CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA

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1 MINISTÉRIO DA DEFESA EXÉRCITO BRASILEIRO SECRETARIA DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA CURSO DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA FERROVIÁRIA BRUNO QUEIROZ CURY CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA Rio de Janeiro 2006

2 INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA BRUNO QUEIROZ CURY PESQUISA DAS ANOMALIAS NOS CARREGAMENTOS DE MINÉRIO DE FERRO DA MRS LOGÍSTICA S.A. Monografia apresentada ao Curso de Pós Graduação em Transporte Ferroviário de Carga do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para a obtenção do título de Especialista em Engenharia Ferroviária. Orientadora: Profa. Vânia Gouvêa Barcellos Campos Tutor: José Geraldo Ferreira Rio de Janeiro

3 INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA BRUNO QUEIROZ CURY PESQUISA DAS ANOMALIAS NOS CARREGAMENTOS DE MINÉRIO DE FERRO DA MRS LOGÍSTICA S.A. Monografia apresentada ao Curso de Pós Graduação em Engenharia Ferroviária do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para a obtenção do título de Especialista em Engenharia Ferroviária. Orientadora: Profa. Vânia Gouveia Barcelos Campos Tutor: José Geraldo Ferreira Profa. Vânia Gouvêa Barcellos Campos Profa. Maria Cristina de Fogliatti Sinay José Geraldo Ferreira Bruno Queiroz Cury Rio de Janeiro

4 SUMÁRIO 1. INTRODUÇÃO O PROBLEMA OBJETIVO JUSTIFICATIVA DA ESCOLHA ESTRUTURA DA MONOGRAFIA ANOMALIAS NOS CARREGAMENTOS FERROVIÁRIOS DE MINÉRIO DE FERRO TIPOS DE ANOMALIAS DISTRIBUIÇÃO DE CARGA NOS VAGÕES EXCESSO DE CARGA NOS VAGÕES FALTA DE CARGA NOS VAGÕES DERRAMAMENTO DE MINÉRIO NAS LINHAS DE CARREGAMENTO MÁS CONDIÇÕES DE OPERAÇÃO DO TERMINAL DE CARREGAMENTO CONSEQÜÊNCIAS DAS ANOMALIAS O RISCO DA MÁ DISTRIBUIÇÃO DA CARGA DOS VAGÕES NA OPERAÇÃO FERROVIÁRIA O RISCO DE VAGÕES COM EXCESSO DE CARGA O RISCO DE VAGÕES COM POUCA CARGA DERRAMAMENTO DE MATERIAL NOS TRILHOS INFLUÊNCIAS DAS CONDIÇÕES DE OPERAÇÃO DOS TERMINAIS TIPOS DE EQUIPAMENTOS DE CARREGAMENTO DE MINÉRIO DE FERRO E ANOMALIAS INERENTES A CADA TIPO EQUIPAMENTOS DE CARREGAMENTO SILO CORREIA TRANSPORTADORA PÁ CARREGADEIRA CAMINHÃO ANOMALIAS INERENTES AOS EQUIPAMENTOS DE CARREGAMENTO DE MINÉRIO DE FERRO SILO CORREIA TRANSPORTADORA PÁ CARREGADEIRA CAMINHÃO NOVAS TECNOLOGIAS SISTEMA DE CARREGAMENTO DE GRANÉIS BATCH WEIGH SISTEMA FERROVIÁRIO PORTÁTIL DE PESAGEM WEIGHWELL BALANÇA PTW1 PORTABLE TRAIN WEIGH BALANÇA PTW2 PORTABLE TRAIN WEIGH DEMONSTRAÇÃO DA PTW EM AÇÃO CARREGAMENTOS ESPECÍFICOS DE MINÉRIO DE FERRO DOS CLIENTES DA MRS LOGÍSTICA S.A CARREGAMENTOS ALBERTO FLORES E FEIJÃO CASA DE PEDRA OLHOS D ÁGUA ANDAIME PIRES

5 5.1.6 CARLOS NEWLANDS SARZEDO ANÁLISE DOS CARREGAMENTOS E SUAS ANOMALIAS TERMNAL DO ANDAIME TERMINAL DE CASA DE PEDRA TERMINAL DO PIRES TERMINAL DO SARZEDO EXEMPLO DE MELHORIA NO TERMINAL DO ANDAIME CONCLUSÃO BIBLIOGRAFIA

6 LISTA DE FIGURAS Fig. 2.1: Exemplo de deslocamento longitudinal Fig. 2.2: Exemplo de deslocamento transversal Fig. 2.3: Alívio causado pela oscilação da composição Fig. 2.4: Esforços na dinâmica trem-via Fig. 2.5: Centro de Gravidade e Desbalanceamento Estático Fig. 2.6: Vagão com carga mal distribuída Fig. 2.7: Carga mal distribuída longitudinalmente Fig. 2.8: Carga mal distribuída longitudinalmente Fig. 2.9: Carga mal distribuída longitudinalmente Fig. 2.10: Presença de vazios Fig. 2.11: Homens trabalhando na redistribuição de carga nos vagões Fig. 2.12: Homens trabalhando na redistribuicao de carga nos vagões Fig. 2.13: Caminhão caído dentro de vagão Fig. 3.1: Sistema de carregamento de minério de ferro por silo Fig. 3.2: Sequência de pesagem por balança de silo Fig. 3.3: Balança de Correia Fig. 3.4: Sistema de pesagem por balança de correia Fig. 3.5: Carregamento por correia transportadora de Casa de Pedra, MBR Fig. 3.6: Pêra de carregamento de minério por meio de pás carregadeiras Fig. 3.7: Plataforma de carregamento de minério por meio de pás carregadeiras.. 38 Fig. 3.8: Carregamento de minério por meio de caminhão Fig. 4.1: Desenho do Sistema de Carregamento Batch Weigh Fig. 4.2: Silo do Sistema Batch Weigh Fig. 4.3: Chute do sistema Batch Weigh Fig. 4.4: Distribuição do material no vagão Fig. 4.5: Carregamento perfeito executado pelo Sistema Batch Weigh Fig. 4.6: Mínimo de controles na cabine do carregador Fig. 4.7: Ajuste da altura da balança em relação aos trilhos Fig. 4.8: Ajuste da balança à altura especificada Fig. 4.9: Fixação da balança nos trilhos Fig. 4.10: Pesagem do trem Fig. 5.1: Terminal de Carregamento Olhos D Água Fig. 5.2: Terminal Ferroviário do Andaime Fig 5.3: Vagão carregado no terminal do Andaime deslocamento longitudinal Fig 5.4: Vagões carregados no terminal do Andaime deslocamento longitudinal. 72 Fig. 5.5: Carregamento exemplar realizado no terminal de Casa de Pedra Fig. 5.6: Carregamento do Pires - deslocamento transversal Fig. 5.7: Carregamento do Pires presença de vazios nos vagões Fig. 5.8: Carregamento do Pires excesso de minério ao redor dos vagões Fig. 5.9: Carregamento do Pires máquina de chave com excesso de minério entre as agulhas Fig. 5.10: Carregamento do Pires: excesso de minério sobre a linha, entre os trilhos e na beira da plataforma de carregamento Fig. 5.11: Carregamento do Sarzedo deslocamento transversal Fig. 5.12: Carregamento do Sarzedo caminhão caído dentro de vagão

