Euro Access As Melhores Práticas For a European Accessibility of Public Transport for People with Disabilities Centro de Reuniões da FIL Parque das Nações Lisboa, 9 de Julho 2008 Alexandra Rodrigues TIS.pt 1
Estrutura da Apresentação 1. Consórcio 2. Objectivos do Projecto 3. WP1 4. WP3 (em curso) 5. Conclusões 2
Consórcio - INRETS Instituto Nacional Francês de Investigação em Transporte e Segurança Coordenador Científico França - ERT Investigador Europeu em Transportes Coordenador de Gestão França - CERTU Centro de Estudos de Planeamento Urbano, Transportes e Serviços Públicos França - Ann FRYE Ltd Especialista Internacional em necessidade de transportes para idosos e pessoas portadoras de mobilidade reduzida. Reino Unido - Universidade de Lund Departamento de Tecnologia e Sociedade Suécia - TIS.PT Consultores em Transportes, Inovação e Sistemas. Portugal - TØI Centro de Pesquisa Norueguês em Transportes Noruega - FIT Consultores Consultores Subcontratado Itália - UBZ Umwelt-Bildungs-Zentrum Steiermark, Centro de Educação Ambiental Áustria 3
Objectivos do Projecto O EURO ACCESS pretende contribuir para o desenvolvimento da Política Europeia na acessibilidade aos sistemas de transporte nos 27 países da comunidade e em dois EFTA. COMO? Através da promoção, da integração social e da participação activa na sociedade de pessoas com deficiência. 4
Objectivos do Projecto WP1 Estrutura legal (política e regulamentação) WP2 Envolvimento dos utentes (necessidades e expectativas) WP3 Melhores Práticas WP4 Recomendações para a política da UE WP5 Disseminação do projecto METODOLOGIA: Inventariar actuais políticas, estrutura legal e linhas guia sobre acessibilidade dos sistemas de transporte público na UE. Sensibilização das necessidades dos utilizadores e conhecimento sobre as expectativas em relação à acessibilidade ao sistema de transporte público das pessoas portadoras de deficiência. Realçar as melhores práticas na UE ao nível das políticas nacionais, serviços fornecidos e as correlações com a empregabilidade das pessoas portadoras de deficiência. Fazer recomendações para uma política comum na UE em termos da acessibilidade aos sistemas de transporte. 5
WP1 Descrição das estratégias de tarifação para pessoas portadoras de deficiência Sistema para pessoas portadoras de deficiência (emprego e educação) WP1 Revisão das políticas actuais e da estrutura legal Listar políticas e estrutura legal dos 27 estados membros e dois países EFTA Analisar medidas governamentais e acessibilidade aos transportes públicos Identificar enquadramento relevante e orientações desses países 6
Foi desenvolvido o relatório das melhores práticas de mobilidade de pessoas portadoras de mobilidade reduzida em termos Europeus, que aguarda aprovação da Comissão Europeia. Factos: Existe uma ampla variedade de realidades económicas e condições culturais por toda a Europa. Este facto tem um impacte nas idades e nas condições de transporte e nas infra-estruturas bem como nas condições de vida das pessoas com deficiência e nas oportunidades existentes para uma vida independente 7
Das diversas práticas relatadas, deu-se realce a: Medidas incluindo porta-a-porta, serviços de táxi, serviços de longa distância regional e intercidades e esquemas urbanos; Iniciativas inovadoras, reconversão e adaptação de iniciativas já existentes; Acções de simples implementação que podem resultar em soluções muito positivas 8
Barreiras à Definição de Melhores Práticas Não é fácil a identificação das melhores práticas: o que é ideal num grupo de pessoas portadoras de deficiência pode não ser noutro. A acessibilidade pode ser muito subjectiva, é evidente que algumas iniciativas possuem boas características mas que acabam por divergir entre o planeamento e o operacional. 9
Barreiras à Definição de Melhores Práticas Directivas e outras iniciativas, a nível Europeu, estão a contribuir para a existência de um sentimento comum, em relação ao modo como deverão ser as acessibilidades ao transporte público. Existe porém um significativo desvio entre os países menos e os mais avançados em relação às praticas identificadas neste âmbito. 10
Das medidas seleccionadas podem-se destacar 3 características em comum: Colaboração entre entidades no desenvolvimento e fornecimento do serviço. O serviço é entendido como não sendo um acto isolado mas sim parte de uma estratégia para fornecer serviços mais amplos de mobilidade 11
