Novo Aeroporto de Lisboa 22 de Novembro de 2005
ÍNDICE 1. Introdução 2. Abordagem Metodológica 3. Pressupostos Acolhidos 4. Cálculo do Valor Actual e de Taxas de Rentabilidade 5. Valor Residual do NAL 6. Conclusão
1. Introdução
Objecto da apresentação, fontes de informação e limitações Objecto da Apresentação Síntese da análise económico-financeira da futura sociedade concessionária do NAL, enquanto projecto autónomo, a realizar na OTA e sem considerar outras alternativas e/ou impactos Consultores Técnicos (Consórcio Parsons FCG) Fontes de Informação Anteriores Consultores Financeiros (Consórcio Novolis) NAER e ANA Outras de natureza pública Ausência de um quadro de regulação económica claro Grandes linhas orientadoras do contrato de concessão ainda em aberto Limitações Modelos de negócio dos operadores aeroportuários muito diferenciados, limitando a possibilidade de benchmarking Reduzido horizonte temporal em que a análise foi desenvolvida 4
2. Abordagem Metodológica
Abordagem metodológica Adjusted Present Value Valor Actual dos Valor Actual dos Cash Flows Livres da Fase de Cash Flows Livres = + + da Fase de Construção Exploração Valor Actual dos Tax Shields Induzidos pela Dívida COC* Custo da Dívida Taxa de juro sem risco 3,5% 3,5% Taxas de Actualização Prémio de risco de mercado Unlevered Beta 6,0% 0,70 - - Spread da dívida - 1,5% Taxa de rentabilidade esperada 7,7% 5,0% * COC = Custo de oportunidade do capital 6
3. Pressupostos Acolhidos
Parâmetros gerais (+) Construção 7 anos (2010 2016) Prazo de Concessão (+) Exploração 23 anos (2017 2039) (=) Total 30 anos (2010 2039) Cobertura Financeira Indicativa do Investimento na Fase de Construção 30% 20% 50% Dívida Capitais Próprios e Equiparados Apoios Públicos e Passenger Departure Tax* Admitiu-se uma cobertura financeira indicativa semelhante à verificada no Aeroporto de Atenas Fontes: ANA e NAER. * Eventual taxa a instituir no Aeroporto da Portela durante o período de construção do NAL e a ser suportada pelos passageiros que embarquem naquele aeroporto. 8
Investimento esperado para a fase de construção Os últimos dados disponíveis apontam para que o investimento de construção do NAL ascenda, a preços correntes, a cerca de 3,1 mil milhões de euros 3.500 3.000 Investimento Esperado (Mn Euros) Admite-se que 30% destas despesas venham a ser cobertas através da afectação de fundos públicos (EU e Estado Português) e da instituição de uma taxa de embarque sobre os passageiros (PDT), com a opção de minimizar o esforço financeiro com expressão orçamental 2.500 2.000 1.500 1.000 3.112 Neste conjunto de premissas, o investimento líquido de construção do NAL, a suportar pela futura sociedade concessionária, deverá quedar-se pelos 2,2 mil milhões de euros 500 0 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Total Fonte: Consultores 9
Evolução esperada para o tráfego Já incorporando o impacto negativo da entrada em operação do TGV, a procura de tráfego deverá aumentar de cerca de 11,3 Mn para aproximadamente 34 Mn de passageiros comerciais, entre 2005 e 2039, crescendo a uma taxa média anual de 3,3% Evolução Esperada para o Tráfego de Passageiros (Mn) 40 35 CAGR 2,8% 30 25 CAGR 4,1% 20 15 10 5 0 CAGR s: Portela (1980-2005) 5% Estimativas de LP (Europa Ocidental) ACI 4% Airbus 5% 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021 2023 2025 2027 2029 2031 2033 2035 2037 2039 Fontes: ANA e Consultores Técnicos. 10
Receitas e despesas médias por passageiro Receitas Médias por Passageiro Despesas Médias por Passageiro Face às características do NAL, admite-se que as receitas não aviação ascendam, em 2017, a cerca de 8,8 / pax. (6,5, a preços de 2005), aumentando a uma taxa semelhante à da inflação, sobre o longo prazo O aumento perspectivado das receitas não aviação deverá permitir diminuir, em termos reais, as taxas de aviação, aumentando a competitividade do Aeroporto de Lisboa Admite-se que as receitas de aviação ascendam, em 2017, a cerca de 10,2 / pax. (7,5, a preços de 2005), diminuindo, em termos reais, a uma taxa equivalente a 20% da variação do tráfego Os custos com pessoal deverão ascender, no primeiro ano de exploração do NAL, a cerca de 2,8 / pax., perspectivando-se que o quadro de colaboradores cresça a um ritmo equivalente a 50% do admitido para o tráfego e que os custos unitários aumentem 1%, em termos reais Os restantes cash costs deverão elevar-se, em 2017, a cerca de 5,2 / pax., esperando-se que os consumos específicos aumentem a uma taxa equivalente a 50% do ritmo de crescimento esperado para o tráfego e que os seus custos unitários se mantenham constantes, em termos reais 11
Níveis de taxas de aviação prudentes As taxas de aviação consideradas para o NAL são inferiores às actualmente praticadas no Aeroporto da Portela Airport Charges Index 2004 100 90 80 70 60 68 61 50 40 30 20 10 0 Athens Paris Frankfurt Moscow Zurich Amsterdam Budapest Vienna Prague Berlin Stockholm Munich Brussels Portela Warsaw Dusseldorf Copenhagen NAL London-LHR Milan-MXP Rome Oslo Helsinki Madrid Dublin London-LGW Fontes: IATA, TRL e BPI (NAL). 12
