Ampliação do Terminal Marítimo Ultrafertil TUF. RIMA-Relatório de Impacto Ambiental Dezembro 2011 Santos/SP

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1 Ampliação do Terminal Marítimo Ultrafertil TUF RIMA-Relatório de Impacto Ambiental Dezembro 2011 Santos/SP

2 Apresentação Esta publicação foi elaborada pela CPEA Consultoria, Planejamento e Estudos Ambientais e apresenta o Relatório de Impacto Ambiental - RIMA, parte integrante do processo de licenciamento do empreendimento Ampliação do Terminal Marítimo Ultrafertil - TUF, a ser implantado no município de Santos SP pela empresa ULTRAFERTIL S/A. O Estudo de Impacto Ambiental - EIA foi elaborado em atendimento à legislação ambiental vigente, bem como ao disposto no Termo de Referência emitido pela CETESB Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental, ligada à Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo. O presente RIMA contém a síntese do conteúdo do EIA, abrangendo todos os temas exigidos pela legislação ambiental em vigor. O RIMA utiliza linguagem corrente e recursos didáticos (fotos, mapas, figuras, tabelas) para proporcionar a melhor compreensão do conteúdo do EIA pelo público em geral, de modo a possibilitar a participação da comunidade no processo de licenciamento ambiental. Esta participação é possível por meio do encaminhamento de documentos ao órgão licenciador durante o processo inicial de análise e, particularmente, por meio da participação em Audiências Públicas obrigatórias sobre o empreendimento e seus estudos ambientais. A publicação contém os resultados do estudo dos potenciais efeitos ambientais relacionados à Ampliação do Terminal Marítimo Ultrafertil -TUF em sua área de influência, e estabelece as medidas destinadas a evitar, minimizar, mitigar ou compensar os efeitos ambientais negativos do projeto, bem como potencializar seus benefícios sociais e ambientais. A memória integral dos estudos realizados e todos os dados levantados encontram-se nos volumes do Estudo de Impacto Ambiental - EIA, entregues à CETESB e colocados à disposição para a consulta pública em locais de fácil acesso indicados pelo órgão licenciador e divulgado na imprensa por um prazo mínimo de 45 dias anterior à realização da Audiência Pública. Expediente Publicação elaborada pela CPEA Consultoria, Planejamento e Estudos Ambientais Edição: Image Nature Comunicação Sustentabilidade Impressão: Gráfica NEOBAND Impresso em Papel Certificado

3 Ampliação do Terminal Marítimo Ultrafertil TUF RIMA-Relatório de Impacto Ambiental Dezembro 2011 Santos/SP Sumário O que é EIA, o que é RIMA 4 Objetivos do projeto 5 Localização 6 Por que ampliar o TUF 7 Inserção do empreendimento no planejamento territorial 8 Alternativas tecnológicas e locacionais 10 Avaliação da hipótese de não implantação do empreendimento 13 O TUF atual 14 Projeto de ampliação 15 Gestão Ambiental 17 Implantação 18 Operação 19 Diagnóstico ambiental 20 Avaliação dos impactos 35 Programas ambientais 40 Legislação incidente 42 Conclusão 44 Glossário 46 Identificação do Empreendedor ULTRAFERTIL S/A - Terminal Marítimo Ultrafertil -TUF CNPJ: / CTF nº Endereço: Rodovia SP-055 (Cubatão-Guarujá), s/nº Ilha do Cardoso Santos SP CEP: Tel.: (13) Fax: (13) Responsável: Ricardo dos Santos Buteri Gerente Executivo do TUF de contato: ampliatuf@valefert.com Identificação da Empresa Responsável pelo EIA CPEA - Consultoria, Planejamento e Estudos Ambientais CNPJ: / Endereço: Rua Henrique Monteiro, n o 90, 13 o andar - Pinheiros São Paulo SP Tel.: (11) Responsável técnico: Eng. Agrônomo Sérgio Luís Pompéia - CREA /D

4 O que é EIA, o que é RIMA O EIA - Estudo de Impacto Ambiental é um dos instrumentos estabelecidos no âmbito da Política Nacional do Meio Ambiente para o licenciamento de atividades modificadoras do meio ambiente, especialmente no caso de obras e atividades com grande potencial de causar degradação. O objetivo principal do estudo é prever, antecipadamente, todos os impactos que um determinado empreendimento possa causar ao ambiente em que será implantado, considerando as fases de planejamento, implantação, operação e desmobilização, quando for o caso, e os aspectos físicos, biológicos e socioeconômicos. O estudo avalia a viabilidade ambiental e propõe, caso seja aceitável o nível de alteração do meio, as medidas que deverão ser adotadas para reduzir os impactos negativos previstos - chamadas medidas mitigadoras - maximizar os benefícios ambientais do mesmo e, no caso de se observarem impactos irreversíveis, propor medidas compensatórias às eventuais perdas. O EIA deve ser realizado por uma equipe multidisciplinar de especialistas que fazem um diagnóstico detalhado do ambiente e, a partir das características da construção e operação do empreendimento, identifica todas as alterações possíveis que resultarão dessas atividades, propondo as medidas mitigadoras. Este tipo de estudo é altamente detalhado e complexo, sendo de difícil compreensão pelo público leigo. Assim, a legislação brasileira determina a preparação de um documento resumido e em linguagem acessível, denominado RIMA - Relatório de Impacto Ambiental, para que a comunidade envolvida possa tomar conhecimento do conteúdo do EIA e participar do processo de licenciamento ambiental, com críticas e sugestões. A Resolução CONAMA 001/86 instituiu a obrigatoriedade do EIA/RIMA para os empreendimentos nela relacionados e definiu a estrutura e o conteúdo do EIA/RIMA e a Resolução CONAMA 237/97 estabeleceu os casos em que se aplica a realização do EIA/RIMA bem como os procedimentos e os critérios de licenciamento ambiental e a competência para licenciamento pelos diversos órgãos de meio ambiente, em nível federal, estadual ou municipal. A elaboração do EIA/RIMA deve atender às diretrizes estabelecidas no Termo de Referência preparado pelo órgão ambiental responsável pelo licenciamento. Ao contrário de outros estudos ambientais menos complexos, aplicados em situações de menor impacto ambiental, o licenciamento por meio do EIA/RIMA requer a realização de uma audiência pública para assegurar a participação da comunidade no processo de licenciamento. A realização dos estudos ambientais e a obrigatoriedade de licenciamento ambiental estabelecidas na legislação brasileira buscam, em última análise, garantir um ambiente saudável e equilibrado para todos e a sustentabilidade das atividades humanas no país. 4