Trata-se de um modelo de integração e inclusão que permite aos portadores de mobilidade reduzida usarem os transportes de igual modo às pessoas sem mobilidade reduzida com os mesmos níveis de, conforto, segurança e dignidade. As próprias pessoas portadoras de deficiência apoiam a ideia de que estas medidas representam exemplos de boas práticas. Um dos problemas encontrados é a falta de avaliação de desempenho das medidas preconizadas. 12
A identificação das boas práticas foram divididas em 4 grandes temas: 1. Sistemas integrados multi-modais 2. Esquemas especiais 3. Formação, informação e comunicação 4. Tecnologia Foi tido em conta o princípio do Universal Design : Encontrar soluções que irão permitir que todos possam viajar com menos stress e maior confiança. 13
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Sistemas integrados multi-modais Esquemas especiais Formação, informação e comunicação Tecnologia Tornar Berlim uma cidade livre de barreiras Acessibilidade às estações de metro (cerca de 44% das estações de metro estão completamente acessíveis através de rampas e de elevadores). Elevadores possuem escrita em Braïle e possuem sinais acústicos, os elevadores estão ligados automaticamente a um sistema de reporte de avarias. Sinalética e horários estão disponíveis de forma bastante visível. Os painéis de controlo de emergência estão acessíveis a pessoas em cadeira de rodas. 15
Sistemas integrados multi-modais Esquemas especiais Formação, informação e comunicação Tecnologia Tornar Berlim uma cidade livre de barreiras Existem em 111 estações de comboio rampas de acesso; nas restantes, onde estas rampas não estão disponíveis existe um colaborador da empresa de transporte público para auxiliar ou a possibilidade de entrar em contacto com um colaborador premindo apenas um botão. Foram instalados sistemas tácteis e de contraste no chão como meio de auxiliar pessoas portadoras de deficiência visual a chegarem às paragens de modo seguro e fácil. Na maioria das paragens foram instalados sistemas de informação a passageiros. 16
Sistemas integrados multi-modais Esquemas especiais Formação, informação e comunicação Tecnologia Tornar Berlim uma cidade livre de barreiras 150 veículos de táxi adaptados, por telefone ou à chegada às estações de metro nos pontos de informação e emergência (também existe em Barcelona). Estações equipadas com moderno sistema de informação (horários a avarias, tarifário). Prevê-se a entrada em vigor de informação relativa ao sistema acesso sem barreiras e escolher quais as ligações pretendidas. Formação especializada a deficientes motores sobre a forma como poderão usar os transportes públicos. 17
Sistemas integrados multi-modais Esquemas especiais Formação, informação e comunicação Tornar Berlim uma cidade livre de barreiras Base de dados que fornece uma ampla rede de informação relativa a locais completamente acessíveis, locais para compras, lazer, etc. Dependendo da construção das estações o valor de implementação oscila entre 1 e 1.5M pagos pelas empresas de transporte público financiados pelo governo federal Tecnologia 18
Sistemas integrados multi-modais Esquemas especiais Formação, informação e comunicação Tecnologia Um sistema de transporte integrado na Suécia Desafio: criação de um sistema de transporte eficiente e sustentável, dirigido para analise de custo benefício e tecnologia. Três municípios empossados pela autoridade de transporte publico para conseguirem mais transporte por menos dinheiro. Transporte público, Transporte hospitalar que não as emergências, Transporte escolar, foram integrados num único sistema de transporte. Todos os veículos foram completamente readaptados para permitirem a acessibilidade a todos. Escolha modal alterou-se permitindo a introdução de bilhete a custo zero para pessoas portadoras de mobilidade reduzida. 19
Sistemas integrados multi-modais Esquemas especiais Formação, informação e comunicação Tecnologia Serviço de mobilidade urbano - Gotemburgo Flexibus: serviço urbano de mobilidade entre o tradicional e o transporte público especial, destina-se em particular para pessoas idosas e debilitadas e mais recentemente alargou-se a um uso mais generalizado. Características: Piso rebaixado, capacidade para 14 pessoas e pessoas altamente qualificadas a conduzir o autocarro. Deverá ser realizada a marcação prévia com cerca de 15 minutos de antecedência à partida dos autocarros dos pontos de encontro; a confirmação da reserva é feita 15 minutos antes da chegada ao ponto de encontro seguinte para dar tempo das pessoas se deslocarem até lá. 20
