A ESTRADA DE FERRO BELÉM-BRAGANÇA E A FORMAÇÃO SOCIOESPACIAL DO MUNICÍPIO DE IGARAPÉ-AÇU 1

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1 A ESTRADA DE FERRO BELÉM-BRAGANÇA E A FORMAÇÃO SOCIOESPACIAL DO MUNICÍPIO DE IGARAPÉ-AÇU 1 Felipe Ferreira Moreira Graduando do Curso de Licenciatura Plena em Geografia UEPA- ffm_kimera@hotmail.com João de Souza Barros Filho Graduando do Curso de Licenciatura Plena em Geografia UEPA- jfilhogeo@gmail.com Valter Pinheiro da Costa Graduando do Curso de Licenciatura Plena em Geografia UEPA- criativo.versatil@yahoo.com.br Dalila Oliveira Dias Rodrigues Graduanda do Curso de Licenciatura Plena em Geografia UEPA- dalilahdias@hotmail.com 1. INTRODUÇÃO O presente artigo analisa a influencia da Estrada de Ferro Belém-Bragança no desenvolvimento socioespacial do município de Igarapé-Açu, sendo a ferrovia construída entre 1883 e 1908, onde a economia da borracha e o interesse pelo desenvolvimento da agricultura seriam fatores primordiais nas inúmeras reconfigurações territoriais e nas variadas experiências sociais que a mesorregião nordeste paraense enfrentaria. Discutir esse processo de colonização da chamada Zona Bragantina, examinando rugosidades que ajudam a desmistificar o processo de formação do município de Igarapé-Açu enquanto entreposto/parada da extinta ferrovia, é essencial para entendermos os fenômenos socioespaciais do presente e os reflexos populacionais, políticos, culturais, econômicos, etc. 1 Trabalho orientado pelo Prof. Antônio de Pádua de Mesquita dos Santos Brasil, Geógrafo, mestre em Planejamento e Gestão Ambiental, professor assistente II da Universidade do Estado do Pará UEPA.

2 A partir de tais considerações surge a problemática: Como a ferrovia formou e ainda forma Igarapé-Açu em um contexto de urbanização em constante expansão? Ao tentar responder tal indagação nossa pesquisa tem como objetivo geral, analisar os impactos da Estrada de Ferro Belém-Bragança na territorialidade e espacialização do município de Igarapé-Açu, a partir primordialmente do seu trecho que ligava o município de Igarapé-Açu à Bragança. A ferrovia Belém-Bragança marcou o inicio de um processo político e territorial que tinha por meta suprir a necessidade de interligar as colônias agrícolas integrantes da microrregião denominada Zona Bragantina, assim como, escoar a produção destas até Belém e transportar as pessoas que habitavam a região dando novas formas e funções ao espaço agrário bragantino. Para melhor andamento da pesquisa a metodologia empregada compreendeu uma abordagem qualitativa, por meio de consultas bibliográficas, pesquisas em internet, técnicas de campo com orientação analítico-descritiva, mediante entrevistas semiestruturadas com questões em aberto e registros fotográficos registrados pelos próprios autores e de acervos pessoais, com percurso que seguiu primordialmente a Estrada de Ferro Belém-Bragança a partir do município de Igarapé-Açu. O percurso que guiou o lócus principal da pesquisa centrou-se nas áreas das rodovias PA-242 e PA-320 que abrangem o território igarapeassuense, seja no centro urbano da sede municipal, seja nas áreas agrícolas rurais das vilas. 2. A ESTRADA DE FERRO E SEUS PRESSUPOSTOS TEÓRICOS As funções, formas, conteúdos adquiridos pelos elementos no presente e as significações alçadas por eles no passado desvelam as especificidades da totalidade social que pretende ser alvo de análise. As variáveis, quaisquer que sejam, evoluem de forma contínua junto com o contexto no qual se inserem, mudando, pois seus papéis, sua posição e seu valor dentro de uma conjuntura tempo-espaço. As significações corporificadas pelas variáveis dentro do espaço geográfico têm como principal fator diferenciador a temporalidade dos elementos, visto que, os valores são alterados principalmente por forças externas econômicas, políticas, sociais, etc.