5 Objetivos do projeto O Terminal Marítimo Ultrafertil - TUF localiza-se na Ilha do Cardoso, entre a Rodovia Cônego Domênico Rangoni (SP- 055) (Piaçaguera-Guarujá) e a margem esquerda do Canal de Piaçaguera, no estuário de Santos, fora dos limites do Porto Organizado. A ampliação proposta será contígua às instalações existentes, de modo a permitir uma maior movimentação e diversificação de cargas. A ampliação do TUF faz parte de um planejamento logístico que visa ampliar toda a capacidade de movimentação de cargas pelo Corredor Paulista formado por um conjunto de ferrovias, desde o estado de Goiás, passando pelo Triângulo Mineiro, até o estuário de Santos. Atualmente, são importados pelo TUF fertilizantes, enxofre e amônia. Com a expansão, o TUF passará também a exportar granéis sólidos (soja e açúcar) e líquido (álcool), atendendo à crescente demanda do mercado nacional. A sua localização privilegiada na região do maior complexo portuário e industrial da América Latina é favorecida pelos seguintes acessos à área do terminal: Aquaviário: canal do Porto de Santos, mantido pela CODESP e Canal de Piaçaguera, mantido pela USIMINAS e pela ULTRAFERTIL. Rodoviário: sistema composto pelas Rodovias Anchieta e Imigrantes (operado pela Ecovias), seguindo-se pela rodovia Padre José de Anchieta (SP-150) e pela rodovia Cônego Domenico Rangoni (SP- 055, conhecida como Rodovia Piaçaguera- Guarujá). Outra possibilidade é a utilização da BR-101, que coincide em alguns trechos com a rodovia SP-055. Ferroviário: ramal que se liga a toda a rede ferroviária do Estado de São Paulo, ou seja, as redes da Ferrovia Centro- Atlântica - FCA, além da MRS Logística e da ALL América Latina Logística, que engloba a Ferrovias Bandeirantes Ferroban, Ferrovias Norte Brasil Ferronorte e Ferrovia Novoeste. Dutoviário: amonioduto e demais tubulações existentes que interligam o TUF às instalações do complexo industrial de Piaçaguera. O projeto tem como fundamento a utilização e otimização do transporte de cargas por ferrovia, trazendo ganhos ambientais e de produtividade. 5

6 Histórico do Licenciamento Junho/2010 Abertura do processo de licenciamento no IBAMA. 6 Localização do empreendimento As instalações atuais do TUF estão localizadas na Ilha do Cardoso, no município de Santos SP, da qual a ULTRAFERTIL S/A possui os direitos de ocupação outorgados pela Secretaria de Patrimônio da União e conforme explicitado no Contrato de Adesão com o Ministério do Transporte. Este documento é também o instrumento legal em que o Ministério dos Transportes dá a concessão do serviço público ao empreendedor. O contrato prevê a ampliação de atividade portuária dentro da área concedida (que compreende toda a área da Ilha do Cardoso) e confere ao empreendimento o caráter de utilidade pública, condição essencial para a ocupação de Áreas de Preservação Permanente e de Mata Atlântica nos termos do Código Florestal Brasileiro, Lei da Mata Atlântica, Resolução SMA 31/09 e demais resoluções Conama ligadas ao tema. Agosto/2010 Protocolo no IBAMA do Plano de Trabalho para realização do EIA/RIMA. Novembro/ Abertura do processo na SMA/CETESB e protocolo do Plano de Trabalho. Fevereiro/2011 IBAMA emite Ofício 36/2011 em relação à competência para a condução do processo de licenciamento ambiental, informando acordo entre IBAMA e CETESB, que delegou o licenciamento para a CETESB. Abril/2011 CETESB emite o Termo de Referência para elaboração do EIA/RIMA da Ampliação (Parecer Técnico CETESB nº /11/TA). Maio/2011 CETESB emite a Informação Técnica 229/11/IE.

7 Por que ampliar o TUF As cargas atualmente movimentadas no TUF são matérias-primas essenciais à produção de fertilizantes, tais como enxofre, amônia e cloreto de potássio, cuja demanda tem crescido de forma bastante significativa para atender o desenvolvimento da agricultura no país. Desta forma, considerando o crescimento do mercado, as estruturas existentes no TUF devem ser ampliadas para atender à movimentação prevista já para Além disso, a ampliação da capacidade de movimentação de cargas do TUF baseia-se nos seguintes fatores: Os fertilizantes são fundamentais para aumentar a produtividade de alimentos em áreas agrícolas já estabelecidas, diminuindo a necessidade de avançar a fronteira agrícola sobre áreas de vegetação nativa. O crescimento da população mundial e da renda per capita influencia o aumento do consumo de alimentos, exigindo maiores volumes de exportação de grãos; A busca por fontes de energia limpa estimula a demanda e a produção de biocombustíveis, principalmente etanol; O TUF encontra-se na ponta de um conjunto de ferrovias que corta o estado de São Paulo e interliga grandes áreas produtoras de grãos e cana-de-açúcar formando o chamado Corredor Paulista ,8 0,3 0,9 Fertilizante Rocha Potássio Amônia Enxofre 0,8 0,8 0,8 0,3 0,3 0,3 1,5 1,5 1,5 0,8 0,8 0,7 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 Volume de Fertilizantes movimentados pelo TUF (Mt) A ampliação do TUF e os investimentos previstos para o Corredor Paulista aumentarão significativamente a capacidade de movimentação de cargas via Porto de Santos, que atualmente possui terminais operando no limite da capacidade nominal e com pouca margem e espaço para crescimento, levando a produção de grãos com origem no MT, GO e MG para ser exportada por Paranaguá e São Francisco do Sul, por falta de alternativa logística ferroviária e portuária para Santos. 0,8 0,9 0,8 0,9 0,8 0,9 0,8 0,9 0,8 0,8 0,9 0,9 0,9 1,1 1,2 1,2 1,3 0,4 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0, ,8 Anápolis GO Araguari Uberlândia Luziânia Ipameri Pirapora MG Esta ampliação irá criar um novo e eficiente canal de movimentação de granéis sólidos e líquidos, com ganho de produtividade e redução de custos no transporte de cargas, contribuindo para a ampliação da capacidade de movimentação de cargas via Porto de Santos, que atualmente possui terminais já operando no limite da capacidade nominal e com pouca margem e espaço para crescimento. Isso faz com que a produção de grãos com origem no MT, GO e MG seja exportada por Paranaguá e São Francisco do Sul, por falta de alternativa logística ferroviária e portuária para Santos. São Joaquim da Barra Orlândia Ribeirão Preto SP Ituverava Aguaí TUF Santa Luzia RJ FCA Corredor Paulista As principais justificativas para sua ampliação são: Ampliar a oferta de matérias-primas de fertilizantes para atendimento à crescente demanda de mercado nacional; Capturar oportunidades de negócios com a oferta de mais uma opção para exportação de commodities (granéis sólidos e líquidos); Promover a redução do gargalo logístico no país, com uma efetiva integração de porto e ferrovia no Corredor Paulista. 7