7 LISTA DE TABELAS Tab. 4.1: O impacto dos diferentes níveis de erros de pesagem Tab. 5.1: Produção por carregamento

8 1. INTRODUÇÃO Após vários anos de estagnação, abandono, perdas e prejuízos acumulados, a ferrovia brasileira acorda e, na ultima década, vem mudando o conceito do modal no país. Desde o processo de desestatização, em meados dos anos 90, as concessões ferroviárias formadas vêem se desenvolvendo de forma exponencial e tomando seu espaço na estrutura nacional de transporte de cargas. A MRS Logística S.A., concessão da malha sudeste, pode ser considerada o melhor exemplo do crescimento da ferrovia. Desde o início da sua operação, no mês de dezembro de 1996, até os dias atuais, a empresa vem crescendo numa média de 15% ao ano e pulou da marca de cerca de 40 milhões de toneladas transportadas em 1996 para mais de 108 milhões de toneladas transportadas em 2005, um crescimento de quase 150%. Com seus 1674 km de extensão, a MRS corta os estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo, maiores centros industriais do país, e tem acesso aos portos da Baia de Sepetiba, Porto de Guaíba, Porto do Rio de Janeiro, além do Porto de Santos, este o maior porto da América Latina. Nos últimos três anos de operação a MRS Logística vem acumulando lucros, que passou da marca de 430 milhões de reais no ano de 2005, um crescimento de mais de 98% comparado à marca do ano anterior, Dos vários produtos transportados pela MRS Logística, o minério de ferro é o carro chefe da empresa, com participação de 73,8% do transporte realizado em 2005, quase 80 milhões de toneladas. Como seus principais acionistas são as maiores mineradoras do Brasil, o minério de ferro dificilmente deixará de ser o produto responsável pelo maior volume no transporte da ferrovia. Para garantir a continuidade desse crescimento que a MRS e as demais ferrovias vêem apresentando nos últimos anos é preciso que o sistema seja gerenciado com excelência e que a operação seja a mais eficiente e segura possível. Apesar dos números expressivos que a MRS Logística vem mostrando, ainda há muito a ser feito e melhorado para que a empresa atinja suas metas e sonhos e chegue à 8

9 saturação da sua malha transportando cerca de 300 milhões de toneladas ano até o ano de 2014, caso a taxa de crescimento se mantenha nos níveis atuais. No que diz respeito à operação ferroviária, dos processos a se desenvolverem nos próximos tempos o carregamento de cargas tem alto grau de importância e criticidade. Comparados aos carregamentos das grandes ferrovias do mundo, a tecnologia dos carregamentos ferroviários brasileiros é antiga e ultrapassada e a necessidade de evolução é evidente. 1.1 O PROBLEMA As anomalias existentes nos carregamentos de produtos no transporte ferroviário vêem, ao longo da história da ferrovia, causando prejuízos e preocupando os responsáveis pela operação ferroviária. Muitos dos acidentes e gastos com manutenção de material rodante e via permanente são e sempre foram conseqüentes de problemas com carregamento. Porém, com a ascensão do transporte ferroviário, estes problemas vêem se tornando cada vez mais evidentes e é necessário que medidas sejam tomadas para que isto não impeça que o transporte ferroviário continue crescendo e se desenvolvendo de forma segura e eficiente e que garanta, ao cliente, que sua carga chegue intacta ao seu destino. De forma geral, estas anomalias causam uma queda no desempenho da operação ferroviária, aumentam o custo de operação e atuam como uma barreira ao crescimento e desenvolvimento do transporte ferroviário de cargas. 1.2 OBJETIVO Este estudo tem como objetivo estudar as anomalias em carregamentos de minério de ferro e tecnologias utilizadas por clientes da MRS Logística, analisar os 9

10 carregamentos nos terminais e a criticidade das anomalias e avaliar a utilização de novas tecnologias de carregamento. 1.3 JUSTIFICATIVA DA ESCOLHA A escolha do tema pode ser justificada pela larga existência de não conformidades nos diversos carregamentos dos vários tipos de produtos transportados, o que impacta negativamente na operação ferroviária. A restrição do estudo aos carregamentos de minério de ferro pode ser justificada pelo fato de o minério ser hoje o carro chefe dos produtos transportados pela MRS Logística, respondendo atualmente por quase 74% do transporte realizado pela empresa em TU (tonelada útil). Este foco proporciona uma visão e avaliação mais detalhada do processo e, como conseqüência, um resultado mais efetivo. No caso da MRS Logística, em particular, a Diretoria de Produção da empresa avalia a criticidade do tema como nível 5, numa faixa de 1 a 5, sendo 5 o nível mais crítico. Como se trata de um assunto muito específico, bibliografias a respeito deste tema são raras e de pouco proveito. Acredita-se que, com o estudo proposto, anomalias inerentes aos carregamentos específicos de minério de ferro dos clientes da MRS sejam detectadas e que todas sejam avaliadas e classificadas quanto às suas criticidades, o que propiciará a MRS e seus clientes criarem planos de ação para correção dessas anomalias e minimização dos seus impactos na operação ferroviária, otimizando seu desempenho e custo. 1.4 ESTRUTURA DA MONOGRAFIA Esta monografia foi dividida em 6 (seis) capítulos de forma a melhor desenvolver o que foi proposto no objetivo. 10