3 quais explana: Santos (2004) trabalha amplamente com o conceito de rugosidades, sobre as Chamemos rugosidades ao que fica do passado como forma, espaço construído, paisagem, o que resta do processo de supressão, acumulação, superposição, com que as coisas se substituem e acumulam em todos os lugares. As rugosidades se apresentam como formas isoladas ou arranjos. É dessa forma que elas são uma parte desse espaço-fator. Ainda que sem tradução imediata, as rugosidades nos trazem os restos da divisão do trabalho já passada (todas as escalas da divisão social do trabalho), os restos dos tipos de capital utilizados e suas combinações técnicas e sociais com o trabalho (P.140). Partindo deste pressuposto, podemos considerar que cada elemento do espaço estabelece uma interação espaço-temporal com os demais, e essas relações consideram, por diversas vezes prioritariamente, as condições do lugar. Ainda que subordinada ao movimento do todo, isto é, do conjunto de lugares, sua evolução conjunta num lugar, ganha especificidades e análises permeadas de complexidade. Esta é indispensável em um estudo mais aprofundado de espaço geográfico, pois nos mostrará que contradições e fenômenos poderão ser analisados em sua essência epistemológica/cientifica. Este primeiro recorte conceitual nos permite depreender que a atual configuração da Amazônia oriental brasileira é o estágio de um processo que tem como principais elementos estruturantes o capital internacional juntamente com a ação do estado. Este último no decorrer do processo de colonização controlou a espacialização territorial fomentando a execução de grandes projetos empreendedores e induziu migrações com a finalidade de povoamento e exploração de diversas regiões, objetivando o desenvolvimento de acordo com as diretrizes do modo de produção capitalista (MIRANDA; RODRIGUES, 2009). Segundo Santos e Silveira (2003) o alvorecer do século XX no espaço geográfico brasileiro foi marcado por uma transição do período pré-colonial para um ideário que primara pela integração nacional, onde: O aparelhamento dos portos, a construção de estradas de ferro e as novas formas de participação do país na fase industrial do modo de produção capitalista permitiram às cidades beneficiárias aumentar seu comando sobre o espaço regional (...) Rompia-se, desse modo, a regência do tempo natural para ceder lugar a um novo mosaico: um tempo lento para dentro do território que se associava com um tempo rápido para fora. Este se encarnava nos portos, nas ferrovias, no telégrafo e na produção mecanizada (P.7).

4 O surgimento desse processo denominado meio técnico reverberou de forma decisiva também na Amazônia, trazendo em si um marco civilizatório onde a natureza tem o seu domínio ameaçado pela constituição de sistemas técnicos e incorporação de máquinas. Este processo no Brasil se notabilizou ao longo dos séculos no conceito de ilhas, formando um Brasil arquipélago que floresceu sob a base de uma tecnificação incompleta e seletiva de certas regiões do território nacional (SANTOS; SILVEIRA, 2003) não ficando o território paraense indiferente. Com o avanço seletivo das técnicas em diversos pontos do país, redes de transportes e comunicações começaram a fomentar e unificar o mercado interno através de instrumentos que acabaram também por visualizar, de maneira clara, uma urbanização das cidades brasileiras em maior escala, condicionada por ferrovias, telégrafos, os primeiros telefones, etc, abrangendo e impactando o tempo de construção do espaço geográfico não apenas grandes cidades, mas também municípios de menor porte como Igarapé-Açu, tendo como importante técnica na sua configuração a Estrada de Ferro Belém-Bragança e a contextualização de sua formação territorial. 3. A REGIONALIZAÇÃO DA ESTRADA DE FERRO Ao analisarmos a espacialidade e a espacialização da ferrovia em nível regional, Segundo Leandro e Silva (2012), a área de influência da Estrada de Ferro de Bragança abarcava grande parte da mesorregião Nordeste do Estado do Pará, abrangendo um território de pouco mais de 30 mil quilômetros quadrados, limitado ao norte pelo oceano Atlântico, ao sul pelo rio Guamá, ao leste pelo rio Gurupi que divide os Estados do Pará e do Maranhão e ao oeste com a baía do Marajó. Nas desembocaduras e no curso dos rios aí existentes e ao longo do litoral atlântico surgiram suas zonas pioneiras de ocupação. A figura 01 permite visualizar a configuração territorial da zona bragantina nesse período para o melhor entendimento do território que abarcava. Figura 01: Zona Bragantina traspassada pela Estrada de Ferro Belém-Bragança após 1965 (traçado em laranja)

