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1 Saudades de um ITA... ACREDITE... Existia "navegação inteligente" de Manaus a Porto Alegre e cabotagem era sinônimo de ir e vir pelo país TEXTO INES CORREIA Fotos Banco de Imagens Morguefile.com, Divulgação Aliança e Divulgação Record Era uma vez.....nesta abençoada terra ao sul do Equador, em um tempo não tão remoto assim em que, seja pelas obrigações próprias da atividade comercial, por um valor acessível nas passagens ou simplesmente como forma de diferenciada de turismo todo o ser (vivente ou não) navegava tranquilamente pelos mares cor de anil. A jornada era um tanto lenta é bem verdade (mas atire a primeira pedra quem nunca pensou em trocar tudo para fugir de um engarrafamento daqueles ou um belo overbooking as vésperas de feriadão) para embarcar em um deslocamento seguro, barato e confiável. È lugar comum buscar no rigor fornecido pelos os números e dados a defesa de um ponto de vista. Assim ao consultar imparcialmente as cifras, disponíveis em qualquer fonte confiável, a navegação de cabotagem seria apontada como um autentico negócio da china. Temos um país com unidade linguística e de costumes, um litoral navegável com aproximadamente km de extensão, contamos com portos que, se não são de última geração high-tech oferecem uma razoável e

2 pulverizada infra-estrutura. As cidades mais populosas e com maior destaque econômico estão convenientemente localizadas a beira mar ou próximas da faixa costeira. Existe ainda a possibilidade de navegação ao longo do ano todo, sem entraves climáticos significativos como tufões, furacões, nevascas ou tsunamis.e a realidade? Situa-se a anos-luz deste cenário fantástico, com o emprego racional do mar (com velha e comprovada eficiência) para todo e qualquer tipo de transporte. Pobre navegação... simplesmente perdeu a aposta, feita de forma nem sempre clara e muito menos lógica para o modal rodoviário e, em alguns casos, até mesmo para o modal aéreo. Até o início do século XX, o uso de navios era prioritário para qualquer deslocamento tanto na cabotagem como entre os continentes europeu e americano. As embarcações seguiam seu desenvolvimento tecnológico depois de ultrapassada a fase da vela e do vapor, para uma maquinaria baseada em motores a explosão, somado a um progressivo desenvolvimento nos sistema para comunicações e cartografia. A navegação cabotagem no Brasil, um tanto na contramão deste desenvolvimento, teve a sua sentença de morte decretada a partir da eleição do Presidente da República Washington Luiz, cujo slogan Governar é construir estradas já passou aos anais História.Os investimentos públicos (sempre minguados e de intrincada liberação)

3 começaram a partir daí singrar os rumos da pavimentação de vias, construção de novas estradas e manutenção de uma nascente e crescente malha rodoviária. A situação começou a ir a pique nas décadas de 50 e 60, com a chegada das montadoras automobilísticas, o estabelecimento praticamente dogmático nos transportes de uma que só focou o asfalto. O resultado.. É por demais conhecido com o modal do transporte aquaviário fazendo água (com perdão pelo trocadilho) e por uma crônica escassez de recursos e perdendo gradativamente espaço, tanto nas cargas e, infinitamente mais, no segmento de passageiros. E a "cavalaria" não chegou A lista de auxílios ofertados para ressuscitar a cabotagem é bem extensa. As principais foram o Fundo da Marinha Mercante e a Superintendência Nacional da Marinha Mercante (Sunaman), que tinham como objetivos: alavancar a construção naval no país, levantar recursos na infra-estrutura portuária, estabelecer linhas de navegação a serem cumpridas regularmente pelas empresas e adequar a frota de embarcações brasileira para atender a demanda interna no setor de transportes. Tais órgãos não apresentaram os resultados esperados, um pouco pelo estrago da espiral inflacionária de anos passados e pela teimosia (tanto do setor público como da iniciativa privada) em fincar pé no modal rodoviário. Restou ao segmento de cabotagem contentar-se com parte da carga de granéis líquidos e sólidos, que são de grandes volumes e baixo valor agregado. Segundo documento divulgado em 2011 pela SUPERINTENDÊNCIA DE NAVEGAÇÃO MARÍTIMA E DE APOIO (SNM) a frota brasileira de cabotagem conta com 152 embarcações disponíveis para o transporte, operadas por 33 empresas diversas, com portes muitos variados. Sua tonelagem de porte bruto total é de TPB e a idade média geral da frota é de 18,3 anos

