Avaliação do uso de frota dedicada versus transporte spot para distribuição no varejo

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1 Avaliação do uso de frota dedicada versus transporte spot para distribuição no varejo Fernanda Hashimoto e Celso Hino O presente trabalho tem como objetivo avaliar a utilização do melhor modelo de distribuição de produtos de uma empresa que atua no ramo de varejo. A empresa dispõe de uma frota dedicada e faz uso de transportadoras em contratação spot; a análise pretende avaliar o ganho em aumentar o número de veículos dedicados. O trabalho é resultado da pesquisa da primeira autora, sob orientação do segundo autor no âmbito do Curso de Especialização em Logística Empresarial (CELOG), sob responsabilidade de docentes do Centro de Inovação em Engenharia de Sistemas Logísticos (Cislog) da Escola Politécnica da USP e operado pela Fundação Vanzolini. A constante busca pela liderança de mercado entre as empresas ou até mesmo pela sobrevivência pode ser resumida pelas atuais condições de competição apresentadas de maneira dinâmica e mutável, devido aos efeitos da globalização e das necessidades e desejos dos clientes. De acordo com Yue (2007), o sucesso de uma organização está relacionado diretamente à vantagem competitiva necessária para enfrentar a concorrência. Uma das possíveis vantagens que temos dentro da cadeia logística é a economia no custo gerado pela entrega do produto ao cliente. O objetivo deste trabalho é simular a utilização de veículos dedicados para entregas a clientes dentro do estado de São Paulo de uma empresa que atua no varejo. Atualmente, essa empresa tem-se utilizado de veículos dedicados terceirizados somente num raio de até 125 km, com uma frota de dez trucks e dez carretas, com vigência de contrato de um ano. Porém, a demanda de entregas apresenta variação ao longo do mês, sendo baixa a cada primeira quinzena mensal e alta a cada segunda quinzena. Dessa forma, no início dos meses têm-se dias de total utilização da frota e outros sem demanda para entrega OUTUBRO NOVEMBRO DEZEMBRO JANEIRO FEVEREIRO MÉDIA Tabela 1 Tempo de permanência no centro de distribuição (em horas) DESVIO PADRÃO COEFICIENTE DE VARIÂNCIA TRUCK 04:49 05:03 07:58 04:27 06:32 05:45 01:27 0,25 CARRETA 03:18 03:48 04:23 02:57 05:21 03:57 00:56 0, Revista Tecnologística - Março/2011

2 em clientes dentro do raio definido, enquanto que, ao final do mês, não há veículos dedicados suficientes para atender à demanda, sendo necessária a contratação de transportadores spots. São chamados de spots os transportadores que é necessário contratar devido à indisponibilidade do transporte contratado inicialmente. Com este trabalho será possível definir a viabilidade de aumentar o número de veículos dedicados para atender à alta demanda de final de mês, e manter a produtividade da frota na primeira quinzena de cada mês com a utilização desses veículos num raio de maior quilometragem e, assim, ter a possibilidade de atender a uma demanda maior. Esta análise será feita com base em dados de fretes, demandas e estadias da empresa. Todo o transporte da empresa é terceirizado com o objetivo de reduzir custos com pessoal, transportes e investimentos. Após um estudo estatístico da demanda de entregas na região e problemas de veículos parados em clientes ou em centros de distribuição, serão simulados em planilha eletrônica (Microsoft Excel) os custos e ociosidade de veículos, variando-se números de veículos e quilometragens. Com isso, pretende-se obter uma maior produtividade com a utilização dos veículos e contratálos de forma mais lucrativa. Os veículos da frota dedicada são utilizados em entregas únicas devido à estratégia da empresa, pois Figura 1 Tempo no centro de distribuição e meta desejada (em horas) A forte variação de demanda faz com que faltem veículos uma parte do mês, obrigando a contratação de spots entregas pequenas possuem negociação diferente, com veículos fracionados e transits points, além de grande parte do volume ser única entrega. O estudo será centralizado na demanda do centro de distribuição de São Paulo. Atualmente, a frota dedicada é limitada a realizar um percurso máximo de 250 km por dia e, neste trabalho, serão simulados outros limites de quilometragens com o objetivo de aumentar a produtividade. Para este estudo, considerou-se uma base de dados de cinco meses seguidos, incluindo pelo menos dois meses de alta demanda e dois de baixa demanda. Para o trabalho, foi extraída da base de dados da empresa uma lista com 137 municípios do estado de São Paulo; para o cálculo das distâncias foi utilizada a ferramenta de georreferenciamento Google Maps. Não foram considerados, no estudo, a demanda de entregas backhaul, transit points, fracionados, transferências e perfis de veículos pequenos (Kombis, vans e tocos). Estes veículos de capacidades menores atendem a entregas emergenciais de alto nível de serviço ou padrão do cliente. Também foram selecionados apenas clientes com distância de percurso máximo de 500 km, pois com altas distâncias perde-se a produtividade da frota. A mesma é gerenciada por meio de relatórios enviados pela transportadora ao menos três vezes ao dia, com informações de localização, disponibilidade, entrada e saída do CD, chegada e saída do cliente, placa e quilometragem. Essas informações são analisadas e os veículos são programados visando Março/ Revista Tecnologística - 153