5 Fonte: IBGE apud Miranda (2012) Adaptado Tal configuração, na zona Bragantina, trecho do Nordeste do Pará, que até 1980, segundo Miranda e Rodrigues (2009) compreendia os municípios de Marituba, Benevides, Santa Izabel do Pará, Castanhal, São Francisco do Pará, Igarapé Açu, Santarém novo, Peixe Boi Santa Maria do Pará, Bonito, Nova Timboteua, Capanema, Quatipuru, Primavera, Traquateua, Bragança e Augusto Correa, rea, espacializou-se por iniciativa governamental e subsídio econômico oriundo da comercialização da borracha no final da segunda metade do século XIX. Belém passava por uma crise de gêneros alimentícios que tendia agravar-se, pois, os migrantes nordestinos os com intuito de trabalharem na extração da borracha adentravam a região paraense. Com o objetivo de alcançar o desenvolvimento e buscar solucionar a problemática da escassez de alimento o governo do Grão Pará loteou terras para a prática da agricultura, a qual se tornou importante atividade comercial da região. Miranda e Rodrigues (2009) discorrem que a princípio o governo favoreceu a migração de trabalhadores europeus na região para desenvolverem a agricultura, pois, estes

6 conheciam técnicas novas e demonstravam ser fortes e resistentes o suficiente para o trabalho pesado. Com a expansão da agricultura, várias colônias foram formadas ao longo da zona Bragantina em processo de espacialização. A necessidade de uma via capaz de proporcionar o fluxo de produtos agrícolas rumo a capital Belém fazia-se notória e viria corroborar efetivamente para a consolidação do povoamento intrazonal. É no desdobrar destes fatos que surge o projeto para a construção de uma via férrea que possibilitasse a conexão das colônias com a capital, entre as quais estava Igarapé-Açu, que se figurava como uma estação ferroviária 2. Com o passar das décadas, as relações sociais estabelecidas a partir do pioneirismo da ferrovia gerou na região uma configuração que tem por paradigma de organização socioespacial a tríade rodovia-cidade-colônia, este último termo relacionado às abundantes colônias agrícolas de Castanhal e Igarapé-Açu. Ou seja, a rodovia que foi chegando de forma lenta passou a interligar e cortar os antigos núcleos coloniais, ressaltando que a maior parte destes foram elevados à condição de sede municipal na década de O município de Igarapé-Açu foi um destes, fundado em 1906, e contou com aproximadamente (dezenove mil quatrocentos e oitenta e nove) habitantes no ano de 2000 aumentando para (vinte e um mil duzentos e sete) domiciliados em 2010 (IBGE, 2000; 2010). Além da sede municipal, o município possui 43 (quarenta e três) colônias agrícolas interligadas à sede. Essas colônias possuíam (doze mil novecentos e onze) habitantes em 2000, obtendo um crescimento para a margem de (quatorze mil seiscentos e oitenta) pessoas em 2010 (IBGE, 2000; 2010). Com uma rica historicidade atrelada à ferrovia, a cidade destaca-se por uma certa polarização em relação à outras cidades, como reflexo dos processos coloniais supracitados. A estrada de ferro Bragança foi de fundamental importância para o intercambio das primeiras colônias produtoras agrícolas, da zona Bragantina, com a capital. Utilizada 2 Gonçalves (2010) discorre ainda que ainda está por se fazer uma avaliação criteriosa dessa experiência e do porque dos problemas que vieram posteriormente a se abater sobre esta sub-região onde as principais evidências apontam para o abandono de uma política agrária e agrícola voltada para o produtor de base familiar cuja a experiência da zona bragantina é pioneira (P.90).