8 Inserção do empreendimento no planejamento territorial A realização de um empreendimento como o pretendido em um ambiente dinâmico como a Baixada Santista, onde outros investimentos estão sendo realizados ou planejados, gera uma sinergia a partir da qual é possível otimizar os resultados do conjunto. Dentre esses planos e projetos, destacam-se: No setor de navegação: Dragagem de manutenção do Canal de Piaçaguera, através do qual se acessa o TUF. Por situar-se em um estuário, o Canal está sujeito ao assoreamento a taxa de aproximadamente 25 cm/ano, causando problemas à operação dos navios que demandam esses terminais privativos; Aprofundamento do canal de navegação do Porto de Santos, que possibilitaria o acesso de navios de grande porte, levando a uma redução do custo do frete, a uma elevação da capacidade de movimentação do porto, bem como permitindo um uso mais eficiente de áreas portuárias mais ao fundo do estuário. No setor de infraestrutura viária: Ligação seca entre Santos e Guarujá, necessária tanto para facilitar o deslocamento das pessoas, que hoje utilizam a balsa para ir de uma cidade a outra, quanto para o transporte de cargas do porto de uma margem a outra, o que atualmente é feito através da Rodovia Cônego Domenico Rangoni, em deslocamento de mais de 47 km. Foi apresentado em 2009 o projeto de uma ponte estaiada com 2,8 km de extensão e 70 m de altura máxima, a ser construída na entrada do canal; Rodoanel Mário Covas, conectado ao sistema Anchieta-Imigrantes através do tramo sul, inaugurado em abril de 2010; Ecopátios, ou bolsões viários para atender a caminhões que realizam escoamento de cargas pelo Terminal de Santos, evitando congestionamentos; Avenida Perimetral Portuária e demais obras previstas para otimizar a circulação de cargas na Baixada Santista e Planalto. No setor de logística de transporte: Implantação do Ferroanel, para otimização do transporte de minério de ferro entre o Planalto e a Baixada; Terminal Portuário Embraport, com área total de 1 milhão de metros quadrados e demais projetos colocalizados relativos à implantação de novos terminais portuários e ampliação de terminais existentes, como: BTP Brasil Terminal Portuário; Terminal Graneleiro do Guarujá; Terminal Marítimo da Alemoa; APM Terminals Grupo Maersk; Terminal Brites; Terminal de Comércio Exterior de Produtos Agropecuários de São Paulo (Agroporto); Terminal NST; Terminal Itamaraty; Plano da CODESP de implementar a médio e longo prazo o Projeto Barnabé-Bagres de ampliação do Porto de Santos; Projeto da Carbocloro S.A., que pretende substituir o modal rodoviário de transporte de sal grosso pelo modal marítimo, utilizando a via fluvial pelo rio Cubatão até atingir o Canal de Piaçaguera. 8

9 A Ampliação do Terminal Marítimo Ultrafertil - TUF tem sua compatibilidade assegurada com os planos e projetos citados, pois reforça e complementa as demais intervenções públicas e privadas previstas para a região continental de Santos e para o setor portuário como um todo, notadamente aquelas que buscam o aumento da oferta no transporte de cargas, a otimização da infraestrutura viária local e regional e ainda o direcionamento das atividades de transporte de cargas para a área continental santista com claros benefícios às condições da margem direita do estuário, com problemas estruturais ligados ao setor viário, e a capacidade limitada de ampliação das estruturas portuárias em operação na área. Para se instalar numa determinada região, todo empreendimento tem que estar de acordo com o planejamento de ocupação e uso do solo que o poder público estabelece por meio de leis específicas, tais como leis de uso do solo, Planos Diretores, Zoneamentos Ecológico-Econômicos e Áreas de Proteção Ambiental, entre outros. Os municípios têm competência para legislar sobre o uso do solo urbano, enquanto no ambiente rural essa competência é compartilhada com o Estado e a União. As três esferas de poder podem também criar espaços especialmente protegidos ou zoneamentos que estabelecem diretrizes de proteção ambiental e que devem ser observadas para a implantação de uma determinada atividade ou empreendimento. As Unidades de Conservação possuem Zonas de Amortecimento com o objetivo de protegê-las de usos incompatíveis com a preservação de seus atributos naturais. Estas zonas são definidas em lei ou de acordo com seu Plano de Manejo. TUF Zoneamento Municipal de Santos Zoneamento municipal incidente na propriedade e na área continental de Santos ± Área Diretamente Afetada (ADA) Limites de municípios Corpos d'água Paralelo do Porto Organizado ZUA - ZONA DE USO AGROPECUÁRIO (620,05 ha) ZP - ZONA DE PRESERVAÇÃO ZUE - ZONA DE USO ESPECIAL ZC - ZONA DE CONSERVAÇÃO ZU I - ZONA URBANA I ZU II - ZONA URBANA II ZSU I - ZONA DE SUPORTE URBANO I ZPR - ZONA PORTUÁRIA RETROPORTUÁRIA ZSU II - ZONA DE SUPORTE URBANO II Fonte: Prefeitura Municipal de Santos, Lei Complementar nº 729 de 11 de julho de 2011, Planta de Zoneamento, Anexo I, Área Continental m Escala Gráfica Escala numérica 1: Projeção Universal Transversa de Mercator - UTM Datum Horizontal: South American Datum, 1969 (SAD-69) Sistema Orbital SPOT, mosaico ortorretificado, composição em cores verdadeiras, 2007/2008. Prefeitura Municipal de Sanros, Lei Complementar nº 729 de 11 de julho de 2011, Planta de Zoneamento, Anexo I, Área Continental, escala 1: Segundo o Plano Diretor de Desenvolvimento e Expansão Urbana do Município de Santos (2011), a área prevista para a ampliação do TUF está situada em sua grande maioria em Zona Portuária e Retroportuária (ZPR), onde essas atividades são permitidas. É prevista ainda uma pequena intervenção em 5,4ha na Zona de Preservação (ZP) dentro dos limites da APA Santos Continental, intervenções que se referem à necessidade de implantação de estruturas de transposição que incluem a ponte ferroviária sobre o rio Morrão, para a conexão da Pera Ferroviária prevista no projeto ao ramal ferroviário já existente, bem como o acesso aos berços (píer sobre estacas) e dragagem para acesso ao Canal de Piaçaguera. A gleba onde se insere o Terminal en- Desenho Escala Tamanho Data contra-se, ainda, na zona de amortecimento do Parque Estadual da Serra do Mar PESM, e parcialmente inserida na APA Santos. Incidem ainda na gleba, áreas de preservação permanente ao longo dos cursos d água. O empreendimento e suas atividades são compatíveis com a legislação de uso do solo. Além disto, a ocupação da área apresenta compatibilidade com avaliação ambiental estratégica desenvolvida no PINO e aderência às propostas de ZEE da região da Baixada Santista. 9

