= n= trab_dom n= n= n= n= n= trab_dom n= n= n= n= n= n= auto_dom n= trab_dom n= est_dom n= n= n= n= cri_dom n= n= trab_dom n=

23 Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 8 Pesquisa Origem Destino A metodologia aplicada à expansão da pesquisa baseou-se primordialmente na manutenção do número total de famílias em cada zona de tráfego, e como premissa secundária a manutenção da distribuição do número de famílias por classe de tamanho em cada setor de tráfego. O procedimento baseou em um processo de duas fases para obtenção de fatores de expansão para os domicílios e mais uma terceira fase para a obtenção dos fatores de expansão dos indivíduos. O primeiro passo do processo de obtenção dos fatores de expansão dos domicílios foi a geração de fatores de expansão que atendessem a distribuição do número de famílias nas classes de tamanho de família pré-definidas. A partir dos fatores de expansão, obtidos como o explicado acima, obteve-se correções únicas para cada zona de tráfego a fim de se obter um total de famílias por zona condizentes com os dados obtidos a partir do censo. Para a obtenção dos fatores de expansão de indivíduos utilizou-se o fator final de expansão de domicílios, obtido após o segundo passo do processo de obtenção do fator de expansão de domicílios, e calculou-se um fator de correção para cada zona de tráfego que possibilitasse obter o total de pessoas obtidos dos dados do Censo. 4.2 Apresentação dos resultados A análise de resultados foi feita com base em regressões lineares para cada uma das variáveis que se desejava controlar. De forma a manter a coerência com o plano amostral a análise foi feita considerando-se os 85 setores de tráfego, e não as 487 zonas de tráfego. A primeira análise foi quanto à aderência da distribuição do número de famílias por tamanho de domicílios aos dados de referência do Censo.

24 Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 8 Pesquisa Origem Destino Distribuição de domicílios por número de Habitantes y = 0,9987x R 2 = 0, A segunda análise foi quanto à aderência da distribuição do número de domicílios por classe de renda aos dados de referência do Censo. Distribuição de famílias por renda y = 0,6091x R 2 = 0, Como se pode verificar a variável renda não teve uma aderência adequada. Este resultado se verifica em estudos desta natureza, onde há uma resistência natural dos moradores dos domicílios a fornecerem informações sobre a renda. 24

25 Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 8 Pesquisa Origem Destino Particularmente nesta pesquisa, esta questão se tornou mais sensível devido ao cenário bastante desfavorável no que se refere a segurança. A terceira e quarta análises foram quanto à aderência das distribuições do número de indivíduos por faixa etária e do número de indivíduos por sexo aos dados de referência do Censo. Pirâmide Etária y = 0,9925x R 2 = 0, Sexo y = 0,9987x R 2 = 0,

26 Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 8 Pesquisa Origem Destino Como pode ser observado, as duas variáveis faixa etária e gênero foram bastante aderentes. Destas análises, pode se concluir que a expansão dos domicílios da amostra teve resultado bastante satisfatório. Com relação à renda, a sua aplicação nos modelos de transporte deste projeto far-se-á através da análise do conjunto dos domicílios cuja renda declarada mostraram-se consistentes com aos dados do IBGE. 4.3 AJUSTE DAS VIAGENS A etapa de ajuste consiste na busca de uma representação das viagens entre pares de zona que se aproxime do observado nas contagens realizadas pelas pesquisas de campo. O ajuste corrige as sub-reportagens ocorridas durante a pesquisa domiciliar onde, normalmente, algumas viagens que foram realizadas pelas pessoas residentes do domicílio no dia anterior não são declaradas. Este fato ocorre por esquecimento ou por desconhecimento em razão de nem sempre ser possível entrevistar-se todos os moradores. Como as viagens pendulares ocorrem, normalmente, nos períodos de pico, é de se esperar que os entre-picos concentrem maior taxa de sub-reportagens. Desta forma, para que o processo de ajuste se tornasse mais efetivo, foram definidos seis períodos ao longo do dia, ou seja: Período de Pico da Manhã - PM: 06:30 às 9:29 h. Período de Entre-pico da Manhã - EPM: 9:30 às 11:29 h. Período de Pico do Almoço - PA: 11:30 às 13:30 h. Período de Entre-pico da Tarde - EPT: 13:30 às 16:59 h. Período de Pico da Tarde PT: 17:00 às 19:59 h. Período Noturno e Pré-pico da Manhã- PN-PPM: 20:00 às 06:29 h. Além da definição dos períodos, as viagens foram agrupadas em transporte coletivo e individual, da mesma forma que as contagens foram preparadas para estes períodos e separadas por estes modos. O processo consiste em alocar as matrizes resultantes da expansão da amostra (conforme apresentado no capítulo anterior) nas redes de simulação. O volume de viagens entre pares de zonas são então ajustadas em decorrência dos volumes observados nos vários postos de contagens, situados estrategicamente ao longo das screen-lines. Estas são linhas divisórias de bolsões que podem ser isoladas em termos de redes de transporte. O processo consiste em alocar sucessivamente a matriz resultante de uma iteração, até que os volumes de todos os postos de contagem atinjam determinado grau de convergência entre os valores observados e simulados. O procedimento de estimativa de matriz OD no TransCAD é baseado no trabalho de Nielsen (1993), implementado especialmente como um procedimento para o TransCAD 2.1. Este procedimento tem as vantagens de tratar as contagens como variáveis e estocásticas, assim como trabalhar com qualquer método de alocação de 26