7 para o escoamento dos derivados da agricultura acelerou o processo de consolidação do projeto do governo do Grão-Pará, para colonizar grande parte do nordeste paraense. 4. A ESTRADA DE FERRO BELÉM-BRAGANÇA E O MUNICÍPIO DE IGARAPÉ-AÇU As colônias agrícolas e pequenas vilas tinham sua importante contribuição na rede comercial bragantina, porém, a estrada de ferro reforçou o perfil comercial de algumas localidades que antes já eram destacadas pelas suas posições geográficas estratégicas no fluxo de pessoas, mercadorias e informações, como Jambu-Açu, com sede posteriormente implantada em Igarapé-Açu. De acordo com Freitas (2005) o município de Igarapé-Açu foi criado pelo decreto-lei n. º 985 de 26 de outubro de O ímpeto para a criação do município iniciou-se em 5 de novembro de 1903, com a criação do povoado, ainda formado pelas terras da antiga colônia de Jambú-Açu. Em 26 de outubro de 1906 o Ex.mo Sr. Governador do Estado do Pará, Dr. Augusto Montenegro, assina a lei n. º 985, extinguindo o município de Santarém Novo e ao mesmo tempo criava o município de Igarapé-Açu, que o elevava a categoria de vila. O desenvolvimento da localidade deu-se de forma lenta, porém, com o assentamento dos trilhos da Estrada de Ferro em 1901, o ritmo de ocupação se intensificou. Acreditava-se, que as obras de construção da estrada de ferro reclamavam a falta de elementos humanos, sendo que essa condição contribuiu para a fixação de algumas famílias de localidades vizinhas, como a de Santarém Novo e Porto Seguro. Essas famílias logo deram corpo de fato ao núcleo urbano, construindo toda uma organização citadina que uma das mais antigas moradoras do município, Dalva da Silva Souza, comerciante local, afirma que contribui para a formação do município de Igarapé-Açu. Ao relatar sobre a ferrovia, a antiga moradora relatou que a princípio não foi perspectivada uma acelerada expansão comercial, pois o núcleo urbano servia apenas para a parada intermediária para o almoço entre Belém e Bragança no antigo Mercado Velho. Entretanto, foi notória sua influência para o município de Igarapé-Açu haja vista que a colonização da região e a perspectiva de avançar nas atividades agrícolas da Zona

8 Bragantina possibilitaram iniciativas do Governo Estadual com o objetivo de manter certo controle da próspera região, com o intuito de continuar o suporte comercial de Belém, valendo destacar que havia dois tipos de viagens: uma que transportava apenas passageiros e outra que além dos passageiros, também transportava produtos que abasteciam a capital. O percurso de Belém a Igarapé-Açu durava em torno de cinco horas e quando chegava à cidade atravessava a sua avenida principal, a Barão do Rio Branco, fazendo parte de memórias e marcas de um passado que configuraram uma centralidade urbana na atualidade. Por outro lado, com o advento das estradas rodoviárias e consequentemente a extinção da ferrovia, se notabilizou um crescimento maior do comércio local que fomentou integração que outrora se limitava a ferrovia, passando a ser articulada em um âmbito mais regional interligando os municípios do Nordeste Paraense. A ferrovia trouxe consigo a ideia de progresso, gerando na região uma territorialidade que foi gênese de um paradigma de organização socioespacial favorecedora de variados tipos de migração e um grande projeto de colonização de municípios como Igarapé-Açu e regiões a seu derredor que distavam em grande distância em relação à capital do Estado, Belém. Igarapé-Açu foi diretamente influenciada, pois seu adensamento populacional, territorial e econômico se atrela diretamente à historicidade da Estrada de Ferro Belém- Bragança que foi de fundamental importância para a aceleração da colonização e integração da mesorregião nordeste paraense não apenas com a capital, mas com o restante do Estado do Pará e do Brasil. Igarapé-Açu apresenta hoje na sua paisagem urbana no centro da sua sede municipal e em varias localidades da sua área municipal modificações que marcaram a totalidade espacial estratégica da ferrovia. Um importante ponto de parada da ferrovia, com uma estação notável, a imagem 01 revela as duas distintas formas espaçotemporais assumidas pela estação ferroviária igarapeassuense, denotando a reprodução dos variados contextos históricos que reverberam na constituição espacial da sociedade local ao derredor da extinta linha férrea.

9 Imagem 01: Em sentido horário: Estação da Estrada de Ferro Belém-Bragança em Igarapé-Açu ao fundo e, em primeiro plano, a locomotiva ainda em funcionamento (foto-montagem) (À esq.); Atual Praça das Nações Unidas, antigo local da Estação supracitada (À dir.). Fonte: Acervo Pessoal; Os autores (2014) Às visualizações de novas forma-conteúdo como as denotadas pela imagem acima, soma-se também as ponte de ferro sobre o rio Livramento e sobre o rio Jambu- Açu, os mais famosos trechos que cortavam o município de Igarapé-Açu, sendo os últimos poucos vestígios da ferrovia na região que ainda guardam características originais. Tais rugosidades confirmam a existência de uma época onde o deslocamento ocasionado pela chamada Maria-Fumaça ocasionou uma mobilidade que transpassava inúmeras colônias agrícolas da zona bragantina e que ainda hoje serve de transporte na região através das hoje presentes rodovias PA-242 e PA-320. Como se nota, a implantação da estrada de ferro trouxe reconfigurações territoriais, econômicas e sociais que aceleraram o desenvolvimento espacial e populacional de toda uma região. A estrada de ferro Belém-Bragança além de ter sido de fundamental importância para a aceleração da colonização e integração da mesorregião nordeste paraense, com enfoque maior na Zona Bragantina, contribuiu para a fundação de varias colônias às suas margens, entre as quais algumas se transformaram em sedes municipais e subpolos econômicos da região. Miranda e Rodrigues (2009) ressaltam que a colônia de Jambu-Açu foi uma dessas que teve sua sede transformada em Igarapé-Açu, pois sua mancha urbana surgiu com o avançar do povoamento