11 O capítulo 1, a introdução deste estudo, descreve as características da ferrovia da MRS Logística, apresenta alguns números da produção do ano de 2005 e da evolução da MRS desde o começo da sua operação. Também, mostra o problema a ser estudado, o objetivo do estudo e a justificativa do trabalho. O capítulo 2 apresenta as anomalias mais comuns presentes nos carregamentos ferroviários de minério de ferro, descreve estas anomalias e mostra as conseqüências que podem ser geradas por elas. O capítulo 3 descreve todos os tipos de equipamentos de carregamento de minério de ferro presentes nos terminais de carregamentos da malha da MRS Logística, assim como as anomalias mais comuns provenientes destes tipos de carregamento. O capítulo 4 apresenta uma nova tecnologia de carregamento de minério de ferro com uma descrição detalhada das características do sistema. Também é apresentado um novo sistema de pesagem de trens dinâmica e estática. O capítulo 5 descreve brevemente os oito carregamentos de minério de ferro presentes na malha da MRS Logística e apresenta o estudo da detecção de anomalias em quatro destes carregamentos. O capitulo 6 é a conclusão deste estudo. 11

12 2. ANOMALIAS NOS CARREGAMENTOS FERROVIÁRIOS DE MINÉRIO DE FERRO Neste capítulo serão descritas os tipos anomalias presentes nos carregamentos ferroviários de minério de ferro, assim como as possíveis conseqüências que estas anomalias podem causar. Para maior objetividade do estudo, serão abordadas apenas as anomalias com maior freqüência de ocorrências e mais críticas para o transporte ferroviário de carga. 2.1 TIPOS DE ANOMALIAS Para a escolha das anomalias descritas a seguir foi considerado o número de ocorrências e criticidade das mesmas, baseado em uma pesquisa feita internamente aos carregamentos de minério de ferro da MRS Logística S.A., assim como nas inovações tecnológicas que surgem com o objetivo de mitigar estas anomalias DISTRIBUIÇÃO DE CARGA NOS VAGÕES De acordo com Branco e Ferreira, este sempre foi um assunto polêmico no meio ferroviário, principalmente porque afeta a muitos setores internos como a operação, que depende da liberação rápida do trem após sua carga ou descarga. As situações típicas para a questão da distribuição ou deslocamento das cargas estão a seguir descritas CARGA DESLOCADA LONGITUDINALMENTE 12

13 Ocorre quando a posição relativa da carga sobrecarrega um dos truques em relação ao outro (fig. 2.1), recalcando os pacotes de mola da suspensão de forma irregular e rebaixando uma das cabeceiras, como conseqüente instabilidade da outra extremidade, existência de esforços demasiados nos engates e componentes, etc. Fig. 2.1: Exemplo de deslocamento longitudinal (Fonte: Tratado de Estradas de Ferro Vol. II) Para que se evite este problema, o mais correto é prover os terminais de carregamento, principalmente de produtos a granel, de balanças de indicação de peso em cada um dos truques, procurando equalizar ao máximo a carga (Branco e Ferreira) CARGA DESLOCADA TRANSVERSALMENTE Este caso é mais comum no carregamento manual ou por meio de pá mecânica, onde o produto pode ficar concentrado em uma das paredes laterais, afetando o movimento de oscilação lateral da caixa, que passa a ser desordenado e sobrecarregando um dos pacotes de molas dos truques (fig. 2.2). A diferença em relação ao problema anterior, para a suspensão, é que no primeiro caso todas as molas de um dos truques estão sobrecarregadas, enquanto que no 13

14 segundo um dos dois pacotes de mola está sobrecarregado em um dos lados, à direita ou à esquerda (Branco, J.E.C. e Ferreira, R.). Fig. 2.2: Exemplo de deslocamento transversal (Fonte: Tratado de Estradas de Ferro Vol. II) EXCESSO DE CARGA NOS VAGÕES Ocorre quando a quantidade de carga carregada no vagão excede a capacidade máxima deste. Este caso é muito comum em sistemas de carregamento com baixa precisão na pesagem de material, como pás mecânicas e caminhões, e piora com a necessidade de se utilizar sempre 100% da capacidade de carga do material rodante para que maior eficiência seja atingida no transporte. 14

15 Normalmente o excesso de carga sobrecarrega todos os pacotes de molas dos truques do vagão, afetando o movimento de oscilação lateral e longitudinal da caixa FALTA DE CARGA NOS VAGÕES Ocorre quando a quantidade de carga carregada no vagão fica aquém da capacidade máxima deste. Esta situação é mais comum no carregamento por meio de pá mecânica e caminhão, sistemas mais imprecisos no que diz respeito à pesagem de material. Neste caso os pacotes de molas dos truques não são afetados, porém os riscos de se trafegar com vagões leves no meio de uma composição de vagões carregados são grandes e serão descritos na seção a seguir DERRAMAMENTO DE MINÉRIO NAS LINHAS DE CARREGAMENTO Ocorre quando parte da carga de minério de ferro a ser carregada no vagão cai nos trilhos ou ao redor destes. Este caso ocorre em todos os tipos de carregamento de minério de ferro, porém é mais comum em carregamentos feitos por meio de pás mecânicas e, principalmente, caminhão. Esta situação não interfere no comportamento da composição em tráfego ao longo do trecho da malha ferroviária, mas pode gerar conseqüências locais, descritas na seção a seguir MÁS CONDIÇÕES DE OPERAÇÃO DO TERMINAL DE CARREGAMENTO 15

16 Todo terminal de carregamento de minério de ferro está sujeito a más condições de operação, desde que as devidas manutenções destas condições não sejam feitas com a devida freqüência. São consideradas, neste caso, o funcionamento do maquinário utilizado para carregamento do minério de ferro, as condições de tráfego da linha férrea do carregamento, a limpeza do terminal de carregamento e demais condições físicas da área, como plataforma de carregamento utilizada pelas pás carregadeiras e caminhões. Estas condições acima citadas têm grande influência na eficiência e resultado dos carregamentos, podendo aumentar a freqüência de ocorrência e criticidade de todas as outras anomalias anteriormente descritas neste capítulo. 2.2 CONSEQÜÊNCIAS DAS ANOMALIAS Nesta seção estão descritas as conseqüências que podem resultar das anomalias presentes nos carregamentos de minério de ferro. Para maior foco no trabalho, as conseqüências descritas a seguir são resultados das anomalias descritas na seção 2.1 desta monografia O RISCO DA MÁ DISTRIBUIÇÃO DA CARGA DOS VAGÕES NA OPERAÇÃO FERROVIÁRIA A questão da estabilidade dos vagões nos trens está diretamente ligada a uma série de fatores, sendo que muitos deles não se relacionam com o projeto do veículo, mas sim com sua interação com os demais veículos em uma composição. Quando se projeta um vagão, é importante ter em mente que ele não terá a liberdade de movimento que outros tipos de equipamentos (caminhões, carretas, etc) têm, ou 16