10 Alternativas tecnológicas e locacionais 10 A análise de alternativas locacionais e tecnológicas visa comparar as alternativas com potencial para permitir a implantação do empreendimento e indicar e justificar a escolha pelo empreendedor sob o enfoque dos principais impactos ambientais positivos e negativos. Nesta análise, são considerados também aspectos de viabilidade técnica e econômica das alternativas estudadas. A região proposta para o empreendimento foi escolhida pela sua evidente vocação portuária, localização estratégica e disponibilidade de infraestrutura viária diversificada, permitindo um ganho de eficiência e redução dos custos na operação. A área onde serão instaladas as estruturas de ampliação do TUF é adjacente àquelas já existentes, sendo seu aproveitamento totalmente compatível com a legislação de uso do solo. O desenvolvimento do projeto de ampliação baseou-se no Estudo de Viabilidade para definição do Plano Diretor para expansão do Terminal, que previu aumento da movimentação e teve suas principais diretrizes estabelecidas pelo Estudo Prévio de Viabilidade Ambiental que considerou os seguintes aspectos: Análise da qualidade de sedimentos de dragagem; Caracterização de fauna e flora, mapeamento e compatibilidade com áreas protegidas (APA de Santos e APPs); Aderência ao Plano Diretor Municipal (ZPR), compatibilidade com avaliação ambiental estratégica apresentada no PINO e aderência à proposta de ZEE. A partir desta análise preliminar das condicionantes ambientais, foram definidas as seguintes diretrizes para o desenvolvimento do projeto de engenharia: Priorizar o modal ferroviário, visando minimizar os impactos relacionados ao rodoviário; Utilizar o terminal portuário aderente às restrições de emissão atmosférica; Garantir a manutenção das principais vegetações associadas aos corpos d água e ao estuário de Santos-Cubatão, minimizando as interferências; Isolar a área do empreendimento, por meio de um alambrado limítrofe entre a Pera Ferroviária e vegetação, para proteção da fauna; Preservar as áreas rasas dos rios Morrão e Quilombo, garantindo a conservação das principais áreas de reprodução de biota aquática e a proteção das espécies da fauna de maior interesse de preservação que ali ocorrem.

11 Estacionamento de caminhões para evitar congestionamentos Armazéns de granéis sólidos com sistema de controle de emissões Pera Ferroviária com alambrado para proteção da fauna Reserva de manguezal do empreendimento UDC Unidade de Disposição Confinada para sedimentos contaminados Novo pátio de enxofre com sistema de controle de emissões e proteção do solo Tanques de granéis líquidos com diques de contenção Reserva de floresta secundária para corredor de fauna Píer suspenso para manter fluxo de água, nutrientes e organismos Faixa de preservação para proteção do canal estuarino Alternativa selecionada com base em diretrizes ambientais No EIA, foram realizadas análises de alternativas locacionais e tecnológicas, visando o melhor aproveitamento dos recursos e a minimização dos efeitos ambientais associados. Simulações Dinâmicas do Terminal O Centro de Inovação em Logística e Infraestrutura Portuária da USP CILIP elaborou uma modelagem e estudo de tráfego do Canal de Santos para avaliar a viabilidade operacional do projeto de expansão. Segundo este estudo, a melhor configuração para atender às demandas de movimentação de cargas consiste na construção de três píeres: um para fertilizantes e dois para cargas gerais. Estudos de Engenharia Ao longo do desenvolvimento do projeto de engenharia, foi realizada uma série de análises de alternativas para escolher a melhor configuração de engenharia, contemplando requisitos técnicos, econômicos e ambientais. Os estudos definiram a metodologia de construção da Pera Ferroviária, layouts (onshore e offshore), tipologia de galpões para armazenagem de granéis sólidos. Traçado da ferrovia (configuração da pera): os estudos preliminares indicaram que o pátio atual seria insuficiente para a demanda futura de fertilizantes. Portanto, para o atendimento às demandas futuras, considerando a limitação do espaço físico definida pelas restrições ambientais da área, foi definida a necessidade de quatro linhas em forma de Pera Ferroviária, totalizando 11km de ferrovia (Pera + interligação com a malha ferroviária). A alternativa de configuração da Pera Ferroviária escolhida foi aquela de menor interferência com as áreas de preservação permanente, apesar de inviabilizar a operação de descarga simultânea dos trens de soja e açúcar. Esta alternativa é também a de menor impacto no Rio Morrão, com o uso de técnicas e métodos construtivos de ponte prevendo a contenção de produtos. Alternativas de layout da retroárea: para a implantação da retroárea, foram elaboradas cinco alternativas de layout. A alternativa escolhida otimiza os espaços para implantação do empreendimento afetando minimamente as operações futuras e atendendo toda a nova demanda prevista, reduz o custo de implantação e operação e minimiza os impactos ambientais que possam ser causados. 11