27 Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 8 Pesquisa Origem Destino tráfego. Portanto é atrativo para o uso com o método de atribuição de equilíbrio do usuário estocástico, assim como atribuição de equilíbrio do usuário. O método de Nielsen é um processo interativo (ou 2 níveis) que vai e volta entre um estagio de atribuição de tráfego e um estágio de estimativa de matriz. O procedimento requer uma matriz inicial OD. Neste caso, adotou-se a matriz origemdestino resultante da etapa de expansão. Para o desenvolvimento do ajuste, a rede de simulação teve que ser previamente calibrada, com as capacidades e as velocidades devidamente representadas em todos os modos de transporte considerados. O resultado é, então, uma matriz cujas células foram ajustadas de forma a reproduzir os carregamentos observados nos postos de contagem. Uma última etapa deste processo consistiu em ajustar as viagens que ocorrem entre pares de zonas localizadas internamente à screen-line. Para tanto, adotou-se para estas viagens o fator de ajuste médio, por período e por modo, calculado sobre os valores de todas as viagens que saem das zonas internas à screen-line. O resultado final do ajuste foi bastante consistente com índices de correlação entre as contagens e o ajuste (R 2 ) superiores a 0,90 em todos os períodos. A figura a seguir ilustra os resultados alcançados pelo procedimento de ajuste para as viagens pelo modo individual no período de pico da manhã y = 0,9879x - 87,485 R 2 = 0, (2.000) 27

28 Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 8 Pesquisa Origem Destino 5. BASE DE DADOS Está sendo encaminhado, em anexo, um CD com a base de dado referente às pesquisas realizadas. Tratam-se de dados brutos e devem ser considerados como tal. A Tabela 5.1 a seguir, apresenta a especificação dos campos desta base de dados. NOME DO CAMPO D_TELA D_SETOR D_SEQ D_NUM_ENTR D_ZONA MOT_RECUS D_TIPO_IMO D_NUM_COMO D_VAGA_GAR D_ESGOTO D_AGUA D_CONSUMO D_GELADEIR D_RADIO D_BANHEIRO D_ASPI_PO D_MAQ_LAV D_TELEVISA D_EMPR_MEN D_AUTOMOVE D_VIDEO_CA D_MICRO_CO D_NUM_TEL D_QTE_FAM D_TIPO_DOM D_COND_MOD D_TMP_CID D_TMP_DOM D_NUM_SOC ESPECIFICAÇÃO 1= 1a. página do formulário;2= página central;3= última página Código de identificação do setor Código da seqüência que identifica o domicílio no setor Código da família Código da zona de tráfego Código do motivo da recusa 1 não encontrado 5 recusa 2 em obras 6 ninguém em casa 3 desocupado 7 ausência 4 lazer 8 mudança de atividade Código do tipo do imóvel 01 - apartamento 05 - barraco de madeira 02 - casa de alvenaria 06 - barraco outros materiais 03 - casa de madeira 07 - prédio com. / res barraco de alvenaria 08 - prédio ind. / resid. Número de cômodos no imóvel Número de vagas existentes na garagens Existência ou não de ligação de esgoto público 1 rede pública 4 não tem 2 fossa séptica 5 não sabe 3 fossa seca Tipo de abastecimento de água 1 rede pública 4 caminhão pipa 2 poço artesiano 5 bica 3 poço Consumo mensal de energia elétrica Quantidade de geladeiras Quantidade de rádios Quantidade de banheiros Quantidade de aspiradores de pó Quantidade de maquinas de lavar roupa Quantidade de televisores Quantidade de empregadas mensalistas Quantidade de automóveis Quantidade de vídeo cassete Quantidade micro computadores Quantidade de linhas telefônicas Quantidade de famílias existentes no domicilio Código do tipo de domicilio 1 particular 2 coletivo Código da condição de moradia 1 própria 3 cedida 2 alugada 4 invadia Tempo de residência na cidade Tempo de residência no domicilio Código da pessoa na família 28