17 seja, ele estará sujeito aos movimentos e esforços oriundos do comboio, que muitas vezes afetam não somente sua parte estrutural, como também sua estabilidade de circulação. A má distribuição de carga nos vagões pode gerar, a longo prazo, problemas mecânicos em vagões e na via permanente. A distribuição desigual de carga gera esforços mecânicos para os quais os vagões não foram projetados. Rodeiros, ampara-balanço, suspensão, engates, caixa, dentre vários outros componentes, sofrem desgaste prematuro devido a estes esforços, o que faz com que a freqüência de manutenção no material rodante seja maior, gerando assim um maior custo de manutenção e diminuindo o tempo útil de produção do vagão (Branco, J.E.C. e Ferreira, R.). Da mesma forma, a via permanente sofre desgaste prematuro em algumas situações, como nas curvas de raio menor, gerando também um maior custo de manutenção da via e mais tempo de intervenção de manutenção, diminuindo o tempo útil de tráfego de trens. Mas o maior problema não se encontra no que pode ocorrer em longo prazo, e sim no que pode ocorrer a qualquer momento. Numa composição grande, como de 132 vagões, a distribuição irregular de carga em um só vagão pode causar um acidente grave, de grandes proporções. Um vagão não descarrila ou tomba simplesmente por estar com a carga mal distribuída, mas esta situação, em conjunto com uma outra qualquer, como uma mínima superelevação de via, por exemplo, pode gerar o pior dos acidentes. E a operação está sujeita a isso o tempo todo! De acordo com Branco e Ferreira, a via permanente possui, em suas características, pequenas variações de amplitude. A uma determinada velocidade, os vagões e locomotivas de um trem podem entrar em ressonância com essas amplitudes, o que causa vários tipos de oscilações na composição. Essas oscilações, em conjunto com a má distribuição de carga nos vagões, podem atingir proporções perigosas e descarrilar uma composição inteira, como mostrada na figura 2.3 a seguir. 17

18 Fig. 2.3: Alívio causado pela oscilação da composição (Fonte: Tratado de Estradas de Ferro Vol. II) RELAÇÃO ENTRE FORÇAS LATERAL E VERTICAL NOS RODEIROS Conforme Branco e Ferreira, sabe-se que o apoio das rodas de um vagão, sobre determinada via, pode ser representado por um conjunto de forças como mostrado na figura 2.4 a seguir. 18

19 Fig. 2.4: Esforços na dinâmica trem-via (Fonte: Tratado de Estradas de Ferro Vol. II) Vê-se que, sobre a roda, atuam forças laterais (L) e forças verticais (V), as quais obedecem a uma condição de estabilidade que é mantida conforme a relação: L/V=1 Esta relação mostra que deve ser mantida uma proporcionalidade entre estas forças para que o rodeiro fique estável sobre a via, principalmente nas curvas, onde a superelevação tem muita importância. Quando determinada roda, de determinado truque, pertencente a determinado vagão se inscreve em uma via desnivelada, a sua carga vertical pode ser repentinamente reduzida fazendo com que a relação se altere em favor da força 19

20 lateral. Ao se tornar maior que a força vertical na condição de desnível, existe a tendência da força lateral forçar o friso a subir no boleto do trilho e descarrilar, como mostrado anteriormente na fig CENTRO DE GRAVIDADE E DESBALANCEAMENTO ESTÁTICO O centro de gravidade pode ser definido como sendo o ponto de aplicação do vetor peso de um determinado corpo sujeito à ação da força gravitacional. Em se tratando dos veículos ferroviários, e mais diretamente dos vagões, esse ponto de aplicação é variável na sua altura (vagão vazio ou carregado) e na posição relativa à sua seção transversal, em função dos movimentos no trem (Branco, J.E.C. e Ferreira, R.). O desbalanceamento estático pode ser definido como sendo a diferença de peso entre o ponto com menos peso do vagão e outro ponto qualquer. Em conjunto com o centro de gravidade, a percentagem de desbalanceamento estático entre dois pontos ou mais em um vagão mostra a vulnerabilidade deste à operação da ferrovia, isto é, sugere a probabilidade de descarrilamento do vagão. Como pode ser visto na fig. 2.5 a seguir (gráfico altura do vagão carregado X % de desbalanceamento estático), alguns limites de altura de carga e distribuição desta devem ser respeitados para que a operação ferroviária não esteja sujeita a acidentes causados pela carga excêntrica. O ponto azul no gráfico mostra que, para um vagão carregado com centro de gravidade (CG) a 192 cm de altura do chão, o limite de desbalanceamento estático é de 15% (exatamente onde o ponto toca na curva de probabilidade de descarrilamento). Este ponto do centro de gravidade foi tomado como média dos vagões carregados de forma regular, e a percentagem de desbalanceamento estático vai variar de acordo com ele. 20

21 Fig. 2.5: Centro de Gravidade e Desbalanceamento Estático (Fonte: Ch.Vidon) O ponto alaranjado do gráfico mostra um caso de acidente real ocorrido na MRS Logística no ano de 2005 em função da má distribuição de carga em um vagão de minério de ferro. Para a altura do centro de gravidade calculado para o vagão responsável pelo descarrilamento (265 cm), vagão este mostrado na fig. 2.6, a percentagem de desbalanceamento estático máxima permitida para o vagão circular com segurança seria de aproximadamente 8%. Isto poderia ser facilmente visualizado em uma balança que fornecesse o peso do vagão por roda. A diferença de peso entre a roda que estivesse levando menos peso não poderia ser maior do que 8% para qualquer outra roda. Acima disto, o ponto atingiria a curva de descarrilamento provável no gráfico, e foi o que aconteceu. A diferença de peso entre dois pontos do vagão foi de 21,3%, o que, juntamente com uma baixa variação 21

22 de amplitude na via, levou o vagão a descarrilar, com conseqüente descarrilamento de outros da composição. Fig. 2.6: Vagão com carga mal distribuída (Fonte: MRS Logística S.A.) EXEMPLOS DE CARGA EXCÊNTRICA A seguir, algumas fotos exemplificando os casos de carga excêntrica descritos. 22

23 Fig. 2.7: Carga mal distribuída longitudinalmente (Fonte: MRS Logística S.A.) Fig. 2.8: Carga mal distribuída longitudinalmente (Fonte: MRS Logística S.A.) 23

24 Fig. 2.9: Carga mal distribuída longitudinalmente (Fonte: MRS Logística S.A.) Fig. 2.10: Presença de vazios (Fonte: MRS Logística S.A.) 24