12 A alternativa selecionada dispõe de um píer em plataforma contínua sobre estacas, com berços de 280m de comprimento. Esta alternativa apresenta como vantagens seu layout semelhante aos píeres existentes, hidrodinâmica favorecida pela implantação sobre estacas, e não intervenção em APPs. Metodologia de tratamento de solo mole (fundação e estaqueamento): outro estudo preliminar desenvolvido na fase de projeto foi a verificação das alternativas geológico-geotécnicas para a execução das fundações e estaqueamentos. Ao todo, foram avaliadas dez técnicas construtivas de aterro sobre solo mole, tendo sido recomendadas as seguintes: aterro reforçado com geogrelhas, aterro sobre colunas granulares, aterro convencional, remoção e substituição de solo mole. Também foi recomendada a alternativa de utilização de geotube. Dragagem e disposição de material a ser dragado As alternativas de projeto de dragagem e de disposição de material ser dragado foram subsidiadas pelos seguintes estudos: Qualidade e características físicas, químicas e ecotoxicológicas do sedimento a ser dragado; Levantamento batimétrico; Simulação hidrodinâmica e de transporte de sedimento; Layout do píer, acesso e bacia de evolução; Disposição confinada e oceânica dos sedimentos dragados. Após a avaliação das vantagens e desvantagens de cada tipo de equipamento de dragagem e considerando que uma parcela desse material deverá ser confinada e outra poderá ser lançada em área oceânica, foram selecionadas dragas tipo clamshell e hopper. A parcela do material a ser dragado que está apta para ser lançada em área de disposição oceânica, dentro do Polígono de Disposição Oceânica de Material Dragado PDO, será auto-transportada pela draga hopper. Esta alternativa é considerada como a mais adequada ambientalmente, seja pela sua utilização em larga escala em diversos países, seja pela já consolidada utilização dessa alternativa pelo Porto de Santos e demais empreendimentos privados da região. Quanto às alternativas de disposição do material contaminado a ser dragado, poderá ser utilizada a alternativa de confinamento em Unidades de Disposição Confinada UDC em terra, baseando-se, principalmente em sua localização, facilidade de acesso e uso e ocupação das áreas adjacentes. A disposição em UDC é ambientalmente viável e amplamente utilizada em portos do mundo inteiro. Já foi avaliada, licenciada e adotada em outros empreendimentos na região do estuário de Santos, como por exemplo na dragagem do Canal de Piaçaguera que atende ao porto da UL- TRAFERTIL e da Usiminas, bem como no licenciamento do Terminal Portuário da Embraport. Em complementação à tecnologia de confinamento de sedimentos, parte do material poderá ser armazenamento em tubos de geotêxtil sendo que esta também poderá ser uma das alternativas construtivas para a execução do aterro da retroárea, por meio da utilização do material a ser dragado na execução do aterro. 12 Pátio de Enxofre construído com fundações apropriadas para solos moles

13 Avaliação da hipótese de não implantação do empreendimento O projeto de engenharia foi desenvolvido contemplando as diretrizes de maximização da ocupação portuária, considerando as limitações de ordem física e ambiental na gleba da ULTRAFERTIL e dimensionando as estruturas portuárias, de forma a reduzir a necessidade de supressão da vegetação e execução de dragagens. A localização estratégica e as condições operacionais colocam a ampliação do TUF num contexto especialmente favorável para a movimentação de granéis sólidos e líquidos, em função de dois fatores: 1) Consolida a posição do Porto de Santos como principal corredor logístico integrado (terminal-ferrovia-porto) do País aumentando a capacidade de movimentação de graneis sólidos e líquidos, maximizando sua eficiência operacional e contribuindo positivamente para o nível de serviço atual; 2) Amplia a competitividade econômica de exportadores e importadores do estado de São Paulo, com uma maior integração terminal-ferrovia-porto, capturando oportunidades de negócios na exportação de commodities (granéis sólidos e líquidos) e ampliando a oferta de matérias primas de fertilizantes para atendimento à crescente demanda do mercado nacional. Além disso, destacam-se as seguintes vantagens do projeto: Garantia de capacidade e segurança operacional pelo suprimento de maior oferta de enxofre, amônia, e potássio, atendendo o aumento da demanda própria destes materiais para produção de fertilizantes; Posicionamento aderente e competitivo na região com custo operacional otimizado e localização privilegiada na região de Santos; Único porto capaz de receber amônia na região. Para atendimento à demanda prevista com a conclusão dos projetos de expansão industrial, é imprescindível a ampliação de pontos de atracação que propiciem a descarga de navios simultaneamente no TUF, bem como da retroárea, da infraestrutura interna rodoviária, ferroviária e dutoviária e dos sistemas de utilidades associados. Hipótese de não realização do projeto A hipótese de não ampliação do TUF impediria a utilização de uma área com evidente vocação portuária, em função da sua localização estratégica e das condições operacionais previstas, estagnando o potencial de aumento da capacidade de movimentação de granéis sólidos e líquidos, assim como impedindo o ganho de eficiência e produtividade de suas operações, advindos da logística integrada ferrovia-porto. A não implantação do empreendimento impediria a ampliação da capacidade da movimentação portuária do Estado de São Paulo, refletindo na perda do potencial de dinamização da economia local e regional, com reflexos nos níveis estadual e nacional, bem como na geração de emprego, renda e recolhimento de impostos, taxas e tributos decorrentes dos investimentos e da operação do empreendimento. 13

14 O TUF atual O TUF foi inaugurado em 28/07/1969. O Terminal era constituído por um píer, com descarregador Buller (tipo elevador de caneca ) com capacidade de descarga de 350t/h e com correias transportadoras do píer até o silo de caminhões, comum ao sistema viário. Em maio de 1980, foi incorporada a tancagem de Amônia e sua referida tubovia para expedição, além de um armazém de fertilizantes com capacidade para t, bem como um descarregador Ishibras (IHI) Pórtico com lança grab e capacidade de descarga de 600t/h. Neste mesmo período foi implantado um pátio de enxofre com capacidade para t, sistema de correias para expedição rodoviária de fertilizantes de enxofre. Somente em 2001, o TUF adquiriu sua configuração atual, com utilização de equipamento do tipo pórtico, dotado de lança e grab, com capacidade para descarregar 1.200t/h (free digging point), armazém de fertilizantes com capacidade para t, pátio de enxofre com capacidade de t e ramal ferroviário. Atualmente, o TUF é utilizado exclusivamente para descarga de navios, estocagem e expedição de amônia liquefeita e granéis sólidos (fertilizantes e enxofre), operando 24h/dia, atendendo à ULTRAFERTIL ou a terceiros. A armazenagem da amônia é realizada em tanque criogênico, a de fertilizantes em armazém específico e de enxofre em pátio próprio, a céu aberto. A expedição da amônia para o Complexo Industrial de Piaçaguera CPG é realizada por duto e os granéis sólidos por transporte rodoviário e ferroviário. O píer tem 177m de comprimento e 12m de profundidade, com capacidade para recebimento de um navio por vez com até 225m de comprimento e peso total de t, possui ainda dois dolfins de amarração. 14 Sistemas de Controle Ambiental Existentes O TUF conta com os seguintes sistemas de controle ambiental: Sistema de controle de emissões atmosféricas no descarregador dos navios, na armazenagem dos fertilizantes, no pátio de enxofre, no carregamento rodoferroviário, no sistema de despoeiramento para fertilizantes, no amonioduto e na tancagem de amônia; Sistema de contenção e tratamento de efluentes líquidos composto de sistema de coletores do píer, bacia da estação de recalque, bacia de coleta de águas pluviais, bacia do pátio de enxofre, bacia de efluentes da torre de carregamento de enxofre, bacia de fertilizantes, bacia de neutralização de efluentes, bacia de decantação de efluentes tratados, bacia da estação de bombeio de efluentes para o CPG, e efluentes domésticos; Gerenciamento de resíduos sólidos; Sistema de gerenciamento ambiental. Água e Insumos O abastecimento de água potável e industrial do TUF é feito por meio de captação e tratamento dentro da empresa (CPG). Os principais insumos utilizados no TUF são: aditivo de uso industrial, hidróxido de sódio, bactericidas e diesel.