4 A maior frota é de propriedade da PETROBRAS, com 42 embarcações e totaliza TPB (45,4% do total), com média de TPB por embarcação e uma idade média da frota de 25,1 anos. Em seguida, vem respectivamente a Companhia de Navegação Norsul e a Empresa de Navegação Elcano S.A. uma com TPB (11,9%) e a outra com TPB (11,2%). A primeira opera com 25 e a segunda com 11 embarcações, gerando médias de e TPB. A idade média da frota da NORSUL é de 10,4 anos, considerada baixa para os padrões da frota de cabotagem brasileira; já a ELCANO tem uma média de 16,5 anos. Em decorrência da forte predominância da PETROBRAS, as 35 mais importantes embarcações são do tipo petroleiro, com uma capacidade de transporte de TPB, o que representa 42,7% da tonelagem oferecida pela frota brasileira. Em seguida, situam-se os graneleiros, que totalizam 16 embarcações, com uma capacidade de TPB, equivalendo a 22,9% da tonelagem total. Têm uma média de TPB por embarcação e uma idade média de 24,1 anos, também considerada elevada em relação à média da frota total. Os porta-contêineres, embarcações resultante de tecnologias de construção mais nova, com uma capacidade de TPB, participam com apenas 12,1% da tonelagem total e somam 13 embarcações. Têm capacidade média de TPB e a idade média é relativamente baixa 12,3 anos.

5 A navegação brasileira apenas patina no setor de cargas e convive com um autentico buraco negro em relação ao transporte de passageiros pelo sistema de cabotagem. O caos é tão generalizado que sequer temos sequer um misero bote para os passageiros, ou seja, inexiste operando no pais um navio de bandeira nacional que possa transportar pessoas entre os nossos portos costeiros, exceção feita naturalmente as incontáveis embarcações que circulam em rios e para as naves que integram a frota da Marinha de Guerra. A Era de Ouro: Entre Lloyds e Itas Os navios de passageiros destinados à cabotagem a navegação marítima doméstica foram soberanos por pelo menos um século, num período que vai (em linhas gerais) da Independência até meados dos anos 50 do século XX. A navegação mais que o mero ato de idas e vindas era o fio condutor que unia um país-continente.o segmento reuniu três grandes empresas armadoras: o Lloyd Brasileiro, a Companhia Nacional de Navegação Costeira e o Lloyd Nacional que conduziam um transporte misto de cargas e passageiros. As naves do Lloyd Brasileiro,tinham seu ponto forte no transporte de cargas faziam referencia a figuras históricas como as belonaves: Dom Pedro II, Barão de Mauá, Almirante Alexandrino, Almirante Jaceguai, Campos Sales, Rodrigues Alves

6 Já á Companhia Nacional de Navegação Costeira bem antes do advento das ações de Marketing beneficiou-se de num genial e insuspeito golpe de merchandising. A empresas colheu os frutos de uma notoriedade praticamente eterna ao servir de inspiração a canção Peguei Um Ita no Norte em que o talento de Dorival Caymmi descreve por seus versos a viagem em uma das mais badalada rotas da empresa, a de Belém para a então Capital Federal. O acerto do mote foi tamanho, que retomado em 1993 rendeu um belo samba enredo e um título de campeã aos Acadêmicos do Salgueiro. As belonaves da empresa eram reconhecidas pelo design e pela qualidade das sobretudo na chamada série Ita formada pelos navios Itaimbé, Itaquicé, Itassucé, Itaité, Itaquatiá, Itaberá e Itatinga, pano de fundo em várias obras do mestre baiano, o escritor Jorge Amado. A Sociedade Anônima Lloyd Nacional, de propriedade de il comendadore Giuseppe Martinelli (o mesmo que empresta seu nome a um dos cartões postais da cidade de São Paulo) e que juntou boa partes dos mil-réis e tostões usados para erguer a obra com os fretes obtidos por seus navios O Llyod era praticamente um sinônimo de navegação e foi uma das maiores empresas do segmento.nos áureos tempos contou com uma frota composta por 22 navios e o auge aconteceu entre 1927/28 com aquisição dos navios da série Aras: Araçatuba, Araraquara (torpedeado em 1942 pelo submarino alemão U-507), Araranguá e Aratimbó.