25 Além dos problemas já citados referentes à distribuição incorreta da carga nos vagões, ainda existe a queda na eficiência do transporte, uma vez que, detectada a situação ao longo do trecho, a composição deve ser parada para que a carga seja corretamente distribuída no vagão (fig e fig. 2.12), gerando atraso na circulação do trem, desvio de mão-de-obra, aumento do consumo de óleo diesel, etc. Fig. 2.11: Homens trabalhando na redistribuição de carga nos vagões (Fonte: MRS Logística S.A.) 25

26 Fig. 2.12: Homens trabalhando na redistribuicao de carga nos vagões (Fonte: MRS Logística S.A.) O RISCO DE VAGÕES COM EXCESSO DE CARGA Basicamente, trafegar com vagões com excesso de carga aumenta consideravelmente os desgastes sofridos naturalmente por estes ao longo do tempo. Esforços extras na caixa do vagão, suspensão, truques, rodeiros e engates adiantam o aparecimento de defeitos e levam os vagões de volta às oficinas antes do tempo previamente previsto pela transportadora ferroviária. Estes esforços também são sentidos pela via permanente, principalmente em trechos de curva e máquinas de chave, causando desgastes prematuros e necessidade de manutenções mais freqüentes. 26

27 Além do aumento do custo com a manutenção de material rodante e via permanente, os defeitos gerados pelo excesso de carga nos vagões tornam a composição mais suscetível a acidentes. Também, o tráfego de vagões com excesso de carga pode causar derramamento desta ao longo do trecho, aumentando o índice de poluição e degradação ambiental causados pela ferrovia (Sinay,C.) O RISCO DE VAGÕES COM POUCA CARGA Um trem de carga está constantemente sujeito a vários esforços provenientes de sua composição, que se tornam ainda mais intensos no caso de uma composição carregada. A diferença de peso entre vagões de uma mesma composição é uma situação muito crítica e que oferece alto risco de acidentes se não tratada da maneira correta. A formação correta de um trem, levando-se em conta a segurança na operação deste, considera que, quanto mais leve um vagão, mais distante da locomotiva comandante este deve estar. A presença de um vagão mais leve que os outros no meio de uma composição pode fazer com que este, ao sofrer os esforços provocados pela composição, seja esmagado pelos vagões mais pesados e acabe descarrilando. Esta situação pode causar acidentes de grandes proporções e deve ser severamente controlada pelos responsáveis DERRAMAMENTO DE MATERIAL NOS TRILHOS O risco de derramamento de material nos trilhos do terminal de carregamento se restringe basicamente ao descarrilamento dos vagões em carga durante as 27

28 manobras executadas no terminal. O acúmulo de material ao longo dos trilhos pode fazer com o que a roda do vagão e/ou da locomotiva suba neste e descarrile. Além do mais, o derramamento de minério de ferro ao longo da via permanente, mesmo que dentro do terminal de carregamento, causa poluição e degradação ambiental (Sinay, C.) INFLUÊNCIAS DAS CONDIÇÕES DE OPERAÇÃO DOS TERMINAIS Espera-se sempre que um terminal de carregamento de minério de ferro esteja operando com as condições mínimas necessárias para não causar problemas à operação ferroviária. Porém, não é isto que acontece normalmente. Muitas vezes os equipamentos utilizados para carregamento não passam pelas devidas manutenções e operam em condições restritas, prejudicando o resultado da carga. Desde aferição das balanças dos carregamentos até a condição física das plataformas destes, uma vez fora das condições mínimas de operação, podem aumentar as ocorrências e criticidade das anomalias anteriormente citadas. Como exemplo, a plataforma de carregamento de minério de ferro por meio de caminhões deve ser bem sinalizada e deve conter uma barra de proteção, onde os caminhões apóiam as rodas traseiras ao bascular a carga nos vagões. Com a falta de manutenção estas condições mínimas de segurança na operação podem ser prejudicadas e gerar acidentes, como mostrado na figura

29 Fig. 2.13: Caminhão caído dentro de vagão (Fonte: MRS Logística S.A.) 29

30 3. TIPOS DE EQUIPAMENTOS DE CARREGAMENTO DE MINÉRIO DE FERRO E ANOMALIAS INERENTES A CADA TIPO Neste capítulo serão descritos os equipamentos de carregamento de minério de ferro utilizados pelos operadores dos terminais de carregamento presentes na malha ferroviária da MRS Logística, assim como as anomalias inerentes a cada um deles. 3.1 EQUIPAMENTOS DE CARREGAMENTO Nesta seção estão descritos os tipos e características dos sistemas de carregamento de minério de ferro dos terminais de carregamento da MRS Logística S.A SILO Dos equipamentos de carregamento de minério de ferro utilizados hoje pelas ferrovias ao redor mundo, o carregamento por silo é o mais adequado quando se pensa em grandes quantidades de produto, velocidade e eficiência de carregamento. O silo fica localizado logo acima da linha férrea e é a parte final de um sistema de carregamento composto por vários equipamentos, dos quais também fazem parte correias transportadoras e retomadoras de minério de ferro. O funcionamento do sistema é simples e pode ser brevemente descrito da seguinte maneira: o minério de ferro é recolhido do depósito pela retomadora, jogado em um sistema de correias transportadoras e transportado assim até o silo, onde é armazenado. Os vagões vazios são posicionados sob o silo de forma que, ao liberar o material, este caia num sistema móvel composto de correia transportadora e um 30

31 chute, capaz de distribuir o produto pela área do vagão disponível para carregamento. A figura 3.1 mostra o desenho da parte final do sistema, quando a correia transportadora chega ao silo. Fig. 3.1: Sistema de carregamento de minério de ferro por silo (Fonte: Weighing the Options, 2004) A capacidade de armazenamento do silo, assim como a taxa de carregamento do sistema varia de acordo com os requisitos de cada terminal. Os sistemas de carregamento por silo podem também se diferir por dispositivos de pesagem, 31

32 movimentação do chute de carregamento, capacidade de transporte das correias transportadoras e captação de material da retomadora, além de outros. A pesagem do material estocado no silo pode ser obtida por dois sistemas diferentes: balanças de correia transportadora e balança de silo. A principal diferença entre os dois sistemas é a precisão, maior no caso da balança de silo, o que proporciona maior controle da real quantidade de carga carregada em cada vagão da composição carregada, além do custo de instalação, cerca de 1000% maior neste caso. A figura 3.2 mostra o funcionamento da pesagem por balança de silo. Fig. 3.2: Sequência de pesagem por balança de silo (Fonte: Weighing the Options, 2004) 32