3 Figura 2 Número de carregamentos e quilometragem percorrida maior produtividade. No final do dia os relatórios são consolidados para elaboração de indicadores de desempenho para acompanhamento da meta proposta. As carretas são carregadas 100% com paletes fechados, enquanto os trucks podem conter cargas a granel e/ou paletizadas e, por isso, podem apresentar um tempo de separação e carregamento maior que o da carreta. A Tabela 1 mostra o tempo médio de permanência do veículo no CD, muitas vezes acima da meta de quatro horas considerada como tempo suficiente para liberação do veículo. A meta desejada foi obtida a partir da média e desvio padrão apresentados na Figura 1. Na Figura 2 é possível observar os números de carregamentos e as quilometragens percorridas pela frota. A quantidade de carregamentos não depende apenas da distância percorrida, pois fatores como falta de demanda, atraso no carregamento e problemas no cliente podem afetar a produtividade. O contrato estipula um modelo de negociação da frota dedicada, de um custo fixo adicionado e de um custo variável por quilômetro. Um valor adicional de descarga também pode ser adicionado ao custo total conforme prática do cliente. Há incluído um fixo para cinco mil quilômetros por veículo ao mês, enquanto atualmente não se tem rodado mais que km (vide Figura 2). O custo variável possui o quilômetro multiplicado pelo fator de 1,04 para carreta e 0,72 para truck. Figura 3 Custos por quilometragem e pesos Na Figura 3 são exibidos os valores calculados para os custos reais em relação ao peso ou distância percorrida. Dezembro e janeiro são meses de baixa demanda para a empresa e de maior oferta de veículos, portanto o custo dos transportadores é menor; consequentemente, o custo médio da frota dedicada foi superior ao custo médio das transportadoras spots. Por meio do histórico registrado, observa-se que a frota dedicada apresenta um custo maior durante todo o período de baixa demanda. Pode-se concluir, a partir dessa análise, que a frota dedicada poderia trazer um retorno de investimento somente ao longo prazo. Porém, conforme a Figura 6, verifica-se a necessidade de melhor aproveitamento da frota, pois, apesar de gerar economia em alguns meses, o custo acumulado mostra um resultado negativo. A meta de economia proposta para a contratação da frota dedicada foi de Revista Tecnologística - Março/2011

4 R$ 50 mil mensais e, conforme a Figura 4, o resultado foi atingido somente em três meses de alta demanda. Ao avaliarmos o histórico de demandas de veículos na Tabela 2 é possível observar que a requisição de veículos para percursos de até 500 quilômetros é muito maior que o número de carregamentos realizados pela frota dedicada, sendo suficiente para aumentar a frota de veículos. Esta diferença também é verificada na Figura 7, onde também é visualizado o comportamento da demanda no período estudado de outubro a fevereiro. O volume de vendas tende a diminuir no primeiro semestre do ano e aumentar no segundo, alternando o comportamento mostrado. O comportamento decrescente da utilização da frota representa falta de demanda para entregas limitadas a 250 quilômetros de percurso, devido à queda geral de demanda. Porém, foi constatado que, considerando entregas para clientes de até 500 quilômetros de percurso, a demanda continua elevada para possível produtividade da frota. Este estudo usou uma base de dados de cinco meses, com pelo menos dois de alta e dois de baixa demanda Há perda de produtividade da frota causada pelos atrasos no centro de distribuição e problemas no cliente durante as entregas. Porém, são problemas não tratados no momento (Tabela 3). O centro de distribuição é cobrado pelos atrasos e o tratamento dos problemas na entrega depende de acordos comerciais. Contudo, considerando estes problemas constantes, a simulação não será afetada. A Tabela 4 apresenta a média diária de carregamentos realizados com a utilização da frota dedicada no período de um mês. Com isso, foi calculada uma média de utilização da frota dedicada de 61%. Para veículos do tipo truck, a média da demanda total de carregamentos diários é 17 e, para carretas, esta média é 16. Considerando uma utilização da frota dedicada de 61%, haverá demanda para pelo menos 20 carregamentos diários, sendo dez trucks e dez carretas. Cabe ressaltar que haverá demanda maior do que os 20 carregamentos diários, mas é aconselhável manter esta faixa como segurança para não haver veículos ociosos sem demanda. Para estes casos contratamse transportadores spots. A simulação foi realizada em planilha eletrônica (Microsoft Excel), considerando a aquisição de 15 veículos tipo truck e 15 carretas. Devido à perda de produtividade, foram simulados dez carregamentos diários por tipo de veículo. Desta forma, foi simulado um mês com 28 dias e 281 carregamentos por tipo de veículo, totalizando 562 viagens por mês. Figura 4 Resultado dos custos Revista Tecnologística - Março/2011