10 incentivado pela implementação da extensão da rede através da ponte de ferro sobre o Rio Jambu-Açu, conforme a imagem abaixo. Imagem 02: : Ponte de Ferro sobre o Rio Jambu-Açu, integrante da extinta ferrovia, limite entre os municípios de São Francisco do Pará e Igarapé-Açu Fonte: Os autores (2014) Nota-se na imagem acima alguns cartazes colocados como forma de protesto ante à ameaça de retirada da ponte neste ano de 2014 por uma empresa, sem consultar a comunidade local e sem justificativa plausível. Tal acontecimento joga luz sobre um patrimônio histórico-cultural cultural rico que sofreu e sofre constante perigo de destruição e desaparecimento, urgindo-se uma maior preservação por parte do poder público. Trata- se de uma importante parte da memória paraense que se degrada dia após dia sem um reconhecimento digno de sua historicidade decisiva para a região, onde a falta de preservação contribui para sua deterioração, com o risco real de esquecimento por parte da própria população e das novas gerações que se constituíram como agentes sociais ao seu derredor. 5. CONSIDERAÇÕES FINAIS A implementação da Estrada de Ferro Belém-Bragança se contextualiza em um momento da reorganização do espaço territorial paraense crucial para a colonização e exploração da zona bragantina alcançada pela inovação técnica caracterizada pelo motor

11 a vapor. Igarapé-Açu nasce e se desenvolve regionalmente à sombra da ferrovia, pois se insere primeiramente como um dos pontos de parada e logo assume feições de um núcleo urbano de dimensões que assumem uma funcionalidade atual polarizante em relação a outras localidades. Igarapé-Açu é um município que tem um peso simbólico no desdobramento da configuração do território do nordeste paraense e, portanto detentor de rugosidades que revelam um passado significativo e decisório na formação da paisagem atual, que revelam as mudanças sociais, políticas e econômicas ocorridas durante as décadas de sua materialização espaço-temporal. Na fase em que a pesquisa se encontra, ainda não foram coletados dados suficientes para uma análise mais complexa, por isso este artigo é apenas o início para futuras investigações, pois a Estrada de Ferro de Belém-Bragança representou uma integração a uma totalidade espacial que se formou na época dentro de um imbricado de relações que a integraram definitivamente ao capitalismo, visto que, os processos exploratórios angariados pelos agentes hegemônicos e hegemonizados refletiam ideários permeados de concepções modernizadoras e desenvolvimentistas de cunho explicitamente político-econômico. 6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS BRASIL. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Censo demográfico Disponível em < Acessado em 5 de Abril de Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Censo demográfico Disponível em < Acessado em 5 de Abril de FREITAS, A. M. Memórias de Igarapé-Açu. Belém: Gráfica SUPERCORES, GONÇALVES, C. W. P. Amazônia, Amazônias. 3. Ed. São Paulo: Contexto, LEANDRO, L. M. L; SILVA, F. C. A estrada de ferro de Bragança e a colonização da Zona Bragantina no Estado do Pará. III Congreso Latinoamericano de Historia Económica y XXIII Jornadas de Historia Económica. Anais... San Carlos de Bariloche, 2012.

12 MIRANDA, R. R; RODRIGUES, J. C. Relação campo e cidade em um subcentro regional do nordeste paraense: o caso de Castanhal. In: Pequenas e médias cidades na Amazônia. TRINDADE JR., S; CARVALHO, G; MOURA, A; NETO, J. G. (Orgs.). Belém: ICSA-UFPA, Interfaces do rural e do urbano em área de colonização antiga na Amazônia: estudo de colônias agrícolas em Igarapé-Açu e Castanhal. Campo- Território: Revista de Geografia Agrária, v. 7, n.14, p.1-36, Agosto, Uberlândia, SANTOS, M; SILVEIRA, M. L. O Brasil: Território e sociedade no inicio do século XXI. 5. Ed. Rio de Janeiro: Record, A natureza do espaço: Técnica e tempo, razão e emoção. 4. Ed. São Paulo: Editora da Universidade de São Paulo, 2004.