33 Num primeiro momento, com o silo 1 completamente cheio, o peso do material neste é registrado enquanto o silo 2 é carregado. Após a pesagem, o material do silo 1 é liberado para ser carregado no vagão enquanto o silo 2 continua a ser carregado. Depois de cheio, o material no silo 2 é pesado, registrado e liberado para carga no vagão. Assim o processo se repete até que a composição esteja completamente carregada, com o registro altamente preciso de carga em cada vagão. A movimentação do chute de carregamento é muito importante no que diz respeito à correta distribuição da carga no vagão. Quanto maior o curso de movimento, mais fácil fica para o operador do carregamento distribuir o material igualmente nos vagões, principalmente quando se trata de carregamento dinâmico. Nos sistemas com silos de alta capacidade de armazenamento e alta taxa de carregamento, o ganho será no tempo de carregamento e quantidade de vagões carregados CORREIA TRANSPORTADORA O sistema de carregamento por correia transportadora é praticamente igual ao sistema de carregamento por silo, porém sem a existência deste. O material que é recolhido do depósito pela retomadora cai no vagão diretamente do sistema de correias transportadoras. A vantagem desse sistema é sua alta mobilidade, o que proporciona ao operador fazer um carregamento com a carga muito bem distribuída nos vagões. A desvantagem fica por conta do sistema de pesagem, restrito à pesagem por balança de correia transportadora, como mostra a figura

34 Fig. 3.3: Balança de Correia (Fonte: Weighing the Options, 2004) À medida que o material passa pela balança, o sistema determina a taxa de carregamento por comprimento da correia (kg/m), captura a taxa de velocidade da correia (m/min), integra esta informação e obtém o peso total de material que por ali passou (Reagan e Freeman). 34

35 Fig. 3.4: Sistema de pesagem por balança de correia (Fonte: Weighing the Options, 2004) No caso deste sistema, a taxa de carregamento vai depender da capacidade de captação de material do depósito pela retomadora, assim como pela capacidade de transporte de material das correias transportadoras. Apesar de não contar com um silo, o sistema de carregamento por correia transportadora possui um pequeno reservatório de material logo acima do chute de carregamento. Este reservatório é um recurso utilizado para que a retomadora de minério de ferro e o complexo de correias transportadoras não tenham que parar de funcionar entre o final do carregamento de um vagão e o início do carregamento de outro vagão. O minério continua a ser transportado pelo sistema e vai sendo retido no reservatório até que o vagão seguinte a ser carregado esteja na posição. A figura 3.5 mostra um exemplo de carregamento por correia transportadora. 35

36 Fig. 3.5: Carregamento por correia transportadora de Casa de Pedra, MBR (Fonte: MRS Logística S.A.) PÁ CARREGADEIRA O sistema de carregamento de minério de ferro por pá carregadeira é amplamente utilizado no Brasil e nos carregamentos de minério presentes na malha da MRS Logística. Dos oito terminais de minério de ferro na malha desta, quatro utilizam o sistema de pás carregadeiras. Para a utilização deste sistema, é necessário que o terminal seja uma plataforma de carregamento. As pás carregadeiras, assim como o minério de ferro, ficam sobre a plataforma, posicionadas acima do nível da linha férrea. A plataforma pode ser tanto em linha reta como interna a uma pêra de carregamento, conforme mostrado na figura

37 Fig. 3.6: Pêra de carregamento de minério por meio de pás carregadeiras (Fonte: MRS Logística S.A.) A capacidade de carregamento dos terminais que utilizam pás carregadeiras vai depender do número de pás carregadeiras utilizadas para cada carregamento, assim como da capacidade de carga de cada pá carregadeira individualmente. A vantagem deste sistema de carregamento é a simplicidade, facilidade, velocidade e custo de sua instalação e manutenção. São necessárias pás carregadeiras e plataforma, somente. Caso uma pá carregadeira seja avariada durante o carregamento, este não pára. A desvantagem fica por conta da pesagem de material, estimada em cada vagão pela quantidade de pás carregadas que ali foram despejadas. As pás carregadeiras mais modernas possuem balanças integradas e computadores de bordo. A conta 37

38 total da carga no trem é obtida pela soma dos resultados dos relatórios de carga impresso pelos computadores de bordo de cada pá carregadeira. Abaixo exemplo de plataforma de carregamento em linha reta. Fig. 3.7: Plataforma de carregamento de minério por meio de pás carregadeiras (Fonte: MRS Logística S.A.) CAMINHÃO O sistema de carregamento de minério de ferro por caminhão é o mais precário dos utilizados nos dias de hoje, e presente na malha da MRS Logística. 38

39 Assim como no sistema de carregamento por pás carregadeiras, para a utilização do carregamento por caminhões é necessário que o terminal seja uma plataforma de carregamento. Porém, esta plataforma deve ser alta o bastante para que o caminhão consiga bascular a carga dentro do vagão. O carregamento por caminhões tem capacidade variável, dependendo do número de caminhões utilizados para cada carregamento, assim como a capacidade de carga de cada caminhão individualmente. Fig. 3.8: Carregamento de minério por meio de caminhão (Fonte: MRS Logística S.A.) A vantagem deste sistema de carregamento é a simplicidade, facilidade, velocidade e custo de sua instalação e manutenção. São necessários caminhões, pá carregadeira para carregar os caminhões, balança e plataforma. Caso um caminhão seja avariado durante o carregamento, este não pára. 39

40 A desvantagem, mais uma vez, fica por conta da pesagem de material, estimada em cada vagão pela quantidade de caminhões que ali bascularam, além da restrição de distribuição da carga nos vagões. Os caminhões passam por uma balança quando vazios para registrarem sua tara. Depois de carregados, passam novamente pela balança e a quantidade de carga é registrada subtraindo a tara do caminhão do peso total obtido. Assim, no final do carregamento do trem, a carga total é obtida pela soma de todas as pesagens de carga realizadas na balança. 3.2 ANOMALIAS INERENTES AOS EQUIPAMENTOS DE CARREGAMENTO DE MINÉRIO DE FERRO Nesta seção estão descritas as anomalias causadas pelos sistemas de carregamento de minério de ferro dos terminais de carregamento da MRS Logística S.A. citados na seção 3.1 desta monografia SILO Apesar de ser o tipo de carregamento capaz de prover a maior produtividade, o sistema de carregamento por silo possui algumas anomalias, menos críticas que os demais, porém capazes de gerar prejuízos consideráveis ao transporte ferroviário de minério de ferro. Hoje em dia os sistemas de carregamento por silos podem se diferir pelos recursos tecnológicos que cada um dispõe. Quanto mais tecnologia possuir o sistema, menores e menos críticas serão as anomalias inerentes ao carregamento. As ineficiências dos sistemas de carregamento por silos ficam por conta da informação da correta quantidade de carga carregada em cada vagão, excesso ou falta de carga nos vagões, assim como distribuição da carga nos vagões. Todas estas anomalias estão também presentes nos outros sistemas de carregamento, porém em proporções muito maiores. Porém, com as tecnologias disponíveis para 40