15 Projeto de ampliação 13 Como será a ampliação do TUF A Ampliação do TUF terá por finalidade o aumento da capacidade de movimentação de fertilizantes, enxofre e amônia, bem como adicionar a suas operações a movimentação de três novos produtos: grãos (soja), açúcar e álcool. O empreendedor conta com terreno com cerca de 1,82 milhões de m 2 (182 ha), dos quais serão ocupados menos de 63% (incluindo a área já ocupada atualmente) A ampliação do TUF contará com as seguintes estruturas: Onshore (terrestre): sistema de drenagem, ETE, prédios administrativos; sistema de descarregamento ferroviário de granéis sólidos, armazenamento e carregamento de navios; carregamento ferroviário de fertilizantes; carregamento ferroviário de enxofre; estocagem e transporte de álcool aos píeres, por dutos; transporte e estocagem de amônia; e instalações ferroviárias (pêra). Offshore (marítima): píeres com 3 novos berços O projeto de ampliação contempla a mais moderna tecnologia disponível e as últimas revisões das normas técnicas brasileiras e internacionais. O layout proposto foi 14 Legenda 7 Novo Píer de Atracação 1 elaborado de forma a garantir o melhor aproveitamento Acesso ao novo Píer 2 do espaço, evitando impactos significativos ao ambiente Carregadores e Descarregadores de Navios 3 e o bom funcionamento das operações atuais e futuras Bacia de Evolução 4 do Terminal. O navio adotado para o desenvolvimento Sistema de Descarga Ferroviária 5 de todo o projeto é o do tipo Panamax com um comprimento de 244m. 3 Armazém de Granéis Sólidos 6 Píer Existente 7 Armazém de Fertilizantes Existente 8 Novo armazém de Fertilizantes 9 Pátio de Enxofre Existente 10 Tanques de Álcool 11 Tanque de Amônia Existente 12 1 Portaria, Balança, etc. 13 Pera Ferroviária 14 Área de apoio operacional e expansão 15 4 Área destinada a Unidades de Disposição Confinada UDC 16 Estacionamento de Caminhões 17 Novo Pátio de enxofre 18 Prédio da Administração Atual a

16 Detalhamento do Projeto de Ampliação Movimentação de Fertilizantes Movimentação de Álcool Instalações Administrativas e Operacionais Infraestrutura Aquaviária Píer de Atracação O píer terá três novos berços de atracação, com 860m de comprimento por 35m de largura. Sua estrutura será feita em concreto armado apoiada em blocos sobre estacas de concreto. Terá duas faixas de tráfego de 3,25m cada. Essa estrutura suportará também as correias transportadoras, carregadores e descarregadores de navios, sistema de amarração de embarcações e sistema de defensas. Acesso ao Píer A estrutura de acesso será feita com a utilização de vigas pré-moldadas de concreto, sobre as quais serão colocadas as lajes. O acesso ao píer terá 166,2m de comprimento e 8,5m de largura. Carregadores e Descarregadores de Navios Os carregadores de navio para granéis sólidos serão instalados nos píeres 3 e 4, podendo operar tanto com açúcar como com soja. As correias transportadoras serão providas de cobertura superior, tapamento lateral e bandejamento inferior de modo a minimizar possíveis derramamentos de material durante o manuseio destes produtos. O descarregamento de amônia será mantido como está, utilizando mangotes de 10 polegadas para transferência via amonioduto. Os novos dutos também serão revestidos por isolante térmico. O carregamento de álcool será realizado via duto. Os quatro tanques estarão interligados por dutovia a uma estação de bombeamento que enviará o álcool aos píeres 2, 3 e 4 para carregamento dos navios. Bacia de Evolução O diâmetro atual da bacia de evolução existente é de 370m, maior do que o critério internacional, devendo ser utilizada nas futuras instalações. Sistema de Drenagem O sistema de drenagem pluvial do píer será composto por uma caneleta localizada na lateral da plataforma que coletará os efluentes líquidos do piso da plataforma, conduzindo-os para uma nova bacia de decantação. Após a decantação, a água será tratada e reutilizada, por meio de sistema de recirculação. Infraestrutura Terrestre Movimentação de Granéis Sólidos (soja em grãos e açúcar) Descarregamento de soja e açúcar A soja e o açúcar chegarão ao TUF por ferrovia, sendo armazenados até a sua expedição por navio. O descarregamento ferroviário será realizado na parte sul da pêra, com descarga pelo fundo dos vagões nas moegas. Esta operação permitirá o descarregamento simultâneo de 4 vagões, em quatro moegas distintas. Galpões de armazenagem de açúcar e soja Após o descarregamento, os produtos são conduzidos até os armazéns por correias transportadoras. Serão sete galpões de armazenagem, com capacidade para toneladas. Armazém de fertilizantes e Píer 2 Após o descarregamento e transporte por correias, os fertilizantes são armazenados em baias específicas por tipo de produto, em um galpão com capacidade para t. Embora não costumem gerar pó, as instalações são dotadas de sistemas de controle de emissões de material particulado. Tratamento especial será dado ao descarregamento, transporte e estocagem de rocha fosfática para controlar as emissões de material particulado. Movimentação de Enxofre Novo armazém de fertilizantes Novo carregamento rodoviário de enxofre A nova área de armazenamento de enxofre terá capacidade de t. O enxofre será encaminhado a esta área por meio de correias ou caminhões. Tanques de álcool O álcool chegará por dutos até os quatro tanques de armazenamento com capacidade total de m3. São interligados por dutos a uma estação de bombeamento que enviará o produto aos berços. Á área de estocagem está localizada a oeste da pêra. Movimentação de Amônia O descarregamento de amônia será feito em qualquer um dos três novos berços. O produto será enviado ao tanque de armazenagem via duto revestido. Sistemas de Utilidades O TUF contará com os seguintes sistemas: combate a incêndio, por meio de hidrantes, canhões e monitores (para pilha de enxofre) e para os tanques de armazenamento de álcool; abastecimento de água potável e industrial; energia elétrica. Serão construídos uma nova portaria e um escritório central, que será utilizado nas obras e mantido para a operação do Terminal. Também será implantada arborização adequada nas áreas próximas às novas instalações, para reduzir a incidência solar e de ruídos. Serão construídas novas vias internas para circulação, além de ponte sobre a ferrovia, evitando cruzamentos em nível. Linha Ferroviária Nova pêra ferroviária A infraestrutura ferroviária contará com quatro linhas em bitola mista, totalizando m de novas linhas. O trecho em linha singela terá extensão aproximada de 1.060m até a portaria, paralelo às linhas existentes. Será construída uma ponte ferroviária sobre o rio Morrão que interligará a pêra com a linha férrea existente entre a retroárea e a linha da concessionária local. Ao longo da nova pêra será construído um cercamento pelo lado externo, delimitando a nova área operacional, de modo a evitar a entrada de animais. 16 a 16