5 Máximo 500 KM percurso Out Nov Dez Jan Fev Demanda (nº veículos) Carregamentos Truck - Frota Carregamentos Carreta - Frota Carregamentos Total - Frota % Frota Dedicada x Demanda 40% 35% 23% 27% 30% Tabela 2 Demanda total mensal e utilização de frota (em número de veículos) Os fretes utilizados foram colhidos de cotações reais realizadas por 230 transportadoras. Foram escolhidos de forma aleatória, pois uma única transportadora, ou as de menor valor, podem não atender à demanda. Para a descarga foi considerado o valor médio por tipo de veículo R$ 80,00 para trucks e R$ 110,00 para carretas, pois este valor varia de acordo com o cliente; alguns nem cobram e outros podem cobrar um valor acima da média, diferença que é reembolsada para o transportador pela empresa. Atualmente, a empresa paga R$ ,00 de custo fixo para os dez trucks da frota dedicada e R$ ,00 de fixo para as dez carretas. Portanto, para os 15 trucks e 15 carretas foram considerados os custos fixos de R$ ,00 para truck e R$ ,00 para carreta. Para a simulação com trucks, conforme destinos considerados, a partir de 170 viagens ao mês foi obtida uma economia de R$ ,00 em 28 dias. E, para a simulação com veículos tipo carreta, conforme destinos considerados, a partir de 161 viagens ao mês se obteve um ganho de R$ ,00 com 281 viagens. Nestas condições, foi alcançado um ganho total de R$ ,00 em 28 dias. Conclusões Através deste trabalho, constatou-se que é possível obter economia por meio da contratação de frota dedicada. Observou-se uma vantagem em aumentar a quilometragem do percurso para garantir demanda para os veículos, e que isso não seria causa para aumento de custos, mas sim traria ganhos, juntamente com DIA DO MÊS ATRASO CD PROBLEMAS CLIENTE SEM CARGAS TOTAL DIA DO MÊS ATRASO CD PROBLEMAS CLIENTE SEM CARGAS TOTAL Tabela 3 Média da perda de produtividade diária

6 DIA DO MÊS TRUCK CARRETA TOTAL ESPERADO % UTILIZAÇÃO 62% 61% 56% 59% 55% 90% 52% 49% 64% 59% 51% 64% 89% 44% DIA DO MÊS TRUCK CARRETA TOTAL ESPERADO % UTILIZAÇÃO 50% 73% 67% 66% 60% 87% 52% 59% 66% 38% 43% 75% 72% 35% Tabela 4 Média de carregamento diário da frota dedicada o aumento da frota. A metodologia baseada em planilha eletrônica é acessível para a grande maioria dos analistas e se mostra adequada para análises de pequeno porte. Referências BALLOU, R. H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos/Logística Empresarial. 5ª ed. Porto Alegre: Bookman, p. BRANSKI, R. M. O papel da tecnologia da informação no processo logístico: estudos de casos com operadores logísticos. São Paulo. 276 p. Tese de Doutorado Escola Politécnica, Universidade de São Paulo, KATAGUIRI, E.; SCHEIDL, H. A.; JACOBUCCI, L.; OKAMOTO, R. Estudo para utilização de carro-leve em regime dedicado para atendimento operacional de ATMs. São Paulo. 97 p. Monografia de conclusão do curso de especialização em logística empresarial Fundação Carlos Alberto Vanzolini, LIEB, R. C. The use of third-party logistics services by large american manufacturers. Journal of Business Logistics, v.13, n.2, pp.29-42, YUE, G. K. Modelo de Negócio: Uma proposta de visão integrada de processos logísticos em redes de restaurantes fast food. São Paulo. 245 p. Tese de Doutorado Escola Politécnica, Universidade de São Paulo, MÉDIA DIÁRIA TRUCK CARRETA TOTAL MÉDIA DIÁRIA TOTAL MÉDIA DESVIO TRUCK ,16 CARRETA ,44 TOTAL ,21 Tabela 5 Média da demanda total de carregamentos diários Fernanda Lopes Okido Hashimoto Coordenadora de Planejamento da Unilever Pós-graduada em Logística Empresarial pela USP feokido@yahoo.com.br Celso Mitsuo Hino Consultor de Logística, Pesquisador do Cislog/POLI/ USP e professor do Curso de Especialização em Logística Empresarial na Fundação Vanzolini. cmhino@usp.br Tel.: (11) Revista Tecnologística - Março/2011