41 os sistemas de carregamento por silo, todas estas anomalias podem ser reparadas, como será mostrado no capítulo 4 desta monografia. No que diz respeito à informação da quantidade de carga em cada vagão, o valor é estimado. O sistema de pesagem por balança de correia transportadora é capaz de fornecer o peso total carregado na composição do trem, porém a quantidade de material carregada em cada vagão é estimada e depende da habilidade e experiência do operador do carregamento. Esta situação pode resultar em vagões com excesso e/ou falta de carga. Já a distribuição da carga sobre o vagão fica restrita à movimentação do chute de carregamento que, na maioria das vezes, pode se movimentar por uma extensão maior que o comprimento de um vagão. Mais uma vez a correta distribuição da carga fica dependente da habilidade e experiência do operador do carregamento, o que pode resultar em vagões com carga mal distribuída além de derramamento de minério nas linhas do terminal de carregamento CORREIA TRANSPORTADORA O sistema de carregamento por correia transportadora possui as mesmas anomalias do sistema de carregamento por silo. A desvantagem é que estas ineficiências ainda não podem ser reparadas com a tecnologia existente para este tipo de carregamento. A principal diferença, comparada ao sistema de carregamento por silo, é que, com a ausência do silo, perde-se o recurso de um facilitador. Com o silo pode-se ter maior controle do fluxo de material que é carregado no vagão. O reservatório presente no chute de carregamento do sistema de correias transportadoras não possui essa característica. Assim, todo o material que é transportado pelo sistema deve obrigatoriamente ser carregado nos vagões, ao menos que o sistema seja desligado e o carregamento pare. Isto exige maior experiência e habilidade por parte do 41

42 operador do carregamento, fazendo com que este sistema seja mais suscetível às mesmas falhas do anteriormente descrito, mas com maior criticidade PÁ CARREGADEIRA O sistema de carregamento por pá carregadeira é o mais comum dos presentes na malha da MRS Logística. As deficiências deste sistema geram as mesmas anomalias presentes nos outros já citados, porém com criticidade muito maior, além de outras a serem descritas. A quantidade de carga carregada em cada vagão é estimada pela quantidade de pás carregadas neste. Cada pá carregadeira tem uma capacidade definida para cada tipo de minério de ferro a ser carregado. Este método gera uma imprecisão muito alta no que diz respeito à carga que cada vagão leva individualmente, acontecendo de vagões transitarem com excesso de carga, assim como com falta de carga misturados na composição. Em se tratando da distribuição de carga nos vagões, a situação piora. A mobilidade da pá carregadeira é muito pequena para que um carregamento bem distribuído seja efetuado. Também, essa falta de mobilidade resulta em derramamento de minério sobre a linha férrea, entre os vagões e ao redor destes, o que pode gerar descarrilamentos, atrasando o carregamento e o transporte do material, diminuindo assim a eficiência do transporte, aumentando seu custo de operação. A pá carregadeira ainda possui capacidade de, após efetuada a carga, redistribuir esta no vagão, mesmo que este recurso seja restrito pelo alcance e mobilidade da máquina. Esta é uma característica ausente nos outros sistemas de carregamento. A plataforma de carregamento também pode ter grande influência sobre a criticidade das anomalias acima citadas. Quanto mais baixa a plataforma, mais difícil o alcance 42

43 da pá carregadeira para despejar e distribuir a carga no vagão e menor o campo de visão do operador, aumentando assim a ocorrência das anomalias. Pode-se perceber que, em todos os casos, a habilidade do operador das máquinas de carregamento é essencial para a minimização das anomalias existentes nestes CAMINHÃO O sistema de carregamento de minério de ferro por caminhão é o pior e mais crítico dos presentes na malha da MRS Logística. Ele possui todas as anomalias presentes no sistema de carregamento por pás carregadeiras, mas com índices de criticidade e ocorrência extremamente maiores. Para pesagem do material a ser carregado, os caminhões passam por uma balança quando vazios para registrarem sua tara. Depois de carregados, passam novamente pela balança e a quantidade de carga é registrada subtraindo a tara do caminhão do peso total obtido. Assim, no final do carregamento do trem, a carga total é obtida pela soma de todas as pesagens de carga realizadas na balança. Porém, a carga presente em cada vagão é estimada pela quantidade de caminhões que ali bascularam. Este método é extremamente impreciso e resulta em carregamentos com vagões levando carga em excesso, assim como vagões com falta de carga. A distribuição de carga resultante do carregamento de caminhão é a pior que existe. Como os caminhões não têm mobilidade, a concentração de carga nas extremidades dos vagões é alta, assim como o derramamento de minério nos trilhos e ao redor dos vagões. A situação pode ser ainda pior dependendo das condições da plataforma de carregamento. Quanto mais baixa em relação ao vagão, maior a concentração de carga no lado do vagão mais próximo à plataforma. Quanto mais alta a plataforma em relação ao vagão, maior a concentração de carga no lado do vagão oposto à plataforma. 43

44 Depois de efetuada a carga, nada mais pode ser feito pelo motorista do caminhão no que diz respeito à distribuição e quantidade de carga no vagão. No caso da necessidade de correção da distribuição, é necessário que pessoas subam no vagão com ferramentas, como pás e enxadas, e façam a redistribuição do material manualmente. Além do que já foi citado, no caso de um terminal que apresente más condições de operação, a probabilidade de ocorrência de acidentes, como queda de caminhão dentro de vagão, é alta. 44