29 Plano Diretor de Transporte Urbano da Região Metropolitana do Rio de Janeiro Relatório 8 Pesquisa Origem Destino NOME DO CAMPO D_NUM_PESS D_O_LOCAL D_O_ZONA D_O_MOTIVO D_O_SAIDA D_D_LOCAL D_D_ZONA D_D_MOTIVO D_D_CHEG D_MOD_TRA D_TMP_APEO D_TMP_ESPO D_TMP_APED D_FORM_PAG D_VAL_PASS D_ESTACION D_VAL_ESTA D_MUD_HAB ESPECIFICAÇÃO Código da pessoa na família que realizou a viagem Código do município de origem da viagem 01-Belford Roxo 11-Nilópolis 02-Duque de Caxias 12-Niterói 03-Guapimirim 13-Nova Iguaçu 04-Itaboraí 14-Paracambi 05-Itaguaí 15-Queimados 06-Japeri 16-Rio de Janeiro 07-Magé 17-São Gonçalo 08-Mangaratiba 18-São João do Meriti 09-Maricá 19-Seropédica 10-Mesquita 20-Tanguá 21-Outros Código da zona de origem da viagem Código do motivo na origem da viagem 01-Residência 08-Lazer 02-Trabalho 09-Outros 03-Estudo (regular) 10-Escala 04-Estudo (outros) 11-Integração em Terminal 05-Compras 12-Transportar passageiros p/trabalho 06-Assuntos pessoais e negócios 13-Transportar passageiros p/estudo 07-Saúde Horário na origem da viagem Código do município de destino da viagem Código da zona de destino da viagem Código do motivo no destino da viagem (os mesmos códigos acima) Horário na chegada da viagem Código do modo de transporte utilizado 01-Ônibus municipal 11-Táxi 02-Ônibus intermunicipal 12-Caminhão 03-Ônibus executivo 13-Motocicleta 04-Ônibus pirata 14-Bicicleta/Ciclomotor 05-Van 15-A pé 06-Barco/Aerobarco/Catamarã 16-Trem 07-Transporte escolar 17-Metrô 08-Transporte fretado 18-Bonde 09-Condutor de auto 19-Outros 10-Passageiro de auto Tempo a pé na origem da viagem Tempo de espera na origem da viagem Tempo a pé no destino da viagem Forma de pagamento 01-Dinheiro 05-Gratuidade estudante 2º.grau 02-Vale Transporte 06-Gratuidade Def. Físico 03-Gratuidade idoso>65 anos 07-Gratuidade Outros 04-Gratuidade estudante 1º.grau 08-Não se aplica Valor da passagem em reais Forma de Estacionamento 01-Via pública 05-Vaga própria 02-Via pública paga 06-Não estacionou 03-Estacionamento Gratuito 07-Não se aplica 04-Estacionamento Pago Valor de estacionamento em reais Mudança de hábito 01-Segurança 04-Preço 29