17 Gestão Ambiental Sistema de Controle de Emissões Atmosféricas A área do descarregamento de granéis sólidos possui dois sistemas de despoeiramento que consistem em sistemas de exaustão independentes para as moegas de descarregamento de soja e açúcar, dotados de filtros de mangas. Todos os pontos de transferências entre a área do descarregamento e os armazéns possuirão filtros inseríveis/filtro de mangas, sendo um total de 11 equipamentos. Além disso, essas correias serão enclausuradas, evitando que os sólidos sejam carreados pelos ventos. Os novos sistemas de controle das estruturas que movimentarão fertilizantes e enxofre serão semelhantes aos sistemas de controle já utilizadas nas estruturas existentes no TUF, sendo previstos sistemas adicionais para a movimentação de rocha fosfática. Efluentes Líquidos Toda a drenagem de pisos, canaletas, dique de contenção de graneis líquidos, pátios de enxofre, armazém de fertilizantes, píer de carregamento/descarregamento, separadores água-óleo e arruamento em geral será encaminhada para uma caixa de sedimentação, para retenção de sólidos. Posteriormente, por meio de bombeamento, os efluentes serão encaminhados para a estação de tratamento de efluentes líquidos, onde serão tratados para regularização de suas características físico-químicas. A nova ETEL estará localizada próxima ao novo pátio de enxofre. Será implantado um tanque de água de serviço, próximo aos tanques de álcool, dimensionado para o recebimento das águas geradas na ETEL. O tanque de água de serviço será equipado com medição de ph, pois quando o mesmo não estiver em acordo com o especificado para reuso, a água de serviço voltará para um dos tanques finais da ETEL para adequação de suas características. O tanque de água de reuso contará ainda com uma estação de bombeamento que possibilitará a distribuição desta água. O sistema de esgotamento sanitário será composto por um tanque séptico (sistema fossa-filtro anaeróbio) em cada edifício para o atendimento às instalações sanitárias das áreas operacionais do terminal. Esse tanque será limpo periodicamente por meio de caminhão limpa-fossa, sendo os efluentes líquidos enviados para tratamento na ETEL. Nas oficinas de manutenção serão instaladas caixas separadoras de água e óleo (SAO). Outras bacias de contenção de óleo ou graxa serão instaladas nos pontos de possível vazamento, tais como: tanques, redutores, mancais, unidades de lubrificação e acoplamentos hidráulicos. A água industrial virá das bacias de decantação do sistema de drenagem pluvial. A água das bacias de decantação será encaminhada para uma estação de tratamento de efluentes industriais (ETEL), onde será devidamente tratada e conduzida para o reservatório de água recuperada com capacidade aproximada de 700m³. A água recuperada será finalmente conduzida para os locais de consumo através de uma rede pressurizada Gerenciamento de Resíduos Sólidos O TUF possui um PGRS das operações atuais, o qual será adequado para abranger todas as futuras operações previstas na ampliação. Os procedimentos de gerenciamento de resíduos sólidos adotados que serão atualizados após a ampliação são: identificação e acondicionamento de resíduo e destinação final; controle de movimentação de resíduo; controle resíduo metálico e de manutenção; controle resíduo doméstico; controle resíduo classe i; controle resíduo de serviço de saúde (séptico); controle varrição da área do píer, estocagem, expedição e vias de acesso; e controle de resíduos originários das embarcações. 17