7 A idéia de um Brasil potencia naval era uma realidade no principio do século passado sente o nocaute advindo dos setores aeronáutico e rodoviário, A poderosa Companhia Nacional de Navegação, por exemplo, acaba sendo adquirida pela Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro, empresa esta que sofreu uma controvertida estatização sob a suposta alegação de contenção de gastos públicos. Alguma tentativas infrutíferas foram feitas para rever tal quadro e incentivar a navegação de cabotagem e os cruzeiros marítimos pelo país. O governo brasileiro adquiriu, para a Companhia Nacional de Navegação, em 1961, quatro transatlânticos (que as más línguas não tardaram em chamar de, no mínino, sucata) da Iugoslávia e da Espanha, os Cisnes Brancos Anna Nery, Princesa Leopoldina, Princesa Isabel e Rosa da Fonseca. As embarcações de segunda mão possuíam requintes únicos como ar condicionado em todas as cabines, salões para entretenimento e piscinas, traziam um interior decorado segundo o estilo europeu, e participar de qualquer viagem era um atestado de requinte e elegância No ano seguinte, um fretamento-piloto do navio Anna Nery foi promovido pelas agências Exprinter e pelo Touring Club, saindo do tradicional do porto para marcar uma nova etapa no segmento do transporte marítimo de passageiros. A agência Agaxtur iniciando suas atividades nesse ramo em 1963, com o fretamento do navio Rosa da Fonseca, com bandeira brasileira, para um cruzeiro de 26 dias do Rio de Janeiro a Manaus. A agência se tornou referência para o setor, comercializando 16 cruzeiros em navios nacionais em apenas 5 anos.

8 A partir de 1968 a maioria dos navios foi vendida e tristemente transformada em ferro-velho, dando fim, pelo menos até o momento, aos cruzeiros em embarcações nacionais O golpe de misericórdia veio com a proibição para atividade,ocorrida legalmente a partir de 1969, mas que não impediu a Agaxtur de fechar uma parceria com a empresa italiana Costa Armatori (Linea C, posteriormente Costa Crociere). A primeira operação foi com o navio Andrea C num cruzeiro de réveillon no ano de 1969, ligando o Brasil a capital argentina. O segmento praticamente foi aos trancos e barrancos, até a aprovação da Emenda Constitucional nº 7, em 1995 que finalmente liberou que a atividade de cruzeiros de cabotagem pelo litoral brasileiro executada por navios de bandeira estrangeira, abrindo finalmente os portos para o recebimento de naves, especialmente no período do verão, correspondente ao inverno europeu, período no qual os navios ficavam ociosos naqueles mares. Desde então, os grandes navios de cruzeiro se tornaram parte da paisagem litorânea brasileira. Inicialmente, eram mais presentes na região sudeste, nos portos de Santos e do Rio de Janeiro, mas a região nordeste vem crescendo em importância, possuindo roteiros específicos e navios que navegam exclusivamente nessa região durante boa parte do ano. Na virada do milênio chegam as mega embarcações operadas pela empresa Royal Caribbean trazendo pela primeira vez ao Brasil o navio Splendour of the Seas, gigantesco" e de construção mais recente, que trouxe o diferencial para um mercado, que por anos a fio acostumara-se aos navios de médio porte (e um tanto balzaquianos ) operados pela da Costa Cruzeiros.

9 Segundo dados da Associação Brasileira de Cruzeiros Marítimos (ABREMAR), obtidos no estudo Cruzeiros marítimos - Estudo de perfil e impactos econômicos no Brasil feito pela Fundação Getúlio Vargas em 2011, o principal porto do Brasil no transporte de passageiros ainda é o de Santos, seguido pelo Rio de Janeiro, Salvador, e os terminais de Búzios e Ilha Bela, além dos portos de Recife, Ilhéus e Maceió. Até prova em contrário os cruzeiros operados unicamente por empresas estrangeiras já ocuparam seu espaço dentro segmento turístico e a atividade de carga marítima segue rumo a um crescimento modesto, contentando-se com as cargas (grãos e combustíveis principalmente) a granel. Infelizmente nada aponta para um ressurgimento da navegação de cabotagem nos próximos anos e o segmento terá que conviver por um bom tempo com seus eternos problemas como as diferentes normas dos órgãos em âmbito federal ou mesmo estadual, especificações (exageradas ou não) de cada porto, especialmente quanto às tarifas de operação e tantos outros que transformam o embarcar em um Ita no Norte numa

10 ação restrita a memória de saudosistas e aos versos do cancioneiro popular.

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