Sistemas integrados multi-modais Esquemas especiais Formação, informação e comunicação Serviço de mobilidade urbano - Gotemburgo Objectivo: Pretende-se que no fim de 2008, 95% da população de idosos tenha de percorrer menos de 200m de qualquer local até ao ponto de encontro. Desafio: Rentabilizar o serviço. Parcerias Estabelecidas: Autoridade do Transporte Público, Autoridade Rodoviária da Cidade e a Autoridade de Transporte Regional. Tecnologia 21
Sistemas integrados multi-modais Esquemas especiais Formação, informação e comunicação Tecnologia Formação de pessoas com deficiência sensorial ou de aprendizagem- Londres Descrição: A iniciativa pretende treinar pessoas com dificuldade física sensorial ou mental, dar-lhes confiança para aumentar a sua independência através do uso do transporte público. A iniciativa financiou um grupo de 5 instrutores que treinaram um grupo de 130. Este trabalho foi desenvolvido em cooperação com equipas de transporte público e outras agências por forma a que as barreiras para a utilização do autocarro fossem ultrapassadas. 22
Sistemas integrados multi-modais Esquemas especiais Formação, informação e comunicação Tecnologia Formação de pessoas com deficiência sensorial ou de aprendizagem- Londres Resultados: 57 pessoas das que receberam treino passaram a usar o TP de forma independente. Normalmente são necessárias 30 a 40 sessões para se atingirem os resultados pretendidos. Custos: são baixos; só envolvem os salários dos formadores, esta iniciativa está a alastrar-se no UK. Barreira: É necessário uma colaboração estreita entre operadores de TP, agência de formação e associações de deficientes. O maior obstáculo é a dedicação que é necessário dar pois o treino é feito muito na base do conhecimento do formando e dos seus receios. 23
Sistemas integrados multi-modais Esquemas especiais Formação, informação e comunicação Tecnologia Sistema de informação e de orientação de passageiros Praga, Dresden e Munique Descrição: Desenvolvimento de sistema denominado Tyfloset composto por um veículo receptor, um emissor de ondas rádio e um controlo remoto. A informação é disponibilizada em tempo real em termos de linha e destino nos placards de informação e também através de sistema áudio. O condutor é informado de que poderá haver intenção de um passageiro portador de deficiência entrar a bordo Custos: altos 600K desenvolvimento e implementação em 200 veículos Barreira: Desenvolvido em colaboração entre a autoridade de TP e o operador de TP 24
Sistemas integrados multi-modais Esquemas especiais Formação, informação e comunicação Superfícies tácteis para deficientes visuais Suécia Descrição: De modo a auxiliar a orientação de pessoas com deficiência visual foram criados corredores ininterruptos de uma superfície táctil. Custos: Financiados pela Autoridade das auto-estradas como parte da verba alocada à gestão de tráfego Tecnologia 25
Conclusões Na Europa existem diferentes visões sobre o que é que constitui uma Melhor Prática, devido a diversas situações entre as quais se destacam as condições económicas, culturais. Muitos países vêm desenvolvendo e re-adaptando o sistema de TP desde há 25 anos (caso de Grenoble). Estas diferenças concentram-se principalmente entre países situados a Norte e Este da Europa dos que se situam a Oeste. O factor que mais dificulta a avaliação das práticas é a falta de Monitorização das mesmas. É muito difícil encontrar uma evidência clara que através das medidas implementadas tenha resultado numa maior taxa de empregabilidade de pessoas portadoras de mobilidade reduzida. 26
Conclusões Em termos nacionais poderemos dizer que os problemas vivenciados estão em linha com os nossos problemas actuais, Podemos afirmar que nos encontramos na trajectória correcta Necessitamos de agir de forma agregada envolvendo sempre os principais interessados, Procurar a sustentabilidade nos sistemas nacionais, Introduzir esta temática como prioridade como forma de serem obtidas maiores verbas de financiamento que potenciem novas práticas. 27
Euro Access Obrigada pela Vossa atenção http://www.tis.pt alexandra.rodrigues@tis.pt http://www.euro-access.org 28