Níveis de despesas de exploração prudentes O nível de cash costs considerado para o NAL é semelhante ao actualmente verificado no Aeroporto da Portela Best Managed Cost Base 2003 (CPH = 100) 100 90 87 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Berlin Hamburg Munich Prague Paris Vienna London- LGW Fontes: Copenhagen Airport Presentation, ATRS e BPI (NAL). London-LHR Helsinki Rome Amsterdam Oslo Zurich Portela NAL Geneva Copenhagen 13
Outros pressupostos Durante o período de exploração, os investimentos mais significativos estão calendarizados da forma evidenciada no gráfico à direita 8 135 Despesas de Investimento da Fase de Exploração (Mn Euros) 595 193 94 10 22 3 61 2024 2025 2026 2029 2030 2032 2033 2034 2035 Fonte: Consultores Técnicos. As amortizações foram projectadas a quotas constantes, com base em taxas correspondentes ao prazo residual da concessão Assumiu-se que a dívida a agenciar teria uma maturidade de 30 anos e um período de carência correspondente ao prazo de construção do NAL Consideraram-se prazos médios de recebimentos e de pagamentos idênticos aos verificados na ANA Acolheu-se a taxa de imposto sobre o rendimento actualmente em vigor (27,5%) 14
4. Cálculo do Valor Actual e de Taxas de Rentabilidade
Cash flows livres esperados Tendo por base as premissas anteriormente indicadas, determinou-se o seguinte padrão evolutivo para os cash flows livres do projecto Cash Flows Livres Esperados (Mn Euros) 1.000 Exploração 800 600 400 200 Construção 0-200 -400-600 -800 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030 2032 2034 2036 2038 16
Cálculo do valor actual e de taxas de rentabilidade Os critérios de aferição apontam para que o projecto de investimento no NAL gere Um NPV de cerca de 0,2 Bn 1,50 Net Present Value (Bn Euros) 0,15-1,46 Taxas de rentabilidade superiores ao WACC e ao custo do capital próprio PV [Exploração] PV [Tax Shields] PV [Construção] 0,19 NPV Rentabilidade do Projecto vs WACC Rentabilidade Esperada vs Custo Esperado do Capital Próprio 7,8% 6,9% 11,7% 8,7% Rentabilidade Esperada do Projecto WACC Rentabilidade Esperada do Capital Próprio Custo do Capital Próprio 17
Análises de sensibilidade As análises realizadas apontaram para que o projecto tenha capacidade de gerar um NPV marginalmente positivo, mesmo nos casos de se verificarem desvios negativos da ordem dos 20% 15% Níveis de Resistência do Projecto (NPV = 0) 15% nas despesas de investimento 10% 5% 15% 17% 11% no tráfego de passageiros 0% 14% nas receitas não aviação -5% -11% -14% -10% 17% nas despesas operacionais -15% Parece, assim, que o projecto encerra níveis aceitáveis de resiliência a enquadramentos mais desfavoráveis do que os esperados -20% Aumento das Despesas de Investimento Diminuição do Tráfego Diminuição da Receitas não Aviação Aumento das Despesas Operacionais 18
5. Valor Residual do NAL
Valor residual: factor de flexibilização dos termos da concessão As análises desenvolvidas assentaram na premissa de que, no final do prazo de concessão, o património do NAL reverteria gratuitamente para o Estado, ou seja, que o seu valor residual seria nulo para a empresa concessionária Múltiplos de Empresas Aeroportuárias (EV/EBITDA) No entanto, face aos múltiplos a que os activos aeroportuários vêm sendo negociados, o valor residual do NAL, em finais de 2039, poderá ascender a cerca de 7,5 Bn, montante a que corresponde um valor actual superior a 1 Bn 8 10 x 12 16 x Múltiplos de Mercado Múltiplos de Transacções O valor residual do NAL constitui, assim, um factor de flexibilização dos termos do seu futuro contrato de concessão (e.g. alargando o seu prazo), designadamente, num cenário em que os apoios públicos e a PDT venham a ser inferiores aos considerados nesta análise e que foi, em termos de valor actual líquido, de cerca de 0,6 Bn 20
6. Conclusão
Conclusão As análises desenvolvidas, assentes em estudos realizados por entidades independentes e nas condições actualmente prevalecentes nos mercados de capitais, apontam para que o projecto de investimento do NAL tenderá a encerrar capacidade para Gerar um valor actual líquido positivo Oferecer uma taxa de rentabilidade média ponderada aos seus financiadores (de capitais próprios e de dívida) superior ao custo médio ponderado esperado para aqueles capitais Oferecer uma taxa de rentabilidade aos accionistas da futura sociedade concessionária igualmente superior ao custo esperado dos capitais próprios Suportar eventuais desvios negativos nas principais variáveis não controláveis com impacto significativo na sua rentabilidade (investimento, tráfego e receitas comerciais) Acresce que o valor económico do NAL, no final do prazo admitido para a concessão, constitui um factor de flexibilização dos termos daquele contrato e poderá contribuir para o seu equilíbrio económico- -financeiro ou para contrabalançar os apoios públicos e equiparados (PDT) a afectar ao projecto 22