18 Implantação 18 Serviços Preliminares Supressão da Vegetação Será feita estritamente nas áreas necessárias para a construção, onde serão executados cortes, aterros e canteiros de obras. A madeira será retirada e estocada em leiras para posterior destinação. Previamente à supressão, serão realizadas atividades de resgate da fauna e flora. Os exemplares de plantas retirados da área a ser desmatada serão utilizados na recuperação de outras áreas degradadas e enriquecimento dos fragmentos remanescentes. A fauna será também redirecionada para esses fragmentos. Terraplenagem O estudo levará em consideração a compensação dos volumes de corte e aterro para redução dos volumes e o balanço dos mesmos. Todo o material de empréstimo necessário será obtido em pedreiras e outros fornecedores devidamente licenciados. Está prevista uma área que será utilizada para disposição de material excedente (CDM Central de Disposição de Material) dentro da área do TUF. Dragagem O projeto de dragagem para a construção do píer da ampliação do TUF abrange desde a soleira do atual canal de acesso, até junto das estruturas de acostagem projetadas. Com base no levantamento batimétrico e considerando o talude de 1/6 e tolerância vertical de 0,5m, até a cota de projeto, está previsto um volume de dragagem da ordem de 823,5 mil m³. Considerando os estudos preliminares já realizados, o tipo de solo, as característica do porto já instalado, a geometria da área, e, principalmente a distância do despejo oceânico de material dragado, são recomendadas dragas Hopper e draga Clamshel. O material dragado contaminado proveniente do canal será confinado por meio de um dique de contenção. Infraestrutura para as Obras O abastecimento de energia elétrica será feito a partir das instalações atuais do TUF. O abastecimento de água nos canteiros avançados será feito pela SABESP ou por caminhões-pipa. No canteiro central, os efluentes sanitários gerados nos banheiros e vestiários serão destinados a conjuntos sépticos. Nos canteiros avançados os sanitários estarão sobre tanques metálicos 100% estanques. Nas frentes de serviço, serão utilizados banheiros químicos. Serão instaladas bacias de sedimentação para receber o efluente proveniente da lavagem das betoneiras/caminhões betoneiras. O gerenciamento de resíduos sólidos será de responsabilidade da empreiteira a ser contratada pelo TUF, a qual deverá apresentar um plano específico para os resíduos da obra. Canteiros de Obras A localização dos canteiros de obras foi estabelecida de acordo com as expectativas estratégicas e logísticas do empreendimento. Serão utilizados dois canteiros de obras, sendo o primeiro localizado ao lado do pátio de enxofre e o segundo dentro da Pera Ferroviária. Obras Civis Fundações Na região do píer, as fundações serão construídas com camisas de aço tubadas preenchidas com concreto armado. As gaiolas de armações pré-fabricadas serão posicionadas dentro da camisa metálica para a realização da concretagem submersa. Para a implantação do píer será necessária a realização de dragagem. Na região da retroárea a fundação será executada com estacas pré-moldadas e geogrelhas a fim de dar sustentação às novas edificações, transportadores, armazéns, ferrovia e demais obras. Bases Serão construídas bases de concreto armado para apoio das torres de sustentação das galerias dos transportadores. Também serão executadas bases para a casa de transferência a ser construída no centro do píer e na retroárea, interligando a linha de embarque com o transportador de correia de alimentação dos carregadores de navios. Montagem dos equipamentos e estruturas As torres de apoio das galerias dos transportadores de correia serão pré-montadas no canteiro de obras e serão transportadas até o local de montagem com auxilio de carretas. Sua montagem será realizada em seus respectivos locais com o auxílio de guindaste. Os carregadores de navios são desembarcados diretamente dos navios, sendo realizados ajustes e pré-montagem no canteiro. As estruturas de apoio dos armazéns serão pré-montadas no canteiro de obras e transportadas até a retroárea, com auxilio de carretas. Sua montagem será realizada em seus respectivos locais com o auxílio de guindaste.

19 Operação Na operação, o TUF terá sua capacidade de movimentação de cargas e de armazenamento significativamente ampliada, conforme a seguir. Infraestrutura da Ponte Ferroviária A plataforma da ferrovia será em concreto estrutural apoiada sobre estacas e consiste de uma laje em concreto armado apoiada sobre vigas longitudinais protendidas. Estas, por sua vez, se apoiam sobre os blocos de coroamento das estacas. Além disso, será utilizada parte da estrutura da ponte rodoviária existente. Sistema de descarregamento de vagões As estruturas do descarregamento de vagões contemplam as seguintes atividades: cravação de estacas prancha, escavação, estrutura de escoramento das paredes laterais do fosso, cravação de estacas, bombeamento de água subterrânea, aplicação de tirantes, execução da estrutura em concreto, remoção da estrutura de escoramento, e limpeza final. Mão de Obra para a Implantação O trabalho deverá ser realizado em três turnos, com média de empregos diretos. No mês de pico da obra, estão previstos até funcionários, que terão toda a infraestrutura necessária localizada no canteiro de obras, através das instalações de apoio, tais como: refeitórios, vestiários, área de lazer e vivência e ambulatório médico. Capacidades de Armazenamento do TUF Tipo de Carga Armazenamento Açúcar t Soja (Soja +Farelo de Soja) t Fertilizantes t Enxofre t Álcool t Amônia t Operação de manobra de composição ferroviária As operações de manobra de composição ferroviária podem ser dividas em dois tipos. O primeiro utilizado para carregamento de enxofre e o segundo para o manuseio de soja, açúcar e fertilizantes. O segundo tipo é mais simples, pois o formato de pera da linha ferroviária faz com que o descarregamento e carregamento ocorram na mesma linha, não sendo necessário o desacoplamento das composições, ou seja, toda a operação é realizada na mesma linha em que a composição entrou na pera, ocorrendo apenas a passagem do trem pela pera. Água de Lastro A empresa adotará no Terminal, todas as medidas previstas na Convenção Internacional sobre Controle e Gestão da Água de Lastro e Sedimentos de Navios, bem como na NORMAM-20, além das demais que venham a ser formuladas a esse respeito. Mão de Obra para Operação A estimativa de mão de obra para a operação, incluindo as instalações e operações existentes, totaliza cerca de 780 empregos. 19

20 Diagnóstico ambiental Delimitação das áreas de influência As áreas de influência de um empreendimento correspondem aos espaços físico, biótico e de relações sociais e econômicas passíveis de sofrer efeitos das atividades decorrentes de sua implantação nas fases de planejamento, implantação e operação do projeto. Para a elaboração do Diagnóstico Ambiental e das análises de impacto ambiental foram consideradas: Área Diretamente Afetada (ADA) Compreende a área do empreendimento propriamente dita, onde ocorrerão as intervenções para a implantação do projeto. Na ADA, destacam-se os impactos da supressão da vegetação com a eliminação de habitats para a fauna e a alteração da linha de costa e do ambiente aquático devido à dragagem. Área de Influência Direta (AID) É aquela que sofrerá os impactos diretos do empreendimento durante a sua implantação e operação. Corresponde às áreas adjacentes à área de implantação do empreendimento, compreendendo os elementos do meio físico (solo, ar, água etc.), e biótico (fauna, flora, organismos aquáticos), que estão sujeitos a alterações de suas características atuais. Para os meios físico e biótico, foram considerados o ambiente estuarino e baixadas próximas ao local de implantação. Para o meio antrópico (socioeconômico), a Área de Influência Direta corresponde aos municípios de Santos e Cubatão onde se observarão efeitos econômicos, aumento de tráfego de embarcações, além de geração de emprego e aumento de arrecadação de impostos. Área de Influência Indireta (AII) É aquela que sofrerá os efeitos indiretos da implantação e operação do empreendimento. Corresponde ao trecho do estuário de Santos relacionado ao canal portuário, definido pelos tombos de maré e a área marinha determinada pelo PDO Polígono de Disposição Oceânica da CODESP. 20 Delimitação da Área Diretamente Afetada (ADA)