45 4. NOVAS TECNOLOGIAS Os carregamentos de minério de ferro utilizados hoje em dia nas ferrovias brasileiras podem ser considerados muito obsoletos, se comparados às tecnologias já disponíveis em vários outros países pelo mundo. Os métodos mais eficientes e avançados praticados hoje foram implantados há mais de uma década, quando a busca pela velocidade no carregamento era o foco principal, deixando de lado precisão na quantidade de carga, exatidão na repetição da carga, além do correto acondicionamento desta nos vagões. Neste capítulo estão descritos alguns métodos de controle disponíveis para monitoramento da carga transportada pelas ferrovias, sendo todos amplamente viáveis às condições brasileiras. 4.1 SISTEMA DE CARREGAMENTO DE GRANÉIS BATCH WEIGH Antes de descrever o Sistema de Carregamento de Granéis Batch Weigh, vale lembrar algumas características do superado Sistema de Carregamento Volumétrico, normalmente usado para altas taxas de carregamento. Este permite ao operador armazenar uma grande carga de material sobre a via, em silos, sendo o carregamento executado numa taxa de 3000 a 5000 toneladas/hora sem que mudanças significativas sejam feitas no sistema de captação de material. De acordo com McHale, apesar da alta taxa de carregamento permitida pelo carregamento volumétrico, a precisão da carga fica altamente prejudicada. Dependendo da altura do sistema de carga de material, da velocidade do trem e do momento em que o silo deve ser recarregado, a quantidade de material em cada vagão é afetada. Se o sistema de carregamento é operado por um operador, a quantidade de material final varia de vagão para vagão e de operador para operador. 45

46 O resultado deste tipo de carregamento são vagões com excesso de carga ou vagões com sobrecarga em alguma cabeceira do vagão, mesmo que a capacidade máxima de carga do vagão não seja atingida. Assim, o peso da carga que cada vagão transporta é estimado e não há maneiras de implementar um controle de carga que previna excesso e/ou falta de carga. Para superar algumas dessas deficiências, alguns sistemas de carregamento volumétrico têm balanças integradas, o que, em alguns casos, permite pesar a quantidade de material carregada em cada vagão, minimizando os problemas acima citados, além de ter um maior controle sobre quanto de carga está sendo transportada em cada trem. Porém, como a quantidade de carga de cada vagão é aferida somente após o carregamento deste, ainda persistem os erros referentes a excesso e falta de carga no vagão. No caso da balança integrada ao sistema da correia transportadora de material, somente o peso total da carga do trem pode ser obtido com maior precisão. Ainda assim, variações na tensão da correia, carregamento irregular desta, alinhamento da estrutura do equipamento, vibrações, manutenção, etc, induzem erros no resultado gerado pela balança, o que faz com que sua precisão seja de aproximadamente +/- 0,25%, nos melhores casos. A única maneira de prevenir este tipo de erro e aumentar a sua precisão é pesar o produto antes de ser carregado no vagão. Desta forma, a variação da velocidade do trem no carregamento e também do fluxo do material que sai do chute do carregamento tem pouca influência na carga final já que a quantidade de produto para cada vagão foi previamente pesada (McHale, W.J., sem data). O Sistema de Carregamento Batch Weigh aqui apresentado fornece um método altamente preciso, superando todas as dificuldades associadas ao carregamento, o que permite máxima eficiência de carregamento no que diz respeito a cada vagão individualmente. 46

47 Fig. 4.1: Desenho do Sistema de Carregamento Batch Weigh (Fonte: BatchMaster Iron Ore Loadout Totally Automated Train Loading) As razões de se ter informações precisas da quantidade de carga em cada vagão de um trem são inúmeras, dentre elas: 47

48 - Estabelecer um peso usado no cálculo do custo do frete para transportar o produto; - Evitar excesso de peso em vagões, assim como excesso de peso por eixo em vagões; - Maximizar a eficiência do carregamento no que diz respeito a cada vagão em especial e ser assertivo no custo do transporte a ser contratado; - Evitar altas penalizações referentes a excesso de carga, o que pode atrasar o transporte ou, no mínimo, aumentar seu custo devido a multas e trabalho extra para contornar tal situação; - Evitar práticas de carregamentos irregulares, o que pode resultar em eixos sobrecarregados, mesmo que o peso total da carga não exceda a capacidade máxima do vagão. No que diz respeito à precisão do sistema, o Sistema de Carregamento Batch Weigh atinge precisão de 0,05%, enquanto que o Sistema de Carregamento Volumétrico atinge precisão de 0,25%. A tabela abaixo mostra o impacto dos diferentes níveis de erros de pesagem para uma operação de 5 milhões de toneladas por ano, considerando um produto com valor de US$30 por tonelada. Tabela 4.1: O impacto dos diferentes níveis de erros de pesagem (Fonte: Weighing The Options, 2004) A pesagem por balança dinâmica é suscetível a erros decorrentes de forças distribuídas na composição do trem. Ao passar por uma balança dinâmica, qualquer 48

49 mudança na velocidade da composição pode gerar forças capazes de interferir consideravelmente no resultado gerado pela balança. Esta situação piora bastante no caso de vagões ligados por maromba. Conforme McHale, com o Sistema de Carregamento Batch Weigh, ao final do dia, esteja a mineradora pagando pelo transporte ferroviário do produto ou não, ainda há um impacto nos resultados. Se o comprador está pagando pelo transporte, a mineradora pode não se preocupar diretamente com os impactos gerados por carregamentos ineficientes. Porém, caso o departamento de contas do comprador esteja acompanhando todos os custos da operação, estes impactos certamente virão à tona. Ainda, McHale afirma que no caso do transporte realizado por terceiros, para que as mineradoras realmente considerem todas estas questões, uma vez que estas não se penalizam por excesso de carga no transporte, os impactos causados à transportadora pelos custos associados à ineficiência dos carregamentos devem ser mostrados. Com um carregamento mais eficaz pode-se minimizar o capital de investimento em material rodante e atingir melhor utilização da frota, assim como diminuir significativamente os custos de operação com uma vida útil maior dos equipamentos e da infra-estrutura da via permanente. Resumindo, os maiores problemas enfrentados por operadoras de carregamento são carregar com velocidade, precisão e exatidão. Precisão e exatidão podem soar como sendo a mesma coisa, porém precisão diz respeito à habilidade do sistema de carregar a uma meta consistente de peso em cada vagão ao longo do trem. Exatidão diz respeito à habilidade de monitorar e gravar exatamente o que foi carregado em cada vagão individualmente a um alto nível de assertividade (McHale, W.J., sem data). O Sistema de Carregamento Batch Weigh possui todas estas características, permitindo carregar a uma taxa de 5,5 a 10,5 toneladas por hora, dependendo da densidade do material, com precisão de repetição de +/-0,25%, totalizando uma precisão estática de 0,05%, 24h por dia, com espaço de tempo de 10 minutos entre 49